【車】なぜマツダの新世代エンジン「SKYACTIV-X」が世界から注目されるのか [無断転載禁止]©2ch.net
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◆世界初の技術に世界のメディアが大注目
マツダは9月上旬、ドイツのフランクフルト郊外にあるマツダ・モーター・ヨーロッパ（MME）の研究開発拠点で、グローバル次世代技術フォーラムを実施した。
これは、8月8日に都内で開催した、マツダ技術開発長期ビジョン説明会を受けて、世界各国のメディアに対して同社の次世代技術を実体験してもらう場である。
目玉となったのは、やはり「SKYACTIV-X」だ。
フォーラムの具体的な内容は、最初にマツダの技術系担当役員4名による合計1時間15分間のプレゼンテーション。次に、直列4気筒・排気量2.0リットルのSKYACTIV-Xを搭載した、第二世代のSKYACTIV ボディ＆シャーシの実験車両で一般道路と速度無制限のアウトバーンを走行した。
実験車両は現行のCセグメントセダンの『アクセラ』に仮装され、マニュアルミッション車とオートマチックミッション車ぞれぞれを1時間づつ運転した。
試乗後は、エンジンと車体について30分間づつ、担当役員と1対1での意見交換を行った。
◆SKYACTIV-Xに世界の注目が集まる理由
試乗の感想を紹介する前に、どうしてSKYACTIV-Xが世界中から大きな注目を集めているかを説明したい。
SKYACTIV-Xの最大の特徴は、マツダがSPCCI（スパーク・コントロールド・コンプレッション・イグニッション：火花点火制御圧縮着火）と呼ぶ燃焼方式だ。
圧縮着火は、一般的にはディーゼルエンジンで採用されている方式。シリンダー気筒内の圧縮比を高めることでシリンダー気筒内の空気が高温となり、そこにディーゼル燃料を噴射することで一気に燃焼して大きなトルクを生む。この原理をガソリンで行う場合、シリンダー気筒内の空気と混ざるガソリンの量を少なくし、混合気を極めて薄くして燃焼させる必要がある。これを、一般的にリーンバーンと呼ぶ。リーンバーンによって、シリンダー気筒内の燃焼温度は下がることで、低燃費かつ高性能というエンジン開発のキモとなる各種の要因が相乗効果によって良い方向へと向かう。
こうしたガソリンエンジンによるリーンバーンをエンジンの低回転域から高回転域まで確実を行うためには、シリンダー気筒内の燃焼状況を確実に制御しなければならない。この制御とは具体的に、一般的なガソリンエンジンのように点火プラグを用いて、最適な圧縮点火を実現するものだ。
つまり、SKYACTIV-Xは、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの理論が融合した、究極の内燃機関だといえる。
https://s.response.jp/imgs/zoom1/1221089.jpg
また、補機類としては、リーンバーンを最適化するために高圧の空気を送る、高対応エアサプライを用いた。駆動力をエンジンのクランクシャフトから取っているため、技術的にはスーパーチャージャーだが、一般的なスーパーチャージャーが低回転域でのトルクを増大させるのが目的なのに対して、SKYACTIV-Xではあくまでもリーンバーンを正確に行うことが目的だ。
この他、低回転域での燃費を向上させるため、今回の実験車両はエンジンの回転力を補助するモーターが装着されており、技術的な車両分類ではマイルドハイブリッド車になる。
こうした各種の構成部品を見ると、SKYACTIV-Xはかなり割高なエンジンに思えるが、欧州、アメリカ、そして中国でこれから厳しさが増すCO2規制や企業間平均燃費（CAFE）をクリアするためには、マツダとして絶対に必要な投資だといえる。
マツダの発表資料によると、現行のガソリンエンジンSKYACTIV-Gと比べて、エンジン単体の燃費率は最大で20～30％改善され、ディーゼルエンジンのSKYACTIV-Dと同等以上の燃費率だという。
SKYACTIV-Xに似た燃焼方式では、HCCI（ホモジェーネアス・チャージド・コンプレッション・イグニッション：予混合圧縮着火）という理念で独ダイムラーが2007年にコンセプトモデルに搭載して発表するなどの事例があるが、どの自動車メーカーも量産までには至っていない。
>>2以降に 続く
配信2017.9.7 Thu 7:15
レスポンス
https://s.response.jp/article/2017/09/07/299463.html >>1 続き
◆次世代プラットフォームとSKYACTIV-Xの絶妙なマッチング
https://s.response.jp/imgs/zoom1/1221059.jpg
まず、マニュアルトランスミッション車に試乗した。市街地の走行では、SKYACTIV-G 2.0リットルの現行アクセラと比べて、低回転域から中回転域までしっかりしたトルク感があるが、SKYACTIV-Dのターボによるド太いトルク感とは違う。
SKYACTIV-Gと大きな違いを感じたのは、緩やかな登り坂での加速だ。ギアをシフトアップしていくと、クルマ全体がドンドンと加速する。その加速感はミッションのギアによって引っ張り上げられているのではなく、エンジン自体の伸びやかさに起因する。つまり、中回転域から高回転域で芳醇なトルクを感じるのだ。
そして、なんとも表現が難しいのが、乗り心地とハンドリングだ。あえて言葉にすると、『まったり』『やさしい』という曖昧な表現になってしまうのだ。
https://s.response.jp/imgs/zoom1/1221096.jpg
この第二世代SKYACTIVボディ＆シャーシの開発コンセプトは、『人間中心の発想』。これは、人間が歩く際の動的バランスを、クルマの運転における理想の状態として再現するというものだ。
そのために、着座した際、脊髄のSカーブの維持によって骨盤を立てることで、自動車技術領域では『ばね上』と呼ぶ車体のサスペンションより上部の動きとシートの動きを一体化した。さらに、ボディを多方向の環状構造とすることで、力の伝達の遅れを減らした。
加えて、サスペンションより下の『ばね下』への力の入力を滑らかにした。
この結果、どうなるかというと、まさに運転者とクルマが『人馬一体』となる。マツダの開発陣はこの実験車両の乗り味について「クルマの存在を忘れてしまうような感覚」と表現する。
こうして、マツダの次世代技術が満載したエンジンと車体が生み出したクルマは、筆者がこれまでに経験したことのない、不思議な感覚の乗り物だった。
それでも、今回の実験車両はまだまだ粗削りの状態。2019年に量産される時には、さらなる進化を見せていることだろう。
終 >>1
この作文のどこがニュースですか？＞ばーど ★ 創価学会だから、
そういうことにしておきたいだけなのさ。 ・工場内で無差別殺人
・消火器で殴り殺して現金強奪
そりゃ、注目されるでしょｗ 圧縮比をあげるって2st単気筒ではかんたんにできるわな トルク感を体感するならマニュアル車で評価しないと分からないだろ？ 三菱がGDIでコケただろ
一定条件下での燃費向上はあるが、環境に悪すぎるんだよ マツダは燃費で散々やられてきてるからなあ
もはや執念でやってるだろ >>1
＞リーンバーンによって、シリンダー気筒内の燃焼温度は下がることで、低燃費かつ高性能というエンジン開発のキモとなる各種の要因が相乗効果によって良い方向へと向かう。
わかってないって事が伝わる文章だな >>13
可能な限り圧縮着火させる事が目的なので、トランスミッションとの協調（圧縮着火できなくなるような負荷を極力かけない）が非常に重要 ロータリーエンジンは何故マツダだけだったのかな？･･･(:3_ヽ)_ 完全HCCIなら発電用として使えそうだが
駆動にも使うとなと煤が溜まりそう...
切り替えは大丈夫なのかね 熱損失が酷い事は変わらないけど
>>21
圧縮着火でオムスビが復活するかもよ >>21 元はマツダではないよ。
決死回生で、その特許を買い取って、それで実用化したマツダは確かに凄いけど。 リーンバーンって死ぬほど排ガスが汚くなるけど
どうやって解決したんだろ >>26
圧縮着火だとNOxも減らせる、との触れ込み ま、ここの車は永遠に買うことないからな。なんせあの糞広島のスポンサー企業だからな。 レクサスに憧れた彼はあの後どうなったの？
強盗殺人だよね？罪状は >今回の実験車両はエンジンの回転力を補助するモーターが装着されており
広報チューンでHV化ってのも凄いわな
「製品版ではモーター無しに同等の性能が出ます。そのつもりで記事を書いて下さい」
って、おぃおぃ ディーゼルエンジン＋スパークプラグ＋スーパーチャージャー＋駆動モーター、
ってヤケクソみたいな仕様だなw エンジンは良いみたいだがマツダは車体の種類が少なすぎ弱点。 >>4
バッテリー技術で何かしらのブレイクスルーがなきゃ無理
現状のEVなんて近所への買い物位でしか使えんだろ 電気の安定供給できる地域なんて世界でも限られてるからさ
電源インフラが整っていないから人件費安くても
工場進出できない国がいっぱいあるのに
そんな国や地域でＥＶがガソリン車にとって替われるかね？ >>31
それ、HCCIが完全に行われたらって机上の空論やね
マツダはHCCIに失敗したから、カタログスペックの出せる新品時のみHCCIとして動作
ちょっとでも調子が崩れるとどうにもならないから普通の燃焼に戻す新技術がSPCCI >>35
常に、仮想可能な圧縮、混合比を実現して
演算で最適燃焼するために必要だからな。
やってることが理解できないのは、2ちゃんなら並レベル。 >>25１００キロも走らないでオシャカになるエンジン技術を買ってものにしたんだからたいしたもんだよ
あとコツコツ技術の積み重ねが得意なんだなあマツダは、良くも悪くも諦めが悪い >>1
どんな層に向けての記事？
たしかに今マツダは売れているけど、性能うんぬんより安いからだろ カタログ燃費だけを気にするならDIだが、本当のエコを求めるなら昔ながらのポート噴射やね
今はDジェトロでさえマフラーはキレイなまんま マツダ、独自燃焼方式「SPCCI（火花点火制御圧縮着火）」採用の次世代エンジン「SKYACTIV-X」など長期ビジョン説明会
2018年に電動化、2019年に次世代ディーゼルとPHEV、2020年に自動運転技術について発表
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1075040.html
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1075/040/54.jpg >>40
嘘乙(^ω^)
低音時、低圧縮など条件を満たさない領域
もしくは燃焼室内全域で、着火条件が満たされない場合
部分着火を行い、圧縮比を上げで着火させるのがSPCCI >>4
今のところ、2035年でもEV車は約1割程度で残りはHV、PHEVを含めたエンジン車だという見通しだけどな。 >>39 インフラ未整備や、それから気候の極端な地域。
そこらでは、ずっとガソリン車などが重宝されるだろうね。
EV車への大転換という未来を予想してるのだが、ガソリン車などの内燃機関が
全て代替できるとは思ってないよ。
エコという意味でも、本当に発電部分からのエネルギー供給を考えれば、
実はそれほどEVがクリーンというわけでもないしね。
EV推進してる中国にしても、その電力供給は、石炭火力発電であって、空気も何も汚しまくり。
それでも進めようとしてるのは、複雑な内燃機関を飛ばして、EVのモーター駆動での簡略化で産業的に追い越したいからなんだよね。 現マツダのデザイナー陣
http://www.tca.ac.jp/car/img/slider/panel_niimura.jpg
https://s3-ap-northeast-1.amazonaws.com/goodspress/cms/wp-content/uploads/2015/09/P1060719-360x270.jpg
http://mazdafan.com/wp-content/uploads/2011/05/image28.png
そろって在日韓国人
マツダはすでに汚鮮されてますわ
韓国人のデザイナーが優秀とか擁護するやつがいるけど
韓国人デザイナーが極端に多いのはおかしい
一度朝鮮人が入り込んだ業界は朝鮮人が独占
これ世界中の朝鮮人の常とう手段
マツダは2016年4月からある不具合で
エンジン全交換の指示が出てる車種があるとか
法則発動ですね
ニュー速+でも2017年初頭エンジンリコールのスレが立ってた
にも関わらず多くのマツダageレス・記事・まとめブログが毎月立つ
あからさまですわ そんなものよりさっさとロータリーを劇的に進化させてくれよ・・削られずに圧縮保てるアペックスシールだけでもいいよ またマツダがステマ始めだしたな
バカが騙されてあとで涙目が眼に浮かぶ 中国企業の傘下に収まる未来しかないメーカーだろう。今さら何をやってるんだかｗｗｗ >>4
それはない。
EVが繁栄するのは都会、狭い閉鎖エリアだけ。
都会の台数が多いから割合が高いってだけで。 マツダは対向からバスに跳んで来たイメージ強くなったからなぁ デミオ >>44
いまだにロータリーエンジン使ってレースやってたりするんやで マツダはミラーサイクルとかリショイムコンプレッサー付けた製品出してた変態メーカー 日本勢は48Vマイルドハイブリッドの開発で遅れ気味だから、あえて内燃機関の開発に力を入れるのは良いと思う 今だに不具合連発でリコール繰り返してるマツダのクリーンディーゼル() >>35
笑っちゃうくらいコスト高、信頼性のネガが多いな。 語彙のない、高卒や理系のみんな
>>1みたいなのを「提灯記事」というんだよ
あ、高卒や理系には漢字が読めないか
提灯は「ちょうちん」ね まぁ、マツダすげーってなってるけど、実質現行のディーゼルエンジンで全域で排ガス規制クリアできてるのマツダだけだからな。
その技術の応用のHCCIの実用化はマツダが一番なのは当たり前。
ディーゼル規制すらクリア出来ない欧州車はEVへ逃亡。スバルもディーゼルで勝ち目がないと白旗。
本当に固体電池が出来てEVの時代が来ても大丈夫なようにトヨタと提携。
マツダきたな。 ガソリンエンジンは吸気系でのカーボン問題がないからな、がんばってくれ。ディーゼルは早く見切りをつけろよな。 >>15
重工業が親なのに何で車は進歩できないんだろうな
普通は上と連携して今よりも核心的なエンジンは作れると思うがな >SKYACTIV-Xはかなり割高なエンジンに思えるが、欧州、アメリカ、そして中国でこれから厳しさが増すCO2規制や企業間平均燃費（CAFE）をクリアするためには、マツダとして絶対に必要な投資だといえる。
そもそも、米国のグリーンエコノミーでは、プリウスなどのハイブリッドが外されているので、
マイルドハイブリッドだけだと、米国で販売禁止になる 今のマツダのガワデザインはBMWみたいにみんな同じ顔だから
好き嫌いはっきり別れるだろうね
そのうち慣れるってのもあるだるけど
量産車として効果が高いならいいんじゃなのって程度
それよりもガワデザインはトヨタのほうが問題だと思う
あれは救いようがないな マツダ嫌ってる奴のレス見ると車に興味無いのが伝わってくる >>46
今は昔のマツダイメージ持ってディーラー行くと面食らうよ。
トヨタ、日産、ダイハツ、スズキ、マツダで見積り取ったけどマツダが一番厳しかった。 まともだから当たり前
朝鮮電通と結託した売国企業だけをマンセーさせようと画策する日本が異常 ロータリーエンジンを開発した時も相当注目されたよな。 エンジンとかそういうのは好きだけど、車種がなぁ
コンパクトカーでは初代デミオみたいな荷物乗せやすいデザインのが欲しい >>69
アメリカの検証で登坂時の排ガスの汚さは
マツダも欧州勢も大差なかったような >>85
叩いてる連中のレス見たらまともな人間じゃないのがよくわかる >>50
条件を満たさない領域がどんどん広くなるから誤魔化すのがSPCCIやで >>55
そういうことなんかな。
デザインは良いと思うけど、マツダと、韓国現代のデザインは似ている。
真似しただけじゃないと思うんだ。 マツダ乗りが何で嫌われてるかと言えば一部の車種に乗ってるヤツが燃費燃費言ってウザいから >>90
デミオは、初代が良かったね。
それ以降は、角がなくなって運転が難しいだろうな。 >>94
事実無根な情報なのに何がそういう事なんだか・・・
既成事実にしたいからって必死過ぎるわ >>95
ロータリーエンジン乗っていた人は、
燃費気にしていなかったと思う。
ＲＸ－７とか。 マツダがパワートレインとデザインに力を入れて頑張ってるのは良く分かる
ただ、あのエンブレムはダサい
ユーノスのエンブレムを復活させてくれ >>73
GDIもクリーンディーゼルも世界に先駆けて実用化・量産化してきた
財閥体質の糞さはあるものの、開発力じゃ世界でもトップレベルだったんだが
半島にしてやられた
マスコミのさじ加減ひとつで大企業がコケるほど力を持ったのも
三菱のリコール隠し事件が原因やね
今じゃどこ漁ってもリコール隠し事件の詳細なんか出てこないんだが、元々は
