【乗り物】オリンピックを前に都内でも登場！？ バスなのに鉄道みたいな謎のニューカマー「BRT」ってなに？©2ch.net
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2017.08.15
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BRTとは、「Bus Rapid Transit」の略。路線バスは、バス停の間隔が短く、信号のある一般道を走るため、一般には鉄道よりも速さでは劣ります。また、渋滞などによって時刻表通りの運行が難しいこともあります。そんな問題を解決するのがこのBRT。主に、下のような特徴が挙げられます。
・バス専用レーンや専用道路を走ることで、渋滞の影響を受けない！
・大型の車両などを導入し、本数を増やして運べる人員を増大！
・バスが通る際に信号などを操作して、スムーズに走る！
しかし、これとこれを満たせばBRT、というはっきりした定義はないというのが実際のところ。日本でも上記のような特徴があり、BRTとされるバスはいくつかありますが、その特徴は会社によって異なります。
日本のBRTは、廃止になってしまった鉄道の線路をバス専用の道路にするというケースが多いです。そのひとつが、日立電鉄線の跡地を利用して、2013（平成25）年に始まったこの路線。
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計画は3段階になっていて、開通しているのはまずひとつめの区間（おさかなセンター～JR大甕駅東口）。将来的には鉄道跡地以外の土地にも、バス専用道路やバス専用レーンなどを整備し、旧久慈浜駅からJR常磐線日立駅までBRTを導入する計画です。バス専用道に平行する歩道も整備され、歩行者の新たな動線も作りだしています。
～中略～
実は、東京にもBRTの計画があります。2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、選手村や競技会場が整備される臨海地区と新橋駅とを結ぶ路線です。オリンピック開催前の2019年開通を予定しています。
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しかし、築地市場移転の延期により築地を通る環状2号線の建設が棚上げになってしまい、ここを走る予定だったBRTの計画も暗礁に乗り上げてしまいました。今年3月には運行会社の設立延期が発表。6月には「築地は守る 豊洲は生かす」という方針が小池知事により発表されましたが、東京でもBRTが走る姿をぜひ見てみたいものです。
全文はURL先でどうぞ
https://www.bushikaku.net/article/36094/ >>2
この前仕事で本物と会ったよ
実在するのかと感心したw 鉄道に比べて格段に安く整備できるってのが抜けてるな
まぁ土地が確保出来るればの話だけど
気仙沼線のケースでは復旧費用が一桁安かったらしい
運営費も4割減ったそうな >>6
専用線を構えない偽BRTだからな
そもそも路面電車廃止したのが大失敗 >>8
路面電車と比べると施設維持費が格段に安いのと
一般道に乗り入れ出来るので路線の柔軟性が高いのが売り >>12
オリジナルはブラジル
その後世界各地に普及した
中韓含むアジアでもよく見かける >>13
これを東京で新設するとしてコスパはいいのか？ >>16
渋滞の酷いエリアを専用線で抜けて
空いてるエリアで一般道に入るなんて事もできるよ
あとやや変則的だが、気仙沼線のように
専用線の復旧ができてない部分で一般道を迂回するって事もできるから
鉄路より災害には強い PTPSも重要だな
専用レーンがあれば専用レーンが先に青になる
専用レーンがなくても、バスが通るルートが優先され青が長くなる、このルートが渋滞しにくくする
ことで定時運行を支援する。 ・バス専用レーンや専用道路を走ることで、渋滞の影響を受けない！
そんなレーン作れる余裕があるのか
画像見る限り区内じゃ無理だろ >>17
正直金のない地方都市だけど渋滞がそこそこ問題
って地域用のシステムと思うけどね
新潟や福岡みたいに、単なる大型の連接バスを走らせてるだけでBRT名乗る偽物も
日本には多いから。東京もそれかも 糞狭い東京でこんなものをまあよくやるわ
そう言うのは田舎でやれ
開発が済んでる港湾区を壊して作ってもまた取り壊すから、
インフラではなく単なるコストのみ しっかしｗ専用レーンがあれば誰だって速いと思うのだがｗｗｗ >>18
名古屋ガイドウェイバスは
地上部は上り線のみバスレーンがあって
定時運行に支障が出ないようになってるね。 >>22
本来は都心部はマイカー規制してバスなり路面電車なりを走らせるべきでそれを想定しているはず >>22
そこは無理矢理にでも作るしかないw
渋滞の横をスイスイ抜けるバスを見せつけてバスにシフトさせる
東京なら公共交通機関が豊かなので可能だろう >>33
なんにも笑い事じゃなくてそうしてる国もある 都内でやるならマイカーの流入規制したうえで
二車線潰してバス専用線にするのがいいだろうね 都内じゃバスなんか爺婆しか使わないから無くなってくれても構わないくらいだ でも東京は地下鉄がこれだけ発達してるんだから必要はないだろう 鉄路の保線に比べアスファルト路面のメンテは格段に簡単だから
輸送密度の低いローカル線をこれに置き換えてもいい 海外だと2連接300人乗りバスを運行してる路線も一般的 >>42
やってる国があるんだから無理ではない
今からやるのは大変だけど地区を区切って段階的にやればよい >>43
そう
ローカル線廃止するくらいなら線路をとってそこにバスを走らせ、切符も鉄道扱いで乗せればよい >>1
宝箱と奥に放置されたレトロな横目トラック気になる 路面電車の代替として地下鉄ガンガン作れるような金満東京には必要ない。 >>42
シンガポールは10年以上前からやってるし、鉄道のsuicaみたいなやつも日本より早く導入してたよ。
日本は後進国になったという現実を受け入れるべき。 >>41
ま～んがバスに付いていって事故ると予想
わたし悪くない！ >>58
その手のインフラって日本からの援助なんだが 都内乗り入れをEVとPHV以外禁止して
空いた路線にBRTを3分間隔では知らせるとかすればいい
EVへの投資も加速するし一石二鳥 >>59
気仙沼線では専用道に一般車両が入り込まないように遮断機ついてるけど
それでもついてくるかなw >>64
渋滞がなくなり交通の便がよくなりついでに空気もきれいになる >>61
日本が起源だと言い出すなんて、某国そっくりだね。
日本よりもシンガポールの方が導入が早いのだから、日本の援助ではないだろ。 国内にこんだけ自動車産業抱えてる日本で、マイカー規制とか無理だろ
マイカー規制やりたかったら、国内自動車産業を潰すか、さもなくばかわりの美味しい話を提示できなきゃな >>68
早朝に撮影してだんだん陽が上っていってるのか >>70
お前みたいに日本sageをわざわざ入れ込む火付けがいるから荒れるんだ自覚しろバカ バス停のすぐそばに路駐するような
クソ野郎をぶちのめさない限りどうしようもない >>73
現実を直視できない人に対して、事実に基づいて反論しているだけで、日本を貶める意図はないよ。 >>67
でも結局EVも発電所で電気作らにゃいかんわけでしょ
世の中反原発になっちゃったから石油での発電になるわけで
排ガスは出るじゃん？
あとバカにならん送電ロスがあるし
そう考えたらHVの方がいいんじゃね？
今や乗用車で40%、スポーツだと50%を超える熱効率なんだし マイカー規制してバス専用線たくさん作れば
都内の満員電車問題も解消するんでない？ >>76
ガソリンは石油からしか作れないけど
電気は石炭ガス原子力水力と比較的何からでも作れる上
急速に再エネのコストが下がってるので2020年代前半には日本でも
火力発電より安くなると予想されている
中東に過度に依存する石油に比べ入手先が多様で
地政学的リスクにも強い上コストも全般的に安い
というわけで、自動車の電動化は結構意味がある 全国に廃線になった路線が有るけど
サイクリングロードになってるんだよな。 >>75
wikiみる限りイージーリンクは2002年、Suicaは2001年導入とあるけど詳細教えてくれ >>80
バス専用レーンの構想があったけど
もともと過疎ってるので
バスで普通に道を走らせてもそんなに
大差なかったのでサイクリングロードに
なってしまったパティーン 南阿蘇鉄道もBRTでいいと思うんだけどなぁ
長陽大橋が開通するし、大津立野間は阿蘇市方向への道路が潰れて4車線は
明らかに過剰なんだから
大津から長陽まで一般道通してあとはBRTにすりゃいいんだし 大都会：バス専用レーン作れるほど道路に余裕が無い。
ど田舎：バス専用レーンが必要な程道路が混んでない。 バス専用レーンとかって混んでるしDQNが多い都内じゃ まともに走れそうにないだろ こんなのより豊洲からゆりかもめを延伸して新橋で環状線にしてくれ >>89
この区間はステアリング要らないはず。ハンドルから手を離してアクセル/ブレーキコントロールだけでいい。
…スマホやりほうだいだ。 都内なんか充実した既存の鉄道網があるんだからバス路線なんか補完でいいじゃん ゆとりーとか基幹2方式かでだいぶ違うだろう
基幹2だとなれんうちは事故多発よ 鉄道新線の構想は色々あったが結局何一つ実現できないようだな 私用の車はナンバープレートが奇数か偶数かで都内の通行を日替わりで制限しつつ
バス専用レーンは、バスの通行優先で自転車の通行も許可
って感じにすればいいんでないの？
密集度の高い都内なんて、自転車のが便利だろ >>76
いまんとこはそうだけど、原発がまともに動き出せば水素もタダみたいな値段で作れるようになるから原発次第だな 都バスですら赤字路線ばっかじゃん
これから人口減少ってのにオリンピック一発芸のためにさらに微妙な路線増やす気？ リニア甲府駅は甲府駅や甲府市街にＢＲＴらしいね、いいはんだんだとおもうよ 相模原でも計画があるが、
十年ぐらい前に計画発表して市民に説明会をしたが、
自然や既存の住居を壊すという計画に市民側が大激怒。
計画が凍結された。
計画無くなってはいないがずっと塩漬け状態w >>99
むしろ鉄路ではオーバースペックになった路線の置き換え用が主で
鉄道と同じ速度と定時性をはるかに安価に達成するのが目的だから
人口減少社会には向いてるんだよなぁ >>104
