【JR】ついに黒字化 JR貨物､悲願の株式上場に立ちはだかる障壁 [無断転載禁止]©2ch.net
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4月28日、JR貨物（日本貨物鉄道）が2016年度決算を発表した。連結売上高は前期比0.5％減の1902億円にとどまったが、営業利益は同26.1％増の124億円と大きく改善した。
特筆すべきは鉄道貨物を担う「鉄道事業」の黒字化だ。営業利益が前期の33億円の赤字から5億円の黒字へとプラス転換した。同社によれば、鉄道事業と、マンション分譲や不動産賃貸などの「関連事業」に分けた事業別開示を開始した2006年度以来、黒字は初めてという。
2005年度以前は鉄道・関連事業を合算して開示しており、鉄道事業単体の状況は不明だ。合算開示期間で黒字になったのは、会社が発足した1987年度から1993年度までと、2000年度から2005年度までに限られる。
JR貨物の関連事業は当初は規模が小さかったが、じわじわと拡大し稼ぎ頭に。2000〜2005年度の黒字は関連事業が支えていたと考えられる。つまり、鉄道事業単体の黒字は1993年度以来と推測される。
■1990年代はトラックにシェアを奪われる
1960年代半ばあたりまで、国内における陸上輸送の主役は鉄道だった。しかし、モータリゼーションの流れに抗しきれず、鉄道は主役の座から滑り落ちた。
単純に輸送量だけ比較すれば鉄道はトラックなど自動車の100分の1にすぎない。長距離輸送という鉄道の強みに着目し、輸送量に輸送距離を掛け合わせた「輸送トンキロ」で比較しても、自動車の10分の1にとどまる。
1990年代には環境意識が高まり、貨物輸送の主役をトラックから鉄道へ切り替える「モーダルシフト」の流れから、米国や英国、ドイツなど先進国で鉄道貨物の有用性が見直され、鉄道貨物のシェアが拡大した。
だが、この流れは日本にはやってこなかった。1990年に施行された「物流二法」（貨物自動車運送事業法と貨物運送取扱事業法）による規制緩和で、トラック事業への新規参入が相次ぎ、トラック運賃は低下。鉄道貨物のシェアは逆にトラックに奪われてしまった。
鉄道貨物の強みを発揮するためにはどうするべきか。転機となったのが、2004年から運行が始まった佐川急便の「スーパーレールカーゴ号」だ。
東京と大阪の間を6時間程度で結び、顧客が列車単位で買い切る「専用列車」のはしりとなった。2006年にはトヨタ自動車の「トヨタ・ロングパス・エクスプレス号」が登場し、現在名古屋と盛岡の間を1日2往復する。
JR貨物のコンテナ。企業が専用列車を走らせる動きがジワジワと広がっている（撮影：尾形文繁）
このほか福山通運の「福山レールエクスプレス号」が1日3往復、東京、大阪、岡山、名古屋、福岡など主要都市間を駆け巡る。
また、イオンが「鉄道輸送研究会」を立ち上げて花王などのメーカーと連携し、年に数回、専用列車を走らせている。
キリンビールとアサヒビールが関西の工場で作ったビールを金沢まで共同配送するという取り組みも始まった。2013年頃から顕在化したトラック運転手不足が追い風になった面もある。
■データに基づく経営に転換
経営改善に向け、2013年に外部から招聘したのが、現会長の石田忠正氏。日本郵船の副社長や日本貨物航空の社長を歴任した海運・空運のプロだ。新たな視点によるJR貨物再建の担い手としてはベストの人材だった。
JR貨物に来て石田氏が驚いたのは旧国鉄時代の意識が抜けきっていないことだった。
たとえば、コンテナの調達コストは海運業界に比べ明らかに割高。資材調達部署に1円でも安く調達しようという発想がなかったのだ。営業面では、行きは荷物が満載でも、帰りは空（から）の列車が走るのは当たり前。少しでも空きを埋めようという意識が希薄だった。
「石田会長は数値に基づいて経営を見るという姿勢が徹底している。われわれはデータを持っていたが、使いこなしていなかった」と、JR貨物の田村修二社長は言う。※続く
配信 2017年05月11日
東洋経済オンライン 全文はソース先でお読み下さい
http://toyokeizai.net/articles/-/171184
