【国防】IHI、戦闘機用「コアエンジン」、防衛装備庁に納入★２©2ch.net
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日刊工業新聞
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170705-00010000-newswitch-ind
IHIは防衛装備庁が開発している将来の戦闘機用ジェットエンジンについて、主要部分である「コアエンジン」の試作を完成し、
納入した。コアエンジンは圧縮機や燃焼器、高圧タービンで構成。自立運転が可能なユニットで、ジェットエンジンの性能を
左右する重要な部位となる。装備庁は7月から同庁札幌試験場で、性能確認に向けた所内試験を行う。
IHIは2010年度からコアエンジンの開発を始めた。世界最先端の流体コンピューターシミュレーション技術のほか、
ニッケル超合金やセラミック基複合材（CMC）など、日本独自開発の金属材料を取り入れた。15年度からは川崎重工業や
三菱重工航空エンジンなどの協力を得ながら、推力15トン級ジェットエンジン「XF9―1」の開発を開始。18年6月までに
試作品を納入する計画だ。
＜解説＞
防衛装備庁は先日のパリ航空ショーに哨戒機「P1」を初出展、将来の輸出への布石だ。また「P1」用エンジン「F7」でも
民間転用を検討している。政府は2014年4月に防衛装備移転三原則を閣議決定し大型武器輸出を解禁。同エンジンも
輸出を視野に民間航空機への採用を狙う。F7は純国産では最大級のエンジン。小型のリージョナルジェットなどへの搭載が見込める。
F7の開発は防衛省技術研究本部を中心に行われ、IHIが設計・製造を担った。推力約6トンの小型タイプのエンジン。
低燃費と低騒音を両立したほか、窒素酸化物（NOX）の排出も大幅に削減した。軍用機としての運用実績をテコに、
民間機への搭載を訴求していく。
画像
https://amd.c.yimg.jp/amd/20170705-00010000-newswitch-000-1-view.jpg
2017/07/06(木) 11:00:52.25
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1499306452/ 世界最先端の流体シミュレーションとか
フルーエントでも買ったってこと？ 振動問題
デザインの問題は素材だけでは解決できない 僕は小学4年生です。
大きくなったらIHIにいきたいです。
そしてコアファイターのエンジンをつくれるようにがんばりたいです。
おわり。 俺は高校3年だが、今日、IHIに入社することを心に誓った。
絶対に東大工学部に合格してやる！
俺はIHIでコアブースターをつくりたいと思う。
以上。 今の日本は、大切な領土を守れなかった民主党政権の負の遺産がでかすぎるわ
・ ロシア大統領による史上初の「 北方領土・上陸 」を許して軍事基地化までさせてしまった民進党
http://mint.2ch.net/test/read.cgi/news4plusd/1483020831/
・ 中国船の尖閣衝突事件を隠蔽したり中国人船長を好待遇で即時釈放させた民進党ｗ
http://i.imgur.com/JxWmOhK.jpg
→ 野田内閣は中国に配慮して日米の軍事訓練も断念させて” 初の尖閣領空侵犯 ”まで許していた・・
■石原都知事が 「野田政権は万死に値する」と批判 → 民進党 「日中の衝突材料になるだろ！」と言いわけ
http://i.imgur.com/4WF9rXT.jpg
・ 韓国大統領による史上初の竹島不法上陸までも許していた民進党
http://i.imgur.com/HLEM6L4.jpg
→ 野田首相は直後に夏休み休暇を満喫し、韓国議員団が竹島上陸した３日後に「単独提訴の先送り」を表明・・ エンジンとの距離 振動に与えるモーメント力の影響
振動とモーメントアームの関係 性能やアメリカ軍需産業の横槍よりも
これを開発するに当たって，どの程度アメリカ・ロシア・中国
ＥＵ・イスラエル・韓国に機密が漏れてたかが知りたいな
日本の防衛の最大の弱みは，技術力でも，政治力でも
生産力でもなく「情報管理能力」・・・ここが緩々では
話にならない。きっちり官民で情報に環貫かけられてたか
どの程度盗まれていたか。きっちり検証すべき 二次遅れ振動って不思議
減衰して・・・振動をおさえるなんて・・・
ふふふふ 国防に関しては、あまり詳しく発表するな！ 邪魔が入ったり、スパイされるだろ。 二次遅れ振動の振動計算モデル・・・・
どの値をいじれば振動を抑えられる？
ふふふ バネと緩衝材の影響
緩衝材ははたして何に当たるん？
ふふふ♪ >>16
どんだけの広さの部屋の温度をどんだけ下げるんだよ？ｗ 国産の巡航ミサイルとか
無人攻撃機とかできそうなのに。
時代は無人化だろう。 ブレード重量のバランス取り
緻密にやって
亀裂が入った日にゃ
泣きたくもなるよね？
ふふふ♪ >>5
推力だとラプターと同等だがな F-３なら双発だｓから同じ
１７ｔの回収も目に入れてるからF35とF22の間くらいに落ち着くんだが ジェットエンジンってどうやって始動させるの？セルモーター？
スラスト軸受はあるの？ そういえば燃料タンクプレッシャーの構造ってどんななってたっけ？
ふふふ >>34
セルや爆発カートリッジやコンプレサー
A88の回せーが通じない世代が増えたな
■Ｆ-３エンジンの開発状況 推力15トン(33,000lb)級ハイパワー・スリムエンジン 2016/10/08
http://2ch-dc.net/v6/src/1481940748140.jpg (解説図あり)
2000年から開発が始まった、日本の次世代エンジンの各主要部分の素材研究開発
と部品試作が進み、2014年にはエンジンで一番重要となる中核のコアを完成させた。
残りの部分も2017年に完了させて、実証エンジンが2018年に完成公開される。
実証エンジンコアの製作が日本で続いている。低バイパス比ターボファンエンジンの
素材研究や部品開発は完了している。あとは実証エンジンのコア製作とファンと低圧
タービンを製造するだけとなり、IHIが実証エンジン製造にとりかかっている。2018年
に推力15トン(33,000lb)で小型でスリムな試作エンジンが完成する。完成したエンジ
ンの実証結果を見て、F-3の製造に踏み切るか政府が2018年4月に決断する。
2015年にテストを始めた、高圧タービン入り口温度(TIT)は1800℃で動作する、重要
なエンジンコアの中核の「超高圧縮機(HPC)、燃焼器、高圧タービン(HPT)」は良好な
結果を得ている。残る「低圧圧縮機(LPC)、低圧タービン(LPT)」は2017年中にテスト
終了の予定で進んでいる。これらを組み合わせた推力15トン(33,000lb)級の実証エン
ジンの試運転は2018年初めにも行われる。
この実証エンジンはＦ-２２のP&W F119-PW-100と同じ構成で、シャフト２本、３段フ
ァン、６段高圧圧縮機、高圧タービンと低圧タービンは各1段の構造で逆回転するエ
ンジンで、高圧タービンの入り口温度(TIT)は1,800℃。
2018年にステルス用エンジン推力15トンの開発が完了することで、ステルス試験機
のデータを基に、国内技術だけで可能となることから、2018年度に「F-3」の具体的な
開発判断を決める。
ステルス戦闘機を開発するには、推力15トン級エンジンとステルス機の実証データと
AESAレーダーを必要とする。15トン級の戦闘機エンジンは、P＆WやGEやロールスロ
イス(RR)などだけ。
ステルス機実証データになると、米国のロッキード・マーティンとノースロップ・グラマ
ンやボーイングなどだが、国防機密で海外提供は禁止である。
レーダーの核心技術AESAレーダーになると、素子を機体外皮に埋め込む次世代ス
マートスキンレーダーになると、日本だけの技術だ。日本はこれら必要なステルス戦
闘機技術を保有したことで国内で全てが製造できる見通しが立ったといえる。
※参考 F-22 F119-PW-100 直径1．168m×全長5．16m 重量1770kg
推力ドライ11．3トン(25,350lb）/ﾌﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ15．6トン(35,000lb)
■IHI、次世代戦闘機エンジン試作の意義強調 国産開発に邁進、蓄積技術、経験を投入 WING DAILY 2016/12/07
http://2ch-dc.net/v7/src/1499099864434.jpg (エンジン説明図あり)
IHIの識名取締役航空宇宙事業本部長はこのほど、防衛省の次世代戦闘機用エンジ
ン開発試作であるハイパワー・スリム・エンジンのプロトタイプエンジン１台の試作中に
ついて語った。試作中エンジンについて「その意義は非常に大きく、国産開発に向け
て各種エンジンの開発・製造経験と蓄積された技術を活かして貢献して行く」と述べた。
次世代エンジン開発では、海外エンジンメーカーの協力を考慮したり、受たりすること
もなく国産技術開発で邁進してきたと述べた。試作中の推力１５トン級の次世代戦闘
機エンジンは、実証機X-2に搭載された1998年に完成した推力５トンのXF5エンジンと
の大きな性能ギャップ差は克服できるとしており、「ハイパワーとスリムという相反する
要求性能達成のため、いろいろなトレードオフを行い、ギリギリと小さく詰めていったの
が実状」と述べた。
次世代エンジンの要求課題は技術的には「エンジンをなるべく小さくて、同一（エンジ
ン直径）断面積で空気をたくさん捌けるエンジン」といったものになると説明していた。
そして次世代エンジンの要求性能達成のため、日本の優れた耐熱材料技術の強味を
活かし、CMC（セラミック強化複合材）を高温部品に適用するなど最新技術で取組んで