LESBIAN
RとLでは音が全然違います。 >>17
コスパって単語使ってるやつはキモがられてるから気をつけろよｗ
街中のアンケートで「コスパ最高」ってセリフを言う奴のイメージ像描いてくれって質問に対して90%以上が汗だくのメガネかけたデブを描いたらしいｗｗｗ >>68
こういうときの公共交通機関の定員は立席も含めた数なんだよね。
乗替えを本気でさせるなら座席定員(1人あたりの広さもそこそこ広く)で比較しないと。 東京都が水素燃料電池車両を採用したBRTの運行決定を発表
2015年11月20日
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/kiban/brt/pdf/keikaku_01.pdf
東京都は本日、2020年の東京オリンピック・パラリンピックを見据えた臨海部の交通手段として計画されている「都心と臨海副都心とを結ぶBRT」について運行事業者となる京成バスとの契約を締結したと発表した。
公表された契約の内容によると、 BRTには水素燃料電池車両が採用されると明記され、
連接式ではないBRT（つまり通常のバス形状）には全車両に水素燃料電池を運行当初より導入。
連接式については、当初は低環境負荷車両を採用し将来的に導入を検討するとされた。 路線電車の最終便のあとにバスが軌道を走れれば
揺れるだろう 鉄オタがドヤ顔しそうだが鉄オタにも人気なさそう
花がない技術
貧乏くさい トランクス派の人が
「ズボン履かないで外出するとブリーフだと捕まっちゃうだろ？」
って言う感じの技術 >>96
おまえ原発にどんな夢見てるの
そんな出力ないぞ
バカか BRTの存在については、ずいぶん前に未来人が言及していた。 BRTというのは、地下鉄作れないし今更路面電車も敷けない都市が、
代替手段として作ってきた
日本の都市でも上の条件に当たる都市なら作る意味はある
あとは高齢化対策として上下移動を少なくすること >>9
路面電車は西日本でたくさん残ったね
新潟は西日本ではないから残らなかったのだ 交差点で待たされるし
鉄道のように90km/hで走れないのでいまいち 新潟のしか知らないから2台分つなげたやつをBRTっていうのかと思ってたｗ カマでニューハーフなのに更にニューって事は独自進化を遂げた個体という事か 専用レーンなら狭いだろうからトロトロ運転しかできないから、そんなに期待できないよ
線路任せのチンチン電車であのスピードだからもっと遅くなる 新潟市に導入したとき、ブサヨがキチガイのように反対した奴だな >>9
軌道部分はうるさいし道路が狭いから邪魔ってことで住民が廃止させたしな
長野電鉄、富山地鉄、北陸鉄道が生き残れたのはやっぱり中心駅と直結していたからだよな
電鉄も新潟駅と直結していれば少なくとも黒崎辺りまでは生き残れたのに ノンストップのバイク専用レーンはよ。
バイクってモトな。チャリンカスはいっちょ前にチャリンコをバイクって言うバカがいるからな。 >>90
その自動運転と引き換えに運転手には大型二種の他
電車の免許も取得したハイスペック要員が必要だからな
本末転倒というか 南三陸のBRTは、結構理想的？
まぁ開通の背景が背景だけど >>131
名古屋式のガイドウエイバスならミニ四駆みたいに
センサー付きローラーが壁と設置してハンドル操作勝手にしてくれるから
ある程度楽に走れるぞ
あと、気仙沼線では年々スピードが向上してるけど
これはせまい専用線になれたドライバーが60kmで安定して走れるようになったせいらしいw >>133
中心駅と直結してなくて苦しいのは熊本の菊池電車だな
700m延伸すれば市電と繋げるので
LRT化して市電に乗り入れたいと言ったら市側から
コストかかりすぎるからBRTにしろと言われてた
その後動きがないけどどうなってるのやら 高速道路に設置すれば渋滞を尻目に
スルスル～っと。
路側帯を緊急車両専用にするのが先だけどな。 ＞日本のBRTは、廃止になってしまった鉄道の線路をバス専用の道路にするというケースが多いです。そのひとつが、
＞日立電鉄線の跡地を利用して、2013（平成25）年に始まったこの路線。
国鉄白棚線とか富山地鉄射水線など鉄道から転用したバス専用道路とかあるだろ。
日立電鉄線なんて利用者いないから廃止になってるのに無理にバス道にしたから思いのほか利用者少ない。
市内のＯ工務店（国会議員排出）とかＡ工務店儲けさせるためにでっち上げたとしか思えないけど。 >>143
安定した運行が人気を呼び、第1期区間で平日の1日の平均利用者数は採算ラインの470人を超える550人にまで伸びている。
第2期区間への期待も大きく、市内では現在、同区間の開業を当て込んだ宅地開発の動きが表面化している（写真2、3）。
http://www.nikkeibp.co.jp/atcl/tk/PPP/434167/071800026/ あんまし上手くいくとローカル線が次々これに転換されて
鉄が発狂しそうなアイデアではあるね >>68
車間距離を考えると自転車が圧倒的に効率良いなw >>23
それがビーアールティなら、幕張新都心もそうだね。 >>148
軌道を残してデュアルモードビークルにすりゃ良いじゃん。
北海道は失敗したけど。 >>154
軌道は維持費高いんだよ
気仙沼線の例でBRT転換で経費が4割減ったそうな ・バス専用レーンや専用道路を走ることで、渋滞の影響を受けない！
・大型の車両などを導入し、本数を増やして運べる人員を増大！
・バスが通る際に信号などを操作して、スムーズに走る！
都市部でやられると死ぬほど邪魔だけどなコレ せめてバスまんまじゃなくて、連接で路面電車みたいな形のを走らせないと、バスに毛の生えた程度にしか見えん。 都市部は自家用車の乗り入れ制限して公共機関や自転車の交通網整備したらいいんだよ、そもそも渋滞の原因はほとんどが車だ。
車は道路を走ることで社会的コストを増大させているが、自転車は社会的コストに貢献しているということ研究もある。 >>157
そのノリで路面電車廃止して、今更BRT導入しようとして
四苦八苦してるのが新潟
地方都市の路面電車は今は何処も好調 >>157
むしろその理由が原因で、都内から路面電車が減ったのにね・・・ 実は鉄道は輸送効率が悪い。
アメリカが法律で縛り鉄道を抑制衰退させたのは効率が悪いから。
効率で見れば局地交通はフィリピンのジプニーが最適解。 路面電車LRT路線は信越以北豪雪地帯は氷点下でのラッセル大会に
根を上げてしまったので札市交と函市企の道内2局以外は全滅したでしょ。
バス専用道BRTという名称はサンフランシスコ港湾地下鉄公社BARTの
ネーミングのあやかりだろうが京阪800系電車のようシロモノと紛らわしい。
名古屋ガイドウェイバス志段味線 大曽根駅小幡緑地駅間6.5km
関鉄グリーンバスかしてつバス専用線 石岡駅四ヶ村駅間5.1km
富山地方鉄道射水線バス専用道 富山駅宮尾駅間2.3km 維持出来ずに廃止済ｗ そもそも何で線路なんか引いてんだよ
都内は地下鉄も含め全ての線路と電車をアスファルトとバスに置き換えろよ
ある程度の長距離以外はエネルギー効率的にもそっちの方が良いだろ
良今の技術とシステムなら3～5両連結の30秒間隔でラッシュ時もいけると思うが >>166
それはゆりかもめ等のニュートラムの両分だが
スピードも輸送力も鉄軌道に及ばないので却下 >>166
すべての地下鉄を動く歩道にしたほうが早い気がする
歩道上に椅子も置いといて、座っても行けるし、急ぐ人は歩けば良い >>158
最低連接、できれば二連接バスが欲しいねw >>170
もしその歩く歩道が時速60kmとか70kmならどうやって乗るんだ？
通過中の貨物列車の空の貨車にホームから飛び乗るようなもんだぞ 2ちゃんてしょーもないバカのクセにボクチャン頭イイ！と思い込んで上から目線のトンチンカンな書き込みをする>>166みたいなのをよく見かけるな >>1
廃線をこれに転換するのはいいね。
北海道の廃線問題はこれでいけるんじゃね？ 車が実用化された頃アスファルトの道路なんて無かったじゃん
もしアスファルトの道路が初めからあれば線路なんか態々引かず鉄道なんて出来なかったんじゃね？ 鉄道路線の転用以外に、実現性ないだろ
それに、もともと鉄道の路線なんだから、自動車の方としても邪魔になることはない >>174
あんまり田舎すぎると一般道ががら空きだから
廃線跡に専用線作っても時短効果はないし維持費は自腹だしで
イイトコなしって可能性もある
BRT転換もある程度需要ないと厳しい >>168
スピードも輸送力も技術的に何とでもなるだろ
結局はエネルギー効率の問題なんじゃねーの？ >>32
民営はほとんど山手線内へ入らなくなったね
現存するのは東急の東98くらいか。 >>175
アスファルト路面と鉄路では転がり抵抗がまったく違う
19世紀の非力な蒸気機関やそれ以前の馬車で多量の貨物や人を輸送するには
鉄路以外に選択肢は無かったと思う
そもそも鉄路自体が馬により多くの荷物を運ばせるための発明だったし 将来、電池で走るEVバスになるらしいよ
2030年までに近中距離バスはほとんどEVになるらしい >>183
路線バスはストップアンドゴーが多い反面走行距離はさほどじゃないから、EVに向いてるかもね。 中途半端だろ
もう一歩進めて無人の専用軌道ゆりかもめにすればいい >>136
電車というか、いわゆるディーゼル車の免許
高架の運転を鉄道のシステムにしてるから、というあほな理由
バスもガイドついた専用車じゃないと入れない構造だし バスは安ければいいんだけど地方のバスって糞高いからなあ
旅行した時地方のバスの値段にびっくりした人は多いと思う >>178
だよな
田舎の元々人乗らないから廃線にしたようなところを専用線に転用したところで意味ない
車なんて大して走ってないんだから、わざわざ専用線にしなくてもふつーの道路でいい
BRTも結局、公共交通機関が十分成立するような都会でないと成立しない >>184
なるかバーーカ
バス基地に発電所を建設する
バス基地に水素ステーションを建設する
どっちが現実的か、サルでもわかるわ >>172
地下鉄なんて平均時速30km程度しか出てないんやで。 Youtubeで電気バス、EVバス、電動バスなどで検索すると
国内結構走ってるところあるな 水素ステーションを建設しようとしたらそれだけで電動バスが10台以上買える >>1
路線のある場所を挙げるならせめてどこの自治体にあるかくらい書きなさいよ 路面電車と同様かそれより劣るのでは?