関連スレ
【決算】JRグループ、東など5社が最高益……なお北海道は赤字
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1494589728/ 人手不足のおかげで貨物輸送も見直されてくるな
リニア移行後の新幹線の深夜貨物利用も期待している >>7
東海はドル箱の新幹線にちょっかい出さなければ怒らない 明治の初めに標準軌のワイドタイプなら貨物の
効率は今の数倍効率的だった、今からでも遅く
ない、東海道・山陽本線にレールを一本増設し
て貨物対応しろ。 だって国鉄職員に限らず公務員ってコスト意識皆無じゃん 北海道は農作物を貨物コンテナで運べるよう
温度調整ができて振動の少ない車両を開発して
ローカル線で貨物を走らせて使用料で収益を出す
あと、北海道は道内一周する観光用の豪華列車を走らせて
海産物と農産物でもてなして収益を出す
ただ労組がクズで、気に食わない社長の暗殺計画は立てられても
収益を上げる計画は立てられないから トラックは道路整備費用が
自動車税だから不公平だろ JRの中でも一際肩身の狭い思いをしている不憫なとこ 長距離トラック輸送業界は限界から衰退へ、青函も沈幹線は数本にして
在来線特急も激減したから容量にも余裕が出た
北海道も道北道東倶知安日高整理したら東と折半で子会社いけるかも >>20
重い貨物列車を走らせてレールをガタガタにしていくのに、線路使用料は安い
制度上では優遇されてるよ
北海道は貨物が走ってる幹線ほど赤字額が酷い 米国の「アムトラック」（Amtrak：全米鉄道旅客公社）みたく「線路借りて営業」しとる
貨物専門の鉄道会社やしな。
株式公開（IPO）は難しかろう。 美祢線を専用道路作らせずに貨物営業継続出来てたらかなり収益力上がったろうになぁ・・・ >>24
むしろ、その手の専用貨物をどんどん廃止して合理化する事で儲けてる節もあるからね
宇部興産が専用道路を作った理由はストだけじゃない 上場は規定路線、今、貨物の上層部は天下りに入れ替わってる 南方貨物線が出来ればなぁ
もう用地もなくなったんだっけ？
せめて金山〜大府複々線化を >>25 なるほど 自分いっそあの路線ごと売り渡して細々と最低限の旅客輸送だけ託してれば今頃どうなってたのかなーと夢想してたりしましたがw
確かに専用貨物の切り捨てによる合理化がここまで生き残れた原因ではあるでしょうね >>14
それいつも思うのだが、JR貨物は旅客サービスできないのかな。
日本全土に跨がって寝台走らせたら面白いのに。 >>28
所々に高架部が残ってるけど、土地売却はかなり進んでるから、今更買戻しも出来ないよね。 まぁ、儲ければ儲けるほど線路使用料もっと出せよ！って話になるだろうしな >>10
ほんとうるさいよな
駅のホームで貨物列車のガッチャーーーーーン！！ガッチャーーーーーーーン！！って音が本当にうるさい
あれどうにかならんの？ >>2
しょせん倒壊が嫌がるｗ
レールカゴ新幹線潰したしｗ 業績が右肩上がりの予想じゃないと投資対象にはならないんですけど >>9
嘘こけｗ定期点検の機関車が通過するのも嫌がる倒壊ｗ
その為に機関車の車検場が在る大宮工場の輸送に北陸本線経由で回送しなければ車検が出来ない事態ｗ >>33
それはそれでやむを得ない面はある
線路料が今まで安すぎた
貨物と、四国と、北海道は鉄道機構が持ち株会社な今も国有企業なので
北海道の損失補償に突っ込む税金を減らすためにも >>31
国鉄解散の時に出来た法律で貨物と旅客の事業が分けられて出来なくなった >>22
それでも第三セクター鉄道にとっては有難いお客様ｗ
人を運ぶより定期収入が多いｗ 貨物の路線用に確保してた土地も売ったりJR各社が勝手に
旅客用に転向したりとやりたい放題ｗ
貨物は時間も正確だし環境にもやさしいのにモーダルシフト（）で
電車なんて時代遅れなんて言ってたやつのせいでここまでお荷物になってるんだよな JR西が貨物用の線路を新快速用に使ってるから
夜中に貨物が通ってる（市街地に）
あれ近所の人騒音大丈夫なんかね？ 阪和貨物線はめちゃくちゃ風情あって、大好きだったけど廃線になり