いることを述べた。またF-35Aエンジンの19品目を製造していることも明らかにした。
■IHIは将来の戦闘機用を目指したジェットエンジン XF9-1の中核となるコアエンジンを納入 2017/06/28
http://2ch-dc.net/v7/src/1499530129667.jpg (コア部分 写真あり)
http://2ch-dc.net/v7/src/1499099864434.jpg (エンジン説明図あり)
28日､IHIは防衛装備庁から受注し研究試作を行った､将来の戦闘機用の推力１５トン
級ジェットエンジンの主要部分を防衛装備庁札幌試験場において､防衛装備庁に納入
した。
納入したのは「コアエンジン」と呼ばれるエンジン中心部で「高圧縮機(HPC)、燃焼器、
高圧タービン(HPT)」から構成される自立運転可能なユニットで､ジェットエンジン性能
を左右する重要な部分。
将来の戦闘機用エンジンを実現するための研究試作として､IHIは2010年度に防衛装
備庁より「次世代エンジン主要構成要素の研究試作」を受注し､世界最先端の流体の
コンピュータシミュレーション技術､日本独自開発の金属材料､セラミック基複合材(CMC)
､先進的な冷却技術､高度な電子制御技術､ステルス技術､といった日本が世界に誇
る技術を随所に採り入れた戦闘機用エンジンを提案。また｢高圧縮機、燃焼器、高圧
タービン」を試作、これらは所期の目標性能を満足していることが既に確認されている。
続いてIHIは、2013年度に「戦闘機用エンジン要素の研究試作」を受注し、コアエンジ
ンの設計製造を進め、2017年6月に所定の機能性能を満足することを確認し、納入の
運びとなった。
さらにIHIは、2015年度に「戦闘機用エンジンシステムの研究試作」を受注し、国内企
業のご協力も得ながら、コアエンジンをベースとして前部にファン、後部に低圧タービ
ン、アフターバーナと排気ノズルを装着した戦闘機用エンジンのプロトタイプ（XF9-1）
の設計製造を推進してきた。
IHIは、防衛装備庁を万全の態勢でサポートし、この事業を通じて世界に誇る技術を
発展・統合させ、戦闘機用エンジン開発の技術基盤の構築を図っていく。
■防衛装備庁・・・ 戦闘機用エンジンに関する研究 コアエンジン納入される 2017/06/28
http://2ch-dc.net/v7/src/1499095566921.jpg (詳細解説写真あり)
2017年6月28日に将来の戦闘機用エンジンの心臓部となるコアエンジンが納入さ
れました。７月より防衛装備庁において所内試験を開始し、その性能を確認してい
きます。
今後、将来の戦闘機用エンジンを実現すべく、コアエンジンの研究成果を反映した
プロ トタイプエンジンXF9-1を2018年6月までに試作し、その性能を確認していく
計画 です。
XF9-1 試作ハイパワー・スリムエンジン 推力15トン(33,000lb)以上
・高圧タービン平均入口温度：約1800℃
・ジェットエンジンサイズ 直径：約１ｍ 全長：約4．8ｍ
・推力：ドライ11トン以上／アフターバーナ15トン以上
※参考 F-22 F119-PW-100エンジン 推力15トン15．6トン(35,000lb)
・直径1．168m×全長5．16m 重量1770kg
・推力ドライ11．3トン／アフターバーナー15．6トン
■心神 Ｘ-２ に三次元パドルノズルを搭載している理由・・・・
「ステルス」vs「通常戦闘機」バトルになると、レーダーに映らないステルス機に対し
てはレーダー照射ロックオンも不可能だ。こうなると接近して目視で見えてもレーダ
ーに映らないからロックオン発射すら出来ない。この状況ではステルス機が一方的
に通常戦闘機に勝利することとなる。
しかし、相手もステルス機同士となるとレーダー・シーカーミサイルは使い物にならな
い。お互いにロックオンすら出来ない。そこで三世代前の接近戦用の赤外線追尾ミサ
イルの撃ち合いとなる。それ以前に、お互いに突然遭遇する事態となる。
ステルス機はレーダーに映らなくても赤外線IRシーカーには映る。そこでステルス機
同士のバトルは接近戦とならざる得ない。当然のこと、激しい運動性能が求められる
ことに。そこで、高運動性能の三次元ノズルパドルが絶対に必要となった訳である。
当初はステル性能に重点をおくと、運動性能が無視され極端に落ちた。しかし、ステ
ルス同士の空中戦は避けられない時代が来る。そこで三次元パドルノズルの重要性
が見直された訳である。
ロシア機が索敵用に赤外線IRシーカーを搭載するのはステルス機対策用であること
は知られている通りで、IRシーカーは最大距離７５kmまで捕捉可能だ。ただし高空で
雲や雨などが無く、見通しが良好な条件下なら、だいたい３５kmまで捕捉可能。
F-35も360度監視の赤外線IRシーカーに重点を置いているのもこういった理由からだ。
長距離レーダー・シーカーミサイルはステルス機には無力ないので、接近してくる敵
のステルス機の探索にある。ただし、F-35の欠点は鈍重で動きが鈍いので、運動性
の良いステルス機と空中戦を したら負ける。
F-35は７Ｇまでの運動制限。F/A-18Eも７Ｇまで。F-15やF-22は９Ｇまでの運動性
能がある制空戦闘機。
F-35A・CはBlock2B～3iが7G制限（ソフトウェアで制限）、今後のバージョンUPでBl
ock3F以降になると9G制限（リミッター解除）となる。 F-35Bだけは７Ｇのまま。
>>16
いくらなんでもポンコツ過ぎるぞ！(# ﾟДﾟ) アルタイル とかつくってもすぐに戦争利用とか・・・
日本じゃドローン規制法案・・・
なんかつまんなくね？
エンジニアの自由はどこに行った？
■ 戦闘機 ジェットエンジン 通常推力 最大推力 タービン入口温度
・ラファール M88エンジン 重量 897kg 推力 ５．1トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(７．6トン) 1577℃（タービン入口温度）
（サイズ 全長 3．53m 直径 0．69m）
・ユーロファイター EJ200MK重量 990kg 推力 ６．1トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(９．0トン) 1534℃
（サイズ 全長 4．00m 直径 0．737m）
・F/A-18E/F F414-GE-400重量1110kg推力 ５．9トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(９．9トン) 1593℃
（サイズ 全長 3．91m 直径 0．89m）
・Ｆ-１５ F100-PW-220 重量1460kg 推力 ６．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１０．6トン) 1350℃
（サイズ 全長 5．28m 直径 1．18m）
・Ｆ-１６ F110-GE-129 重量1787kg 推力 ７．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１３．3トン) 1510℃
（サイズ 全長 4．63m 直径 1．18m）
・Ｆ-２２ F119-PW-100 重量1770kg 推力１１．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１５．8トン) 1800℃
（サイズ 全長 5．16m 直径 1．168m)
・Ｆ-３５ F135-PW-100 重量1701kg 推力１２．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ (１９．4トン) 2000℃
（サイズ 全長 5．59m 直径 1．17m)
・F-3ｽﾃﾙｽ XF9-1ｴﾝｼﾞﾝ 重量?000kg 推力１１．0トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１５．0トン) 1800℃
（サイズ 全長 4．80m 直径 1．00m)
戦闘機 ジェットエンジン 通常推力 最大推力 タービン入口温度
〓〓 第４世代エンジン 〓〓
・F/A-18E/F F414-GE-400重量1110kg推力 ５．9トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(９．9トン) 1593℃
（サイズ 全長 3．91m 直径 0．89m）
・Ｆ-１５ F100-PW-220 重量1460kg 推力 ６．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１０．6トン) 1350℃
（サイズ 全長 5．28m 直径 1．18m）
・Ｆ-１６ F110-GE-129 重量1787kg 推力 ７．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１３．3トン) 1510℃
（サイズ 全長 4．63m 直径 1．18m）
〓〓 第５世代エンジン 〓〓
・Ｆ-２２ F119-PW-100 重量1770kg 推力１１．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１５．8トン) 1800℃
（サイズ 全長 5．16m 直径 1．168m)
・Ｆ-３５ F135-PW-100 重量1701kg 推力１２．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ (１９．4トン) 2000℃
（サイズ 全長 5．59m 直径 1．17m)
・F-3ｽﾃﾙｽ XF9-1ｴﾝｼﾞﾝ 重量?000kg 推力１１．0トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１５．0トン) 1800℃