専用道路より専用線路のほうが安全運転できるとおもうのだが。 日本の自称BRTはBRTでも何でもない。
強いて言えば東名ハイウェイバスが一番それに近いけど二次交通がほとんど無い。 専用レーンにマイカーで無理矢理侵入してきて勝手に走るキチガイが湧く予感 昼間自家用車乗り入れ禁止にしたらいいじゃん。
区内全域。 路面電車と、「Bus Rapid Transit」の違いは屋根から電気とるかどうかが決定的にちがうか?
路面電車で、線路から電気とったり、ガスやガソリンで動くやつはないのか? 日本の場合、コストを削減するために名前を変えるだけ。BRTという名の路線バスになっちゃうんだよな。本来は別なのに。 >>164
ジプニーは排ガス対策で、
既存のディーゼル車を電動に改造するそうだよ。
新造するよりは低コストだろうがうまく行くのかな？ 違いがそれぞれ微妙。
ラピッド・トランジット - Wikipedia
ラピッド・トランジット（Rapid transit）とは、都心部（およびその周域）の大量旅客輸送機関（鉄道等）を指し、特に道路と完全に立体交差して高い定時性を実現しているものを指す。
同じ都市部の交通機関であるライトレールや路面電鉄などと区別される。
鉄道による都心部大量旅客輸送機関。形態は地下鉄、高架鉄道等を取る。北米以外のメトロ、日本の「都市高速鉄道」の概念とほぼ同等である。
バスによる都心部大量旅客輸送機関（バス・ラピッド・トランジット（BRT））。
これは、「Metro Bus」、欧州やオセアニアで呼ばれるところの「Busway」に形態が近い。
ライトレール - Wikipedia
ライトレール (Light rail) とは、北米の「輸送力が軽量級な」都市旅客鉄道を指す。
公共交通機関の意である「トランジット」を付記し、ライトレールトランジットとも呼ばれる。
ライトレール (Light rail) という概念は、1972年ごろにアメリカ連邦交通省都市大量輸送局によって制定された。
これによれば、LRTは「大部分を専用軌道として部分的に道路上（併用軌道）を1両ないし数両編成の列車が電気運転によって走行する、誰でも容易に利用できる交通システム」とされ、
簡易な設備による低コストな建設を目指して開発された。
高架鉄道や地下鉄よりも一回り小さく路線バスよりも大きな輸送力を持つ公共交通機関を意味する。
大量輸送力を持つ都市高速鉄道（北米のラピッド・トランジットやメトロ）に対比させており、都市高速鉄道と路面電車双方の短所を克服し長所をうまく取り入れた第三の都市鉄道となっている。
日本国内においては"LRT"といえば、路面電車（併用軌道）が連想されることが多いが、UMTAの定義に則れば、必ずしも低床車両の導入・都市計画との密接な連携、などを謳うものではない。 >>191
地下鉄はストップアンドゴーが多いから
平均速が遅くなるだけで、最高速は相当なもんだよ
あと、30kmって徒歩の人間からするとむっちゃ早いぞ どうしてゆりかもめが無視されているんだ？
使えない豊洲なんかオリンピック委員会にくれてやれ。そうしたら、建設費は都に戻されるわ
その戻された費用で築地を突貫工事にて作り替えればいいだけ >>211
新交通システムは高架にこだわるから建設費が以外にかかる もうすぐ自動運転になるから、普通のバスでも大丈夫になるだろう
運転手の数で、バスは決まってしまうから
自動になれば、制約がなくなり、大増便できる こういうでかいのが道路走っていたら邪魔だろw
都電荒川線ですら邪魔なのに ゆりかもめの汐留からラ・トゥール汐留までの道路を一時的に閉鎖して、仮設築地市場にして、
その間に築地市場を作り替え、戻せばいいんだよ
どうせ築地市場は作り替えなければ国交省が困るんだから、ギブアンドテイクで交渉すればいい
第一豊洲を使いにくく設計したやつは無能もいいところだから腹切れよ BRTよりもゆりかもめのほうが優れてるとしか思えない。
自動案内軌条式旅客輸送システム - Wikipedia
自動案内軌条式旅客輸送システム（AGT : Automated Guideway Transit）とは、小型軽量車両が自動運転により専用軌道上の案内軌条に従ってゴムタイヤで走行する中量軌道輸送システムの一種である。
日本では、「新交通システム」の名称が広まると同時期に多く普及したシステムであるため、AGT そのものを「新交通システム」と呼称することが多い。
普通鉄道や地下鉄では輸送量過多であり、路面電車 (LRT) やバスでは輸送力不足である場合の中間の公共交通機関として誕生した。
他の中量軌道輸送システムと大きく異なる点は、コンピュータ制御により無人の自動運転を行う前提で開発が進められており、建設費も少なく安価に導入できる輸送システムとして日本を含めた世界で発達した。
コンピュータ制御による運行のため、安全性が高く、人身事故やヒューマンエラーが発生しにくい。
そのため、開業以来無事故記録を持つ鉄道事業者が多く存在する。
また、専用軌道であること、ゴムタイヤで走行すること、コンピュータによる自動運転であることなどにより、駅間距離が短い路線にも対応でき、なおかつ従来の輸送システム以上に定時性に優れた高頻度運転が可能である。
路線によっては1分単位の運用がされる場合もある。
また、技術的にも無人運転を前提に開発されたことから、無人運転の導入が容易で労務コストが低減、地下鉄に対して運転費を半分以下に抑えることが可能。
AGT の長所
小型軽量車両を用いるため建設費を抑えることができ、曲線半径の小さい曲線でも走行が可能。
普通鉄道や路面電車 (LRT) に比べて占有する敷地面積が狭く、過密な都市内や幹線道路上にも高架橋などを建設することが可能。
モノレールとは異なり、路線に並行して避難用通路が併設されているため、車輌故障や災害時の乗客避難経路が確保されている。
ゴムタイヤを使用するため、走行による外部への騒音や振動が少ないほか、乗り心地が向上する。
ゴムタイヤの摩擦力の大きさを活かし、急勾配路線の走行が可能。空転が発生しにくく雨や風に強い。
ゴムタイヤを使用するため、バスと同様に高加速・高減速が可能。短い駅間距離でも対応可能。
普通鉄道のような架線が上部空間に無く、沿線の美観を損ねにくい。
コンピュータによる無人での全自動運転が可能。労務コストの削減が図れるほか、高頻度運転が可能。 >>202
しそて知らずにきた地方民が影響きて周りは大渋滞で失敗して糸冬了へ >>195
水素ステーションを国費で1万カ所作ればいい >・バス専用レーンや専用道路を走ることで、渋滞の影響を受けない！
専用道路を作ることで、既存の道路を潰して却って渋滞がひどくなる。
>廃止になってしまった鉄道の線路をバス専用の道路にするというケースが多いです
こういうケースだけ有効
都市部では無理 まあ公共交通機関にもっとタイヤで走る車両を活用すべきだよね
田舎の電車なんか鉄道網の維持にメリットが無くなればこれでいいんだからさ 戦後、路面電車は自動車の普及に邪魔だというので撤去されたんだよな
BRTも一斉に流行ると自動車が売れなくなるから
自動車メーカーがこぞって潰しにかかるだろう >>223
で、路線バスの名前だけかえてBRTにするんだろうな。
BRTなのに信号待ちやら渋滞遅れが発生しまくる。 >>224
他の車両が侵入しない専用線だから
無人バス走らずにはいい環境じゃね？
一般道の自動運転より10年は早く無人化出来るはず >>226
広域型ゆりかもめ か。
いいと思う。
どちらにしろ、専用道路を確保できるかどうかだな。 これのせいで渋滞に拍車がかかるんだろ
まったく、トンキンってバカだよね 大陸国家みたいに広くて専用道路を確保しやすいところだと、BRTはコストが安くて電車みたいに確実な公共交通機関になる。
日本の場合、その専用道路の確保ができない。 だから、専用道路のない、なんちゃってBRTになってしまう。
ゆりかもめみたいに高架道路を作るとまたコストが高くなるしり >>190
電気網のない僻地に住んでるお猿さんかな？ >>217
ゆりかもめを豊洲から延長して勝どきや東京駅まで伸ばす計画があったが見事に潰されたんだぞ。 >>222
タイヤで走る電車は結構あるけど、
雪降ったらすぐ止まってる気がする。 オリンピック限定・・・選手村から競技会場までの輸送 程度でしか使えんわw >>230
何十人乗りものバスを動かす電池が
何十台も集まり
何時間も充電するために
運行が終了した夜間に一斉に充電開始
なんて
お子さまの脳みそじゃ、想像できなかったんだろw
夏休みだねぇww 名古屋でいえばガイドウェイバスではなくて基幹バス２系統のほうがまんま路面電車っぽいけどね。
路面電車よろしく道路中央部にバスレーン、乗り場も道の中央にプラットホームを設置。
https://www.youtube.com/watch?v=ONkNc8uGmxo
これに連接バスとか自動運転車を走らせたらいいんじゃいのかね？ >>207
アホか