三菱の足を引っ張ろうとマスコミが煽った->実はトヨタがリコール隠しを行ってた->
マスコミが虎の尾を踏んだため、矛先を変えようと在日が三菱車をワザと炎上->
仕込んでる最中にふそうのタイヤが飛ぶ->ふそうのリコール隠しを三菱＆トヨタのリコール隠しとすり替え
てトヨタは無罪
もうね マツダのデザインは
FC、NAロードスターがええな
FDあたりから無駄にスメヌメしだした >>97
事実無根の意味が分からないけど、
マツダのデザインもやっていて、韓国現代のデザインもやってそうって思うんだけど。
デザインが似ているのは事実。
マツダが、現代にデザインをパクられているだけってこと？ >>38
全固体電池で早い事ブレイクスルーがくると思う
スペックもさる事ながら積載面で今より有利になれば大容量化も視野に入ってくるし >>100
ほんこれ
あと、ディーラーも調子づいてきて対応が変わってきたってのもある
車に詳しい営業付けてくれりゃいいのに、何も分かってない女の子を
デート商法よろしくあてがってくるのは参った
嫌になってデラ変えようとしたら、別の店舗でも同じことやられたわ リーンバーンて2サイクルの2輪GP
車でやってたよな マツダはドイツにだまされてディーゼルに社運を賭けたバカメーカー。
場当たり的に流行を追って倒産の危機に陥るパターンを昔からくり返してる。 なにやら自慢気だがマツダの技術者ってホンダのCVCCエンジンを知らないのかね
>>64
プレッシャーウェーブ・スーパーチャージャーってのもあったけど他者が開発して他の自動車会社が採用しなかったものをマツダが採用したのばかりで独自ってのは特にないような気がする
ホンダのVTECや楕円ピストンの変態かつ有用さとは比較にならんでしょ >>104
マツダからBMWに行ってマツダに戻ってきた人なら居るけど
現代のデザインやってる人なんて居ないし在日韓国人でもないぞ >>105
充電時間の問題とインフラ面の問題が片付かないことには。 まず6万キロですすまみれになってパワーが出なくなる
糞ディーゼルエンジンを何とかしろ >>4
電池用の金属足りないって話はどう解決するのかね >>108
そのバカメーカーのディーゼルエンジンを供給されて使ってるトヨタは大バカだよな 煤だらけになるヂーゼルエンジンをまずどうにかしろよｗ 早くもトルクも微妙で燃費が悪いからまだHVのほうが良いって言われてるんだけどね？ 近年のマツダは、内燃機関の開発に積極的だな。HVなんかクソくらえだ X-2.0Lは2.5Gくらいのスペックで実燃費は1.5G並みか…
エンジン性能図を見る限りハイオクよりレギュラーの方が実燃費は良いかもしれん 周辺環境と乗り方次第では革新的エンジン
GDIと同じだな・・・ マツダのSUVかっこいいよな
欲しかったけど高すぎるから中古で2010年オンボロエクストレイルを60万で買ったったは >>99
それな
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーディーゼルと同じ過ちを繰り返している
頻繁にオーバーホールが必要になるくらいなら普通に排気系にフィルターつけて処理する方がマシなレベル
トヨタはそれさえ嫌がって手を出さず水素やら再生可能エネルギーを選んでいるので近い将来マツダは時代遅れな会社になるのは目に見えている
マツダオタが狂喜乱舞してるディーゼルエンジンの技術はトヨタの子分のデンソーが開発したけど親分にイラネと言われた代物という噂があるようだが13Bがデンソーの部品を使ってたので信じてしまいそうだ
一時ドイツのメーカーはクリーンディーゼルを開発できるのにトヨタは技術力がないので開発できないなどと見下してたバカがいたけどVWの不正が発覚してからも同じようなことを言ってたんかねえ？ >>111
それ本当？
マツダと、現代（ヒュンダイ）のデザインが似ているのは事実だと思うけど。
現代にデザインをパクられているだけってこと？
それなら、それでよいけど。 ディーゼルの煤がーってディーゼルは煤貯まるものなの知らないのかww ディーゼル不正のとばっちり受けたマツダ
ｶﾜｲｿｽ >>111
だから、
>>55
みたいなのを否定して欲しいんだけど、無理？ >>39 その理屈で、EV以前にFCV普及はまずあり得ないなというのが俺の持論 メルセデスが発売するハイパーカーはF1ベースのエンジンだからHCCIだろう >>98
オイルの燃費を気にしてたんじゃ？
>>103
コストかけてプレスで他社と差別化するくらいしか手がなかったんだよ
>>120
ユーノス800の説明と似たようなもんだな
ミラーサイクル＋リショルムコンプレッサーでと言いながら車両価格差を回収するのが困難だったレベル
カペラのPWSディーゼルもガソリン車を買う方が総支出がほぼ同じで快適だったという
ミラーサイクル＋リショルムコンプレッサーは兼坂弘さんの「究極のエンジンを求めて」に触発されて出したんだろうけど兼坂弘さんを憤慨させる出来で他車種に使われなかったんだから失敗作の烙印を押されて当然 確か圧縮着火方式は日産も前から研究開発してたけどダメだったか
というかEVに全力でやる気がなくなった感じか ディーゼルに関していうと、マツダが世界で最先端だよ。
ドイツ車が、トヨタのハイブリットに対抗してインチキやっただけで。
煤が溜まるのはドイツ車も同じで、マツダ以下。 >>129
今より1世代前のマツダ車、ホンダ車、トヨタ車などなど色々ごった煮にしている
現行車種をパクれるセンスは奴等にはない >>99
それ他の記事でディーゼルならどのメーカーでも起こりうるって言われてるんだけどな >>129
ＳＵＶと、セダンのソナタ比較しているだけで、もう駄目。トヨタのチガウダロー。 やはり、ニュー速に居る馬鹿では誰一人>1の説明を理解できる奴って居ないなｗ思った通りだけど
分かる人間ならこのエンジンがどれ程凄いものか理解できるんだが
そんな奴はニュー速なんかに居ないと改めて証明されたなｗ こんなんより
125ccのDOHC4気筒バイク作れよ >>141
そのことに関しては、間違えた。謝罪する。
似ているのは、ＳＵＶと言いたかったから。 え、電線が来てないとこに行くのに何に乗るか問題じゃダメなん？ >>142
理解できないし別にしたくもないは
馬力があって燃費がいいエンジンが欲しいだけで仕組みに興味ありません スカイアクティブGが出て、他社のどう排気量のエンジンと比べて燃費がよくなっただろうか。
いや、全然良くなってない。ｗ >>59
それ、ディーゼルでやってたことと同じやんww >>142
EVの前では、チリに同じって思っている。
内燃機関は、古いんだよ。
燃焼効率30％台だし。
デザインってのは、たいした技術もなく研究費も掛けることなくパクリ放題だし。 >>144
じゃあどれとどれが似てるのか画像貼ってよ
説明してやってるのにあんた逃げてばっかじゃん 将来すべてEVになるとは思えないけど、
マイルドハイブリッドではなく、PHV技術がないと、米国では商売できなくなるぞ スカイアクティブXってHCCIじゃなくてノッキングエンジンだよね？ >>140
パクリ認定してるアホ在日の知識なんてこんなもんか そもそも車乗りたくない
というか、運転したくない
燃費とかバッテリーとかクソどうでもいい
完璧な自動運転車が出たらそれ買う どう足掻いても、EVが主流になることは無い。
今のEV騒動はビットコイン詐欺に近い。
10円玉と1円玉。
この意味が分かれば、自ずと答えが出る。 お前ら今のスカイアクティブが出るときも
圧縮比14、燃費リッター30kmなんて大嘘！マツダにそんな技術力は無い！トヨタホンダ日産に出来ないのにマツダに出来るはずがない！
って連呼してたよな EV車アホみたいに高すぎるし
俺は環境汚染しながら安いガソリン車で好きなだけ走りますんで
バッテリーが安くて長距離走れるようになってから起こして >>154
日本人です。
日産のノートが、ホンダのフィットのデザインに似てきている。
そんな風に思っている人も多いはずだ。
日産のノートって、そんなデザインじゃなかっただろ？って思うだろ？ >>139
だから、他のメーカーは遠慮して売ってるのに、マツダは自分達がディーゼルのネガティブを克服したみたいな宣伝で売ったでしょ！
消費者的には騙された気分だよ。
今回の発表も本当なら凄いが、ディーゼルに近いものを感じるから、マツダが益々嫌いになる。 メディアがいくら絶賛しようがマツダの株は上がらない
マツダも早くEVに転換すべし ＥＶを持ち出す馬鹿はエンジンのメカニズムだけじゃなく、自分で物事を考えられない大馬鹿ｗ
ＥＶなんて５０年後でも先進国のごく一部でしか使われないマイナーな乗り物にしかなり得ない
理由はＥＶじゃあどうやっても、内燃機関に熱効率で適わないから
マスコミに載せられてＥＶがエコだと思ってる程度の馬鹿ではＨＣＣＩの仕組みなんて理解できるハズも無い >>162
マツダはディーゼルエンジン内部の煤を無くす技術を作ったなんて宣伝したことないだろ マツダのエンジン+トヨタのハイブリッドシステム
これが最強だろう。 >>165
有機ELなんて夢の技術と言って液晶にこだわって潰れかけの企業が日本にあるな トヨタなんかじゃなくテスラと提携くらいしなければ世界から取り残される
株価の低迷がそれを証明している >>168
＋スズキのボディ、スバルのマーク
うん！馬鹿にされる事、間違い無しw >>162
てめーが勝手勘違いしてただけじゃん
ほんとマツダ嫌ってる奴って統失気質が多くて会話してると疲れるわ EV乗ってる俺に言わせれば最大のライバルはバイオガソリンだ
１００％バイオガソリンなら大気汚染ゼロだからEVよりクリーン
理論的には排ガス対策不要（道義的には必要だが） >>165
街乗り用途で内燃機関に勝つ必要があるんか？
まるで試合に勝って勝負に負けた奴みたい 家電なんざ、いつでも復活する。
自動車は日本車が世界を席巻する。
10円玉と1円玉。 >>184
販売比率が偏りすぎてるぐらい売れてるな
欧州とかはあんまりだけど 日本人が思っているほどEVの普及は遅くない
世界最大の中国市場は近い将来EV一色になる
消費者にとっても燃費がガソリン車などよりはるかに安いEVを否定する理由などない 車なんて、もうEVになって、家電製品扱いになって、デザインなんてのも、
炊飯器のデザイン争いのレベルになってくるだろ。
これから、そうなる。
韓国車をバカにしている分けじゃない。
経済でいうと、新しい戦いになるんだろうな。 マツダはエンブレムをリニューアルしないかな
昔の ◯にｍ の時代が一番善い！ >>143
ホンダの変態レーサー4RC146ですね
28PS/18,000rpmで8段変速か EVならトヨタに勝てると思ってるとかかなりおわっとるで
EVなら雨漏りが治るっていうのか？アホやろ >>187
事実だよ。
対中禁輸体制が既に整っている。 >>135
最先端って言ったら語弊があるな
最先端じゃ無いからこそ後出しジャンケンになってるってだけ 10円玉と1円玉
この意味が分かれば、EVが主流になれないことは自ずと分かる。 >>165
で、マツダもHCCIの実用化は失敗して広報カーではモーターで無理やりエンジンを回してるんだがｗ EVEVってその電力はどこから持ってくるの？発電所建てまくるしかないけど、大丈夫？ >>186
自分もそう思う
中国がEVの普及が進みそう
中国の企業はコモディティ化してEVを格安に用意してくると思うな
だから、トヨタも今は巨大企業だけど気が抜けない時期に突入したし
内燃機関の部品製造メーカーも、EVに向けた設備投資を考えないと生き残れないものな >>168
ちゃう
ハイブリに組み合わせるならHCCI
マツダのSPCCIなんて糞の役にも立たない
つまり、ハイブリ前提ではマツダの技術は何も生かせない >>186
金銭面だけで言えば、発電能力と充電設備に必要な投資、
それに発電に必要な燃料代まで考えると本当に割安なのかどうなのか。
他にも電池やモーターの製造に必要な資源量、EVそのものの性能の問題もある。
そう簡単に普及するとは思えんが。 今時、ガソリンエンジンで騒ぐなんてとんでもない時代錯誤だな ID:iMvwA41L0
パクリパクリ火病起こしておいて都合悪くなったら逃亡か >>173
副燃焼室がないと無理っぽいがそこがびっくり箱なんかねえ？
直噴だとまた煤で悩みそうなんだが >>199
発電量も送電ロスも第三世界に充電設備がないのも全部ケンチャナヨ >>201
HCCI燃焼が出来ないところを火花点火で補うって書いてあるのになぜ役に立たないって話になるの？ 熱効率って
モーター90%
ガソリン30%
くらいっしょ？
別に都会の乗り物でいいじゃん。
どうせ今後人類減って実質都会にしか住めないんだから。
それに四輪だけの話だ。
EV化はヨーロッパヤクザが中東に原油略奪戦争をふっかける為の口実にすぎない。 よく考えてみろ 「最新型」 てのは 「人柱専用機」 だぞ
そんなもの買う奴がアホなんだよ
評判の良かった車種を中古で買えば失敗しないんだよ >>174
ダイハツ製にスバルのマークはスバル製スバルマークよりそそるものがあるな まあ先駆けてやったのは素晴らしい。
マツダに電動車は作れないから、強みを持つことはよいと思う >>15
GDIは直噴だろヴォケ
しかも世の中の最新ガソリンエンジンは殆ど直噴だぞ >>211
スカイアクティブは気にいると5万kmでメンテナンス、10万kmで買い換えたくなるらしいぞ
なんてエコなエンジンなんだｗ
その前に見捨てられたカペラやユーノス800とはそのあたりが違うのだよ >>207
この手のスレは技術者でもなければ机上の空論が主なのでその批判はナンセンス 現時点ですらガソリン使った方が効率もCO2排出性能もいい状況だし
このマツダのエンジンまで実用化されるようなら、それこそ一気に抜き去られてしまう
そうでなくても燃料代がかかりすぎるEVに将来なんてあるのかという印象 >>210
火力発電所の熱効率60％→送電ロス？％→充電効率？％→モーターの効率90％
モーターの効率だけよくても何もならない >>214
ガソリン直噴エンジンって三菱トヨタでは黒歴史になってると思うんだがどのエンジンが現行なの？
軽自動車では直噴は採用された例さえないような気がするんだが最新型エンジンだと直噴なの？ EVヒステリーはそのうち収まる。
内燃機関は捨てられない。 実を言うと日産がバッテリーを無償保障して
中古で100万くらいならリーフでも十分乗りたいんだけどな。
バッテリー劣化自腹だけがほんとネック。 youtubeのSKYACTIV-X解説動画が100万越えだから
世界的に注目されてるのは間違いないと思う 発電所は燃料でお湯を沸かして水蒸気でタービンを回す原始的なＳＬみたいな外燃機関
ガソリンエンジンは燃料の爆発を直接運動エネルギーとして取り出す内燃機関 重いバッテリーを運ぶ車だろEVって
そんなん19年に一般化してると思う？ >>221
新車購入する人は、
3年か5年で買い換えだから、その間の燃費が良ければ良いんだろ。
初代ノート88万円、充電60％しかできないみたいなのを買う人が悪い。 >>209
HCCIは結局実現できなくて、常時火花点火じゃないかな。
それにしても不思議なのは
・通常では点火出来ない超希薄燃焼と言いながら空燃費がたったの３６？:1なこと。（過去にも空燃費が５０：１とか沢山あった）
・通常では点火出来ない超希薄混合器の最初の火種を成層燃焼も使わずに、どうやってプラグ点火で作れるのか
・幾何学的な圧縮比が１８以上の過給エンジンで、どうやって通常のストイキ燃焼モードができるのか。
（相当点火を遅らせてるとしたらマツダがスカイDで否定した高圧縮ディーゼルと同じになってしまう） >>220
別にそれでいいんじゃないの？
ガソリンだって原油精製のエネルギーから計算してないっしょ。
多少環境汚染してもいいんじゃねと思ってるし。
それより日本政府の税金の取り方のほうがむかつくわ。
日本なら遠隔地買い付け、輸送も考えないといけない。
原油精製は用途が限られるけど
電気はほとんど違いがないからなんにでも使えるじゃん。
原料調達もあまり気にしないでいい。
ただ、レアメタルが足りないのは致命的だな。
これはクリアしないといけない。 ガソリンだって軽油つかってローリーで運んでるしね。 トヨタにまた土下座してハイブリッドシステム一式貰って現行のモデルにポン付けしたほうが良かったんじゃないか？ 補機だらけの無理矢理エンジンだなあ
すげーコスト高そう >>227
レス番ずれてないかな？
>>232
5万kmごとにディーラーがエンジンの調子の心配をしてくれるんじゃないかな >>235
いや、ずれていないが。
5万kmまで乗るまでに買い換える。 一応、圧縮着火できる範囲ではスパークプラグを用いない事になってる
制御してるのは、圧縮着火と点火着火を切り替える制御 >>209
常時HCCIで、ミスった時だけフェイルセーフで火花点火ってのとはちゃうぞ
新車時の特定条件下のみHCCIで、煤が溜まってきたりしたらHCCI放棄で従来モード >>228
圧縮着火って記事の資料に書いてあるから常時火花着火は無い
空燃比30対1が出力やら燃費やらのバランスがところだったんじゃないか？通常点火が難しいことに変わりはない