国・大阪府・大阪市に強制供出され、大和川のスーパー堤防に化けた。
お陰で、矢田付近は大雨でも安心して暮らせるようになって良かった。 >>42
制度はまた改訂して、貨物列車に客車を連結してもいい事にすればいい。
東京〜大阪の夜行ぐらいは需要有ると思う。 >>45
いや別に新快速があるからっていうわけでもないよ。
京阪神の都合だけじゃなく、東京・名古屋のラッシュを避けるっていう都合もあって深夜帯の通過が多い。 貨物列車を最大限に活用できる日本を、これから構築しよう。 >>7
以前のようにインシデント連発すると怒られる 八王子にはエネオスのタンク車が何時も屯ってるよなw 37兆だか？の国鉄債務を返せよ。
30年かけて半分になったくらいだろ 飯田橋とかの操車場の土地運用で黒字でただけで本業ではどうなんだろうな >>31
水島臨海鉄道とか鹿島臨海鉄道とか関連会社が旅客営業してるよ 東京駅に貨物が停まってるとこなんて見たことないんだけど ねえねえ！(´・ω・｀)
黒字化の裏で人件費ゴリゴリ削ってるんだけど！
ロジなんて年収230万なんだけど！ 製造から30年後半から40年以上の酷鉄型ボロポンコツ機関車が、未だに100両以上も残っている貧乏会社です
なのに電機機関車は、毎年一けた程度しか導入することができません >>48
東京は貨物線が別にあるから名古屋の影響が最大だな
それと大阪近郊は複々線で夜間の貨物が内側線走ったりできるので保守間合いが取りやすい 国際コンテナが20ft＆40ft
国内が12ft＆31ft
この規格の不統一って不都合ありまくりな気がするんだが >>2
新幹線は法律で0時〜6時の運行が出来ないから、深夜は不可能 >>67
法律なんて安倍ちゃんに頼めばどうでもなる
憲法だってぶち破ってくれる ヤマトがAmazonを配りきれないからやむを得ず使い出したからじゃ？ >>36
倒壊はリニアで巨額損失出して、西と東で分離。ｗ 釜の老朽化は否めないな
動けなくなって後ろから特急で押される始末だし コンテナ１個５トン
それを一度に１３０個も信号や渋滞の制限を受けることなく
平均時速９０ｋｍ以上で運べるために、上手く使うと道路の
渋滞緩和にもつながる。１度にけん引できる貨物が６５０トンだからな。
使い方次第だよな。長距離のトラックはマジで廃止しろ。 >>66
国内は輸送単位が小さいからな
ISOコンテナはトレーラでないと運べないよ >>76
運べんこともないらしいが
あんま見ないな >>68
それは法律では決められてないよ。
あくまでJRの自主規制。 トラックが安賃金に少子高齢で成り手がいないんだもん コンテナもバラばかりじゃなくてパレットにしてくれや >>47
北梅田〜新大阪〜京都〜東京貨物TMで、高速バス対抗価格で運行してくれたらとは思う 安賃金以上にろくに家に帰れない仕事を今の若い子はやりたがらないんじゃ
近所回りなら家に帰れる >>2
パブル時にトラック業界がやはり「人手不足」と騒いだ
それで生まれたトラックを貨車に乗せる案
で、バブルの余韻も無くなると「人手が余っているからいいや」
と一斉に手を引いた
（乗せるのマンドクセともあるが）
一時的なものに乗せられると後で痛い目にあう
あと新幹線軌道は深夜に補修時間をとっている
空きは無い >>77
ISO20ｆｔコンテナは最大30ｔもある 空コンでもないと無理
40ｆｔはトラックの荷台の長さをはるかにこえる いずれは貨物に荷物を載せたり、下ろしたりを自動化できれば人手不足も解消できそう >>83
旅客最終便の後1時間、旅客一番列車の前1時間あたりに走らせたらどうよ どうせ将来的にトラック運転手は不足するんだし
国策で鉄道輸送に切り替えるべきだと思うけどね
せっかくの鉄道網がもったいない
コンテナの大きさや積み替えのシステムを工夫したら
何とかなりそうなもんだけどなあ >>76
1AAAや1BBB規格になると高さ制限に引っ掛かるけどそれ以下の場合にはコンテナ列車として走らせている。
https://www.youtube.com/watch?v=DGKUAPMKrPk >>1
運転免許試験場で機関車の免許取れるようにしてくれないかな？