水素は買い取り制度をやめた後の太陽光発電の電気を使用して
水・バイオマス・汚泥糞尿・LNG・石油などから造る
燃料電池実用化推進協議会（ＦＣＣＪ）http://fccj.jp/jp/member.html は
原発なんかには、水素利権はやらない >>240
もちろん
名古屋市、交通分野の街づくりで、トヨタと協定 2017/6/5 21:27
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17320170V00C17A6L91000/
まぁ、名古屋だし、こうなるのは当然だわなぁ ちなみに
リニア車両の製造から、三菱重工が降りたのも
充電に何時間もかかる
くっそ重い蓄電池を積んで
さらに百数十人も乗客を乗せた車両を浮かし
何百キロもある東京名古屋間を
新幹線の車両なみに一日に何往復もさせる
なんてムリだったから
トヨタが日立と、燃料電池の発電機を載せたリニアを造る
・・と、もっぱらのうわさ >>242
そのバスは結局、関係者の懐にお金が貯まっただけで
開発中止というか放置状態になったけどな。 >>68家まで来いよバス
荷物持って乗れないじゃん
せめてその例えするなら～バスの数を１０台ないとな
それに車に比べてバスで移動したって、コスパ全然よくないし 完璧にゆりかもめを延伸させたらいいだけ
汐留から電通の前を通り、築地市場破壊通りの上か横を通って架空市場前付近で合流させればいいだけ
オリンピック期間中はゆりかもめを選手とその御付きだけ利用させればよい まあ電車がコストとして重すぎるんだろうな
採算取れる場所以外はバス化すればいいんだろう >>251
燃料電池実用化推進協議会（ＦＣＣＪ）http://fccj.jp/jp/member.html が
原発なんかに、水素利権の分け前をくれる
なんてほうが、よっぽどおとぎ話だよw >>259
もしくは名古屋式にバス専用レーンを道路中央に移転させるか
道路右か左かで一般車両の侵入心理はだいぶ違うと思う 東京ではマイカー移動かんてすっぱり諦めて
トラックとタクシーとバスと救急車と消防車だけにする
みたいな大胆な考えが必要でないかい？
田舎のローカル線とは逆に、都会ではマイカーこそ不必要なインフラと考えるべき 右折がある以上、たとえ専用線でも効率は格段に落ちる。 オリンピック前なのに横浜の路上喫煙者が多いのはなぜだ？
公共の乗り物のタクシー運転手が路上喫煙してる状態
路上喫煙をする運転手は交通違反と同じように個人タクシーを受験できなくすべきだと思う >>258
燃料電池実用化推進協議会（ＦＣＣＪ）http://fccj.jp/jp/member.html が、
原発に、
水素利権の分け前をくれるだろう
なんて甘いこと考える脳みそのほうが、
よっぽど放射脳だなw >>268
やれやれ
東芝みてもわかるとおり
燃料電池実用化推進協議会（ＦＣＣＪ）http://fccj.jp/jp/member.html が、
原発に、
水素利権の分け前をくれるだろう
なんて甘いこと考える放射脳には
やっぱり、何言っても無駄だなw >>270
既存の路面電車をBRTに転換した場合は流石にマイナスじゃね？
今BRT構想持ってるとこは路面電車廃止して後悔してる都市が多いみたいだし >>1
二番目の画像、左側の空き地がクサヒロになってる
たとえば自販機の後ろにあるのは・・・ >>263
効率的に見えて地味だから突撃してくる馬鹿が多いのかねこれw
普通の遮断機の方が目立つし効率的っぽいね 環境対策排ガス規制エリアの無軌条電車トロリーバスはダイムラー三菱ふそうの
シャーシと東芝の電装品を大阪車輌工業の車体を装架と儀装しているような
小ロット特注品なんだよね。
立山黒部貫光 室堂駅大観峰駅間3.7km
関西電力 黒部ダム駅扇沢駅間6.1km
台数確認式片側交互通行閉塞 直流600V架線 バス専用道のスレで何故か水素利権をステマしているようだが電波気味に
意味不明であるためたぶん補則解説するとこんな感じかな。
揚水発電の新規ダム建設代替策として電気二重層コンデンサとフライホイールより
液体水素タンクまたは超合金製水素吸着放出装置と燃料電池との組み合わせのほうが
筋が良いとしても交通手段分野の安全技術確立として工場等常用設置ではなく
可搬非常用としてならガソリン燃料のほうがはるかに安全だぞ。
関東鉄道と新潟交通の先史となるバス会社は戦中にはナフサとディーゼルの
燃料不足でも瓦斯田操業送管事業を兼業して車両基地や営業所車庫の
拠点では低圧CNG供給ステーション完備だったし2社とも社風と社史の矜持
からすると燃料電池には走らないというか天然ガスGTL系脂肪酸メチルエステル
というかCTL系三号軽油エアザッツもどきがご当地の大本命のような気がする。
名古屋ガイドウェイバスの主要株主は大ナゴヤ圏五摂家御三家企業ばかりで
バス運行委託先の名古屋市交通局は名古屋電燈系の本陣で他藩地場産業の
企業は蚊帳の外だよ。 東京の規模だとデカすぎちゃって逆に使えないんじゃないか？ 近い将来で考えると電動の無人自動運転車が最有力候補だな。
一台は小型でも必要に応じて何台でも走らせればいい。
自動運転だから走行効率がよく信号機を使う方式に比べ
時間当たりの運送能力が高い。
鉄道は大量輸送には有効だがこれからの少子高齢化社会では
人口は減る一方。
高齢者は駅までの移動が困難な上、駅の階段もネックになる。
その点自動運転車はドアTOドアで目的地まで行ける。
まさにこれからの少子高齢化社会にドンピシャの交通機関だ。
自動運転車もEVもまだまだ時間がかかると思ってる人が多い。
だがすでに実用段階に入っており、
行政側のやる気次第ですぐにでも実用化普及が可能なのだ。 ひたちBRTの最大弱点は書店売り時刻表やえきから時刻表サイトには掲載されずに
幾ら観光情報発信して努力しても周知を徹底して貰うには程遠くて人知れず運行
しているわけで日立市はひたちなか市と組んで援護射撃のためにシャトルバス路線を
やれよ。
道の駅おさかなセンターから阿字ヶ浦駅までみちなり15kmは高規格化4車線バイパスの
国道245号線経由で常陸那珂港区西交差点から久慈川橋梁北詰の留町交差点まで
東海村全域ノンストップにすればBRT区間より高速走行が可能だが日野ポンチョの
ロングタイプ（運転席運賃収受台1＋座席14＋立席16）で25往復させると空気輸送
となり閑古鳥が啼きそうだな。
日立電鉄交通サービスひたちBRT
大甕駅～道の駅おさかなセンター（日立市久慈交流センター） いきなり25往復体制ｗ
http://www.hitachi-dentetsu.co.jp/bus/bus_jikokuhyou_s/20170304/g170304s_BRT.html
http://www.hitachi-dentetsu.co.jp/bus/jikokuhyou.html
みちのりホールディングス茨城交通 このやる気の無さはorz
http://www.ibako.co.jp/contents/newsrelease/files/2015/03/20150401newRosen.pdf
ひたちなか市営スマイルあおぞらバス 那珂湊コースは僅か3往復ってorz
還路も阿字ヶ浦小学校入口から阿字ヶ浦駅前へと寄らせたほうが良さそう
http://www.bus-ibaraki.jp/shichoson/c-hitachinaka.html
https://smileaozora.files.wordpress.com/2016/01/dsc_1616.jpg?w=600&;h=450
ひたちなか市と茨城交通との第三セクター企業ひたちなか海浜鉄道湊線 怒涛の29往復体制ｗ
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/0804011/down1_08221011.htm 散々不評の新潟だが当局者は自画自賛
https://mainichi.jp/articles/20170817/ddl/k03/020/128000c
１５年から主要路線で連節バスを運用する新潟市の新潟交通は、
輸送能力を生かして重複路線を集約。その余力を郊外路線の増便に振り向けた。
市新交通推進課は「使い勝手が良くなり、導入まで２０年にわたり３分の１まで
減った利用者数が増加に転じた」とする。 今あっちこっちで実験してる無人バスをBRT専用線に走らせれば
格段に低コスト化できると思うんだが
バス会社の経費の6割が人件費だからね 名市交基幹2でも専用レーンを突っ走るDQN自家用車やDQNトラックは後を絶たないけどね >>288
気仙沼線みたいにガードレールや遮断機で完全に封鎖しちゃだめなの？
と言いたいとこだけど、名古屋の場合朝夕のラッシュ時だけ専用線になってるんだよな
このパターンの専用線は全国的には珍しくないけどね
名古屋が特殊なのは専用線が右車線にある事くらいか
路面電車っぽい感じになってるけど 路面電車より維持費が安いのか？路面電車って維持費が安いからやってると思ったが、それならこれでいいんじゃん。