薄けりゃ偉いんだろうけどバランスが悪かったら意味がないし
プラグ周辺だけ濃くするって書いてある
圧縮燃焼出来ないところを火花点火にしてるみたいだけど、確かにわからんな
>>229
いや、EVを全否定するつもりはないんだけど、エンジンより60％も効率が上みたいな言い方するからね
ガソリン税の二重取りはどうにかしてほしいな >>214
理想：GDIのリーンバーンをスパークレスに
現実：GDIのリーンバーンとほとんど一緒
つか、D4でもそうだが、直噴の売り文句はリーンバーンだったんよ
環境負荷がヤバイってバレてから売り文句がストイキにすり替えられた >>247
どこに煤がたまるの？まさかシリンダー内とか言わないよね？ >>236
いやあなたがレスしたのは最新ガソリン直噴は黒歴史で最新型のどれが直噴なのかってレスだよ
5万kmで買い換えるのは自由だけどそれだけしか乗る気がしない車を選んでるってことに思えるよ >>248
その圧縮着火の方法がピストンによる圧縮着火じゃなくて、点火プラグで発生した火炎球の圧力波で
外側の混合器を圧縮して着火させるんじゃね？
つまり普通のエンジンではノッキング（デトネーション？）として嫌われてる方法を逆手にとった。
エンジンの内部が悪魔の爪あとだらけにならんか心配だけど。 >>248
圧縮着火が出来なくなったら常時火花着火
クリーンディーゼルより遥かに条件がシビアなのに、煤の発生が無いとでも思ってんの？ >>250
ピストンリング周辺でデトネーションしまくりになるでー スパークプラグ使用の有無ってそんな重要なことなんか？
たしかに技術的にはどうやって実現するのか不思議ではあるが
説明によればただの調整役だろ。
プラグ使用有無でメリットデメリットがあったりなかったりとか
そんなことはないんだろう？
まあ今までのマツダはそこで実は一部条件下では内部ですすが溜まるとか
そういうところで裏切ってくれていたわけだがｗ
マツダが詳細公開する気がないのなら実際に使ってみるまでわからんわな。
トヨタの後押し500億円がどのくらいの価値があるのか。
ただのEVヘッジにしか見えなくもないがｗ >>247
燃費がいきなり劣悪になるの？
>>250
インテークマニホールド、バルブ、シリンダヘッド、ピストン、エキゾーストマニホールドこのあたりは想定しておいてもいいんじゃないだろうか
>>248
あなたの説明を読んだらなんか焼玉エンジンを思い出したポンポンポン マツダ地獄は昔の話になったなぁ
最近だとトヨタ日産マツダが元気でほかは軽にシフトしちゃってるからな >>255
念のためのプラグ着火・・・では無くSPCCIはプラグ着火時はそれ用のモードになる
HCCIで上手く着火できなかったからスパークでってシロモノじゃ無い >>82
トヨタは安定のクソさ、ダサさだけど、ホンダも大概にせえよってくらいひどい。なんだあの新しいシビックは。
国産はずんぐりむっくりで安っぽくて、大人の所有物として、見るに耐えない、所有欲を満たすものがなさ過ぎる。 >>255
直噴以外では点火時期を調整する手段が今のところ点火プラグしかない
直噴希薄燃焼はろくな結果を残していない >>256
劣悪ってのは語弊がある
リーンバーンってのはトルクが全然必要無い時にアイストせずにアイドリングさせたままエンブレを減らす技術
つまり燃費がいい状態ではさらに燃費が良くなる技術
トルクが必要な状態では従来モードだから、最悪常時プラグ着火になったとしても
従来通りの燃費にはなる >>259
マツダのデザインひでーと思ってたらトヨタがあっという間に周回遅れにした感じだぞ
プリウスとかカローラとかスパシオとかカムリとかありえんわ
ダイハツがらみの方がマシという悲惨さ 今のところマツダの計画には無いが
レンジエクステンダーだと圧縮着火はなかなか相性良さげな気がする >>248
実際自動車側だけで見れば熱効率は60%アップなんだからそれでいいっしょ。
上流はよくわからんが極端にひどいってことはならんだろうし
そもそもEVの目的は原油暴落狙いにある。
安くなればまた内燃機関はアドバンテージが出る。
中東を犠牲に良いスパイラルを作ろうって話だな。
EVのエネウギー税金詳しく知らんのだが全部フリーなんか？
それなら消費者側もそれなりにメリットあるっしょ。
特に中古で買う人。 2chで「もっと評価されるべき！」でマツダが人気になった時は変に目を引くような事はせずに
堅実な良い車を安価に提供してた時なんだよな
スバルがインプ1.5i specialを110万で出してた時にナビ付き（当時は高価だった)デミオで
コミコミ70万円代って時代
余計なことはせずに堅実なガソリン車を出し続けてくれりゃいいんだよ
多少燃費がHVに見劣りしたって、マツダ車買う人は気にしないって
あと、名前だけでもいいからユーノス、アンフィニ、オートザムを復活してくれ >>261
リーンバーンって希薄燃焼でアイストは無関係だし20年くらい前から絶賛頓挫中だったので今更感
燃費が劣悪になるというのは正常時との比較に決まってるのであなたはかなりずれてる >>96
初代デミオはミニミニミニバンだからな
あれはあれで良かったが
今はそれはフィットが一手に引き受けてる
現行のデミオはドライバーズカーとして
めちゃめちゃいいクルマだよ
乗っててものすごく楽しい >>263
だけど失敗すること前提の圧縮着火エンジンに用は無い
ちゃんとHCCIが出来てりゃこんなもんの騒ぎじゃ無い >>266
おまいさんの読解力にはかなり大きな問題がある
劣悪になるって主張をやんわりと否定したのが261の書き込みなんだよ >>262
カローラフィールダーとハイエースは
認めざるを得ない >>252
制御出来たらノッキングもノッキングじゃなくなるみたいなことも書いてあるし、そういうことだろうね
でもら常に火炎球を作らなくも、圧縮だけで着火出来る領域はあると思う
火炎球の圧力は単に圧縮着火の領域を増やすって考えで使ってるみたいだし
>>253
煤の発生が常時火花点火に繋がるのもデトネーションが起こりまくるのも単なる妄想じゃん
異常が起こる前提で話されても中の人じゃない俺にはこうやって防いでますなんて答えられないわ
>>264
トータルで見ないと環境環境言いながら結局何してるか分からなくなりそうだけどなぁ
まぁ、EVがやたらと持ち上げられてるのには違和感あるし、そういう裏もあるのかもね
EVは税金はかなり優遇されてるよ
購入時の補助が出るし ５人乗って山坂道
５人乗って高速道路の料金所からの合流
などなど、負荷が大きい時に圧縮着火なんてとても無理だろうし >マツダは9月上旬、ドイツのフランクフルト郊外にあるマツダ・モーター・ヨーロッパ（MME）の研究開発拠点で、グローバル次世代技術フォーラムを実施した。
参加者はマツダ社員４名と記者、カメラマン２名の計６名だったｗ 後々全車マイルドハイブリッド化は言ってたけど
最初の発表では言って無かったが、この記事にあるようエンジンアシストなマイルドハイブリッドを付ける事で高負荷時対策を行っているのかもしれない >>271
1を読めば分かるが異常が起きること前提での仕様だよ
ちゃんと燃焼させれるならレンジエクステンダーEVとして発表させれば日産でさえ食い物にできた
なんのため広報カーにマイルドハイブリ載っけた？って話だわな
取ってつけた理由がちゃんちゃらオカシイ
で、残念なことに今までの発表もこんな感じでオカシナ所ばっかりなんだ >>274
んなこともせずにスーチャあるんだから過給すりゃ十分過ぎるほどのトルクが出るよ
アクセラのボディで2.0Lだぜ？
非力なエンジンに非力なモーター載っけて「でも低速時からトルクフルなんです」ってのとはちゃう >>267
初代デミオの需要は軽自動車に全部持ってかれた感じが
１トン超えたモデルでデミオは死んで、その次から別の車がデミオを名乗ってる感じ >>275
読み直したけど、異常が出るとは思わなかったなぁ
ちゃんと制御できれば異常は無いだろうし、市販して問題が起きるようなものわざわざ売ろうとしないでしょ
あれだけ走りを売りにしてるんだからロータリーはまだしもガソリンエンジンのレンジエクステンダーは今のマツダは作らないだろうし
マイルドハイブリッドはそのまま市販車にも乗せるって記事あったし、開発仕様そのものなんじゃない？
疑ってかかるからおかしく見えるだけだよ >>269
はいはい「俺は正しい、お前のいうことが理解できない」それで結構ですよ
>>270
フィールダーは普通のカローラとは大違いなんだな
カローラシリーズはランクスとか死屍累々だが生き残ってるだけのことはある
しかしハイエースはエロ漫画のカテゴリーらしいから名前だけで却下 マツダなんか買ったらすぐ壊れるよ
クリーンディーゼル車の下取りも悲惨だし
安物買いの銭失いを地で行くメーカーなのは今も昔も変わらない
今はイメージ戦略()で新車が安くもないからより悪質かw またマツダの詐欺商売が始まるんか
胸熱だな
ロータリーエンジン詐欺
アトキンソンサイクルエンジン詐欺
スカイアクティブディーゼル詐欺
FRスポーツカー詐欺
トルクベクタリング技術詐欺
スカイアクティブx詐欺←new >>280
>>281
皆がまともな議論で盛り上がってるといつもこういう馬鹿がよってくるな >>276
高圧縮エンジンで過給しまくったらエンジン壊れるだろアホ
>>278
そいつはリーンバーンはアイストがどうたらエンブレがどうたらというアホだからスルーがいいと思う 翼をもった車へ
ＳＫＹ ＡＣＩＴＩＶＥ
宙を舞い、バスにめり込んだデミオのことじゃないか！ >>271
トータルで全部監視比較できればそりゃいいけど難しいっていうか
政府もよく知らんみたいな感じじゃないの？ｗ
自動車関係なく別のライフラインとして原油も電気も必要だから。
環境本気で気にしてなんかいないと思うよ。
できれば頑張る程度で。
本気ならバイオエタノールとか真面目にやるでしょ。
沖縄なんか補助金打ち切られて辞めてたぞｗ
異様に力入れてるのはそれが商品魅力とできる状況だからだ。
CO2よりも熱エネルギーの一極集中のほうが問題だと思うけどな。
いわゆるヒートアイランド。
極端な気候変動はCO2や全体の微量な温度上昇より
世界中に点在する都市の強い流れを作り出すスポットに問題があると思う。
EVはその流れに歯止めをかけられるんじゃないかなぁ。
トータルで一緒でも分散してくれればいいんだよ。 ディーゼルは買う気にならんなあ
あの煤を見るととてもとても >>286
ちゃんと設計して強度が保てたら壊れないよ マツダ
本社工場 広島県安芸郡
売上高 3兆2143億円
営業利益 1256億円
純利益 937億円
純資産 1兆640億円
総資産 2兆5245億円
資本金 2589億円
従業員数 4万8849人
工場
宇品（広島市南区）
宇品第1工場（広島市南区）
宇品第2工場（広島市南区）
三次事業所（広島県三次市）
尾道工場（広島県尾道市）
防府工場（山口県防府市）
中関（山口県防府市）
防府第1工場（山口県防府市）
防府第2工場（山口県防府市）
研究所
本社研究開発部門 (広島県安芸郡)
マツダR&Dセンター横浜 (神奈川県横浜市)
試験場
三次自動車試験場 (広島県三次市)
美祢自動車試験場 (山口県美祢市)
北海道剣淵試験場 (北海道上川郡)
北海道中札内試験場 (北海道河西郡)
広島山口連合 希薄燃焼を全域回転帯で出来ればねぇ
そのエンジンをマニュアル、ATで走らせるトンチキマツダ
CVT技術が無いから仕方ないのかもw
やっぱりマツダはアホだわ
ホンダは技術バカだけど、
マツダは車触らせたらアカン種類のバカ >>284
盛り上がってないし実際スカイアクティブ地獄だろ
デミオを買った友人に常軌を逸した期間でのアクセラの売り込みがあったわ
好事家だから「ありえない売り込み」と笑いながら買ってたけど他社のディーラーじゃカーボン落としの手間賃差し引いた値段にしかならんと思う >>289
EGRやめてAdBlue積んだSKYACTIVE-Dなら、欲しいかも
回るディーゼルって、やっぱ楽しいし >>21
圧縮抜けの問題を可決できたのはマツダだけだったから。開発者のバンケルですら解決できなかった。
ちなアペックスシールってやつでね。 >なぜマツダの新世代エンジン「SKYACTIV-X」が世界から注目されるのか
これブスが「なに私のこと見てるのよ！」とかいう自意識過剰系のあれだろ
誰も見てねえってw >>286
高圧縮云々は俺に言ったんじゃなかったのか。ごめんね
わかった、無視しとく そういえばいまのF1とかWECのエンジンて全域希薄燃焼の過給エンジンが当たりまえらしいね。 クリーンなディーゼル車は欧州にはない
日本にしか作れなかった 俺のデーゼルアテンザはリッター９０円で１８ｋｍ走るし、十分速い
乗った感触を今より高級にしてくれれば次期型も買おう
今のままじゃちょっと・・なんだよなぁ >>290
その通りだけど高圧縮エンジンに十分すぎるほどのトルクを出すだけ過給すると言ってるんで
このエンジンは高圧縮は見かけ上で実質高膨張比で低燃費な気がするけど SKYACTIV-Xはエンジンだけでも燃費性能30％アップ、トルク性能30％アップ
とんでもない技術 >>282
でもさ、真っ先に思うのはそこじゃね？
欧州も中国もインドも内燃機関全廃になんのに
なんで今更ガソリンエンジンなの？
てさｗ >>300
AdBlue積まないとSKYACTIVE-Dでもユーロ６はクリア出来ないってさ これ試験走行公開の段階だから既にそれなりの日数回してからエンジンばらしてチェック済みやろｗ
煤ガーとか燃費ガーとか何十年前の話だよｗ >>288
確かに完全に把握するのは難しいだろうね
政府レベルなら、ある程度の目星は付けてるかもよ？何かの記事で見た覚えがある
パリ協定もあるし、これから先、CO2の排出量やらは無視できないんじゃない？まぁ、罰則なんかは無いんだろうけど
ヒートアイランドとかにはあんまり頭が回ってなかったな
そういう意味では確かにEVは有利だな >>297
ご理解に感謝
>>301
走行何kmか教えてくれると嬉しい
それにしてもあなたのあたりは軽油安いだな >>306
別にガソリンエンジンの開発ってマツダだけが続けてるわけじゃないぞ？
日産だって当分は内燃機関が主流だって想定してるし >>293
現行でもマツダ地獄ってよく言う奴居るけどそういうソースはあるの？ ＥＶも頑張ればいいし
内燃も頑張ればいいし
ドチラカデハナラネバナラヌ
みたいなのは、宗教やイデオロギーみたいで
ほんと、気持ち悪いね >>292
マツダにもCVT技術ぐらいならあるんだよなぁ…アクセラハイブリッドに搭載されている。 ネットで世界が閉じてるからいつも同じ叩き方しか出来ない可哀想な生き物 そうか、シリンダー内の温度が低いほうが燃焼した時の膨張が大きいのね
冷えたほうがいいのにじゃあどうして点火プラグには熱価ってあるんだろ >>312
価格コムで必死で擁護してる人が1人いますが
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100510397/SortID=20532786/
5年ちょいで28万kmも乗っててエンジン1度交換という凄い人です
大昔の日産のLD28でそんな感じだとオーバーホールは不要だったような
まあエンジンの前に足回りがくたびれたわけですがディーゼルだと当時の日産不得意の点火系統が不要だったんで長持ちしてたって感じですね なんだかんだ、ガソリン車は残るからね
完全にEVに移行は無い >>314
CVTは制御プログラムごとアイシンAW製を買ってるだけじゃないだろうか
ちなみにスズキ・三菱の軽自動車のCVTは日産グループのジヤトコ製 >>4
劣化しないセルが発明されない限り無理
無劣化とは言わないが少なくとも20年程度は80％の性能を維持できる必要がある >>249
直噴の売りはリーンバーンじゃねーよ
あくまで現代の直噴がやっているのは理論空燃比レベルまで
直噴の売りは、リーンバーンではなくガソリンの完全燃焼な
GDIは確かにリーンバーンが大方の目的たったが、直噴＝リーンバーンでないことは理解しておけ
トヨタのD4もリーンバーンを目的にしているのはD4Sの方で、D4は空燃比で燃料の割合を減らすと言っても、理論空燃比まで >>324
とりあえず10年くらいで十分にしといて20年は将来の目標くらいにしておかないと
セルの寿命よりも先に充電時間がネックになるはず
大型トラックの燃料を満タンに入れるのより遥かに長い時間が必要になるようではインフラを整備して済む問題じゃない
回生の効率を上げたり容量を増やしたりで航続距離を伸ばしたところで充電時間が大幅に短縮できるでもなし >>326
そんなことよりも殆ど直噴を教えてよ
知らないうちに直噴の車を買ってたかもしれないし
タイミングベルトが廃れてタイミングチェーン復権って話は聞いたけど10万kmで大修理が必要になるエンジンを日本人は好まなかったってことだよね
三菱もトヨタも鳴り物入りだったガソリン直噴エンジンは顧客だけじゃなく整備士にも毛嫌いされてるけど >>221
現在のトヨタのエンジンは一部を除いてD4だが、D4は全て直噴です
但しトヨタのD4に関しては、通常のインテーク内で噴射するインジェクターも併用