（サイズ 全長 4．80m 直径 1．00m)
■音速を超えるにはアフターバーナーを吹かし、推力を最大にすると超音速飛行が可能となる。
Ｆ-１５がアフターバーナーを吹かすと４．６倍の燃料が必要となり９分で燃料切れとなる。
Ｆ-１６がアフターバーナーを吹かすと４．６倍の燃料が必要となり７分で燃料切れとなる。
F/A-18E/Fがアフターバーナーを吹かすと３．７倍の燃料が必要となり１１分で燃料切れ。
アフターバーナーは燃料をぶち撒けて飛行している状態なので燃料なんかすぐ空になる。
通常最大推力で１分間にドラム缶１本が、アフターバーナー全快で４．６本も消費する。
アフターバーナーは空中戦でダッシュ加速時や超音速時に燃料をバカ食いする ドラム缶１本200ℓ(約160kg)
■超音速飛行での燃料問題・・・ 空中戦でダッシュ時や超音速時に燃料をバカ食いするエンジン ドラム缶１本200ℓ(約160kg)
Ｆ-１５ アフターバーナ使用するとエンジン２基で１分間に燃料(重量)744kg消費＝ドラム缶４．６５本分
通常の最大推力６．5トンならエンジン二基で１分間に燃料(重量)162kg消費＝ドラム缶１本分
こんな状態だからアフターバーナ使用を５分に限度にしている。離脱帰還する燃料が必要性。
機体内の燃料でアフターバーナー使用すると９分で燃料切れ。
Ｆ-１６ アフターバーナ使用するとエンジン１基で１分間に424kg消費＝ドラム缶２．６５本分を消費
通常の最大推力７．5トンなら１分間に燃料90kg消費＝ドラム缶０．５６本分
機体内の燃料でアフターバーナー使用すると７分で燃料切れとなる。
F/A-18E スーパーホーネットは、エンジン２基でアフターバーナで１分間に燃料を＝ドラム缶３．７７本を消費
通常の最大推力５．9トンならエンジン二基で１分間に燃料を＝ドラム缶１本分。
機体内の燃料でアフターバーナー使用すると８分で燃料切れ。（11分で燃料切れ←×間違い)
F414-GE-39Eはアフターバーナ使用時の燃費がF-15より燃費が良い。
■燃費の良いエンジンは「タービン入口温度」が高くなるほど燃費が良くなり、通常推力が高くなる
Ｆ-１５ 推力 ６．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１０．6トン) 温度1350℃ ←40年前のエンジン
F/A-18推力 ６．3トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(９．9トン) 温度1593℃ ←20年前のエンジン燃費を改善
Ｆ-２２ 推力１１．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１５．8トン) 温度1800℃ ←省エネで高出力
未だにジェットエンジンだもんな。次の大戦でブレイクスルーはあるだろうか？
■ 次世代エンジンは燃費の良い「スーパークルーズエンジン」でないと話にならない・・・
Su-30・・・・ アフターバーナーを吹かし超音速飛行するとドラム缶５本分の消費 ３５年前から燃費が進歩してないロシアエンジン
Ｆ１５・・・・・ アフターバーナーを吹かし超音速飛行すると９分で燃料切れ ３５年前のエンジン
F/A-18・・・・ アフターバーナーを吹かし超音速飛行すると８分で燃料切れ 燃費改良型もエンジン音がうるさい！
★Ｆ-２２、「スーパークルーズエンジン」 超音速マッハ１．８で９０分以上の飛行可能（機体内燃料のみで）
F119-PW-100ｴﾝｼﾞﾝ 推力１１．５トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ１５．８トン、1800℃
スーパークルーズエンジンとは燃料を４倍も消費するアフターバーナーを吹かすことなく
超音速マッハで長時間飛行できるエンジンを指す。
現在のジェット戦闘機は超音速飛行ではアフターバーナーを吹かさないと超音速飛行は
不可能である。空中戦でバトル中にダッシュ速度を得るためアフターバーナーを頻繁に
吹かすと燃料を４倍も費やし、満タンの燃料が７～１１分で燃料切れとなる。
第５世代機は「スーパークルーズ」長時間マッハ飛行が出来るステルス機が本当の
次世代戦闘機となる。
■エンジン２基でアフターバーナを吹かした超音速飛行時間（増槽タンク無し)
・３５年前のエンジン だと・・・・・・・超音速飛行 ９分で燃料切れ
・「スーパークルーズエンジン」・・超音速飛行 ９０分間もマッハ１．８で飛行可能
アフターバーナを使わずに超音速飛行
■Ｆ-２２ 超音速巡航「スーパークルーズ」が可能になる理由・・・・
F119-PW-100ｴﾝｼﾞﾝ 推力１１．５トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ１５．８トン、1800℃
超音速の壁を越えるには機体重量の７１～７５％の推力を必要とする。
F-22の標準装備重量は29,410kg×71～75％の推力２１トンあればマッハ巡航が可能。
F119-PW-100 推力１１．5トン×エンジン２基で２３トンの推力がある。
つまり、アフターバーナを吹かさなくても音速の壁を突き破りマッハ飛行となる。
例として、F-16エンジンだと推力７．5トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅで１３．3トンつまり
エンジン２本でも通常推力は１５トンしか無く、音速の壁を突き破れない。
音速の壁を突き破るにはアフターバーナーを使用しないと無理。
F-22、機体空虚重量14,062kg＋燃料と搭載兵器15,348kg＝29,410kg スパークルーズ飛行M1．82(1,960km/h)
F-22のスーパークルーズ＝超音速マッハ１．８で９０分以上の飛行可能（機体内燃料のみで）
スーパークルーズをするには機体重量の約71～75％の推力があればマッハ２程度で巡航可能。
ただし、超音速で大きな空気抵抗となる機体外部の爆弾や燃料タンクをぶら下げ無いこと。
■Ｆ-３５に「スーパークルーズ」は可能か？
Ｆ-35 機体空虚重量13,200kg＋燃料8390kgと搭載兵器1224kg＝22,814kg
格納庫に最低限の兵装AIM-120×2、1000ポンドJDAM弾×2を
搭載して「スーパークルーズ」が可能か？
Ｆ-35機体重量22,814kg×71～75％の推力があればスーパークルーズが可能になる
機体重量22,814kg×71～75％＝推力16．4トンあればマッハ飛行となるが・・・
F135-PW-100ｴﾝｼﾞﾝ 推力１２．5トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ１９．4トン、2000℃
残念ながら、通常推力は１２．5トンしかなく、音速の壁を破る
にはアフターバーナーを吹かさないと不可能。
結論としてエンジン１本では不可能。
異様に高いのに性能がそこそこ、すぐ壊れるんだけど、メンテはし易い、とか日本クオリティなんでしょ? >>51
LM副社長のO'Bryanは
「F-35はスーパークルーズをするために設計されてはいない
だが、アフターバーナーを使わずに、150マイル（241km）少々をマッハ1.2で飛行する事は可能である」
と明言してんぞ
■ ロシア製エンジンはアフターバーナ推力だけを強調した旧式
MiG-29 RD-33MK 重量1145kg、推力５．1トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ ９．0トン(1400℃)タービン入口温度
（サイズ 全長 4．22m 直径 1．00m)
Su-30 Al-31FM 重量1570kg、推力８．3トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ １３．7トン(1412℃)
（サイズ 全長 5．00m 直径 1．18m)
Su-35 Al-41F1S 重量1420kg、推力８．8トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ １４．4トン(1600℃)
（サイズ 全長 4．99m 直径 1．28m)
Su-30 機体空虚重量17,700kg＋燃料内燃料9,400kgと対空ミサイル1240kg＝28,340kg
Su-35 機体空虚重量17,500kg＋機体内燃料11,500kgと対空ミサイル1240kg＝30,240kg
(機体内燃料と最低限の対空ミサイルを搭載した状態)
Su-27/30/35機体が大きく重量が重いのが特徴、燃費も良くない。
Su-30が音速の壁を突き破るには推力２０．１トン必要
Su-35が音速の壁を突き破るには推力２１．４トン必要
アフターバーナを使わない限り不可能。
>>54 ←ザイニチｗ
お前は、重力推力比も知らない低脳ぶりにはワロスｗｗｗ
音速の壁を破るには総重量の７１％の推力が必要なんだよ。
そんな事も知らない低脳はロムってろｗ
Ｆ-35 機体空虚重量13,200kg＋燃料4400kg＝17,600kg
総重量17,600kg×７１％＝推力１２．４トンでスーパークルーズ可能だよ。
>>58
現実として可能なんだから仕方ない
↓
ttp://www.airforcemag.com/MagazineArchive/Documents/2012/November%202012/1112fighter.pdf#page=4
The F-35, while not technically a "supercruising" aircraft, can maintain Mach 1.2
for a dash of 150 miles without using fuel-gulping afterburners.