いや路面電車って遅すぎるし効率悪いらしいって話は聞いたことあるけれども >>71
一人～二人用の超小型車普及させたら良いと思うんだ。4人乗りとか必要ないし、必要なときはタクシー使えば良いし オリンピックの時だけいや為だけだわなそこまで需要無いよ >>260
路面電車は法律で40km以下に速度が制限されてるし
信号の影響も受けるから平均速度がかなり遅い
しかも電停の距離が近いのでストップアンドゴーが多いしね
バスの専用線は法的には60kmまでは良かったはずだから
多少は速度アップするとは思うけど
信号や停留所の問題は路面電車と同じだからそこまで高速化はしないと思う ああ、鉄道廃線への方便に走らせる代替バス路線のことね。
そっか、遂に都区内でも鉄道の廃線が始まるのかw >>295
路面電車潰すのが流行った後、路面電車の有効性が再確認されたけど
潰して手遅れになってる地域が代替案としてBRT推進ってパターンのが見るね 東京で専用にするなら 5 両 ぐらい欲しいな
ゆりかもめとか舎人ライナーみたいに
あと運転は 無人な >>7
そらなあ、あれはJRが廃線撤退するための方便以上の意味は無かったからなあ、 まあ、BRTなんて横文字使わす、単にバス路線引きましたでいいやんと。
で、そのバス路線も事業者が次次ぎに撤退してる現実、そいや都バス路線も縮小しまくりとか >>1
免許が２つ必要で
人件費も高くなるんじゃなかったか？
北海道に走っていたのは割に合わなくてやめたって聞いたぞ？ >>301
専用線を用い電車並みの快速と定時性を低コストで実現する新システムBRT！
と言ったほうが見栄えがいいじゃん >>302
免許２ついるのは名古屋でやってるガイドウエイバス
ミニ四駆みたいなローラー使ってハンドル操作を自動化するシステムね
あれが法的には鉄道分類になるので面倒って話
気仙沼や鹿島のは鉄道の廃線跡をバス専用道に改造してるので
バス分類になるので免許は１つでいい
ただ道が細いので運転が難しいらしい 田舎の廃線跡はコンクリやアスファルトで埋めてバスを走らせてる自治体は皆無
もうバス1台走らせる銭子がない
とっとと廃村して合併して消えろ 自転車の人が生真面目に止まってケータイ通話したら詰まるでしょ。
これ二階バスれべるの詐欺だよ。
どうせシナに貢なら5千万円の電池バスにしとけ 発生するエネルギー量は、化学反応式から計算できる。
ガソリンの燃焼エネルギー。
電池のエネルギー。
重量で考えると、電池はガソリンの100分の1から1000分の1しかエネルギー持って無いだろ？
ガソリン→充電池
内燃機関・ガソリンエンジン→電動モーター
と考えると。
さらにガソリンは燃焼すると二酸化炭素や水蒸気になって出て行くから重量は減る。
電気自動車でガソリン車を代替するのは不可能でしょ。
原付とかがせいぜいで。
ここら辺で概算値出るかな。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%9B%E8%93%84%E9%9B%BB%E6%B1%A0
http://functfilm.es.hokudai.ac.jp/wp-content/uploads/2017/02/Chemistry12-2.pdf
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B1%A0 概算値あってるよな？オーダー・桁は間違えてないと思うんだけど。
物理的に不可能じゃないか？ Cu-Zn、PbSo4、Ni-Cd
などにかわる全く新しい充電装置でも誕生しないと無理じゃないか？
金属は重いでしょ。重金属も重いし。 BRTなら自動運転には持ってこいだろうかな
無人運転も可能かも知れない >>261
ロンドンみたいにロードプライシング導入しないともう無理だろうな
つか外部環状線完成したら首都高もういらない トロリーバスっていう枯れたテクノロジーには見向きもしないんだよね。
区議会って強欲なあほの集まり。 >>23
福岡でタクシー乗ったけど、中心市街の車道の渋滞混雑酷すぎやわ
御堂筋並みに片側八車線にせんと、バスと右折が邪魔でどうにもならへんわ >>313
燃料電池が実用段階なのに何言ってるのお爺ちゃん ＢＲＴってバスの長いやつか。これに似たネーミングでＬＧＢＴみたいな
名前の路面電車の簡易版みたいなのってなんだっけ。 >>307
原付もな、テレ東の出川の電動バイクの旅
二時間充電で航続20ｋｍじゃあんまり欲しいとも思わねえな
原付スクーターなんて黙ってても40ｋｍ/Lくらい走るし ＞謎のニューカマー「BRT」ってなに？
うん、俺も思った。爆音伝説カブラギを読んだ時。獏羅天の新名称とかどうも納得できん。あと爆麗党はほとんど要らん子で扱いが悪すぎる。 >>314
福岡は市と西鉄とでお互いの足を踏んづけまくってるからなあ
地下鉄とバスとの間に互換性がほとんどない ローカル線の廃線跡はワゴンタイプの自動運転車を高頻度運転するモデルにピッタリだと思うがなあ。時代にも合ってるし。
人件費、保線費用、車両費用が格段に浮いて、さらに運高頻度が増えて沿線住民にも便利になる。 >>313
金も技術もなかったブラジルの地方都市が
窮余の策として考えたアイデアがハマって世界中に普及してるもんだぞBRTって >>313
路面電車とバスの悪いとこ取りじゃんかｗ タクシーが自動運転になれば渋滞はなくなる。
糞ドラがわざと渋滞作ってるから。 >>324
トロリーバスだと法的に電車扱いだから電車免許必要なんで免許が二重に必要だし
BRT同様専用線を作らないと渋滞，遅延の問題が発生するし
架線の維持管理コストはかかるしで
まぁどこを切っても現代日本で運用する意味はないなぁ
内燃機関が発達してなかった時代の過渡的な産物だよねアレ
今やるならバッテリー式のEVバスのがまだ現実的 気仙沼線の動画見てるけど
一般道がガラガラ過ぎて専用線の効果があるのか全然わからん
好意的に見れば渋滞しそうなとこを専用線でうまくかわしてるのかもしれんけど 監視カメラいっぱいあるんだから、イギリスみたいにナンバープレート読み取って中心部乗り入れ車両に課金すればいい。 >>329
マイカーを減らしたぶん都内の道路の車線をいくつか潰してBRT専用にして
あとはこれを走らせれば満員電車問題は解決だな
http://i.gzn.jp/img/2007/03/19/long_bus/00016741.jpg 下手なBRTよりも、道路の真ん中にホームがある名古屋の基幹バスとか台北のバスレーンの方がよっぽど路面電車的。 栃木のが成功すれば広がる
栃木ごときで出来るんだから 自転車は転ばないし、トロリーバスいいとこだらけなのにな。
もしかして、オンオフの激しい加速衝撃が欠点だとか思ってる？
制御回路が進歩してるからそれはないからね。
いずれにせよ、環状2号の中央区の構想は絶対に実現しない。新橋より先伸びないこと確定の路線なんか無意味。
ゆりかもめを豊洲から引っ張れたら少しは信じてやる。 >>335
通行料とってスクールバスを通過させるってのはどうだ？ >>336
トロリーバスは専用線なけりゃBRT同様定時性を確保できないし
架線の維持費が必要なうえ路線設定の自由度がBRTに比べてはるかに劣る
なおかつ運転手に鉄道免許が必要
と、今の日本では何もメリットがないんだが
まぁ、排ガス出さない程度だな >>283
はい？？？？
燃料電池実用化推進協議会（ＦＣＣＪ）http://fccj.jp/jp/member.html のメンバー見てわからんの？？？
国内自動車系・・・・原発という発電機が無ければ、自分の燃料電池という発電機がバカ売れ
トヨタ自動車株式会社（会長）
豊田自動織機（監事）
アイシン精機株式会社
京セラ株式会社
本田技研工業株式会社
スズキ株式会社
ダイハツ工業株式会社
日野自動車株式会社
株式会社現代自動車日本技術研究所
マツダ株式会社
ヤマハ発動機株式会社
UDトラックス株式会社
石油系・・・原発という発電機が無ければ、自分の新電力もLNG・LPGもバカ売れ
ＪＸエネルギ－株式会社（副会長）
出光興産株式会社
昭和シェル石油株式会社
コスモ石油株式会社
伊藤忠エネクス株式会社
太陽石油株式会社
天然ガス系・・・原発という発電機が無ければ、自分の新電力も自分のLNGもバカ売れ
東京ガス株式会社（副会長）
岩谷産業株式会社
大阪ガス株式会社
東邦ガス株式会社
大陽日酸株式会社
日本エア・リキード株式会社
京葉瓦斯株式会社
西部ガス株式会社
静岡ガス株式会社
株式会社鈴木商館
株式会社 巴商会
石炭系・・・原発という発電機が無ければ、自分の副製水素がバカ売れ
神戸製鋼所
川崎重工業株式会社（監事）
JFEコンテイナー株式会社
JFEスチール株式会社
新日鐵住金株式会社
株式会社日本製鋼所
家電・電機系・・・原発という発電機が無ければ、自分の燃料電池という発電機がバカ売れ
パナソニック株式会社（副会長）
株式会社加地テック