今販売されているメルセデス、BMW、ポルシェ、アウディ、VWのガソリンエンジンは全て直噴
フェラーリですら最新のモデルのエンジンは直噴です
日本車もトヨタ、日産、そしてスバルのFA系エンジンは直噴です 直噴ガソリンエンジンはクリーンディーゼルの数倍の数のナノPMを大気中にばらまいてるらしいね。
直噴ターボになると１０倍以上とか。
ディーゼルよりも粒子が細かくて、ディーゼルみたいに簡単にトラップできないんだって。 >>330
現行のエンジンならば、メルセデス、BMW、ポルシェ、アウディ、VWは一部レース向け&特殊車両のエンジンを除いて直噴です
トヨタのガソリンエンジンは殆どD4化されていますが、D4は直噴です
日産もGT-Rを除いてFR車両は全て直噴です
スバルも新世代FA系エンジンは全て直噴です > SKYACTIV-Xはエンジンだけでも燃費性能30％アップ、トルク性能30％アップ
エンジンの耐久性が心配 >>333
え？
メルセデスは尿素噴霧で、BMWは排気ガスの一部をインテークに戻すことで燃焼温度を下げて低NOx化した上で高額なブラチナ触媒を用いて、マツダは圧縮比自体を14:1に下げることでそもそもの燃焼温度を下げて通常触媒を利用して、各々クリーンディーゼル化していますよ？
どれもユーロ6をクリアしていますから、明確にクリーンディーゼルです マツダの車なんか買わねえよ
近所にあったDは売れな過ぎて撤退しちゃったぞ
「アフターサービスはご近所の店で」と張り紙してあったが30キロも離れてるぞアホが >>332
PMの発生行程理解できている？
出来ているなら、そんな出鱈目など信じたりしないんだが
NOxは高温燃焼、PMは不完全燃焼＆燃料内の硫黄分が原因なのに、そのPMが何故直噴ガソリンエンジンで多く発生する理屈になるのかね？ アクセラの1500ディーゼル乗ってるけど
走ればエンジン音なんかよりロードノイズの方が大きいし
アイドリングストップONにしておけば無音だし
なんといっても力強い加速は1500だとは思えないし
燃費は長距離を走ると28km/l超えも可能だし
ディーゼルが廃止になるまでに乗っとくべきだと思うぞ >>338
実際そうなんだからどうしようもない。ｗ >>14
ホンダとマツダ、どうして差が付いたのか？
慢心、環境の違い。 マツダのスカイアクティブDの最大の欠点は、ディーゼルらしからぬ低速トルクの低さだから、ちょっと選択肢には…
ディーゼルなのに低圧縮化することで排気温度を下げて、NOxの発生を控えているからトルクが薄くなるのは仕方が無いわけだが、それと引き替えに高価な触媒が不要になっている
金があるなら乗るべきディーゼルエンジンはBMWだと思うな
排気ガス還元タイプだからディーゼルとは思えないくらいレスポンスが良いし（メルセデスは還元させないで出力優先だからレスポンスが悪い）
欠点プラチナ触媒使っているから高いってことかな >>342
理解が間違っているではなく、PMの発生原理提示してみろよ
それでおまえが間違っていることが明確になる >>292
CVTには未来がない。
軽自動車くらいの排気量ならメリットはあるけど、
中排気量以上だと所詮カタログ燃費をはじき出すだけの機構。実燃費に寄与しないのはもうバレバレ。
トヨタは多段ATにホンダはDCTに移行してる。
未だにCVTに固執してるのは、投資しちゃって後に引けなくなってる日産とスバルだけ。 >>341
らしいが実際にすりかわるとか、どこの韓国だよ >>346
CVTに未来が無いとか、どこのステレオタイプだよw
CVTはその構造上、ダイレクト感に欠けるが、多段ATやDCTより遙かにローコストで製造できるから、大衆車クラスにはうってつけのトランスミッションだわな
因みにスバルがCVTを採用している理由は多額の投資ではない
スバルのシンメトリカルAWDには既存のATは流用できないのよ
だから過去のトルコンATも自社生産だったわけ
CO2削減（燃費向上）には多段ATが必須になるわけだが、FR用やFF用の多段ATや、他社の4WDに使われるような多段ATを使うには、シンメトリカルAWDを捨てるしかない
自社で、自社のクルマにしか使えない多段ATを開発するには、それこそコスト的に全く見合わないから、レスポンスには劣るが、多段ATと同等の効率及びミッションとして多段ATより軽く造れるリニアトロニックCVTを開発して利用しているんだよ
因みに世界的には（日本国内的にも）、CVTの採用は増える一方なのが事実な
要は、高価な多段ATを使えない大衆車は、今後殆どがCVT化されていくよ シンメトリカルAWDに既存のATが利用できない理由は、車輪側のドライブシャフトの長さが左右等長だから
これを実現しているのは世界でスバルだけ
スバルがドライブシャフトの等長にこだわるのは、ドライブシャフトの長さが左右で異なると、左右のサスペンションが動く際のフリクションと動きに差が生じるから
だからどんなに願ってもシンメトリカルAWDを採用し続ける限り、スバルのATはCTVしか採用できないのよ >>343
ミニバン美味しいです
あ、F1のエンジンも作ってます >>334
トヨタの売れ筋と売りたそうな車種の主要諸元に目を通したけど直噴は最近発売したモデルの人柱グレードという感じで大部分は普通のEFIだったわ
C-HRのガソリンモデルとカムリ全グレード
オーリスのガソリングレードはは直噴エンジン、ミラーサイクルとあるけどリショルムがないな
トヨタの場合は全グレード人柱なかんひしひしでほとんどが直噴のソースとしては話になりませんね >>46いつの話だよ、今はマツダはどちらかというと元の値段設定からして高いよ、他社との同列車種では一番値段は高い
でもそこそこ売れてはいる マツダ嫌ってる奴の言うことは大体嘘と誇張だから其のつもりできいとけ >>353F1は供給先が見つからなくなりそうだよ、どうするＨＯＮＤＡ >>351
どこに目玉付けてんだよ>>349も読めよ >>354
はぁ？
EFIはECUの名前だヴォケ
D4エンジンが採用しているECUもEFUだヴォケ
基本から間違ってるぞお前
トヨタがD4の採用を始めたのはいつか分かってんのかヴォケ
プレミオの時代だぞ
当然ハイブリッドのエンジンは全てD4だし、マークXやクラウン、ISやGSに搭載されているV6エンジンもD4だヴォケ
LS460のV8もD4だヴォケ
お前にでも分かるように教えてやると、エンジン形式のこの部分にFが付いているものは全て直噴D4エンジンだ
○○○-F○○ >>362
EGR付けてやっと過去の排ガス規制通ったロータリーなのに、原理的にオイル燃やしながらでないと成立しないロータリーが今の環境基準満たせるわけないだろ
ロータリーは原理上レシプロの2サイクルエンジン並に排ガス汚いのにどうやって復活させるんだよw
2サイクルに対する優位性なんか、未燃ガソリンが混じらないことくらいだろ（未燃ガソリン自体は排ガス規制の数値対象には抵触しない） >>333
マツダとボルボは、裏技使わずに合法的にクリアしてるぞ。
他メーカーみたいに、『テストモード』とかのイカサマ使わずに。 マツダのクリーンディーゼルも結局は黒煙吹いてるし、
ディーゼルは全部一緒でもうダメだろ。 EUはガソリン車禁止を計画してるけど
EVに投資しなくていいの？ >>167
内部の煤なくすなんて俺は書いてないぞww
>>171
じゃーなんて売り出したの？
>>175
単発擁護乙 燃費の良い車を作るよりキチガイに免許を持たせないことと車を売らないことの方が世界のためだわ ディーゼルの煤がやっぱり気になって、ガソリンでやってみましたって感じ？
店構えってそのまま広告宣伝の仕方に表れるな。 まだガラパゴスな免許厳しくとか言ってるやつがいて悲しくなるね
この落ちる国は >>162
間違ったこと言ってないのになんで叩かれてるの >>110
楕円ピストンは気筒数の制限から開発したんだっけ？
なら繋げよう！ >>363
トヨタは最近はD4よりポート直噴併用のD4-Sに移行しつつあるけどなー。 >>276
高負荷で燃費が悪くなる部分はモーターってスカイアクティブ最初に発表したときくらいからいってたよ
スーパーチャージャーも目的が違うし >>369
それ、内燃機関のみの車はダメだったりとか、都市部でのEV優先の話をメディアが丸ごと誤報してるだけ。 すでに海外や日本の自動車評論家の間ではボロ糞に叩かれてるんだけどｗ >>372
じゃあなんで騙されたような気分になったの？ >>372の後に
>>374みたいなアホなこと書いてるんだからな
HCCIがそんな簡単に実用化出来るならトヨタや日産がとっくにやってるわ で？１トンの車が１Lのレギュラーガソリン燃やして走行できる距離は？ バカだから
他のメーカーは最初からデータ誤魔化すつもりだったからね。
くそ真面目も役に立つもんだ。 評価なんてのは実車が出てきて検証されてからするべきなんだよな
こういう馬鹿記事出すのは経済アナリストだけ マツダはプレマシー生産をやめた時点でもう終わってる >>364
スバリストってやつかな？
スバル乗ってるのウザくて気持ち悪い奴ばっかりだから、更に選ぶ理由がない >>390
しょうがないだろ、マツダから黄金色のお菓子をもらったんだから。 >>324
車だって２０年乗るやついないだろ
中古が無くなりゃ回転もよくなって経済にいい影響 >>393
そのままでどうすんだよｗ
「山吹色」だろ >>394
マツダのほうが大分マシじゃね
というか空気だな
スバルは穴空グローブでバンダナ巻いたネット弁慶キモヲタがふごふご言いながら乗ってるイメージ
一言で言うとキモイ
プリウス並にDQN運転も多いし ホモなんとかアスチャージで男の子なのにズムズムきちゃうまで読んだ NDに乗ってるけど日本の公道走るのに丁度良くて楽しい
ホンダが自前でまともなスポーツカー作れなくなったのが残念だわ >>398
焼き回しデザインマンセーのツダオタの勘違いもどうかと思うけどね。 もう、モーターか水素を燃焼させるエンジンの時代
ガソリンエンジンは時代遅れ モーター、モーター、モーター、モーター、内燃機関
そら注目するわw 電気自動車なんて一部先進国で普及するだけ
途上国にそんか余裕はないからガソリン車も当然残りますよ >>395
そう、そのせいでNoxが増えるんだよね
汚染エンジンディーゼルのガソリン車版だから、ヨーロッパは飛び付くだろう
新しい汚染エンジンディーゼル詐欺ができるから
エネルギー効率と環境対策には結局ハイブリッドが有利
電気自動車は原理的に難しいしヨーロッパのPHVはハイブリッドモードでガソリン車に劣る燃費と言うヒュンダイ状態だからなあ エアコンが普及したって扇風機も石油ヒーターやストーブも残ってるでしょw
国がガソリン車禁止しない限りガソリン車は残ります
そしてガソリン車禁止出来る国なんて世界で半分もありませんからガソリン車もまだまだ需要はありますよ
全てが電気自動車になるなんて100年後もあり得ませんよ
あり得るとしたら乾電池でガソリン車並に走るぐらいしないと無理ですw 何にせよ、初期型の人柱具合がこれまで以上に露骨だよな
安定して量販され始めるまでは怖くてとても手が出せない
高速増殖炉もんじゅを見てるような気分だ >>402
それでもマツダのスレ乗っ取ろうとするスバル信者ほどではないよ 寒冷地では内燃エンジン優位は揺らがない。
たとえ動力への転換効率が３０％でも廃熱を暖房熱源として有効に利用できる。
気温が-40℃になるような極寒の局地においては、暖房を含めたエネルギー効率は60%を超える事になる。
一方EVは、発電所で廃熱を捨ててしまっているので車両側では廃熱を利用できない。
EVは暖房までトータルでエネルギー効率を考えると、気温が低ければ低いほど効率が低下する。 マツダの社長が必死すぎて
買う気がしない そうとう追い込まれ
ているのかよw モーター
自然着火
プラグ着火
スーパーチャージャー
わぁぁ
超悪酔いしそう
どうりで株価が上がらないわけだw ディーゼルの煤とか言っている人って昭和初期の人だろ。
2ちゃんねるの高齢化が証明されたね。 これステマの一種だろ
マツダとサントリーがよく使う記事風の広告
前回はマツダのなんちゃら4WDシステムが如何に優れてるかって記事広告
今回がコレ
そろそろ雉沢光宏ライターが記事を出すハズ 中古車屋がマツダのディーゼルは耐久性がないから引き取らないと言ってた。 >>402
レガシィ、XV「おう！そうだな！」
日産もやっているが、顔とかデザイン共通化は欧州対応向けでもあるんだぜ このエンジンでePOWERみたいなやつ作ればいいじゃん 圧縮着火の為に何らかのトリガー必要だと思うんだけど、どうやってんだろ？
マイクロウェーブ照射とか？？
中～高回転域では、火花着火する訳で、ノッキングやら、遅角しすぎてパワーロスやら
どうやって解決してるんだろう？ >>1
解説した人が、言うなれば台風や津波が持つエネルギーの一部をコントロールするようなものと書いていた。
マツダの技術力の期待。 これだけアンチがわくということは
ＥＶを普及させて自動車格差社会を
作らせようとしているＥＶ推進派工作員から
みればスカイＸが邪魔なんだろうな
ＥＶは貧乏人から自動車を取り上げる策略だよ >>186
でも本格的に普及し始めるまで
早くて10年はかかるでじょ
全固体電池の実車が出来るのが早くて5年後だし
5~600kmの実用航続距離と
10分以内で満充電が可能になり
それが可能な急速充電インフラが十分な数全国に整備され
値段もこなれて車種も豊富に展開されないと
内燃機関を駆逐できるほど広くは普及しないだろうと思うよ
それまでの間、内燃機関はまだまだ必要 アンチのレスが酷すぎてちょっと見るに耐えないレベルだ 走るための充電分をエアコンやヒーターに使わなくてはいけないＥＶ
ヒートポンプを使っても条件が悪いと・・・ >>421
それ言ってるのネットでしか商売出来ない怪しい中古屋だけだろ >>429
変な改行のせいでID変えてもバレバレなのが笑えるよね >>431
特に暖房は厳しい。
ヒートポンプ使っても外気温が低いと熱エネルギーの集まりが悪いからなｗ >>413
海流発電がメインになるであろう地方では
発電所の排熱とか意味のないワードになるな
あと小規模発電に依るエネルギーの自給自足も進むだろうし ヒストリーチャンネルで、東南アジアの有名人たちが出演する車番組を放送してた。
撮影地はフィリピンで、競技に使用される車がマツダの各車種だった。
レース使用のデミオやアクセラ、ロードスターはもちろん使われてたし日本では見ないWキャブのピックアップトラックなども。
検索したらフィリピンに工場があるんだね。
サーキットでワンメイクレースもやってそう。 >>436
北欧やロシアじゃ無理だなｗ
温帯の日本ですら冬は我慢を強いられるEVは暖かい地域限定商品だ。
EV押しのヨーロピアンは寒さに震えながら車に乗る事になるなｗ
地中海沿岸の地域なら快適かもしれんが内陸や北寄りの地域で使うと辛いなｗ マツダが敬遠されている理由の一つに
大衆車には、謙虚さを求めているユーザーもいるってこと
そんな連中には自画自賛のデザインや技術が合わなくなってるのかも
メーカー側が「いいでしょ？」を押し付けても難しい
地味なことは悪いことではないのに、、、マツダは違うみたい
昔のマツダとちがってアンチが多いのもわかる >>76
従来式のエンジンが前提の話だから燃費がPHVに匹敵できれば交渉の余地はあるだろう。 >>363
>EFIはECUの名前だヴォケ
>D4エンジンが採用しているECUもEFUだヴォケ
>基本から間違ってるぞお前
ボケかけてる脳みそのオッサンだが、
基本から間違ってるのはお前サンだぞ。
EFIとはElectoronicFuelInjecutionの略で
電子制御燃料噴射（システム）のこと
ECUはElectoronicContorolUnitの略であり
電子制御装置といったところか、
したがってECUとはEFIの一構成要素
いうことではないのか。
ちなみに国産車初の電子制御燃料噴射
登載車はいすゞ117クーペでBOSHのL
ジェトロだったかな。
ちなみにこのときの名称はECGI(Electronic
GasolineInjection)と名乗っていた。
続いて日産からブルUに搭載されたが
こちらもECGIを名乗ってた。遅れて
出してきたトヨタはなんの加減だか
EFIと名乗ってた。
以上、ボケかけた脳みそに入ってたはなしだ。
それから、ワシの30プリウスには2ZR-FXEと
いう機関が搭載されているが、高圧ポンプも
インジェクターも付いてないぞ。普通に
ポートにインジェクター付いてるし、
スロットルもある、ミラーサイクルじゃなくて、
アトキンサイクル機関だぞ。 >>122
リコール対象な気がするから、早くディーラーに確認しときなよ >>441
お前馬鹿すぎね？
トヨタのECUの名称がEFIなんだよヴォケ
日産ならEGI、ホンダならPGM-FI、BMWならDMIだヴォケ >>392
寧ろスバルを選ばない理由は吊り下げ式アクセルペダルしかないわ
クルマとは何かの本質を追求したら、行き着くところはメルセデスかスバルになるの
スバルがオルガン式を採用しないから俺は25年もBMWに乗るハメになってる >>445
機械式フューエルインジェクションのK-JetronicにECUは無いがな。 >>395