"Mach 1.2 is a good speed for you, according to the pilots," O’Bryan said. XF9-1試作エンジンを何本か造った後は実機搭載テストが必要となる・・・・
■ Ｆ-１５Ｊ 「スーパークルーズ」超音速巡航飛行 Ｍ１．８
http://cgi.2chan.net/f/src/1499300242192.jpg
F-15J F100-PW-220 重量1460kg、推力 ６．5トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ１０．6トン(1350℃)
（サイズ 全長 5．28m 直径 1．18m）
ＸＦ９-１エンジン 重量?000kg、推力１１．0トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ１５．0トン(1800℃)
（サイズ 全長 4．80m 直径 1．00m)
F-15J 機体空虚重量12,973kg＋機体燃料6268㎏と搭載兵器1220kg＝20,461kg
機体重量20,461kgが音速の壁を突破るには機体重量の71～75％の推力が必要。
機体重量20,461kg×75％＝推力１５トンで音速を越えたスーパークルーズ可能。
XF9-1ｴﾝｼﾞﾝはアフターバーナー無しで推力１１トン×２基＝推力２２トンと余裕。
試作エンジンを５本位作ったら、ぜひ実機搭載テストはＦ-１５Ｊで試してもらいたい。
・XF9-1エンジン ２基、推力２２トン、アフターバーナ使用３０トン
・F100-PW-220 ２基、推力１３トン、アフターバーナ使用２１トン
空中戦ではダッシュ加速にアフターバーナを使わずに長時間のバトルが可能となる。
それどころか、アフターバーナを使わずに垂直上昇も２トンの余力で急上昇が可能だ！
>>60 ←どや顔して、張っているけど内容が読めているのかｗ
can maintain Mach 1.2 for a dash of 150 miles without using fuel-gulping afterburners.
アフターバーナを使わずにマッハ１．２で(１５０マイル)２４１kmだけダッシュ可能。
つまり、マッハ１．２で約１０分間だけ可能。
can maintain ＝ だけ可能
燃料を減らせば機体が軽くなるからアフターバーナを使わなくても
重量推力比で短時間は飛べるてことだろ。
しかも１０分間だけ可能、距離は(１５０マイル)２４１kmだけ可能。
又は高高度から下に向かって２４１kmだけ可能てことも。
>>62
最初から>>54でそう言ってるぞ
それに噛み付いたのがお前やんけ >>62
あと「ダッシュ可能」ではない
「a dash of ～」 は 「～少々」 という意味
なので厳密な訳は 「マッハ1.2で150マイル少々」 になる >>5
どうなのかなあ？
タービン直前温度などの技術レベルで言えば
F119とF135の間くらいかな
新しい分だけ、ほんの一部の部分ではF135を上回っているものも使っているだろうが
アメリカの20年遅れでも、世界のターボファンエンジン製造可能な国の中では
物凄く進んでる方じゃないかなｗ 造るからには採用しろよ？ちゃんと。税金無駄にしないためにも。弱腰政治家ども。 >>5
アメリカの最新型のエンジンとさほど変わりない
勿論、完成する頃にはアメリカは更に先を行ってるだろうけど
やっとここまで追い付いてきたことは評価したい
もしかしたら欧州レベルは追い越せるかも知れん 次はさらに性能アップした
「ハード・コアエンジン」
をお願い Ｆ２２は売ってくれない
Ｆ１５は寿命近い
Ｆ３５は双発機の代替にはならない
結局日本はエンジン作るしかねーんよ >>45
F119のタービン直前温度って1600℃って覚えてたけどなあ >>65
ロシアのPAK FAに積む予定の新型エンジンIzdeliye 30が高圧タービン入り口温度2100k（1820℃ちょい）を達成したって
いう話で、コイツは2020年以降に量産開始とかだそうな。
少なくとも米国のアダプテイブ・エンジン・技術開発(AETD=Adaptive Engine Technology Development)には技術的に
保守的で一世代遅れることにはなるが、AETDでGEが開発中の新型エンジンにも日本が独自に発展させてきたCMCを
タービンに適用して試作を進めてるんだと。
だから少なくともアメリカはともかく、ロシアには追いつきつつある。 適用素材の先進性からすると、ロシアを凌駕していても
おかしくないぞ、今度のXF9-1は。 >>71
米空軍でさえ2040年代まで使う予定のF-15の寿命が短い？
■ ロシア製エンジンはアフターバーナ推力だけを強調した旧世代
・Su-30 Al-31FM 重量1570kg、推力ドライ８．3トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ １３．7トン(1412℃)
・Su-35 Al-41F1S 重量1420kg、推力ドライ８．8トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ １４．4トン(1600℃)
Su-30 機体空虚重量17,700kg＋燃料内燃料9,400kgと対空ミサイル1240kg＝28,340kg
Su-35 機体空虚重量17,500kg＋機体内燃料11,500kgと対空ミサイル1240kg＝30,240kg
(機体内燃料と最低限の対空ミサイルを搭載した状態)
Su-27/30/35機体が大きく重量が重いのが特徴、燃費も良くない。
ロシア製エンジンの燃料問題･･･ アフターバーナで空中戦ダッシュ時や超音速時に燃料をバカ食い ドラム缶１本200ℓ(約160kg)
・Su-30 Al-31FM 推力ドライ８．3トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ １３．7トン(1412℃)
通常の最大推力８．3トンならエンジン２基で１分間に燃料219kg消費＝ドラム缶１.３７本分
アフターバーナ使用するとエンジン２基で１分間に燃料800kg消費＝ドラム缶５本分
燃料内燃料9,400kgでアフターバーナ使用すると１２分で燃料切れ。
・Su-35 Al-41F1S 推力ドライ８．8トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ １４．4トン(1600℃)
通常の最大推力８．8トンならエンジン２基で１分間に燃料262kg消費＝ドラム缶１.６３本分
アフターバーナ使用するとエンジン２基で１分間に燃料1136kg消費＝ドラム缶７.１本
燃料内燃料11,500kgでアフターバーナ使用すると１０分で燃料切れ。
〓〓 第５世代エンジンはタービン入口温度１８００℃以上 〓〓
アフターバーナを使わずにドライ推力で１１トン以上を可能にするのはタービン入口温度１８００℃以上
・Ｆ-２２ F119-PW-100 推力ドライ１１．5トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ １５．8トン 1800℃
・Ｆ-３５ F135-PW-100 推力ドライ１２．5トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ １９．4トン 2000℃
・F-3ｽﾃﾙｽ XF9-1ｴﾝｼﾞﾝ 推力ドライ１１．0トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ １５．0トン 1800℃
タービン入口温度１８００℃以上なら１時間以上の超音速スーパークルーズが可能。
空中戦でのダッシュ時にもアフターバーナを使わずに楽々と加速できる。
タービン温度1800℃のエンジンを1700℃に抑えて運転するだけで
エンジン寿命が倍増以上に延びるんだろうな >>61
岐阜基地、飛行開発実験団のF-15Jに搭載して試験。ワクワク。 >>76
ロールスロイスは何故かその方法が大好きなんですよ >>65
IHIは本当にコツコツと地道に頑張っているよ
派手さはないけどね
15トン級が完成すればロシアは超えられると思うし
スネクマやロールス・ロイスあたりと技術で肩並べるかもしれない
もともとIHIは隠れGEだから、GEに続くパフォーマンスの高さを
持っていると思う
日本初のジェットエンジンネ20が完成して７２年が経過
するが、敗戦国がやっとここまでこれたか、胸熱だ 川崎重工を通して、中国に全部筒抜けにならなければいいが 中国には差をつけたいね
宇宙開発では大きく先行されているから
少なくとも航空用ガスタービン技術は んでも結局将来余所から導入するのに交渉材料として利用する用の試作だったり 独シーメンスはGEと発電用ガスタービンで覇権を
争っているぐらいだから、ドイツも日本と同様
潜在能力は高いんだろうな 完成してもどうせシナにダダ漏れで
すぐにコピーされるんだろ 敗戦国への制裁として航空産業の育成阻害され続けてきたハンデを考えたら凄い事だな 米ペンタゴン、PW、GE
「アメリカ様を出し抜いて、戦闘機用ターボファンを造るのは許さんからな（ビシッ！）」 >>92
F2の時は協力的な所とそうじゃない所の対立で大変な目にあったし、今回も絶対一枚岩じゃない気がするww >>92
エンジンの方は知らんが
航空機に関して言えばボーイングなんて
本社に実務の出来る設計部門が無いって聞いたなあ
子会社複数からそれぞれの特質を考えて仕事を回すのが上手いんだと
今後は日本もコア部の仕事がGEあたりから入って来るのかねえ？ｗ >>96
一応ボーイングにも「ファントムワークス」って設計部門があるぞ
X-32不採用とかX-45キャンセルとか不遇だが >>96
多分コア部分は欧米メーカーは日本側には絶対に渡さない部分だと思うで。
というのも高圧タービンブレードってのは消耗品部分の最たるもので且つ一番機密が高い部分。
航空機を官民とわず運用するユーザーから定期的に検査、交換するので一番金を取れる部分だから。
プリンターでいうところのトナー、電気シェーバーでいうところの替え刃だなｗ
だからこの部分は決して他所には回してこないだろうさ。 >>96
日本の重工３社（IHI、川崎、三菱）は民間機用のターボファンはご存知だろうが、
すでにだいぶ前からGE、RR、PWの下請けとして部品を開発・製造納入している
戦闘機用については軍事機密上コアはなかなかやらせてもらえないだろうが、
共同開発のエンジンなら他の部品でこれからあるのではないか イギリス（RR）なら民間機用でV2500の時みたいに「再び一緒にやろうぜ」と言ってくるかも
それでもやはり一番美味しいコアは渡せないだろう 全然関係ないスレ違いすまんが
昔、RRのCEO（何とかローズ）が川崎重工の輸送機向けにトレントエンジンを売り込みに
来た時に
「ロールス・ロイスと日本は100年以上の付き合いの歴史がある」（？？）と言っていたのを
思い出したがなんと日本海海戦で活躍した戦艦三笠（当時のビッカース・アームストロング製）
を日本に売却したことだった フル電動モデルのサーマルソアリングっておもしろくね？
サーマルを見れる目と超燃費特性
フル電動モデル試作機が・・・
ふふふ♪
https://www.youtube.com/watch?v=waI-sJpxt5E スターリングエンジン使ったグライダーなんていうのも
つくってたやついたな・・・
ふふふ♪ 日本会議の人からの脅迫電話（全編録音バージョン）
https://www.youtube.com/watch?v=8bk7DbHpg0g
改憲の理由は「韓国の売春婦」だという日本会議のおじさん
https://www.youtube.com/watch?v=Efs2UPY8HM8
.