株式会社タツノ
富士電機株式会社
株式会社村田製作所
安倍政権・・・燃料電池実用化推進協議会（ＦＣＣＪ）http://fccj.jp/jp/member.html のために原発潰せば、
あとは何しようが、燃料電池実用化推進協議会（ＦＣＣＪ）がマスコミ使って全力で擁護してくれて政権安泰
なのに、原発に水素利権を分けてくれるという根拠を一回でいいから言ってみ？？？？？ 動力車免許はとりあえず問題の中心にはならないよ。試験実施員さえいないんだから通すしかないでしょ。
ハム4級くらいの電気知識で十分。
架線の維持費は安い。熊本や高知でも維持できてるんだから。
ただ共同溝工事に50年間情熱を注いできた一部官署は不満だろうね。
何かっていうと公道3車線もつぶしてクレーンを持ち込む業界も、これまでみたいなことはできなくなるね。
突き出し看板程度で道路使用許可が出てたのがおかしいと気づいてほしいところだ。
専用車線を設けるかどうかは、警察署の熱意次第だがここは皆さんご存知の築地署の仕切りだ。かといってユリカモメみたいな中央部専用軌道は無理。
この部分は車両の属性には無関係に悪条件が多い。
本当はディーゼルバス路線でいいのだけど、それじゃあ政治家は飯が食えない。だから飛び出した夢物語だ。
トヨタが燃料電池バス売ろうと、いま隙をうかがってるところだ。ちょっとひねりを加えた程度の物が登場するんじゃないかな。
おサルが運転するとか。 >>341
都電は燃料電池積んで、架線廃止するよ
バスに載せられるんだから、路面電車に載せるのは簡単
トヨタが燃料電池バス売ろうと、いま隙をうかがってるところ・・・どころか
平成26年
８月 基本方針の策定・事業協力者の公募
10月 事業協力者の選定（京成バス（株）、東京都交通局）
平成27年
４月 「都心と臨海副都心とを結ぶBRTに関する基本計画」公表
７月 運行事業者の公募開始
９月 運行事業者を京成バス（株）に選定
11月 東京都都市整備局と京成バス（株）とで基本協定締結
済みで
単車型車両については、燃料電池バスを全数調達
連節型車両については、将来的に燃料電池連節バスの導入を目指すことも【決定済み】
やめれば 京成バス（株）に多額の賠償金を支払わなければならない >>342
iphon発売当時もあんなの売れない普及しない
って声一色だったからね2ちゃんねる
基本的にできない理由を探して否定するところから入るのが基本だから 平成26年
８月 基本方針の策定・事業協力者の公募
10月 事業協力者の選定（京成バス（株）、東京都交通局）
平成27年
４月 「都心と臨海副都心とを結ぶBRTに関する基本計画」公表
７月 運行事業者の公募開始
９月 運行事業者を京成バス（株）に選定
11月 東京都都市整備局と京成バス（株）とで基本協定締結
済みで
単車型車両については、燃料電池バスを全数調達
連節型車両については、将来的に燃料電池連節バスの導入を目指すことも【決定済み】
なもんで、それを見越して
【日産、ルノー、ダイムラー、フォード、三菱自動車、三菱ふそう、UDトラックス】アライアンス
ダイムラー、日本で2020年に燃料電池バス、販売や保守は傘下の三菱ふそう
http://www.nikkei.com/article/DGKKASDZ07HG9_T21C14A1MM8000/
ダイムラー（メルセデスベンツ）、来年2017年に燃料電池車発売 環境投資２年で8400億円超
http://www.nikkei.com/article/DGXLASGM13HAO_U6A610C1EAF000/
日産、車向け電池撤退 中国勢と売却交渉 エコカー用、世界で再編
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO05759830W6A800C1MM8000/
日産、バイオ燃料電池車 航続距離はＥＶの３倍
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ14HWY_U6A610C1TI1000/
ベンツ、「GLC」をベースにした、プラグイン機能付き水素燃料電池車を2017年内中に販売開始
http://jp.autoblog.com/2017/01/21/daimler-toyota-bmw-hydrogen-investment/
仏タイヤ大手ミシュラン、日産の商用EV「ｅ―NV200」をEV＋FCVに 航続距離190kmから、一気に500km
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO14161620W7A310C1XD2000/
【トヨタ、スバル、マツダ、スズキ、ダイハツ、ＢＭＷ、日野、いすゞ、ヤマハ発動機、FCA】アライアンス
トヨタ、日野、新燃料電池システムを搭載したバスを豊田市での営業運行向けに提供
http://newsroom.toyota.co.jp/en/detail/4857986
トヨタ、水素で200キロ走る燃料電池バス、東京都心で運行開始へ、販売や保守は傘下の日野
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1702/28/news026.html
トヨタ、大型トラックに燃料電池を搭載 米で実証実験 2016/11/18 23:42
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO09731110Y6A111C1TJC000/
レクサス・LSが2017年に新型へフルモデルチェンジ予定｜新型LSはFCVモデルで登場
http://car-moby.jp/61704
スズキ「軽ＦＣＶ」2020年市販化へ。２輪の空冷式ユニット応用 低価格でトヨタやホンダと差別化
http://newswitch.jp/p/4186
BMW、2020年に燃料電池車(FCV)市場投入へ ～トヨタとの協業によるFCスタック搭載～[発表会レポート]
http://autoc-one.jp/bmw/launch-2914443/ >>1
>実は、東京にもBRTの計画があります。
既に町田で走ってるだろ 海外が遅れてるだけだろ・・・・
路線バスって日本だと何十年前からあるんだか >>350
日本じゃ絶対無理だろうな
道路を拡幅するにしてもモンスター地主と市民団体が黙ってないし
かと言って高架を作れば景観ガー利権ガーと騒がれる >>352
なので、大都市ではマイカーの流入量を規制して
（海外の大都市ではマイカー規制はごく一般的）
都内の交通量を減らした上で車線を潰してBRT専用線にするのが
最も手っ取り早くコストも安く済むよ
元々三大都市圏の中心部ではマイカーに実用的価値なんかないんだから
やろうと思ってできなくはないはず イスタンブールは地形が特異でしょ。地下鉄あるにはあるけど適してない。
片方は岩山でそこからボスポラス海峡の下をくぐらなければならないとか。
この苦労を考えると、橋の構造に大きな負担とならない電車寄りのバスは価値がある。
いずれにせよ、主力はディーゼルバスと架線給電の路面電車だよ。
京成と組んで入れようとしてるの、SAFTの蓄電池バスじゃなかったっけ？ 燃料電池に転換とはっきり計画出してた？
もう終わった話だと思うんだけどな。 >>353
完全に同意。
もちろん、駅や車輌はきちんと使いやすいものに更新して、運行を24時間に近づける必要はあるけども、都市部への自家用車規制は必須だわ。
「絶対無理」なんて言う馬鹿は全員クビにして、どうすれば実現できるか考える人を重用すべき。 >>356
あんたには領導者様の国の方が向いていると思う 流入規制したら
それだけで既存のバス運行はスムーズだな >>354
平成26年
８月 基本方針の策定・事業協力者の公募
10月 事業協力者の選定（京成バス（株）、東京都交通局）
平成27年
４月 「都心と臨海副都心とを結ぶBRTに関する基本計画」公表
７月 運行事業者の公募開始
９月 運行事業者を京成バス（株）に選定
11月 東京都都市整備局と京成バス（株）とで基本協定締結
済みで
単車型車両については、トヨタと日野の燃料電池バスを全数調達
連節型車両については、京成が、すでに幕張で走らせている ダイムラーと三菱ふそうのメルセデス・ベンツ・シターロG (ディーゼルエンジン)
ダイムラーは世界各国で、燃料電池のバスを営業運行しているので、将来的に燃料電池連節バスの導入を目指すこと
が【明記されている】
蓄電池型なんて話は微塵も書かれていない 二車線BRT用に路線が取れるほど余裕の有る道路幅があるか、専用線が作れるかどちらかが必要。
更に専用の駅を作らなければならない更に十分に旅客が確保できなければ、道路の無駄使用、バスがいい。人口の多い廃止JR路線がいいかもしれないが、そういうところは廃止されていないわ。
名古屋市内、札幌市内は可能性がある。三陸鉄道なんかもいいかも。 >>187
まあ今後の事を考慮して法改正は必要かと思う