通常のインテーク内噴射や三菱が昔やっていたGDIならな
今の世代の直噴は主たる目的がリンバーンではないし、そもそも燃料を直接筒内に噴射することで、燃焼温度を同時に下げるということをやっているの
これを理解してない奴多いよな
GDIが廃れた理由のひとつに燃焼温度が高くなることでNOxが増えてしまうことがあったが、それは旧世代の直噴な
直噴＝リンバーンだと勘違いしているのがそもそも間違い
GDIの主たる目的はリンバーンだったが、今の世代の直噴はプラグにめがけて燃料を噴くことで、燃焼速度の燃焼のムラを無くすことが主体だからな 当時無敵の王者日産スカイラインGT-Rをぶち抜いて優勝したのも何を隠そうマツダサバンナ。
日本メーカーがどこも優勝したことない憧れのル・マン耐久24時間レースで日本メーカーで唯一優勝したのもマツダ。
87年あのWRCで優勝したのもマツダファミリア4WDターボ。
歴史上最も売れ続けてるオープン2シーターということでギネスに載り続けてるのもマツダロードスター。
世界で初めてロータリーエンジンを市販化し量産し販売し続けた唯一のメーカーがマツダ。
世界で初めて軽自動車でガルウイングを搭載したメーカーがマツダ。
日本で初めて軽自動車にATを搭載したのもマツダ。
日本で初めて軽自動車に4ドアを搭載したのもマツダ。 >>425
圧縮着火するギリ手前まで機械圧縮して、最後はスパークプラグで燃料の一部に点火してその燃焼圧で追加圧縮、
発火点まで温度が上がり気筒内全体で圧縮着火が起こるというプロセス。
つまりきっかけをスパークプラグでつくってる。
一部の奴が言ってるように「HCCIできるのはごく一部であとは通常燃焼」というのは間違いで
そもそもピストンの圧縮のみで着火する領域が「ない」。 ↑
マツダが嫌われる理由がこれだな
他社のユーザー無視 >>448
機械式なんだから当たり前じゃん
馬鹿なの？
EFIやPGM-FIやEGIやDMIがいつから機械式になったの？
どれも電子制御式で、おのおののメーカーがそれに対して付けている名称だろ？
日産に関してはEGIのECUにECCSって名称を別途与えているけどな >>363
トヨタは主要諸元表で直噴の場合は「燃料供給装置」に「筒内直接＋ポート燃料噴射装置〈D-4S〉」
と書き、通常のEFIと別の表記を用いている
EFIはトヨタの商標なわけだが、直噴も含めてしまうと直噴を強調できなくなるし、意味を拡張したという話も聞かないし、EFIと書かれた軽自動車やパッソなどのダイハツ製までも直噴であるかのように誤読してしまう。そのような事態を防ぐために別の表記で区別していると考えるのがごくまっとうな判断
ちなみにハイブリッドモデルが、ガソリンエンジンモデルが直噴という車種が目立ったので「ハイブリッドのエンジンは全てD4」は明確に間違っている
>>379
そう、2気筒分を無理やり1気筒に押し込んでV4DOHC32バルブなんていうレース用から一般車の派生まで出たNRね
ショートストローク化で高回転を目指すのに4気筒までのレギュレーションがあったので無理やりなのにまともに走ってそこそこの成績を残したのがホンダらしい
>>441
補足ありがとう
呼称と主要諸元票確認してよねって話だよね
ちなみに電子式燃料噴射装置の呼称は商標の問題があるので各社別の表記になっている
ホンダだとPGM-FI、EGIはいすゞの商標らしいけど日産・マツダ・スバルが名前を使っていたらしいので商標だけでも金を出して名前を使わせてもわってるんだろうかね 一般道でいきってるスバオタが必死なスレですね(^ω^)
水平なんてシリンダーロックが怖い車に、誰が好き好んで乗るんだか。 >>447
水平対向エンジンをフロントオーバーハングに置くメリットはもうほぼ無いし
デメリットのほうが目立つくらいになってきてるけどな。レガシィっていう車名は皮肉のつもりなのかしらんが
あのレイアウトはジョイント技術やタイヤのグリップが貧弱だった時代の遺物でしかない。
生産設備とマーケティング上の理由で続けざるをえないだけ。
クルマづくりの姿勢は嫌いじゃないので一度くらい普通のレイアウトの普通車を本気で作ってほしかったな…。 >>453
三菱自動車工業での呼称「ECI-MULTI」は同説明する？
Multiとは、各シリンダーに1つずつ噴射装置が装備されているということを表す。
つまりシステム全体を示す呼称であり、あなたのようにECUの名称としては使っていない。 >>354
ミラーサイクルとリショルムコンプレッサはべつに関係ないでしょう、
たまたまミラーサイクルが初採用された車に出力低下を補う目的で初採用されたというだけで
低負荷域でバルブ遅閉じor早閉じして吸気量（と燃料噴射量）を減らして相対的に膨張比を稼ぐという考え方は
もはやメーカー問わず当たり前のように普及してる（アトキンソンサイクルもおんなじこと）。 >>456
デメリットはむしろコスト高だろう
それを押してまでボクサーエンジンにこだわるのは、弱小メーカーとして大正解
直4横置きのスバルなんぞ要らんわｗ >>454
EFIってのはトヨタの電子制御燃料噴射装置の名称なの
それを制御しているECUがEFIコンピューターユニット
日産はコンピュータユニット部に別名称（EGIではなくECCS）を与えている
D4は直噴を示すトヨタが使う名称であって、EFIは電子制御燃料噴射装置の意味
直噴とD4は全く違う機能を示すもので、D4だからEFIでは無いというものではない
お前はそれを混同している スバルはこのご時世に燃費のいい車を作る技術がないので
オタは車の本質ガーと言い張るしかない >>457
は？
そんなのメーカーの与える名称だから、メーカーに聞けよ
トヨタやホンダやスバルやマツダと違って、日産がEGIのECUに個別の名称（ECCS）を、与えているのと同じことだ マツダって凄くね？
世界で唯一ロータリーを実用化したりスカイアクティブ作ったり >>460
>>445で
>>トヨタのECUの名称がEFIなんだよヴォケ
と、言い切ったが、システム名称であることを認めたんだな。 アメリカ：ＨＶ車はエコカーではない・・・ＥＶ推奨
トヨタのＨＶ技術が完璧すぎて、米企業では追いつけないのでスルー
中国：都市部の大気汚染深刻化・・・・ＥＶ推奨
欧州：クリーンディーゼルのインチキが、ばれた・・・・ＥＶ推奨
日本：エンジン系のサプライヤーをどうするんだよ・・・・選択を間違えれば、ＥＶ後進国化。 >>46
ドイツみたいなチートしてなきゃ欧州の環境基準を満たしてる唯一のディーゼルエンジンだろ。 >>349
CVTが新規採用された例、日本車以外でここ数年であったっけ？
自動変速機は世界的にはある程度より上のクラスは多段化とロックアップ領域拡大によるトルコンAT回帰が進んでて、
格安価格帯はシングルクラッチというのがトレンドに見えるのだか。
これから測定モード変更でカタログ燃費を稼げるメリットもかなり弱くなるし、あんまり将来性はないんじゃないかな… フォードやシボレーの旧車のキャブ取っ払って後付するのもEFIって名前だな
権利は誰が持ってるのだろうか >>459
そう、誰も欲しがらない。それが「マーケティング的な理由」。
こと日本では水平対向エンジンという「手段」に「スバルらしさのイメージ」の大半を頼ってしまってるのがスバルの弱み。
ちなみにコスト以外にもデメリットめちゃくちゃあるよ。
コストしかデメリットないなら高級車はこぞって採用するはずでしょ？ >>460
あなたが、EFIの中にD4が有るという概念で話をしているという事が判る。
べつに間違いでは無い。
しかし、世の中の認識はEFIの上にD4が構築されていて、商品の特徴としてメーカーが消費者に知らせたいのはD4の方。 >>456
お前馬鹿なの？
横置きFFエンジンは前輪車軸の前にしか重量の有るトランスミッションを配置できないの
それくらいわかるよな？
水平対抗エンジンのトランスミッションはどこに配置されている？
FRと同じ前車軸と後車軸の間だ
もうひとつがFFないしFRを4WDにした際の前輪の車輪軸のドライブシャフトは左右等長ではないの
馬鹿でも分かるように言えば、フロントのサスペンションが上下する際に、左右で違う長さのアームが1本追加されるってこと
そこで左右で違うフリクションが発生することになる
その結果、右に旋回するときと左に旋回するときで同じ特性にならないわけ
原理上スバルのシンメトリカルAWDはそれが発生しない
スバルが水平対抗に拘る理由はエンジンの重心が低くなるからだけではない
スバル水平対抗エンジンは元はFFのために採用されたもので、それはAWDでも利点は同じ
・エンジンが低重心にできる
・前車軸のドライブシャフトが等長にできる
・重量があるトランスミッションをFRと同じように前車軸と後ろ車軸の間に配置できる
・水平対向（正しくはボクサーエンジン。ボクサーでないものは180度V型エンジンと言う。例としてフェラーリの180度V型エンジン）エンジンは4気筒でもバランスシャフトが不要。
回転に対する二次振動の無い直列6気筒やV12でも（フェラーリの180度V12は除く）、エネルギーが発生するベクトルがある特定の方向に限られているから、重量のベクトル変動が発生する。
しかしボクサーエンジンは4気筒以上ならば原理上それが発生しない
この4点なんだよヴォケ >>464
だからEFIコンピュータユニットだろ卯が
日産はECCSと言う別名称をECUに与えている >>445
随分お偉いお方のご指摘いただいたので。
ボケかけた脳みそに活を入れるべく一部きおくの再確認を行った。
まず、ECGIだが、ElectronicContolGasolineInjectionの略
いすず１１７クーペに1971年に採用されたのはBOSCHのインテーク
マニフォールドの負圧で吸気量計測とするDジェトロだった。
日産も同じくECGIを名乗り、同じくヂーゼル機器㈱（現BOSCH）
製であった。当時ヂーゼル機器㈱は独BOSHと日産 いすゞ
の合弁みたいな形態だった。
ＥＣＵとは （engine control unitの略）で、エンジンの運転制御
を行うマイコンであり、
ＥＦＩとはトヨタ自動車の自動車用に用いた電子制御燃料噴射装置
の商標名（Electronic Fuel Injectionの略)である。
という訳で
>トヨタのECUの名称がEFIなんだよヴォケ
と言われても的外れな感じがするのだが。 さすがマツダは世界初の実用・量産ロータリーエンジンを搭載した
コスモ・スポーツを開発した血が流れてる。 >>471
横置きFFエンジンでも左右等長ドライブシャフトは可能だよ。
エンジン側のドライブシャフトの付け根を延長し、一旦マウントを介してから左右等長のドライブシャフトを付けるやり方だ。 >>469
ポルシェ十分高級だと思うが
あと、まるで高級車ってコスト無駄遣いしてもいいような言い方、それ違うだろｗ >>105
爆発したらその固体がばらばらになって身体中突き刺さるんかな >>471
うん、だからそれはかつてなら全くもってその通りなんだけど、そのアドバンテージが技術革新（というレベルでもないが）で殆ど消えてるの。
まずジョイント技術の発達でドライブシャフトが不等長でも全く問題ないレベルまでフィーリングが改善してる。
それこそ、ステアフィール評価でスバルの名前が殆ど上がらない程度にまでね。
次に重心だけど、直4横置きレイアウトで前方排気が普通だった頃はエンジンの下に排気管通さなきゃいけなかったから
確かに直4横置きよりは低重心にできたけど、今は後方排気でエンジンの下にはオイルパンしかないからあんまり変わらない。
むしろ「重量がある」トランスミッションの位置は水平対向エンジンのほうが高いので、トータルで見ると強烈なメリットでは全くない。
屋根アルミにしたりしてがんばって低重心化したランエボに重心高負けてたしね。その程度で逆転可能なレベル。
重さについては重たいヘッドが2つもある水平対向エンジンがこれでもかというほど前に置いてあるレイアウトだし
もともとあんまりいいところ無いような…。
振動は水平対向4気筒に残された数少ないメリットのひとつだけど、それもバランスシャフト入れた直4と変わらないレベルだし、
むしろ加工精度やバランス取りの影響が大きいので水平対向エンジン=無振動だと思うのは間違いだよ。 あ、ドラシャがどうしても等長がいいとなってもべつにスバルでなくても可能なのは >>476 さんのおっしゃるとおりです。 余圧着火が理解できない話なので、ネガティブじゃないと提灯がー！と言うしか能が無いんですね(^ω^)
パヨク、ケンモメンと変わらんな。 >>477
ポルシェは水平対向エンジンをリアに置いてるし、スポーツカーゆえ（ショートストロークでいいので
デメリットがそこまで出てこないんだな。実用車のフロントに置くから無理が出る。
ポルシェは水平対向エンジンという素晴らしいものがありながら、フロントエンジンの車に
水平対向エンジンを置いたことは歴史上一度もない、ぜんぶ直列かV型をわざわざ造って載せてる。なんでだろうね？（笑）
あとべつに高級車がコスト無駄遣いしてるとは言ってないよ、「無駄ではない、意味のあるコストならかける余裕がある」のが高級車。 >>467
日本車以外ではあまり無いね（ゼロではない。アウディのFFなんかはCVTも採用している）
理由は単純で、コスト面で多段ATの採用が難しい大衆クラスのミッションはそもそも欧州では基本MT、そうでなければ6速以下（6速採用はかなり珍しく殆どは5速以下）の既存のトルコンATを採用しているから
VWは大衆車クラスにもDSG（DCT）を搭載しているけれど、壊れたときのアッセンブリー交換はZFの8速ATよりも高い一発60万円の出費だからね
ゴルフのユーザーからかなりの苦言が上がっているが、何故か日本のジャーナリズムはそれを殆ど報道しないね（ゼロではない。清水和夫などはそのことをレポートしている）
だからupはDSGではなく5速のASGを採用している >>470
は？
D4も制御しているシステムはEFIなのだが
君は何を言いたいんだい？
まさかインテーク内噴射だけがEFIだなんて思ってないよな？w
D4ってのはインテーク内噴射に対して筒内噴射に与えているトヨタの呼称であって、どちらも制御はEFIだ
呆けてんの？w >>484
アウディも最近はCVTやめちゃってDCTか8速ATになってるんだなこれが。 とりあえず技術でマツダに乾杯とわかって
EV云々のアドバルーン上げて目くらまし、
しか選択肢が無くなった欧州勢の悲壮感は伝わってくる。
今の欧州、左翼汚染で技術屋の劣化がハンパない
中国みたいなインチキ可能な市場にしか希望が持てないでいるよな彼ら。 >>473
お前も馬鹿だな
ECUの名称も正しく理解しているよ
電子制御燃料噴射装置をコントロールしているコンピュータのことな
EFIなりDMIなりEGIなりが電子制御燃料噴射システムなことも理解しています
例えば日産はEGI（ECU）のコンピュータユニットに別途ECCSと言う名称を与えているが、トヨタ、マツダ、ホンダ、スバル、メルセデス、BMW、ポルシェ等は別途名称は与えずに、単に○○のコンピュータユニット
意味分かるか？
俺はそれを何回も言っているんだが？ 単語の出し合いクイズで熱くなってる人は
とりあえず落ち着けよ。
モノ知らない歳でも無いんだろうし、
なんか胸が熱くなる技術論でケンカしてくれよ 上級CVTのダイレクト感の無さは発進～停止域の扱いやすさのための処理であって
マニュアルモードでぶん回せばすでに十分ダイレクトだよ >>476
で、コストがFRよりも安く済むFFで、わざわざコストが増すようなお前の理屈を採用したクルマが世界中に1台でも存在するか？
有るなら教えてくれw >>478
それ今の液体電池で言うと硫酸浴びる事になるんだが >>493
けっこう大昔からいくらでもあるような…。それこそデミオとかもその方式だし。 理想と現実ｗ使われ方が多彩だし、結構難しいだろうね。 「お前馬鹿なの？」から始まるレスで自分のほうが馬鹿なのを長々披露する渾身のギャグが見られるスレはこちらですか？ >>480
まず、フィールに関してだけれど、人間が違和感を感じないように調整するのは出来るし、実際多くのメーカーは努力している
が、物理特性は変えようがない
左右のサスペンションで違う長さのアームが1本追加されているのと同じ状態だから、物理的に左右同じコーナリングをする事は出来ない
これは単なるフリクションの差（感覚の問題）ではなく、可動する際の物理特性だから、どうしようもない
シンメトリカルAWDでは物理特性として原理的にそれが発生しない
フィーリングは改善できても、原理的な物理特性は改善しようがないんだよ
次に重心だけれど、実はこれは原理的な話であって、スバルのエンジン搭載位置は言われているほど低重心には搭載されていない
理由は単純で、前側を高めにすることで衝突時にエンジンがフロア下に逃げるように設計しているから
もうひとつ絶対的な低重心の位置にしない理由があって、直列エンジンやV型エンジンでは余程エンジンの搭載位置を高くしない限り、フロントセクションのアンダー部にメンバーフレームを設置できない
もちろんどこのメーカーも低重心化を求めているから（RVとか本格的なオフロード車は別だよ）、その位置にメンバーフレームが存在しないんだよ