１０万円ぐらいで
俺がんばって練習するよ 全く確認してないけど
この黒字は純粋な民間企業なら粉飾と言われるレベル >>86
騒音対策が出来ればなんとか
法律で24時~6時まで新幹線を走らすことは出来ないからそこを改正せねば >>8
そういう典型的なパヨクはしＲ総連系の組合で一部の役員くらいだろ。
他は半強制的に加入させられた組合員がほとんど。 自動化でコンテナ積んだりする施設を作るには
大きいところと提携しないと無理かもな
ヤマトとかアマゾンとか >>90
半分国営だからね
設備や車両の更新には毎回補助金が出てるし、鉄道貨物の利用者にも補助金が出る >>91
法律では決められてないよ。
決まってたら15分遅れただけで最終列車は途中打ち切りになってもっと問題になってる。
日韓W杯で深夜運転もされてるし、あくまで自主規制。 >>91
新幹線は法律的に昼間に保線員さえも線路内に立ち入れないから、夜間に集中的に保線している。
高速運転が出来るのはちゃんと保線をしているからで、その時間を削ると何処かの会社みたいに脱線事故が多発するぞ >>95
環境基準がうんたらで自主規制してんのねスマソ
ならば保守作業がどうにかなればやれるけど
在来線との兼ね合いだな >>96
それだよなぁ…
実際に計画されてたけど保守でポシャったんだよな
だから今の安全がある訳だけど >>96
バラスト軌道の東海道新幹線とスラブ軌道のその他で少し差をつけることはできないもんだろうか 昔の小荷物取扱センターを復活してくれ
取りに行くから、料金 下げて。 >>83
昔 二階建ての自動車専用貨車があったがこちらのほうが規模が大きい分 一斉に撤退されて影響が大きかったのでは >>9
スーパーレールカーゴにケチ付けてただろw
重い線路が傷むって 国鉄時代の鉄道貨物氷河期からみれば隔世の感がする。
まぁ今はモーダルシフトとかトラックの人手不足の追い風もあるからな。 高速道路とトラック運転手の人件費が上がれば鉄道貨物でも有利になる。 昔の貨物列車の一番後ろにくっついてた乗務員の車両
あれの乗組員になりたかった
ただ乗ってるだけで何にもしなくていいじゃん
さすがに無駄な物と認識されたのか今は付いてないよね 20系とか古い寝台車にバイクや車乗っけて
新橋と浜松町の間辺りから出てたのあったけど
あーいうのは採算取れないのかな
貨物じゃないけど寝台車やって欲しい >>109
あれは昔まだカメラが無かったため
追突防止のために監視が必要だった >>112
いや、今も監視用カメラはついてないよ。
無線の発達とかブレーキ性能の向上とかで合理化された。 >>112
へえ。あの人たちにもそういう役割があったんだ。
暇そうに乗ってるだけみたいだったけど。
絶対マンガ読んでるか居眠りしてるかだと思ってた。 >>113
四国はまだ救いがあるが北海道はマジで手に負えない状態だからな >>115
直通貨物ならそのとおりだが 解結貨物なら駅での入れ替えや換算両数の管理なだ色々あった >>115
日本に冬と夏さえ無ければな
あと乗り心地最悪だって聞いた アメリカは全然環境（地形・距離）が違うから別としてヨーロッパと比べて日本の鉄道貨物が不調なのは日本のトラック運転手が低賃金・重労働に慣らされすぎているからだって説もあるし。
ついに人手不足になるに至って通常になりつつあるだけだっていうことらしい。 >>119
ヨーロッパだって移民が安価な労働力を提供してるはず
高速道路だって日本よりずっと安価なんだけど もう東海道線はJR東海から取り上げて、JR貨物の管轄にすれば？
JR東海に在来線を管理する資格無し！ >>121
ついでに新幹線も
公共機関である鉄道を管理する資格なし と言うべきだろう
日本の真ん中を取っておいて物流をないがしろにするとかありえん ＪＲ北海道も見習ってほしいね。このままじゃＪＲ荷物になるぞ。 JR東海は東海道線をJR貨物から借りて旅客列車を運行したらいい。 >>376
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11114031161
nyyogiholicさん
2013/9/2521:56:48
.