日本会議名誉会長・元最高裁判所長官・三好達による「天皇陛下万歳」（2016年2月11日）
https://www.youtube.com/watch?v=i-MU0csFcWE
.
街宣を取材をされてなぜか困惑する日本会議の人【2016年1月24日 渋谷ハチ公前】
https://www.youtube.com/watch?v=GI0WKEMOHGM
.
レイシストヘノナカユビノタテカタ
https://www.youtube.com/watch?v=gEkfBYo4k3Q
.
池田香代子の「１００人に会いたい」28人目 菅野完さん 日本会議を知る
https://www.youtube.com/watch?v=lAEydphHAX4
Tamotsu Sugano: "What is Nippon Kaigi ?" 「日本会議の研究」の著者 菅野完氏 日本外国特派員協会(2016年7月20日)
https://www.youtube.com/watch?v=SdZNCzZcQck
Yasunori Kagoike: Moritomo Gakuen President 森友学園理事長 籠池泰典氏 日本外国特派員協会(2017年3月23日)
https://www.youtube.com/watch?v=kDLbkRxfjRg
松井一郎大阪府知事 @gogoichiro からの内容証明郵便 noiehoie
https://www.youtube.com/watch?v=35K_mFoJg_E
モーニングショーから謝罪の入電
https://www.youtube.com/watch?v=umPH4F_BCbE
「加計学園」の文科省書類を公開
https://www.youtube.com/watch?v=17hdN95xCmw
(全録)加計学園問題 前川前文科次官が会見1 2017/05/25
https://www.youtube.com/watch?v=wx-P0MC4rp8
(全録)前川氏、FNNのインタビューに応じる 2017/06/02
https://www.youtube.com/watch?v=CBv58ok0Nvo
Shigeaki Koga, Former METI Bureaucrat: Speaking Truth to Power 元経産省官僚 古賀茂明氏 日本外国特派員協会(2017年6月5日)
https://www.youtube.com/watch?v=rxujkHouWbQ
【週刊新潮】凶暴代議士「豊田真由子」による秘書への“絶叫暴言＆暴行傷害”音声 デイリー新潮 2017/06/21
https://www.youtube.com/watch?v=Bc6UEvT9H_o
【第2弾】「豊田真由子」代議士の“ミュージカル調”イジメ音声 デイリー新潮 2017/06/26
https://www.youtube.com/watch?v=PtD1mNickNY
【第3弾】〈物事にはねえ！裏と表があんの!!〉 さらなる絶叫暴力「豊田真由子」代議士 デイリー新潮 2017/06/28
https://www.youtube.com/watch?v=wd-daKi0yBs
【第4弾】〈チョギ！〉そして罵倒… 「豊田真由子」代議士の絶叫暴行 デイリー新潮 2017/07/05
https://www.youtube.com/watch?v=coFWcHDxSL4
【ノーカット】前川喜平前文部科学事務次官 記者会見 日本記者クラブ（2017年6月23日）
https://www.youtube.com/watch?v=LB_hBw-2MCE
都議選前日ようやく表に姿を現した安倍総理を待っていたのは「やめろ!」「帰れ!」の嵐！怒れる聴衆の中には森友・籠池氏の姿も！安倍総理は市民を指差し「こんな人たちに負けない」逆上！ 17.7.1
https://www.youtube.com/watch?v=-C17J5XK6Jg >>5
そりゃそうだ。
日本は終戦から約10年間、兵器開発が禁止されてた。
ちょうどその時がプロペラ機からジェット機への転換期。
解禁になってもダメージは引きずり続けている。 ゼロ戦の時代から 振動モデル計算・・・
分周振動モデル計算とかやってたんだよな・・・
ふふふ♪ http://www.mhi.co.jp/news/story/12121135296.html
三菱重工業は、米国の航空機用エンジンメーカー、プラット・アンド・ホイットニー
（Pratt & Whitney：P&W）の中小型ガスタービン事業ユニットである
プラット・アンド・ホイットニー・パワーシステムズ（Pratt & Whitney Power Systems：PWPS）を
買収することで合意し、P&Wの親会社である米複合企業、
ユナイテッド・テクノロジーズ（United Technologies Corporation：UTC）と契約を締結した。
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO14811430S7A400C1MM8000/
次世代小型機エンジン開発 ＩＨＩ・川重・三菱重、米大手と
ＩＨＩと川崎重工業、三菱重工業は米航空エンジン大手プラット・アンド・ホイットニー
（Ｐ＆Ｗ）と共同で、次世代小型機のエンジンの開発を2017年度から開始する 飛行機は総合デザインで性能が決まるんかな？
ふふふ♪
じゃあ振動モデル値にデザインによる未確定値があるってことかな？
ふふふ♪
螺旋流って面白いね？
ふふふ♪ 墨子というエンジニアは尊敬に値する
兵器を無効化する兵器
ロジックで戦おうとする勇気
それは賞賛に値する・・・
ふふふ♪
https://www.youtube.com/watch?v=ggLj_TD1bNE ジェットエンジンは純粋に排気の圧力で推進し
また排気の力の一部を借りて空気を圧縮するターボジェットエンジンが基本だが
昨今ではこの力でファンを回して、大気圧より圧力の高い流れをファンで作り出して
そっちの力も借りるターボファンが一般的になっている
そして戦闘機用だと普通の排気とファンだけで燃焼させない排気との比率は1:0.5程度
これが輸送機、旅客機用だと1:5とか、多いのだと1:10以上とファンだけの流れの方が遥かに多くなる ジェットエンジンの推進力をファンでなくもっともっと大きなプロペラを回すのに使っているのがターボプロップエンジン
P-3Cや、昔のYS-11などがこれであった
普通は500km/h前後だがP-3Cは700km/hも出せる
またヨーロッパ共同開発のエアバスA400Mはターボプロップで最高825km/hも出る
日本がC-2を開発している時にA400Mがいいだろ！って意見もあったんだが
微妙に速度が遅い、飛行高度も低いなどで日本の要求に合わなかった
多国間開発で納期も遅れる、重量過多などで苦しんでいる
C-2だってかなり苦戦したが1国で作り、エンジンは既製品を使ったのでそれより楽であった
またロシアのTu-95爆撃機は1956年初飛行の古い機体だが950km/hも出る2重反転プロペラを持っている
しかし高速飛行でもプロペラ先端が音速を超えないようにゆっくりと回るので
結果として離陸のための滑走距離が長い
単なるジェットエンジンよりは燃費が良くレシプロエンジンより速いターボプロップの良さを最大限に生かしたが
滑走距離が長いなどずいぶん苦労して運用している
ただし、高バイパスターボファンに比べてターボプロップはどうしても騒音が目立つとされている そしてエンジンの排気を推進にはほとんど使わずにひたすら回転させるものとして
ターボシャフトエンジンというのがある
これはエネルギーを殆ど回転に使い、回転の方向まで変えてしまうことが多い
というわけでヘリコプターのエンジンに使われている
だが、昨今ではあえて排気を出してそれを推進力にも使おう、なんてのが研究されている
発電用のガスタービンではひたすら回すしかないので、これこそ最大限に回転のためにエネルギーを絞り出す
だがそれでも50%未満の熱効率だが、昨今のガスタービンの温度は高いので排熱で蒸気タービンも回せる
それを合わせて62%の熱効率を、去年GEが達成してる
日本も負けてはいない！
61%を達成している
しかもまだタービン直前温度は1600℃だ