ここに強靭なメンバーフレームが有るのはスバルだけなんだよ（再度記載しておくけれど、エンジン搭載位置よりも車体の強度が優先される本格RVにはメンバーフレームが付いている）
衝突時にエンジンがフロアの下に潜り込む構造をやめたり、フロントメンバーフレームの採用をやめれば（要は水平対向以外を採用する他のクルマと同じような条件にすれば）、エンジンの搭載位置も、トランスミッションの搭載位置も、もっと低くできるわけ
他のクルマでは出来ないフロントメンバーの装着と衝突時のエンジンのフロア下への逃げをやった上で、それが出来ないクルマと同じ重心位置か、少しだけ低い重心位置にできているわけ
これまもう水平対向だから出来ること（正しくはロータリーも出来る。実際FDはフロントメンバーが装着されていた）
重さに関しては不利だよね
それはしょうがない
その代わりクランクシャフトが短く出来るからクランク剛性があげられて、より二次振動のないエンジンになっている
で、4気筒のバランスシャフトは凄く進化していると思うよ
実際世界で最も振動を押さえ込んでいて言われなければ6気筒エンジンと勘違いしていまうとまで言われているBMWの4気筒エンジンの最新車両を所有しているが、
音で4気筒だと分かる以外は、本当に6気筒と言われても疑わないレベルだけれど、それでもボクサーエンジンの振動の無さには勝ててないよ
それにバランスシャフトを動かすにはエアコンを使うのと同等以上の馬力を必要とするからね
バランス取りや加工精度の話を持ち出しているけれど、そもそも原理的な話をしているわけだし、それ以前にスバルのエンジンの加工精度はそもそも高いから、君の指摘は的外れ （EFIは従来のキャブレターによる燃料供給にかわるトヨタの電子制御式燃料噴射システム全体を指す呼称な気がするのですが…） >>487
最新のA4はそうだね
例えFFの廉価モデルでも、アウディはプレミアムブランド化を推進しているから、同じクラスでメルセデスやBMWが高価な多段ATを採用していたら、同等のものに合わせないとならないからね
プレミアムブランドが多段トルコンATやDSGを採用できるのは（VWと言う例外は有るけれど）、コストかけられるから >>496
お、たしかにデミオは左右等長だったな
構造は君が湿した方式とちと異なるが
スバルやアウディのA4みたいに重量物で有るトランスミッションが前車軸と後車軸の間に配置できて居ないけれどな >>486
あなたの主張はツインカムエンジンをOHVの一種だと殊更強調しているようなものだよ。
DOHCもオーバーヘッドバルブだからOHVの一種で間違いは無いが、世間はそうは呼ばない。
EFIがトヨタの商標で、ポート噴射をEFI、直噴をD4と名づけているなら、それに従うのが常識。
D4が電子制御燃料噴射ではないなんて誰も思っていないからｗ >>500
左右のコーナリング特性の厳密な違いがドライブシャフトの長さが不等張であることが原因で発生するって初耳なんですが
なんでそうなるんですか？世間的にはフィーリングの違い（トルクステア等を含む）がいちばんの問題で、
それはもはや殆ど解決済みという認識が主流だと思うのですが（あのBMWがFF車を出すくらいに）。
そもそも左右同じように曲がれないことには重量バランスとか他の原因もあるし、
それもべつに左右対称レイアウトだから解決できるような単純な話でもないわけで…。
あとそこまで厳密な左右のコーナリング特性の違いに拘るメーカーやそれを求めるレベルのひとは
あなたのようにだいたいFR車に行ってしまうので実用車としてはメリットほぼないのが現状なのですよね…。
衝突安全に有利なのはおっしゃるとおりですが、そこも他社で高評価なものはかなりあるのでそこまで突出もしてないっていう…。
で、スバル車もわりと振動問題について意見が交わされてるのですがなんでなんですか？
原理的に無振動で工作精度も高いんじゃないんですか？
結局「たしかに良いところも少しはあるけど、フロント縦置きでFFレイアウトの実用車をつくるにはデメリットが多すぎ」
という評価はひっくり返せないし、スバルが喧伝するほどメリットは残ってないのが現実なのですよ残念ながら…。
もちろんクルマは理性だけで選ぶものではないので、その独自性や歴史に惚れたというなら止めないですけどね。 >>504
もっと古いCA72V初代アルトワークスがそれだ。
4ナンバーの軽貨物で採用されてますｗ >>505
ボート噴射をEFIなんて名付けてないぞ？
電子制御燃料噴射装置をEFIと名付けてるんだぞ？w
D4は直噴を湿すものであって、D4に使われている電子制御燃料噴射装置は変わらずEFIだが？
君、頓珍漢なのかD4ないしはEFIを全く理解できていないかのどちらかだなw >>488
>とりあえず技術でマツダに乾杯とわかって
トヨタに作れないものがマツダなんかに作れるわけねーだろｗ >>507
なるほど、アルトワークスがその構造で等長を成立させているんだね
それは勉強になったな、さんきゅ
デミオはそんな構造ではないけどな >>504
それ言ったらトランスミッションよりはるかに重たいエンジン本体が車輪の間に置けないほうがアカンと思うのですが…。
アウディは直列縦置きなので（かなりはみ出てますが）間に入ってますけどね。
86/BRZは無理矢理車輪の間に押し込んだ結果フロントストラットが立ちすぎてオフセットもなく
けっこう苦労したみたいですしね（よくあの前脚であんな楽しくできたなと感心します）
あとFFならフロントの重さはデメリットばかりではないですよ（軽くしすぎて失敗したホンダのFFミドシップの例もあるし） >>509
トヨタ()ｗｗｗ
安さと耐久性だけが取り柄で常にドイツ車の後追いだけでやってきた万年二流企業
最近はその技術すらパクれずクソみたいなクルマばかり作って評価が上がらないから
くっそダサいガンプラみたいなデザインやDQN御用達車ばかりつくるうんこメーカーがなにか言ってる マツダって、ハイブリッドの技術がなくて
スカイアクティブを作ったらしいけど、
ハイブリッドの技術よりスカイアクティブの技術の方が遥かに難しいだよな
ハイブリッドが作れなくスカイアクティブが作れるなんて意味わかんねーよ >>506
ドライブシャフトの不等長がサスペンション特性の動きに影響することを聞いたことが無いと言うのが、寧ろ笑ってしまうのですが
フィーリングは感覚だが、特性は物理問題だから
君にわかりやすいように違うもので説明しようか？
今現在の最高級のかにかまは、かにかまだと言われない限り、風味も触感も本物のかにと区別をするのは非常に困難
これが感性、フィリングの世界な
ところが物理的には全く違うもの
これが物理特性な
左右の特性で重量バランスを出してきたけれど、それに最も優位なのがシンメトリカルAWDだろ？
お前はわざわざ自分が不利になる例えを持ち出して何が言いたいんだ？
君が指摘する通り、私は25年ずっとBMWですよ
ただ、BMWの全てに満足しているわけでもない
唯一の不満が全ての性能が卓越はしていても、品質の長期間維持には全く満足していない
たしかにFシリーズになってから壊れなくなったけよど、その部分で日本車には勝てない
スバルの唯一の不満がアクセルペダルがオルガン式ではないこと
それさえ無ければスバルに不満は全く無いから、それを満たしたときいつでもBMWから乗り換えようと思っているよ >>508
キャブの代わりにマニフォールドに噴射するインジェクタを備えたシングルポイントインジェクションをトヨタではCiと呼んでいた。
インテークマニホールドの吸気ポート付近にシリンダーごと1本のインジェクターを配置し、
各シリンダーに独立して燃料を噴射する方式であるマルチポイントインジェクションに進化してEFIと呼ぶようになったんだ。
シングルポイントインジェクション ＝ Ci
マルチポイントインジェクション ＝ EFI
ガソリン直噴エンジン ＝ D4
これはトヨタがそう名づけたのだから、あなたは従うほか無い。 全固体電池をリチウムイオン電池のパワーアップ版みたいに
考えている人が多い感じだけど、リチウムイオン電池は
液体だから熱で変質するから急速充電できない。
液体だから爆発する。液体だから液漏れする。
液体だから劣化して寿命が短い。
全欠点が液体起因って感じだ。
だから全部固体になればこの辺の欠点はなくなるぞ。
……たぶん（詳しい人にパス） ロードスターがアバルトのガワなら間違いなく買ったんだが >>509
昔からトヨタはスポーツカーのエンジンは作れないな。
トヨタ2000GTの時代から、トヨタのスポーツカーのエンジンはヤマハ製だ。
最近はスバル製も加わったね。 >>512
アウディの件など知っているってw
それと、君が想像しているほどトランスミッションはそんなに軽くないからな？
アウディの一例を出されても困るわけ
アウディはそのためにA4以上で縦置きを続けたわけではなく、元々は4WDを如何にシンプルな構造で成立させるかが目的だったんだから
エンジンの搭載位置に関しても、君が指摘した搭載位置になったのは、先代のA4からですよ？
当たり前の横置きのFF車と比較すれば、トランスミッションを車軸間に配置できる水平対向の方が、圧倒的に重量バランスは有利ですよ
そこに先代で縦置きエンジンの利点に気が付いて搭載位置をセンター寄りに変更したアウディ固有の話を持ち出されてもねぇw
FFのフロント重量に関しては、全て理解しています
軽すぎたら駆動輪のトラクションがかかりづらくなるでしょ？
そんな基本的なこと、君に言われるまでもなく、ホンダがFFフロントミッドシップとして発売したアコードインスパイア／ビガーの時代から知っていますよ
そのとき散々議論された話ですし、もう30年も前の話ですよ >>517
マルチポイントインジェクションがEFIではありません
電子制御燃料噴射装置がEFIです
D4は燃料噴射が筒内を示すものであって、D4もEFIで制御されています
君は何度説明しても、根本的に思い違いしていることに気がつけないんだねw ウンコだけど真面目に作ってるのは分かる
ドイツなんか実際h暑くって無くて技術力皆無なのが露呈したのに比べたらマツダは頑張ってる >>517
君がどれだけおかしいことを言っているか分かりやすく教えてあげようか？
レーザーエンジンだからEFIじゃない
ビームスエンジンだからEFIじゃない
君が言っているのはこういうこと
レーザーエンジンだろうかビームスエンジンだろうがD4エンジンだろうが、トヨタの電子制御燃料噴射システムはEFIなの
わかる？w >>522
カローラのマニュアルミッションは一人で抱えられるけどATは重くて無理だった。
アルトのエンジン（F6）を抱えようとしたけど重くて無理だった。
マニュアルミッションは意外と軽い。
ATは意外と重い。
エンジンはクソ重い！ >>523
シングルポイントインジェクション＝Ciも電子制御燃料噴射装置だぜ。
燃料噴射がマフォールド上流の一箇所というだけで原理は一緒。
この方式をトヨタはCiと呼んでいる。
ポート噴射方式のみがEFIと呼ばれ、直噴式はそうは呼ばない。 ガラパゴス化してて大丈夫かいな？ヨーロッパや北米はEVに舵を切ってるのに
自動車まで終わりそうで怖いわ >>527
お前底なしの馬鹿だな
Ciはインジェクターがシングルポイント、D4は筒内噴射、それだけのこと
どんな位置にインジェクターを配置しようが、インジェクターの動作を電子式で行う機構のことを、トヨタはEFIという呼称にしているの
マルチポイントもシングルポイントも筒内噴射もポート噴射も関係無いの
電子制御のものがEFIなの
わかる？お馬鹿さん？w 因みに馬鹿におまけで教えてあげるw
エアフロ装置が熱線式ではなくDジェトロ（インテーク内圧計測式）のものは、EFI-Dだからなw >>526
ま、一般的に4気筒2Lクラスのエンジンは、重量が100～120kgくらいだよね
で、それに見合う一般的なマニュアルミッションが大体エンジンの1/3の重さ程度
ATだと一般的にMTミッションプラス20～30kg程度
あくまで一般的な話ね >>519
Fiatスパイダーは、実質アバルトチューンアップだろ。 >>515
技術と金が同時に必要。
製造規模から、単独でパラレルハイブリッドを開発する利点がないだけ。 まあマツダはよくやったよ
弱点はコストだろうな
原油安の時代に省エネエンジンがどこまで売れるか疑問に思うところではある >>451
いや、低～中回転域は、電気火花は使わないって記事をみた記憶あり
まぁ圧縮比１６もあるから、噴射で自然着火するとは思う
ただし、中～高回転域では何らか圧縮を抜かないとムリなんじゃね？ >>538
>>432のリンク先からだが
＞ピストンによる圧縮だけで圧力をコントロールしようとすると難しいのであれば、
＞圧縮着火の直前までピストンで圧を上げておいて、最後にプラグで火を付ける。
＞プラグ周りで燃焼が始まり、燃焼ガスが膨張することで周囲の混合気が着火圧力に達し、
＞そこからは圧縮着火のメカニズムが働く。
＞プラグを使って最後のひと圧縮を行う幅を変えれば、モード切替のバッファが大きくなって、
＞シームレスに燃焼モードを切り替えられる。
＞この燃焼のシミュレーションをマツダは徹底的にやった。
＞根性で試作を繰り返すのではなく人が少ないのだから少ないリソースを補うためにコンピュータを活用した。
＞MBD（Model Based Development）と呼ばれる手法で、切り替え領域を整理して地道に適応範囲を広げて行ったのである。
だそうなので、プラグ点火は行う >>539
この記事↓では、プラグ着火を使わない領域の存在を示唆しているよ
https://newcars.jp/news/mazda-hcci-2018/
＞ＨＣＣＩ燃焼とプラグ燃焼の切り替え
＞HCCI燃焼が可能になるのは、低～中回転域だと見込まれています。
＞なので高回転になる度にHCCI燃焼とプラグ燃焼の切り替えが発生します。
＞ガソリンも温度も大気圧も回転数も刻々と変化する中で、HCCIの条件を正確に見極め、
＞燃料と空気を的確な比率で混合し、ちょうど良いタイミングでHCCI燃焼とプラグ燃焼を
＞切り替える。考えただけでもいかに難しいかが分かりますね。 昔から研究開発には力注いで来たのに廉価品打ち出しまくる
トヨタ様に圧殺されてきたからなぁ
マシンパフォーマンスは常に高いのに
市場シェアが取れないから量産ベースで数が出せない値段も下げられない
トヨタがブランド志向に足突っ込んできてEVだとか先行き不透明な所に力入れてる
今はチャンス >>540
圧縮点火時にも圧縮コントロールに点火プラグを使用するんだから、常時プラグ点火するよ
空気をピストンで圧縮するが、最後の着火領域へ圧力を高めるのには、プラグ点火の燃焼膨張を利用した圧縮を行う。
それにより、恣意的な圧力管理が可能になったのが、今回のエンジンの肝という事らしい >>542
>>539の記事だと図とかもあって分かり易いんだけど
エンジンの回転数が低いときは、温度不足で圧縮点火が出来ない
エンジンの回転数が高すぎると、反応時間が短すぎて圧縮点火が出来ない
だから、低高回転と中回転で圧縮点火とプラグ点火を使い分けようとすると
気温とかに左右されて、切り替えが上手くいかない、これが従来の圧縮点火（ガソンリン）エンジン
マツダのSKYACTIV Xは、圧縮点火時にもプラグ点火を圧力管理に使う事によって
よりシームレスな切り替え運転が可能になったという事らしい リーンバーンってのは古い考え方ですよ
リーンバーンは混合気全体の空燃比が14.7:1よりも低くする状態です
現在行っているのはそういう類（例えば昔のGDI等）のリーンバーンではなく、気筒内直噴によって、燃焼位置の燃料をスポットで濃くしているんですよ
それで有る程度の回転域では、相対的な燃料比率を14.7:1より低くはしていますが、プラグの着火域は濃い状態にしているので、NOxの生成が抑制されるわけです
だからガソリン直噴の場合、プラチナ触媒のような高価なものではなく、通常の三元触媒で成立させることができます つまるところ既存の技術を電気モーターで補いましたという事だろ
特に注目するような事なのか >>547
今回の実験車両には付けてるらしいけど、
SKYACTIV Xエンジン自体には電気モーターは関係ない
エンジン単体で圧縮着火の実用により
＞マツダの言い分を平たく言えば、レスポンスが良くて力があって、燃費も素晴らしいということだ。
＞筆者は、あまりにも話がおいしすぎて少し腰が引けている。
って事 >>542
記事のとおり 圧縮比１６が本当なら、ディーゼル並なんだから、
燃料吹くだけで、自然着火するとおもう
ところで、ノッキングはどうやって防ぐわけ？ >>529
トヨタならともかく、中堅メーカーのマツダがガラパゴス化したところで別にどってことないだろう。 >>549
詳しくは>>432の記事
自然着火させない設計、圧縮着火の最後は点火プラグによってコントロールされる
ノッキング？どのタイプの？ >>549
＞ピストンによる圧縮だけで圧力をコントロールしようとすると難しいのであれば、
＞圧縮着火の直前までピストンで圧を上げておいて、
＞最後にプラグで火を付ける。プラグ周りで燃焼が始まり、