他店で買っている商品をうちに相談してくるお客様。
私は、ネット通販をしています。うちのサイトを見て、いいなーと思った方が、
うちでは買わず、メーカーhpから直接買ったり、他店から買っている人もいます。
どこで買うかは、自由ですが、他店で買ったのに、それについて、うちで相談してきます。
商品は健康食品です、うちのサイトで、どういいかとか、メルマガも配信しており、そちらでも、しっかり説明しています。
それを参考に他店で購入後、うちに相談メールを送ってこられるんです。(飲み方とか、体調のこととか)
正直、あまり良い気分ではありません。みなさんは、どう思いますか？
今のところ、簡単にはお答えしていますが、それでいいのかと、なやんでいます。
他店で買う方と、当店のお客様との差別化をした方がいいかとも思っています。 >>94
JR貨物の資本は、100％公的部門が保有してんじゃねーの？ 関西の東海道線も新快速が過密気味だから姫路京都間に貨物専用線頼む。 >>90
バカなの？決算てのは結局はすべて人為的粉飾なんだけど >>119
全然違うがｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
バカしかいないｗｗｗ
バカの根拠てなんなんだろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ いまこそワキやワムでパレットや単身パック用のボックスを使って、校外の駅ホームで荷役したらいいと思う
荷物列車を復活して、宅配便の配送センターをその駅に作ればいいと思う 帰りを空で帰さないからトラックの運賃暴落したんじゃないか
帰り空での運賃往復10万
行きも帰りも荷物積む運賃10万
意味がないどころか帰り空の方が売り上げ上がるだろ トラックの運転手が不足するから鉄道と言うが、鉄道から荷物を
降ろす時とその後の人員はどうするんだろうなｗ
あと降ろす場所で業者がいっぱいになったり溢れるんじゃないのか？ >>122
東京から神戸の東海道本線全線貨物線にすれば解決。 >>127
京都ー大阪 と西明石ー姫路は微妙
他は現状でOK >>135
問題は長距離トラックの運転手の不足と労働環境。
だから長距離大都市間など鉄道貨物の威力を発揮できる区間では鉄道に任せるということなんだが。 地方なんか貨物で十分だと思うわ
人の利用の少ない駅なんかは貨物中心のターミナル駅に作り替えちゃえば良いんだよ >>1
積み降ろしの簡略化が必要
宅配業者のコンテナを１分で積んで直ぐに発車できるようにするとか >>86
専用列車の運用効率が悪いからな
毎日片道30万ぐらいで利用率が7割ぐらいあれば運転するんじゃない? >>143
貨物を旅客列車と同じ速度で走らせないと間隔があいてきて結局保守間合い取れなくなるんだよな
貨物の285ｋｍ運転は無理だろ >>144
青函トンネルで検討されてるトレインオントレインを実用化するっていう方法はあるけど、
まあ沿線住民から反対されるよね。 >>135
拘束時間が長い長距離便が減る分ドライバーの余裕は出る。 そもそもJRコンテナは手積み手おろしばっかなんだから、海コンみたいに運転手は運転するだけで、積み下ろしは現場作業員にやらせないとダメ
じゃないとキツすぎてやる奴いないわ 「戸口から戸口へ」 … こんな大きいものを玄関に持ってこられても。 >>83
ピギーバックか。懐かしいな。
あれ天井が丸くなってる専用トラックじゃないと積載できなかったんだよな。 最大の障壁って東海の社長だろと思ってソース見たら本文には東海ガーとは書いてなかったw
先日踏切で引っかかった際に見た福通onlyの長大編成見たけど
やっぱ運ちゃん足りないんやなと思うわ
地球にやさしい鉄道輸送？何を今更w 大型トラックなんてうるさいし道路は傷めるはでロクなことないから廃止でいい >>115
あれを緩急車というんだが
ヨ8000とかならいいが戦前からある
貨車改造なんかひどいものだったらしく
「寒泣車」と呼ばれたそうな
当時は貨物の途中分離とかの危険性も結構あったから
それなりに必要な措置だったかと
今でも貫通ブレーキが使用できんのは後部に係員の添乗が必要じゃなかったっけ
ちなみに直行貨物なら暇かもしれんと思うけど違う貨物とすれ違ったとき
きちんとすれ違い相手にカンテラで合図を送らないと鉄拳制裁対象なのでご注意をｗ 貨物列車の最後が赤いランプじゃなくて、赤い板なのがちょっと寂しい。
たまに、赤いランプが点いているときもあるけど。 >>151
社長じゃなく名誉会長
社長は単なる傀儡 >>133
確かに福山や佐川の拠点間移動用の大型コンテナを馬鹿みたいに積んで走ってるのは
あまり効率が良さそうには見えんなぁ
大手物流会社の物流拠点に専用線引き込んだ方が効率よかないかなあ >>156
今はそういう専用線を潰して、貨物ターミナル駅に集約する方針でやってる
JR貨物側にとってはその方が合理化できて利益に繋がるし、荷主にとっては使える列車本数が増えるのでwinwin >>43
道南いさりび鉄道ですか？
DF200ハァハァ… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