>>1の1800℃で動くガスタービンが発電にもフィードバックされれば
更に高い効率、それこそ70%くらい目指せるかどうか？
なお、それでも余った排熱を施設農場(温室)の熱源に使ったり
ちょっとしたぬるま湯で生成反応する物質の抽出に使えば
熱効率80%でも出来る、というのだがｗ コンバインドサイクルでの高温発電効率
のさらなる上昇か・・・
ふふふ♪ レドックス・フロー電池
独立型システム・・・・
ふふふ♪ 災害大国になるであろう国にとっての
太陽電池 および 独立型電源の重要性・・
ふふふ♪ 災害は面で来る
インフラシステムを面でつくれば被害が増大する
面を点で受ける・・・・
https://www.youtube.com/watch?v=JXFNxh-cqXc インフラの災害アイソレーションレベルの確保
波及被害の抑止
ふふふ♪ この構想は個々人の家庭れべるから構築することを是とする
国家の根幹は家庭から始まる
まずは建築基準法の見直しと
競争の原理導入 アイソレーションレベルの確保を急務とする
ふふふ♪ 経済停滞が起こるのは低所得者の
アイソレーションレベルの確保をおこなっていないためである
自然の摂理からはなれた
神の見えざる手に戦いを挑むことの無意味さを証明している
ふふふ♪ >>5
仕方ないよ
戦後航空機や戦闘機作らせてもらえなかったしさ
でもこれからその空白を追いつこうと頑張ってる所じゃないかな 世界には破壊する兵器ではなく
言論の自由 と 自由な議論の場が必要だ
兵器を無効化する兵器これを上とし
破壊を下とする >>130
ブライト「セイラ…、我が連邦軍には発足以来 Gメカという名のメカは存在しないっ！」 >>137
現状のXF5を量産型ザクに例えるとすれば
XF9が完成したらドムどころかゲルググくらいになるぞ
ファーストの各MSに例えるとすれば >>139
耐熱素材という点で昨今の進歩が物凄いんですよ
1970年代に、冷却込みで1200～1350℃
1980年代に、冷却込みで1400～1500℃
1990年代に、冷却込みで1600℃
10年でせいぜい150℃ずつ位しか上がっていなかった
それが2000年にいきなりF135で2000℃らしいぞ！って話になってから
他国も死に物狂いで追従を試み、ロシアや日本で1800℃に耐える素材を作り更には
「2000℃以上で窒素を含む空気を燃やしても窒素酸化物ばかり出来て話にならん」という事から
むしろ冷却を減らして1800℃で安定させられないか？という方向になったらしい
日本の今回のエンジンは1800℃だが、その意味ではF135より高い耐熱性のある素材で
より少ない冷却方式を使っているのでは、とすら言われている
なお日本だけでなく勿論アメリカもロシアも頑張ってるしイギリスも、やや小規模だがフランスも頑張ってる >>141
イギリスはロールスロイスがF136を凍結されたのが痛いな
…日本と共同開発できないかな
それを日本向けF-35用のエンジンに採用できないだろうか >>139
あと、今までのエンジンに比べて大きさが3倍もあるというのが重要だな
ガノタの皆さんの大好きな3倍ですよｗ
よくアンチ日本みたいな立場の人達が書いてましたよ
「アメリカが15tも20tも推力のあるエンジンを作ってる時代に、たった推力5tのエンジンしか作れない日本が
戦闘機用エンジンを作るなんて無謀すぎ。身の程知らずとはこの事だ」とね
だが、タービン直前温度で言えばXF5はF119と同レベルだったのだ
あとは大きくするだけ。
しかしそれに対して
「バーカ大きくしたら2乗3乗則、更にモーメントまで掛かってもっともっと技術的困難が増えるぞー！
それも考えられないなんてバカじゃねーの」って書いてあったもんだｗ
しかしそれについても反論がある
エンジンのタービンブレードは冷却機構が複雑で、これを薄く小さく作ると物凄く熱に弱くなってしまう
だからむしろ大きなエンジンより、相対的にごつく分厚く作らないといけないのだと
更に、エンジンには制御装置(ギアボックスと呼ばれているが歯車だらけって訳ではない)が付随しているが
これもエンジンの大きさに2乗3乗で大きくなるわけでは無い
大型モニタのPCと小型モニタのPCで計算速度が比例してるわけでは無いのと同じである
というわけで、これなら大きくなっても決して困難ではないぞ？と考えられていたのだ
そして日本は、いきなりスケール3倍に挑戦してるのだ！ スケール比に関して言えばレイノルズ数が関係してんじゃね？
ファンデルワース力関係でせっせと・・・
あとモーメントアームは素材の上限強度から必ず問題になる CMCなんかが量産で上手くいけば、今より安価な
ターボファン、ターボプロップ、ターボシャフトが出来るかな
一枚数百万円単位の超耐熱合金の動翼がガスタービンを
必然的に高コストにして来た しかし、レシプロエンジンと違って、ガスタービンまだまだ
これから、大きく進化を続けるな
熱効率50～60％も夢じゃない
ディーゼルは改善の余地はあるだろうが、ガソリンサイクル
は頭打ちの感がある
自動車ではすぐにでも、HVからEVに移行しそうな勢い
EV化で自動車業界は技術屋にとって本当につまらなくなった
多分ガソリンは20年先は生き残れないかもしれない >>83
我々は敗けたんだよ
事実を直視しろ朝鮮人
戦闘機 ジェットエンジン 通常推力 最大推力 タービン入口温度
〓〓 第４世代エンジン 〓〓
・ラファール M88エンジン 重量 897kg 推力 ５．1トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(７．6トン) 1577℃ （タービン入口温度）
（サイズ 全長 3．53m 直径 0．69m）
・ユーロファイター EJ200MK重量 990kg 推力 ６．1トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(９．0トン) 1534℃
（サイズ 全長 4．00m 直径 0．737m）
・F/A-18E F414-GE-400重量1110kg 推力 ５．9トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(９．9トン) 1593℃
（サイズ 全長 3．91m 直径 0．89m）
・Ｆ-１５ F100-PW-220 重量1460kg 推力 ６．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１０．6トン) 1350℃
（サイズ 全長 5．28m 直径 1．18m）
・Ｆ-１６ F110-GE-129 重量1787kg 推力 ７．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１３．3トン) 1510℃
（サイズ 全長 4．63m 直径 1．18m）
ロシア製エンジンはアフターバーナ推力だけを強調した旧式
・MiG-29 RD-33MK 重量1145kg 推力 ５．1トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(９．0トン) 1400℃
（サイズ 全長 4．22m 直径 1．00m)
・Su-30 Al-31FM 重量1570kg 推力 ８．3トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１３．7トン) 1412℃
（サイズ 全長 5．00m 直径 1．18m)
・Su-35 Al-41F1S 重量1420kg 推力 ８．8トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１４．4トン) 1600℃
（サイズ 全長 4．99m 直径 1．28m)
〓〓 第５世代エンジンはタービン入口温度１８００℃以上 〓〓
・Ｆ-２２ F119-PW-100 重量1770kg 推力１１．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１５．8トン) 1800℃
（サイズ 全長 5．16m 直径 1．168m)
・Ｆ-３５ F135-PW-100 重量1701kg 推力１２．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ (１９．4トン) 2000℃