＞燃焼ガスが膨張することで周囲の混合気が着火圧力に達し、
＞そこからは圧縮着火のメカニズムが働く。
という事なので、少なくとも早期着火ミスはない模様 マツダの車は運転席からボンネットの先までが異様に長く感じて嫌い
運転がうまくないから狭い道で方向転換する時にこすりそう
つーかどのメーカーの車も運転席からボンネット先までの距離がわからなくない？ >>549
さらに
＞圧縮着火は、プラグ着火のように延焼を待たなくても良いので、
＞燃焼時間が圧倒的に短い。
＞空燃比を薄くしても全部が一斉に燃え、途中でくすぶることも無いので、空燃比の自由度が極めて高い。
＞少ない燃料でも完全燃焼が可能なので、くすぶりに起因するPMは発生しないし、空燃比が薄いということは酸素が過多なので、
＞本質的に酸素不足に起因するCOやHCは発生しない。
と完全燃焼するので、遅い側も大丈夫な模様
そんな都合のいい話があるのか？ほんとにあったらスゴイなで>>1になるわけ HVより燃費が悪くトルクも低く排ガスも多い
そして価格も高い
売れる要素無いんだが・・・ >>556
売れるでしょ
これまでもよく売れてるし >>554
そうした方が車間距離を開けるから事故が減る ボンネットが長いのは事故したときに自ら衝撃を吸収して安全性を高める設計で、メーカーの良心だわな
スカイアクティブはスーパーコンピューターによる燃焼解析の恩恵が大きい
一番じゃないと駄目なんですか、じゃなく一番だからこういう技術の発展もあり得る >>530
セントラルインジェクション（Ci）と、上位グレードのEFIはきっちり差別化されてたはずだが？？
どちらも等しくEFI扱いだったようには記憶していないぞ。
当時の車両のカタログでも見ないと信用できないな。 >>550
トヨタもトヨタでハイブリッドで
平面ブラウン管に固執した時のSONYみたいになりそうだけどね >>1
それはマツダが真っ向勝負でクルマ好きのニーズに応えてきたからだ
トヨタにやらせるなんて1000年早い ボンネットが長い理由
FRに見せたいだけのハリボテw >>554
運転下手な人がマツダを制御するのは残念ながら難しい >>554
ミラジーノとかアルトラパンのようにフェンダーの稜線が目視でき、サイドが水平のデザインの車は慣れると車両感覚が掴み易く運転が楽。
最初、ボンネットがえらく長く感じるが、慣れるとどんな狭い場所でも取り回せるよ。
車両感覚の掴み易さは軽トラ最強だけどねｗ >>563
フロントドアと前輪の距離が短い車は、どんなデザインにした所でFRには見えないよ。 >>564
初代ロードスターとか車両感覚とても掴み易いぜ。
ガードレールぎりぎり幅寄せ走行、前進駐車など、リトラクタブルライトを出すと車両感覚の目安になる。
初心者からシニアまで大変運転しやすいよ。 >>567
さすがマツダスズキは運転好きの人の事をわかってるな マツダの技術はスゴイと思うけど、マツダというブランドが足枷になってる >>105
んでその実験結果や実現性は?
早い段階であり得るってなら何かしらの結果が出ていてのことなのだろうしな
残念ながら自分はそういったブレイクスルーが起きるほどの科学技術の躍進の情報は知らないわ
>>352
それ散々問題点ばかり指摘されてるよね 雉沢さんもしかしてドイツの試乗会呼ばれてない？ダッサ >>564
ホンダに比べると、ハンドルの切れ角は大きいので、圧倒的に運転しやすく
NDロードスターのバケツ感覚、クラシックスタイルには感動するけどな。
アテンザがマセラティ並みに尻が見えないことは否定しない。
駐車場で後退中に、高速で横切られると困る。 NDのリアデザインは歴代にたいするレイプだな
なんであんな意匠にしたのかわからん エンジンとかようわからんけどあの鼓動？デザインはかっこ悪い
カピバラにしか見えない >>439
嫌われてるとかいう理由が感情論でしかないな http://autoc-one.jp/mazda/axela_sport/report-5000122/0002.html
>燃費は、アウトバーンをかなり元気に走らせたペースで6.5L/100km（15.3km/L・6速MT）、
>日本の高速道路並みのペースで走らせたペースで5.3L/100km（18.8km/L・6速AT）を記録。
マツダのエセHCCIエンジン、実燃費悪すぎだろｗｗｗ
高速で19km/L走らないとかｗｗｗ
5年前に開発されたi-MMDのアコードハイブリッドですら高速巡行なら22km/Lは走るし、
1.5LVTECターボ搭載の新型シビックですら20km/Lは走るだろう。
スパーチャージャーとモーターまで付けてNAエンジンより50万円も価格upして
高速道路巡行で19km/Lすら走らないならマジで買う奴いねえよｗｗｗｗｗっうぇ
だからSKYACTIVE-Xのプレスリリースしても株価が1円も上がらないwwｗｗｗ
マツダは本当に終わってるなｗｗｗｗｗ >>499
むり。
数万ボルトの電圧に耐えられる充電ケーブルと受け側の電池ができれば別だが。
電池パック式にしたらチョンやチャンの格好のターゲットになるだろうし。 >>580
俺の現行アテンザちゃん（2.5Lガソリン）は高速道80～90km/h巡航で200ｋｍ走った時の燃費が25km/l（満タン法）を記録したぞ。
この時は流石に目を疑ったがマジだった。 http://autoc-one.jp/mazda/axela_sport/report-5000122/0002.html
結局マツダはHCCIを実用化できず点火プラグで着火する普通のエンジンしかつくれなかった。
だからスーパーチャージャーとモーターを付けて誤魔化すｗｗｗ
Skyactive-Gより全域でトルクupって、加給するならトルクupは当たり前だアホｗｗｗ
だが加給器とモーター付けたらコストはハイブリッド車よりも高くなる。
それで走りも燃費も5年前に開発されたホンダのi-MMDにボロ負けｗｗｗ
マツダは本当にバカでアホでほら吹きだなｗｗｗｗ リーンバーンエンジンを実用化でたいしたもんだってことでしょ 日本自動車メーカーとしては
こういう手間と部品点数がかかるシステムで
やっていきたいよなあ
evになって部品点数とかやたらへらされると
困る RX-8の点火プラグが煤被ってエンジンかからなくなったときは焦ったな
自分の家でレッカー呼ぶことになるとは思わなかった 圧縮着火するのはわかるけど，ディーゼルエンジンと比べてどこが有利なんだろう？ >>458
>>132に書いた兼坂弘さんがミラーサイクルだとリショルムコンプレッサーつけとく方がいいとしつこく書いててマツダがその通りにしたので書いてみたって話で必須だとは思ってないのでご理解賜りたく
重要なのはガソリンエンジンが直噴ばかりじゃないねってところ
なおユーノス800専用エンジンになったあれは兼坂弘さんにミラーサイクルと名乗るのはみたいにボロクソに書かれてたような記憶
>>502
話はそこじゃなくて、トヨタがEFIとだけ書いてるエンジンのほとんどが直噴だと言い切ってる点
自分はトヨタがEFIと書いてるのはあなたが思ってる装置なんだと解釈してる
>>505
すげー的確な説明ありがとう>>517さんもありがとう
ガソリンエンジンのほとんどが直噴と書いちゃったのをごまかすのに必死なのかなあの人
>>567
見通しが悪いのにミラーがない小さい交差点やT字路でおそるおそる少しずつ鼻を出すのはもう嫌だわ
フロントの左右と前方に贅沢にカメラを3機装備してモニタに映してくれると少しは安心できそう 燃焼コントロールかあ・・・
結局トヨタが、スーパーチャージャー無しで、同等以上の排ガス・燃費のエンジン出すんだろうなあ。 過給機つけてモーターつけて
そしたらハイブリッドよりもお高くて
燃費は悪かったとさ
ってなるような気がする なるほど
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1709/07/news031_3.html
圧縮着火エンジンだからと言って、いつ燃え始めても良いわけではない。
むしろそれをどうコントロールするかがこのエンジンの肝である。
圧縮着火は燃料濃度と圧縮だけで決まるわけではないそうで、即着火しない濃度でも長時間圧縮したままだとやはり燃えてしまうのだそうだ。
だから1回目は薄く吹いて、2回目は着火したいタイミングの直近で追加噴射し、プラグを使って火球を発生させることで残りの燃料を自己着火する圧力まで加圧する。
http://image.itmedia.co.jp/business/articles/1709/07/l_mf_ikeda08.jpg http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1075040.html
実際の走行シーンにおける「SKYACTIV-X」のポイントについては、圧縮着火（CI）をするために空気を押し込んでいる状態であることから、
従来のガソリンエンジンのように「吸気がシリンダーまで入る遅れ」がなく、非常にレスポンスに優れることで、
「例えばアクセルペダルを10％程度踏んでいる状態から、加速をして追い抜きたいとアクセルペダルを50％程度まで踏み込む状況において、高評価をいただいている同じ圧縮着火のディーゼルエンジンと同じような初期レスポンスの強さを感じられます」という。
また、もう1つのポイントとして「ガソリンエンジンのよさである高回転時の伸びやかさはディーゼルエンジンに対して優位性を持っており、この点においても“走る歓び”を提供することができると考えています。
SPCCIとエアアシストの組み合わせにより、『SKYACTIV-G』に対して全域で10％以上、最大30％におよぶ大幅なトルク向上を実現しています」と説明を行なった。
そして燃費性能については「現行の『SKYACTIV-G』比で20％改善し、ガソリンエンジンとしては世界一の燃費率を誇ります。
さらに低車速での使用頻度の高い地域では、スーパーリーン燃焼の活用により最大30％程度改善。
2008年時の私たちのエンジンから考えると、35％～45％の飛躍的な改善を果たし、私たちのディーゼルエンジンの最新版『SKYACTIV-D Upgrade』と同等以上の燃費率を実現しています。
軽負荷域の燃費改善率が大きいので、“大排気量＝燃費がわるい”という既成概念を完全にブレークスルーしています」と述べるとともに、
「我々の試作車での実用領域の評価では、『デミオ SKYACTIV-D 1.5』と同等のCO2排出量でありながら、『MX-5（ロードスター）SKYACTIV-G 2.0』並みの加速感をすでに実現できており、手ごたえを感じています」と胸を張る。 アンチってなんで無理のある曲解しかできないんだろう。
余程ＥＶ押しの奴にとって脅威なのかなｗ
それとも燃費の悪いエンジンしか作れないメーカーの信者かｗ ロータリーとかもそうだけどマツダは頑張る方向がおかしいよな
会社だというのに何がしたいのか全然わからん 薄い混合気を高圧縮し
副燃焼室で火球を発生させ着火させた
ホンダCVCCの蒸し直しじゃないか しかし、EUROでは内燃機関の自動車は禁止されるの確定的だし、北米でも追従されそう
アジアアフリカ中国インドを主戦場にするつもりなのかな アンチと言うか、単純な疑問なんだよ。
今まで他社がブレークスルーできなかったことをなぜマツダは出来るの？って言う。
よくよく調べていくと、そのために色々追加していて、だったらトータルでどうなの？って言う。
それはHVに対しての疑問と同じ。
スズキのやり方の方が単純で合理的。 >>603
スズキってなにしたんだっけ？
エネチャージって同じシステムは他社でもやってるよね >>604
それと軽量化
特別なことしてない。
マツダはスゲーの開発しました的なこと言うけど、よくよく調べるとデメリットもある。
そのデメリットは５年くらい経たないと表面化しない。 >>605
まだプロトタイプしか出てないのに
5年後にデメリットがどうのとよく言えるな >>605
スズキ「10％軽くしたら燃費も10％改善したよ」
つよい >>599
理論空燃比の2倍から2.5倍の超リーンバーンですからね。CVCCは副燃焼室の容量分ちょっと薄い混合気で超リーンバーンとは異次元の世界。 >>83
マツダを嫌うのと車に興味が無いのは何か関係があるの？
マツダを好きになれば車好きになれるのかな？ まあ凄いけどさ、少しはマツコネにも投資しろよ。あれのせいで相当客失ってるだろ カーナビの画面サイズが格安スマホ以下。
マツダはしょせんホンダと同類の戦後成り上がりの糞。
戦時中遊び歩いてたトヨタや日産も糞。
零戦を作った三菱・隼を作ったスバルに自動車産業のすべてをまかせるべきだ。
マツダとトヨタとホンダと日産とダイハツを潰して、
企業資産と生産設備をいすゞ復活に回すのもいいことだ。 排ガス規制をバネにしたマツダと排ガス規制で不正を働いたＶＷ 昔はホンダがやってたことを今はマツダがやってる、、、本松転倒 >>604
あれってアフターで一部でやってたプラスアースだろ？ ID:jahKCBO20
なんだかんだと説明し続けてる優しいヤツw そういやデザイナー陣が在日だとか貼りまくってたヤツはどうしたんだろ？
名誉毀損で訴えられたのかな。 >>621
元気にネガキャンしてるよ。
さっさと死ねばいいのにね
>>55 >>588
【優れている点】
ディーゼル
・低速トルクが太い
・燃焼効率が良い（約40％）
・積載重量による燃費変動が少ない
ガソリン
・レスポンスが良い
・高回転化で馬力を得やすい
・振動が少ない
・エンジン重量が軽い
この中でマツダのSA-Xは高回転域で馬力を落としてまで、燃焼効率を上げているから、そこは相殺
レスポンスも普通のガソリンエンジンよりは悪くはなるけれど、ディーゼルよりは良い
補器が増えるので、総重量は重くなるから相殺
そう考えると、ディーゼルより振動が少ないことと、ディーゼルよりはレスポンスが良いということですかね。
その代わりガソリンエンジンの良い部分が削がれているから、結局何が良いと言ったら燃焼効率が一番のポイントになると思うのだけれど、なんて言うか
得るものが有れば失うものもあると言うことで、端的に言うとガソリンエンジンのアドバンテージを削って、ディーゼルが持っているアドバンテージを得ただけなんですよね。 シンプルに言えば、良いところを伸ばすのではなく、良いところを減らして、その分悪いところも減ったと
アプローチとして、今までの流れは良いところ、得意な部分をより伸ばす方向だったのが、そうではなくて平均化することを選んだと言うことだと思います 過給機つけてモーターつけて
お高い価格でハイブリッド以上
そして燃費は大したことない
走りは普通
で売れるんだろうか？ 燃費の良い新型より燃費は少し落ちるけど車体が安い旧型の方が
トータルでは良かったりするからな >>631
売ってないものをどうやってステマするんだよ知恵遅れ！ >>630
>この他、低回転域での燃費を向上させるため、今回の実験車両はエンジンの回転力を補助するモーターが装着されており、技術的な車両分類ではマイルドハイブリッド車になる。 >>624
今売ってるＳＣＹＡＣＴＩＶＥ??Ｄアップデートでは
問題だったEGRは、やめた マイルド（ポン付け）ハイブリッドが、悪のように語られるのは
如何なものだろうか >>4
簡単には、ならない。内燃機関の技術的ブレークスルーが必要。ベンツも達成していない技術をものにしたマツダ偉い！ >>590
トヨタは基本的に量産技術に特化した企業で、先端技術基礎開発は苦手だよ >>631
ネガティブキャンペーンじゃね？
書き込みはむしろ電気自動車上げが必死だわ >>640
>トヨタは基本的に量産技術に特化した企業で、
その割に大して安くないよな 耐久性はどうなんでしょうね
ちょっと摩耗とか狂っただけで調子が悪く
なりそうな気がする >>640
何言っているんだお前？
トヨタほど最新技術に着手しているメーカーも珍しいくらいだぞ？w
今回のマツダのエンジンに関しても、基礎理論はトヨタが世界で最初に提示したものだぞ
それに対して世界中のメーカーが実験しものにならなかったものを、発想の転換でマツダが最後に実用化しただけ
ではトヨタが最初に言い出しておきながら、何故製品化しなかったかわかるか？
それよりもコストが低く、大げさな付加補器無しで効率が40％近いエンジンを開発し製品化することが可能だったからだよ
今回のマツダの技術だって、関連特許を一番所有しているのはトヨタ
欧州での主力になっているコモンレールクリーンディーゼルの特許も、2位のボッシュを超えて、トヨタがトップ所有なんですよ
こういうことを知らないでトヨタが最新技術を得意としないとかほざく素人は、本当にこまりもの
HVもFCVも、世界で最も技術を持ち、特許数もダントツの1位がトヨタなんですよ これ乗ってて違和感無いようにチューニングすると殆ど圧縮着火の領域無くなりそう >>647今回のドイツのアウトバーン25ｋｍ+市街地25ｋｍの走行のほとんどが
圧縮着火燃焼で走れたっていうレポートがあるのにか？
＞また、圧縮着火と火花点火制御圧縮着火の割合も計測していたようで、
今回の走行では火花点火制御圧縮着火は限りなく100%に近いデータが出
ていた事にもビックリだった!!