くだらないロリコン法通すよりもよりもこっちだろうって 日本の科学者たちは10年の歳月と120億ドルの開発費をかけて研究を重ねた。
その結果ついに、無人運転可能で鉄道並みの輸送力を誇り、どんな状況下でも事故を起こさない新交通システム(AGT)を開発した！！
一方ブラジル人は専用道に普通のバスを走らせた(BRT)。
と、ロシアの鉛筆ネタを置き換えられる気がする。
世界に普及したのはシンプルで安い後者ってオチつき >>1
名古屋市営のbrtだっけ？
ゆとりーとライン。
2chMate 0.8.9.27/PANTECH/EIS01PT/2.3.4/LT >>368
BRTの本来の姿は専用線に普通のバスを走らせ
安く簡便に鉄道並みの定時性と大量高速輸送を実現するところにあるわけせ
全線高架で整備費がクソかかってるゆとりーとラインはBRTの本分を見失ったゲテモノ
むしろ名古屋基幹バスの疑似路面電車的なバスレーンの方が
BRTの本来の姿に近い
まぁそれもこれも含めて
①完全隔離されたバス専用道を通る
②連接バスを使用し輸送力を高める
③車外改札を行いバスの乗り換え時間を短縮する
という条件を揃えたフル規格のBRTは日本にはまだ存在しないな >>138
気仙沼線で速く走ってる前面展望動画ってどこかにあるの？
ガイドウェイバスだって手放し運転にしては遅いでしょう。
自分が見た動画を見る限りバスの性能の限界によるものだと思うけど。 そういえば新潟市のバス改革って成功したの？
スタート直後はボロボロになってたけど。 一本レールのゴムタイヤトラムも日本では流行りそうにないんだよな。
ヨーロッパや上海では結構走っていたりするんだけど。
あれはレールを引いている分、まだ鉄道っぽいんだけどね。 おほしさまそうろいます。
惚(ほる)
蛆(はる)
どうもありがたくそうろいました。 >>372
あほみたいなルートで運用して、事故多発でルート変更。
結局循環バスと同じになったｗ
一番馬鹿を見たのがバス会社で、発案した市長(共産系）は全部バス会社のせいにして逃げましたｗ >>369
日本の場合、超低床連接電車＝LRTと勘違いしている人が多いように
BRTに対しても間違った認識持ってるっぽいのがなぁ。
田舎の廃線跡をバス道路化＝BRT
連接バス＝BRT
ゆとりーとライン＝BRT
だと思っている人が大半でしょ？
名古屋基幹バス2系統が一番BRTに近いんだけどなぜかこれに触れないことが多いし。
個人的には北九州の旧戸畑線のバス専用道が一番都市型BRTぽかったと思うけどね。
なんか都市部の専用道（しかも全区間二車線幅）をバスがすいすいと走っていて、
専用区間もそこそこ長かったし、渋滞回避や定時性確保という意味では一番BRTの理念に沿ってたんじゃないかなと。
結局、そんな都市部をバスだけが通るのはもったいないといわれて１０年前に一般道化されてしまったけど。 鉄道の代わりって説得するのに、１両のまんまバスは、本気で説得する気あるのか、と思う。 カッコだけでも、列車ぽいのにしろよ、と。
幼稚園バスの方がよっぽど列車っぽい。 >>379
言わんとする所はわかる。
「はい、電車並みの定時性です！ 増発して鉄路時代より利便性上がりました！」
とか言っても田舎のジジババどもには全く響かないからな 土浦にも30年前あったつくば万博時に出来たBRTの跡が。 >>334
栃木に路面電車は馴染む迄時間かかるだろうな。兼用軌道とか北関東人にとっては初物だから。 >>6
篠田がなにか実績を残したかっただけなんだろ るーぷる仙台を名古屋の基幹バスレーンに走らせたら、路面電車の代わりと言われても納得できそうな気がする。 政令都市でモノレールや地下鉄どころか路面電車もないのって新潟だけやろ
政令都市クラスだと都心ではどうしても混み合うから
軌道系交通機関が必要。で、今やるなら費用対効果が一番いいのがBRTってのは
そう間違ってもないんだけどなぁ
なにはともあれ、新潟の場合は路面電車潰したのが大失策だわな >>383
北関東っつーても水戸には1966年まで路面電車あったし、
栃木県内にも1968年まで日光に東武の路面電車走ってたんだけどね。
>>384
相模原は？
静岡や浜松は路面電車に毛が生えたレベルの私鉄が通ってるやね。 レス番号間違えた
>>384ではなくて>>387だった。 相模原は関東の巨大鉄道ネットワークの一端に位置してるから
あえて中途半端な軌道系交通機関が必要なかったんでないかな 自動車保有台数は日本1の群馬が1人あたり約0.65台
全国最低の東京が約0.16台で割合的には4倍も差がある
他の地方都市も軒並み5割越え
こうして見ると東京は交通機関としてのマイカーが事実上機能してないことがわかる
なら既存の道路車線潰してBRTバンバン走らせても問題ないはずだが あと、川崎には昔市電が走っていたよ。
今でも市電通りという道路あるし。
相模原もBRT導入計画はあるみたいね。 台北なんか、いつの間にかバスレーンだらけになってて快適。時間かけて地下まで降りて地下鉄乗るのバカらしくなる。
名古屋と違って完全にバス専用だし、あと何分で来るかもホームの電光掲示板で出てくるし。
効率の悪い一般車なんか迷惑でしかない。プライオリティ下げていいよ。
専用道作って、BRTだけじゃなくてふつうの路線バス、高速バス、タクシーを走らせればよい。 各地のBRT動画見てるけど
ローカル線転換タイプのBRTはどこも単線でなんも困ってない
輸送密度なのが悲しいわ 都会のBRTはとにかく専用道で定時性重視。
田舎のローカル線転換BRTは、そこそこの専用道と鉄道らしい見た目のバスでイメージ重視。
がいいと思う。 >>401
ゆとりーとラインと同じ系列だな
しかしここまでやるならもう電車でいい気がする >>402
これのいいとこはあくまで平面なんで、全線高架のゆとりーとと違ってコストはかからないのと
続行運転や、途中バス停からの侵・退出、途中追い抜きなんかも自由自在にできるあたりかな。 ガイドウエイバス自体は高架化なんて馬鹿なことせず
そのまま気仙沼線や鹿島鉄道や日立に採用すればよかったのにとは思うけど
ローカル線利用路線に採用するには問題あったのかな
鉄道扱いになるのがネックなのか？ やはりコストが高いのか 台北BRT
https://www.youtube.com/watch?v=QjIOB8lEji4
https://www.youtube.com/watch?v=CwvUa8rgtBc
メルセデスベンツ公式のBRT PR画像
https://www.youtube.com/watch?v=-OWqRMfPrNs
>>405
田舎路線だと単線幅（一方通行道路レベル）で行き違いにも事欠くBRT専用道路走らせるくらいなら
普通に整備された一般道を走らせたほうが速いことが多いし、
バス道路＝鉄道会社持ちの私道なら、道路の保守点検やインフラ整備も
基本的に会社が負担しないといけないため、結局それほどのメリットがないように見える。
鹿島鉄道跡のBRT道路は自治体所有で、鉄道でいう上下分離方式になってるそうだけど。 気仙沼線のBRTはいつもイオンの前で渋滞に巻き込まれているな。 逆に言えばそこだけ専用道にすればあとは一般道でいいってことになる。 >>408
近い将来無人化を考えるなら
一般車両が侵入しない専用道で全線作っといた方がよくね？ 導入するのだったら銀座辺りの交差点に踏切作って欲しい >>377
>結局、そんな都市部をバスだけが通るのはもったいないといわれて１０年前に一般道化されてしまったけど
こういうことを言う奴がいるから、いつまでたっても公共交通が発展しないんだよな
むしろそいつらに自家用車でなくバスを利用させるのが目的なのに >>411
熊本でも郊外とのアクセス路線である熊本電鉄と市中心部を走る市電が
たった700m延伸できずに接続してないんだよな
延伸するには熊本で最も混む3号線の車線をひとつ潰さないといけないからだけど
たった700mなんだからそこだけ地下化してもいいと思うんだがなぁ >>413
標識の下に「路線バスを除く」と書いてるよ
まああれじゃ分かりにくいとは思う 名古屋にある、基幹バスとかってやつ、あれはBRTにならないのか？
専用レーンを走って、道路の真ん中に停留場があったぞ。
市電の代わりに、あんなのを作ったのかな？ >>415
ある意味日本で最も本物のBRTに近いのがアレ
日本では専用線もないのにBRT名乗るまがい物が多すぎる
廃線跡を走るBRTも微妙に本来のBRTとは違う 日本はバスだと車内でのケガ等は運転士の過失責任になるからスピード出せない 鉄道会社にとって設備更新と車両老朽化こそが路線廃止のタイミングであるが
バス転換すれば事業見直しタイミングは10～15年毎となり線路設備資産を
破格譲渡するのでなく地場産業として保有し続けるつもりならBRT転用こそが
妥協点なのだろう。
広域交通事業者が巧く逃げ切り安易に市町村営コミュニティバス化させてしまうと
人知れず運行し続けても地方自治体予算よりけりとして病院系統以外は統廃合され