（サイズ 全長 5．59m 直径 1．17m)
・F-3ｽﾃﾙｽ XF9-1ｴﾝｼﾞﾝ 重量?000kg 推力１１．0トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１５．0トン) 1800℃
（サイズ 全長 4．80m 直径 1．00m)
通常の最大推力ドライ８トンで燃料ドラム缶１本がアフターバーナを使うと燃料を５倍も使う。
音速の壁を越えるには、第４世代エンジンではアフターバーナを使わないと不可能だ。
Su-35の機体空虚重量17,500kg＋機体内燃料11,500kgと対空ミサイル1240kg＝30,240kg この
Su-35が音速の壁を越えるには総重量の71～75％の推力が必要。30,240kg×71％で推力２１．５トン
が必要となる。通常の最大推力ドライ８．8トン×２基＝１７．６トンでは越えられない。
アフターバーナを使わざるえない。しかもアフターバーナ使用すると１０分で燃料切れだ。
アフターバーナを使わずに、通常の最大推力をいかに大きくするかはタービン入口温度1800℃
越える技術的ブレイクースルーがないと越えられない。
Ｆ－22はアフターバーナを使わずに、超音速マッハ１．８で９０分以上も飛行可能（機体内燃料のみで）
F-22、機体空虚重量14,062kg＋燃料と搭載兵器15,348kg＝29,410kg スパークルーズ飛行M1．82(1,960km/h)
総重量29,410kg×71％の推力２１トンをアフターバーナを使わずに超音速飛行が可能だ。
だから超音速で９０分も飛行できる燃費の良いエンジンである。 4発機の2機はターボファン、2機はターボプロップの変態機を希望ｗプロペラピッチを殆ど0にしても
大きな抵抗で駄目な奴かな？
XF9-1試作エンジンを何本か造った後は実機搭載テストが必要となる・・・・
■ Ｆ-１５Ｊ 「スーパークルーズ」超音速巡航飛行 Ｍ２以上が可能だ
http://cgi.2chan.net/f/src/1499300242192.jpg
F-15J F100-PW-220 重量1460kg、推力 ６．5トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ１０．6トン(1350℃)
（サイズ 全長 5．28m 直径 1．18m）
ＸＦ９-１エンジン 重量?000kg、推力１１．0トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ１５．0トン(1800℃)
（サイズ 全長 4．80m 直径 1．00m)
F-15J 機体空虚重量12,973kg＋機体燃料6268㎏と搭載兵器1220kg＝20,461kg
F-15Jの総重量20,461kg×71％の推力１５トンで超音速スパークルーズが可能だ。
XF9-1ｴﾝｼﾞﾝを搭載したF-15Jはアフターバーナー無しで楽々と音速の壁を越えられる。
試作エンジンを何本も作ったら、ぜひ実機搭載テストはF-15Jで試してもらいたい。
そしてエンジン量産して、それもアフターバーナー無しのエンジンで十分である。
F-15Jは空中戦ではダッシュ加速でアフターバーナを使わずに長時間のバトルが可能
で、アフターバーナを使わずに垂直上昇も２トンの余力を残して急上昇が可能だ！
現在のF100-PW-220エンジンはアフターバーナを使うと４．６倍も燃料を食う燃料
食いだ。そして、わずか９分で機体燃料が無くなる。
※F-15Jはアフターバーナ全快での最大速度はM２．５
このエンジン、量産出来たら凄いな
アメリカが横槍入れなければいいが 両足ジャンプ以上を反重力作用とする陽電子グラビトン理論の支持する最高性能の反重力装置プラズマ推進機は
ジャイロトロンによって燃焼ガスを2000万度に加熱し、ジェットエンジンの10倍の比推力で推進します
これによってマッハ10で飛行し、ICBMをブーストフェーズで破壊する最強の戦闘機や、ジャンボ機に替わる垂直離着陸の低燃費な旅客機が実現可能です
さらにその飛行の様子がアンチグラビティである様は陽電子グラビトン理論にノーベル賞を与えざるを得ないでしょう！
〓〓 第５世代エンジン XF9-1 タービン入口温度１８００℃以上 〓〓
http://2ch-dc.net/v6/src/1481940748140.jpg (解説図あり)
http://2ch-dc.net/v7/src/1499099864434.jpg (エンジン説明図あり)
http://2ch-dc.net/v7/src/1499095566921.jpg (詳細解説写真あり)
・F-3ｽﾃﾙｽ XF9-1ｴﾝｼﾞﾝ 重量?000kg 推力１１．0トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１５．0トン) 1800℃
（サイズ 全長 4．80m 直径 1．00m)
・Ｆ-２２ F119-PW-100 重量1770kg 推力１１．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ(１５．8トン) 1800℃
（サイズ 全長 5．16m 直径 1．168m)
・Ｆ-３５ F135-PW-100 重量1701kg 推力１２．5トン ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ (１９．4トン) 2000℃
（サイズ 全長 5．59m 直径 1．17m)
安倍ぴょんの株価操縦政策が破綻した時に起きるＩＨＩ高地争奪戦
https://www.youtube.com/watch?v=UethLpP5Dno
むこうは100年マラソンの最終戦争、国力総動員の総力戦
こっちは禁治産者政治廃棄物が迎え撃つ >>40
でもロケットやミサイルは三菱重工>>>石川島播磨重工業 まだまだ遠いな、もっとカネ突っ込まないとダメだよ。色んなメーカーに競作
させないと。トヨタとかホンダにもドンドンやらせろよ。 >>65
F-135もTITは1580℃程度らしいよ >>160
F138の2000度って確認できる資料教えてくれ。探しても出てこない。 ジェットエンジンの推力って、材料の耐熱温度が上がれば単純に向上するもんなのか？
それともエンジンの構造でなんとかなるもんなの？ 今更戦闘機のエンジンなんて無意味なもん開発すんなよ
あと10年もすれば有人戦闘なんて無意味になるのに
最優先は戦闘ドローンの開発だろ。無人戦闘マシンの開発と核抑止力の保有こそが日本を守る最後の手段だよ 三菱はMRJの納入遅延に遅延を重ねて
ヤバい状況ですが >>170
材料の耐熱温度が向上すれば、タービンを動かす
燃焼ガスの温度を高く出来る。
結果、燃費が良く、推力の大きなガスタービンが
出来る >>85
ああ宇宙空間で制御不能になって爆破させデプリをまき散らす中国の宇宙開発技術のことね。 >>170
単に推力を向上させるためにはエンジンに
大きなファンを付けバイパス比をあげる
方法もある。 >>171
仮に無人戦闘機になったとしてもジェットエンジンの開発は必要だと思うが >>173 >>175
なるほど。構造的な要素はすでにやりつくされていて、
やはり材料工学がブレークスルーをもたらすということですね。 まあ、ミエとプライドばかりの三菱重工より遥かにマシな会社だよ
石川島播磨は
地道によくやっている IHI関連の話で三菱クサすのが湧いてくる意味がわからない
IHIは三菱のライバル会社じゃないんだがなあｗ
三菱がうまくやってくれた方がIHIにとっちゃ都合いいだろうに >>179
MHIは超大企業だし親方日の丸で官僚的なところもある分、周りから恨みもかいやすい
IHIは大企業で野心的なところもあってマニア受けするところもありリベラル的で支持を得やすい
政治の保守とリベラルもこういう関係であって欲しいものだが 馬鹿はほっとけばいい
エンジンはＩＨＩ，機体が三菱重工はデフォ >>153
このエンジンがX-2心神に双発で搭載されるのか胸熱だな
むしろアフターバーナー装備で短距離離陸を・・
カタパルトなんていらんかったんや！！ >>184
XF5にフィットされるように作られているX-2にXF9は載らなくね?
XF5
全長：3.07m
直径：0.62m
XF9
全長：4.80m
直径：1.00m
通常最大 最大推力 タービン
戦闘機 エンジン 重量 ドライ推力 ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ 入口温度
〓〓 第４世代エンジン 〓〓
・ラファール M88エンジン 897kg ５．1トン ７．6トン 1577℃
・タイフーン EJ200MK 990kg ６．1トン ９．0トン 1534℃
・F/A-18E F414-GE-400 1110kg ５．9トン ９．9トン 1593℃
・Ｆ-１５ F100-PW-220 1460kg ６．5トン １０．6トン 1350℃
・Ｆ-１６ F110-GE-129 1787kg ７．5トン １３．3トン 1510℃
・MiG-29 RD-33MK 1145kg ５．1トン ９．0トン 1400℃
・Su-30 Al-31FM.. 1570kg ８．3トン １３．7トン 1412℃
・Su-35 Al-41F1S 1420kg ８．8トン １４．4トン 1600℃
〓〓 第５世代エンジン1800℃以上 〓〓
・Ｆ-２２ F119-PW-100 1770kg １１．5トン １５．8トン 1800℃
・F-3ｽﾃﾙｽ ＸＦ９-１ 1?00kg １１．0トン １５．0トン 1800℃
・Ｆ-３５ F135-PW-100 1701kg １２．5トン １９．4トン 2000℃
■ 超音速の壁を越えるには機体総重量の最低７１％の推力を必要とする ■
アフターバーナーを吹かすと燃料を５倍も消費して燃料の撒き散らし状態
ドライ推力でエンジン２基で音速を超えられるか？ × or ◎
（武装ナシ最低の重量） （超音速に必要な推力）
F-15J 機体空虚重量12,973kg＋機体内燃料6268㎏ ＝19．2トン×71％ 13．6トンの推力
Su-35 機体空虚重量17,500kg＋機体内燃料11,500kg＝29．0トン×71％ 20．6トンの推力
F-22 機体空虚重量14,062kg＋機体内燃料8200kg ＝22．2トン×71％ 15．7トンの推力
× F-15 F100-PW-220 推力ドライ ６．5トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ １０．6トン(1350℃)
推力ドライ６．5トン×２基１３トン、１分間に燃料消費162kg＝ドラム缶１．0本分
ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ１３．7トン エンジン２基、１分間に燃料消費744kg＝ドラム缶４．６本分
機体内燃料6,268kgはアフターバーナ使用で８分で燃料切れ
× Su-35 Al-41F1S 推力ドライ ８．8トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ １４．4トン(1600℃)
ドライ推力８．8トン×２基１７．6トン、１分間に燃料消費262kg＝ドラム缶１．６本分
ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ１４．4トン×２基２８．8トン、１分間に燃料消費1136kg＝ドラム缶７．１本
機体内燃料11,500kgはアフターバーナ使用で１０分で燃料切れ。
◎ Ｆ-２２ F119-PW-100 推力ドライ １１．5トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ １５．8トン(1800℃)
ドライ推力１１．5トン×２基２３トン、１分間に燃料消費83kg＝ドラム缶０．５本分
ドライ推力１１．5トン×２基で１分間に"ドラム缶０．５本"という"超低燃費エンジン"
機体内燃料8,200kgで「超音速マッハ１．８２」で"９８分"もスーパークルーズ可能。
このようにタービン入り口温度1800℃は超低燃費の旅客機エンジンのコアとして注目される。
■F-15J 機体空虚重量12,973kg＋機体燃料6268㎏と搭載兵器1220kg＝20,461kg
XF9-1試作エンジンを何本か作ったら実機搭載テストが必要・・・・
ＸＦ９-１超低燃費ｴﾝｼﾞﾝ 重量1?00kg、推力１１．0トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ１５．0トン(1800℃)
（サイズ 全長 4．80m 直径 1．00m)
F-15J F100-PW-220 重量1460kg、推力 ６．5トン、ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅ１０．6トン(1350℃)
（サイズ 全長 5．28m 直径 1．18m）
ＸＦ９-１試作エンジンの実機搭載テストはF-15Jでやってもらいたい！
機体燃料6268㎏で超低燃費エンジンは超音速マッハ１．８で"７５分"以上のスーパ
ークルーズが可能に。
ＸＦ９-１エンジンを先に量産してフターバーナ不用でいい。エンジンをF-15Jに搭載
して、空中戦ではダッシュ加速でアフターバーナ無しで長時間のバトルが可能になる。
それどころか、アフターバーナ無しで２トンの余力推力で垂直上昇も可能とする！
>>7
邪魔って、アメリカは責任取れるのか？
「格安で売るよ」くらいしか出来ないだろ。 入札しないのは談合
入札しても談合
そしてアメリカ製へ >>6
fluent使ってるだけで世界最先端ならおれだってそうだわw
こういうところは自前のコードなんじゃないの？ >>191
最近のアメリカ製には不安を感じるじゃん。
多分アメリカは、「ちょっと日本に作らせたい」と思っているよ。
何処まで仕上がっているのか、技術レベルを知りたい筈だし、良ければ買うだろうさ。 この
エンジンを震電にでも付けてたらB29や護衛マスタングに無双できたかな？ 逃げ道全部ふさいでジェットエンジン欲しがってる国に売ってぼろ儲けする以外に
国家存亡の選択肢を無くしてみたら理解不能な妄想から集団自決しちゃう愚劣な日本民族
https://youtu.be/8MEGMuX2cng?t=1156 エンジン出来ても、機体がいつまで
たっても作れない日本（笑）
1990年以降になると戦闘機にコンピュータシステムが搭載され、コンピュータ制御によ
り新米パイロットでもベテランパイロット並みに飛行を簡単にさせた。
機体特有の複雑な気流特性や旋回他での機体バランス等々の、いろいろな癖を熟知
して、巧みに操縦するベテランパイロットと同じように、簡単に飛行できるようにしたの
がコンピュータである。
日本はＦ-１戦闘機に1985年から飛行制御コンピュータシステムを搭載して、コンピュー
タで飛行を簡単にした。これは当時、1980年から各国でコンピュータによる飛行制御の
開発が世界中で行われ、日本も飛行制御コンピュータ(ソースコード)の開発が行われた。
また戦闘システムのコンピュータ開発も世界で始まり、レーダーと連動した火器管制戦
闘コンピュータシステム（ソースコード）も、日本は1970年代から開発を始めて、日本製
の戦闘システムコンピュータがＦ-１に初めて搭載された。このようにＦ-１のセントラルコ
ンピューターの改良が続き、1985年には独自の飛行制御コンピューターシステムを追
加した。米国が飛行制御コンピュータシステムの搭載を始めた時期と同時期である。
このように日本は、米国のコンピュータシステム(ソースコード)に依存することなく、独自
開発セントラルコンピュータシステムで飛行制御システム、レーダーシステム、戦闘シ
ステム等を確立した。
日本製コンピュータシステムはF-2にも搭載された。理由は米国がF-16のコンピュータ
システムのハードとソフト(ソースコード)の提供を拒否したことにある。そこで日本製セン
トラルコンピュータシステムの飛行制御システム、戦闘システム等が搭載された。この
ことは、かえって日本の統合セントラルコンピュータシステムの進歩・開発・発展につな
がっり良い結果となった。
今日では戦闘機のコンピュータシステムはレーダーと連動したブラックボックス化した
複雑な核心技術で、米国以外で独自にコンピュータシステムを保有する国は日本など
数えるほど。このように、機体が開発できても簡単に核心技術のコンピュータシステム
まで開発できないのが現状。
例えば、飛行制御コンピュータ(ソースコード)開発では、その機体のシミュレーション技
術でもある。複雑なその機体の気流特性を分析して、コンピューターがベテランパイロ
ット並みの飛行性能を引き出す技術である。ただ他国のコンピュータシステムを購入し
てもソフト開発ができないのが現状で、その前にブラックボックスのコンピュータシステ
ムが公開されることは無い。このようにステルス機体になると普通では、真ともに飛べ
る機体で無いので、ほとんどコンピュータが飛ばしているようなものと言われる理由で
もある。
>>203
ソースコードの意味分かってる？
ソースコードは【コンパイルする前の高級言語で書かれたプログラム】って意味よ？
君の使ってる意味での用語なら【CCV】だろ(´・ω・`) >>204
視野の狭いプログラマー的なコメントをいちいち書き込まなくていいよ 非常にコンパクトでありながらハイパワーを発揮することから現代の誉発動機と呼ばれています なんだ。作っていいよってなったら作れたゃったのがw >>201
外国産エンジンなら２発だよ。
IHIエンジンだから４発になった。
https://ja.wikipedia.org/wiki/P-1_(%E5%93%A8%E6%88%92%E6%A9%9F)#.E3.82.A8.E3.83.B3.E3.82.B8.E3.83.B3 エンジンは開発できたとしても、プログラムはなぁ・・・。
プログラムにフィードバック可能な戦闘経験が無いというのは永遠に超えられない壁だね。 >>210
＞外国産エンジンなら２発だよ。？
P-1は塩害対応エンジンなんだけどなあ。
P-3Cも塩害対応エンジン。
お前の言う旅客機用エンジンに塩害対応なんか無いんだが。
Ｐ－８ポセイドンはＰ－３並みに低空飛行して塩を被るような海上低空飛行をあきらめた
元々独自設計の予定だったP-8は予算が減らされ民間機のボーイング737-800になった。
もともと高高度一万メートル飛行用に設計されているB737-800に、
P-3Cと同じ100フィート(30m)で魚雷の投下する低空・低速飛行など、もともと無理な要求で
もし低空で低速飛行なんかしたら、B737-800の細く長く薄くしなった後退翼は、
翼面荷重も重くて危険過ぎて、高度が300ｍ位はいつ落ちても不思議でない。
B737-800の細い翼では高度600ｍ以上でないと危なくて飛べないとなった。
それに、もともと塩害対策の無い民間エンジンをそのまま使用している。
また海上の低空飛行は塩を被り極めて危険だとしてエンジンメーカーから保障はできないと言われた。
そこで、エンジンメーカーが特殊な塩害対策エンジンを作るかと聞いたらそのままでいいとなった。
つまり低空飛行はしないから、一時的に低空飛行はするかもとだけになった。
P-8ポセイドンは塩害対策の無い民間エンジンだから仕方ない。
計画段階のスペックでワクワクして、いざ作ろうとしたらトラブル頻発で開発が遅れに遅れて
気がついた時はめちゃめちゃ価格が高騰してるか、そのスペックじゃ時代遅れとか
現実なんてそんなもん >>195
ＸＦ９-１は震電のエンジンの二倍から数倍の重さなんでまともに飛べたかどうか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