予約制乗合タクシーとなり事実上の陸の孤島への一本途となるわけだ。
もともとが1日あたり輸送密度1000人未満路線で高頻度多運行25往復
させるなら1便あたり平均20名どころか朝夕ラッシュのみ混雑常態化で
終わってしまってからが長過ぎた単線だったわけで仕方無いのだが
更新時に乗り物3種からどれを選択して将来を凌ぎ切るのかだよなぁ。
キハ40形気動車単行21.3m車 バス使用年数10～15年間の4～5倍程度
ワンマン運賃収受 座席68立客32～148 税込価格1億4000万円～2億円
日野ブルーリボンシティハイブリッド10.9m車
中乗前降 座席30立客45 税込価格2812万9500円
日野ポンチョHX9系6.99m車
中乗前降 座席14立客16 税込価格1617万3150円
BRTは設備投資余力がある交通機関がこれらの価値を見出した特殊事例だよ。
関東鉄道 かしてつBRT 茨城空港二次交通アクセスの定刻運行確保
JR東日本 気仙沼線 津波流出復旧に設備投資するより車両保有してミヤコーバスへの援護射撃で地域雇用維持
日立製作所 ひたちBRT 大震災復興起爆剤のほかグループ最新技術実証実験と日立電鉄廃止後遊休資産の有効活用
新潟交通 萬代橋線 地元自治体とは一蓮托生であり新潟島流入の遠慮を促すための晒し上げ萬代橋交通総量規制
名市交 ゆとりーとライン 地方自治体として桃花台線やリニモのようにいつでも廃止しても構わない交通系新技術の各種実証実験 もし1971年開業の札幌市営地下鉄南北線はガイド無しだったら
バスラピッドトランジットBRTの概念具現化そのものだろorz >>417
前面動画見てると見通しの良い直線くらいは60キロくらい出してほしいとは思うけどね。 >>420
アレはゆりかもめの地下版だな
路線バス＜バスレーン＜BRT（専用レーンありバス）＜ガイドウェイバス＜新交通システム（ゆりかもめ、札幌地下鉄）
という序列のイメージ
右に行くほど定時性と輸送能力とコストｗが上がる >>421
開業答辞は40kmくらいで慎重に走ってたけど
今は60kmくらいで巡航してるんだって >>415
あれは市電の代わりじゃなく、2,3キロ南をほぼ平行に走る地下鉄東山線を補完するのが目的 鉄道の方が狭い敷地でスピード出せるけどね。
車両ぎりぎりの敷地でバスを飛ばすのは怖いわな >>384
新潟は本来の目的はバス路線再編だから。
運転手足りなくて、末端路線廃止、減便を阻止するための処置だから。
やらなければ、今頃新潟は廃線の嵐で中心部しかバス走ってない状態になっていた。 >>423
それでも怖いと思うが
車は放っておいて真っ直ぐ進むものではないので
速度が上がるほど豆に修正舵を当てないと蛇行が大きくなるし
道幅が狭いと早めの修正舵プレッシャーがかかるしで大変 >>411
渋滞がひどい都市部だからこそ専用道のメリットが大きかったのに
それをバスしか走らせないのは無駄だ、無意味だという声で廃止したあたり
（本当の意味での）BRTを定着させるのには時間がかかりそうだね。
>>418
海外にはタイヤ式＆一本の誘導レールによる「ゴムタイヤトラム」というのもある。
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/wp-content/uploads/2014/09/IMG_7229.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=TYi4Bodp2Js >>415
専用道路ではないからなあ
でも終日バス専用道路にして監視と罰則強めるだけでかなり効果ありそう >>426
黒部ダムのトロリーバスがトンネルの中を疾走するの結構怖かったの思い出すわ >>1
名古屋や大阪と違って東京は道路の幅が狭いから
brtや路面電車の専用レーンを確保できなさそうなんだけど
地下鉄みたいに地下トンネルと駅舎を建設し
線路や架線は敷設せずに、バス専用地下道路にして地下brtにしたら、費用的には地下鉄を建設するより、だいぶ安上がりになるのかな？ >>411
そりゃ、公共交通の発達＝日本企業の弱体化だから。
国益のためなら、外国製品や外国技術を買うより、
トヨタを潤したほうが良いのだから。 >>430
一般車が入って来れず、信号にも影響されず、速度が80キロくらいだせる専用道なら意味があるけど、今の路線バスと何が違うの？ 日本にはまともなBRTなし
名古屋の基幹バスも鉄道跡もクソ
都の役人はブラジルや中国を視察して来い >>436
バスを拡充すれば、日野自動車、日産ディーゼルなどのバス製造メーカが、
路面電車を拡充すれば、アルナ工機、新潟トランシスなどの路面電車製造メーカが、
トヨタの代わりに儲かるんでは？ いい事おもいついた。バス専用道路に自家用車やトラック走らせれば地域の利便性アップ！ >>438
日本は道路の幅員が広い特定の都市以外は、名古屋市基幹バスみたいな地上のバス専用レーンのスペースないじゃん。
名古屋ゆとりーとラインみたいに全線高架線にするか、既存道路や地下鉄のさらに地下に、バス専用レーンを掘るしか、
バス最優先・定時運行のBRTは運営不可能でしょ。
>>440
それじゃバス専用レーンじゃなく、一般道を走るただの普通の路線バスじゃないの。 BRT、2013年に東北の被災地巡りをした時に知った。 >>442
こと東京に関しては行政の思い切り次第よ
東京は自動車保有率が地方の3分の1から4分の1で
自動車は日常の足ではない
既存の4車線以上の道路に強引にBRT専用レーン作っても
困るヤツより便利になる奴の方が遥かに多いはず >>239
原発事故後の今は日本中の原発が止まってるから
安くて余剰な深夜電力は、豊富には余ってないのかな？
深夜電力が豊富に余ってるなら、日本中のEVバスの充電くらいなら大丈夫なのでは？ >>449
余ってません。
そもそも深夜電力ってのは、原発ってのが需要に合わせて発電の加減ができないゆえにできたもの。
証拠に、新電力は深夜電力の扱いがない。
東電とかも2020年までは従来の料金も併存することになってるから、
しぶしぶ深夜電力というシステムがあるだけ。 >>435
都電が縱橫に走り回ってたんだから狭くはないはず
車が多すぎなだけで
ただ昭和天皇もくやまれたよね、関東大震災のあとの帝都復興計画がすべて実現されていたらって 出張で新潟市内に一週間滞在したので何度か連節のやつにも乗ってみたけど
ぶっちゃけ普通の路線バスで快速運転した方が便利じゃね？と思った
それでも連節を導入したのは運転手不足とかそんなんかね？ >>453
そういう理由ではないみたいだね。
ちなみにオンブズマンが市長相手に起こした支出差し止めと購入代金返還訴訟は
この前出たばかりの一審判決では差し止め却下、代金返還棄却でオンブズが控訴した。 >>51
日産キャブオールかな
手前にはマツダの三輪トラックもある >>449 >>451
っつーか、日本中のEVバスが、送電路に過付加をかけないように
数キロ単位で２、３台ずつ離れて分散して充電するならともかく
バス車庫に数十台集まって、一斉に充電開始じゃ
深夜電力があったってムリじゃね >>457
そんなこと言ったら深夜稼働の工場なんかすべて破綻するな >>458
工場には、鉄塔立てて、発電所から専用高圧線幹線ひいてるが
バス車庫にも、鉄塔立てて、発電所から専用高圧幹線ひく?? >>1
２枚目対向車がきたらどうするんだ？
専用道路なのか 都電をBRT化して池袋駅東口経由の国際医療センター行きになると便利なのに >>457
今の電気バスのイメージは１運用終了ごとにワイヤレス急速充電で夕方には運用終了って感じだから深夜にフル充電は考えられてない。
本格導入時にはバス停での短時間停車中充電や走行しながらの充電をイメージしてるらしい。 >>465
意味不明。深夜充電の要否とは完全に無関係だし俺の言ってるのは普通の電気バスの話。
そのバスも丸の内とビッグサイトの往復限定運用だし１日終わるまで充電しないとはどこにも書いてないわな。
ちなみに短距離頻繁充電では電池残量60％以下にしないからカレーを作るくらいの余力ならどの電気バスにもあるぞ。 つまりだ
FCVバスの
水素ステーションの数、その用地確保などの課題は、
カネさえあれば、すぐに解決する問題
電気バスの
１運用終了ごとにワイヤレス急速充電で夕方には運用終了
バス停での短時間停車中充電
走行しながらの充電
は、カネがあっても技術が無いので、解決できない問題 いくつかの都市でみたことあるけど東京ではBRTってあんまり意味ないと思うけどなあ
地下鉄あるし、渋滞もそんなに酷くないんだから
逆に渋滞の原因にさえなりかねない気がする >>469
何か公共事業をやりたい、道路を作りたいが為の方便
失敗したらってかオリンピック終わったら普通に道路にすれば良いんだしw ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