https://www.webcartop.jp/2017/09/150620/2 >>509
トヨタが作れない技術は相当ある。むしろそれが欲しいから各社と業務提携してんだろ
現にトヨタに結構な技術パクられてるみたいだし。 さすが日本の自動車メーカーで唯一ルマンを制している会社 >>650
トヨタはまず造る
そしてコストを下げる
コストが下げられないものは、コストがかからない代替のものを開発する
それから製品化
基本、他社で造れてトヨタで造れない技術と言うのは殆ど無いよ
製造行程の問題で、トヨタの量産行程で造れないものは有る
その代表例がサスペンションタワー部に溶接用の穴を開けないこと
量産溶接の行程では、トヨタでなくても必須の穴だから
その穴が無いのはメルセスとBMW
LFAはその穴が無い >>628
SPCCIの必須構成パーツはごく普通のフューエルインジェクションと変わりない。
モーターや過給機は性能を向上させるために付加されたに過ぎない。
ミラーサイクルエンジンが最初に発売された時、リショルムコンプレッサ式スーパーチャージャーが付けられていたのと同じ理由。
ユーノス800（ミレーニア）に初めて搭載された時は色物扱いだったが、いまでは普通に利用されている。
ガソリンエンジンの省エネ技術として一般化されて空気みたいな存在になってる。
マツダ ：
3代目デミオ、2、３代目アクセラ、
トヨタ：
プリウス全世代およびアクア、その他ハイブリッド車、
9代目カムリ後期型3代目ヴィッツ、カローラアクシオ、カローラフィールダー、シエンタ、オーリス、その他
ホンダ：
ストリーム、シビック、フィット、アコードハイブリッドその他
日産：
2代目ノートその他
SPCCIも数年後にはガソリンエンジンの省エネ技術として一般化されて空気みたいな存在になってるさ。 いかにも高価になりそうなのに
あの燃費ではどうにもならんな
現行の1.5XDより購入価格が高く燃料代でも劣るんじゃないか？ スカイアクティブが高速道路で空を飛んだんだろう？
なぜ空を飛ぶような高速で不安定になるのかということを
調べればいいのにとおもうんだけど。
ただの運転手の注意不足かな？でももう運転手もなくなっているし
車もバスに突っ込んでお釈迦になってるし。
日本車はドイツ車のような高速でもぶれない安定感を持てるように
がんばるべきだとおもうが とりあえず株価は無反応。
本当に革新的だったら暴騰してるよ。 トヨタがあるのになんでマツダなの？
ニッサンやホンダはギリわからんでもないが >>658
あちらで売る車種の空力安定性はドイツ車と変わらない性能有るけど？
日本でしか売らないクルマにそんな無駄なコストかけても無駄だから、日本の法定速度で走るには十分な性能は持っている
何か問題でも？ >>658
＞なぜ空を飛ぶような高速で不安定になるのかということを
マツダ車は高速安定性がいいよ。
ちと古い車に乗ってるけど、低速はガタガタする感じだけど
80km過ぎたあたりから非常に安定した走りするよ。
日本車だけど欧州車みたいな感じ。 国沢さんも燃費は従来のエンジンと大差ないと指摘してる >>653
EVの開発と並行して燃費がよくなる技術を開発している
どこに問題点がある？ >>658
お前、ここまで60回も書き込みしてるのかよw
2chキチガイって居るんだなぁ･･･ >>664
今どき燃費とかガラケー開発してるような感じw MAZDAのエンジンは加速が悪い！
信号ダッシュで他社の車についていけない。
高速道路の登坂車線が有るような坂道だと
速度が失速して他社に煽られる。
2500のエンジンなのに本当に走らない。 デミオディーゼルの燃費24km/Lやで
特に故障なし >>667
スカイアクティブはGもDもそうだよ
Gの方はガソリンエンジンのレスポンスを有る程度犠牲にして、Dの方はディーゼルの低速トルクを有る程度犠牲にして、トレードで環境＆燃費性能を得ている技術だからね
それ知らないで買うと、がっかりだと思うよ >>668
うちのDセグメントセダンも、高速でアクティブクルーズ働かせて100km/hくらいで走らせていると、26～27kmくらい走るね
アクセルワークを自分任せにすると24kmくらいになってしまう
車重が1.6トンで馬力が190でトルクが40.8キロでこれなら十分満足 マツダの燃焼技術はすごいけど電気自動車は素人だからなぁ >>670
118dの方が我慢している部分が無いから遙かに楽しいw >>673
燃焼技術はマツダは大したことないと思うよ
燃焼技術ならトヨタとBMWが他社より一歩先に出ている EVなんてありもののモーターと電池積むだけで
自動車会社のやることなんてもうないよ >>677
水素燃やしてクリーンロータリーやっているけれど、結局オイル燃やす問題が解決できないままで、多分日の目を見ることは無いと思う >>666
逆にエンジン開発をやめたメーカー教えてください 他のメーカー「電気自動車が軌道に乗るまでエンジン供給してもらえればラッキー」
いまさら内燃機関に開発費を投資しても費用対効果が悪いし 三菱GDIの時代には今ほど注目されなかったのに、
ネット時代に同じ事を後だしでやると注目されるのかよ >>679
日産がFR向けの2Lエンジン開発辞めたような気がする >>681
GDIと今の直噴は手法は同じでも、別物と言っても良いくらいベクトルが違うよ？ 他メーカーならこんなレベルのニュースじゃスレ立たないわな
だからステマステマと言われるんだよ
学習しないなぁ そもそもさ、普通自動車の内燃機関ってどうなんだい？
ブラウン管にこだわったSONYのテレビ事業みたいになりそうだけどもね
内燃機関の自家用車無くなるとは言えないけど、利益は減少するんでないかい
私はSONYのストリンガーさんを、当時は否定的に見ていたけど、現在では私は間違っていたしストリンガーさんの先を見る目の方が正しかったって結果になっているよね >>685
しかもスレタイが
なぜ注目されるのか
とか露骨すぎて草 >>646
大袈裟な付加補器を付ければ既にできていたならプロトタイプくらいは作る。圧縮着火できる領域が狭くすぎてどこも諦めていたんだよ。領域拡大する為の特許みたらマツダだらけじゃないかよ。 >>687
テレビに画質と応答速度なんてキモヲタしか求めてなかったから
今だって４Kだなんて言ってるけど誰も興味ないだろ
一般人が車に求めるのは実用性だからブレイクするーが起きない限りは余裕で内燃機関だよ >>691
電気自動車のモジュール化が進んだら
自動車も白物家電化しちゃうんだぞ
ブランドとして争うべきは中韓では無くフェラーリやマセラティやGMやVW >>692
あのさ、全段階でこだわりを否定してるんだし
ハイブリッドが日本で売れた理由に直結してるよね
走ればこだわらない、ヨーロッパはEVへの以降が決定してるし、関税外障壁を築かれたら内燃機関として優れてても利益には繋がらなくなるんだよ >>688
こういうスレタイにすることで信者、アンチ、どちらでもない人、色々な人が集まってくるからね。
スレを伸ばすならこれぐらい大げさな方がいいよ。 >>693
マツダも初代cx-5発表時ぐらいから段階をおいてEV化していくロードマップ発表してたしトヨタと提携したし
世界のEV化が多少早まったところで柔軟に対応出来るだろ >>696
トヨタはテスラを切った理由が
自動車のモジュール化の否定だし、EVに関しての優位性は無くしてるんだよね
パナソニック辺りが大当りする方がEVに関しては可能性が有るんでないかい >>683
エンジンの開発その物をやめたメーカーあるのかなって聞いてるの
わかるかな？ >>698
あるけど
ロータス
マセラティ
記憶が曖昧だけど、シトロエンも完全自社生産は止めたはず >>697
まあ未来のことは知らんけど
トヨタならCH-R見たくうまく後出しで売れるEV出すんじゃないw >>700
なるほど。
それ以外のメーカーはいまだにエンジン作ってるのか。 >>701
パテントが欧米勢で固められたら、追従やキャッチアップは難しいんじゃね
トヨタはあまりにもハイブリッドとその成功体験に片寄り過ぎたのが、それを是正してるけど
EVの研究開発出遅れの一因だし >>703
パテントなんてハイブリッド関連でトヨタが取りまくってるわ
ハイブリからエンジンと発電機を取ったらEVになるって知ってる？ >>703
いやいや
トヨタはEVにシフトするのは遅かったけれど、EVに必要な研究は遅れているどころか、凄い進んでいますよ
出すつもりは無かったけれど、いつでも出せると言うスタンスです
新しいカムリ、一度乗ってみてください
HVだと思わないでくださいね
あのままEVにしても全く問題ない完成度ですから
何せ330eよりもモーターは強力ですし、モーター走行能力も上です
330eで120キロですけれど、カムリはその上を行っていますから
いつでもPHEV化もEV化も出来る状態です >>704
トランスミッションが不要なEVのパテントをトヨタがもってるとでも？
アイシンとかでも危機感を抱いてるんだぞ >>704
なんで平気で嘘を強弁出来るのかが不思議 このスレに書き込まれたようなことなんてメーカーじゃ1回は検討・提案されてるだろうしヘーキヘーキ >>706
え？
トランスミッションは有っ方がいいじゃん
モーターってのは回せば回すほど、トルク下がるのよ？
ホイルインモーターするよりも、BMWのPHEVみたいに8ATと組み合わせたり、トヨタみたいにCVTと組み合わせた方が効率あげられるじゃん
ま、その分ホイルインモーターより高くはなるけれどね インホイールモータだと、ホイールごと盗まれる盗難リスクを無視できない >>709
トルク曲線だけ見てそういう誤解する人が多いけどな。
確かにモーターはある程度以上ではトルクが下がるが、出力はトルク×回転数だから
出力で見ればフラットな状態になるんだよ。
実際にテスラあたりがさんざん実験やってて、300km/h程度までなら変速機は
効率落ちるだけだからイラネと結論出してる。 マツダっていつのまにマイルドHVポン載せ出来るようになったの？
エンジンよりもそっちに感心したんだけど。
プリウスのHV以外にないよねえ。
しかもエンジン出来立てほやほやでセッティングもまだなのと抱き合わせで >>694
冬将軍に敗れるヨーロッパ勢。
廃熱使い放題の内燃エンジンと違い、EVは暖房使うと極端に走行距離が縮む。
地中海沿岸ならともかく、EVにとってヨーロッパは環境が良いとは言えない。
そのうち悲鳴をあげると予想ｗｗｗ >>712
テスラが出した結論と、BMWが導き出した答えなら、問答むようにBMWを支持するよw
実際にどちらの方がクルマとして良く出来ていると思う？
それが答えだよw >>715
EVが難しいのは、実際のところ米国だろうね
EU圏は移動距離が長いと思われがちだけれど、米国と比較したら全然短いのよ
EU圏でのEVは問題が無いと思うよ
寧ろ米国は大問題になるはず
特に大衆車の場合ね >>628
モーターとは電気モーター？
>>702
最初から作ってないところも考慮しないと >>717
寒さの厳しい北欧向けに石油ファンヒーター搭載のEVとか出るかもねｗ
基本、鉄とガラスで作られる自動車のボディは熱伝導性が高いので、断熱対策を施しても良く冷える。
石油ファンヒーター搭載すると結構大量の灯油を消費しちゃいそうで、想像すると面白い。 日本が欧中が仕掛けたEV詐欺に騙されるどころか、化石燃料エンジンの進化の針をガッツリ進めてきたのでキョドってるんだよ。 >>719
古いフォルクスワーゲンにはガソリン式ヒーター搭載車があったな >>721
あの車は空冷エンジンなんでエンジンの廃熱を暖房に利用しにくいからな。
水冷式は便利だね。 EVは主流にならん。
銅が高騰して急ブレーキがかかる。
アルミニウムでモーターを作っても、HVの追い風にしかならんしな。
エンジンの主成分はアルミだ。
http://www.alumi-can.or.jp/relays/download/?file=/files/libs/402/201702241431388371.pdf
アルミニウムはボーキサイトから精錬するより、リサイクルする方がエネルギー効率が高い。
だからリサイクルした方がお得なのだが、最も需要のある缶のリサイクルでさえ
各国の民度が現れる。
これを見れば、銅のリサイクルなんざ夢のまた夢vwvwvwv スス。
ススススうるせーけど今時そんなの言ってる輩は無難なヨタブリッドしか買えない連中だろ。
下取りでも気にしながらチマチマ生きてろよ。 圧縮着火が、良くわからない
は別に構わないけど、よそに行ったら？みたいな >>719
EVはエンジンの熱を使ってのヒーティングが出来ないので、電熱線式を採用しないとならないわけですけれど、そうなるととんでもなくバッテリーを消費するんですよね
もしかしたら家庭用エアコンのように、クーラーのコンプレッサーを利用してのヒーティングになるのかも知れませんね
そうなるとカーエアコンの根本的な世代交代が生じるかもしれませんね >>723
絶対にEVが主流になるよw
どれだけ急激にEV充電ステーションが増えていると思っているの？
少なくとも2050年までには一般的用途向け販売の殆どの乗用車はEVになっているから
HV→PHEVまで来ているのだから、もう抗いようの無い現実です
HV、PHEV、FCVは全てEVまでの橋渡しの役目ですよ
断言してもいいですよ
2020年末までに乗用車販売の5％弱が純粋なEV、PHEVを含めれば15％、HVを含めれば50％超えが販売比率を占めます
ちな、俺の320dが再来月に330eに入れ替わる（インディビジュアルしたので納車に時間がかかってる） >>728どっちにしても随分気の長い話だからこのエンジン
は大変意味があるということは分かった。 今更内燃機関か・・・
そういえばSEDに拘って
めちゃめちゃになった会社あったよな
東芝・・・
マツダももしかして・・・ 安室奈美恵 今井絵理子 斉藤由貴 宮迫博之こいつらみんな不倫否定してるけど往生際が悪すぎ
なんなの、最近の不倫否定すれば逃げ切れるだろうみたいな芸能界の風潮って
君が代を歌うのを拒否した売国歌手の安室、しかも最低不倫女の安室を叩き潰そう！そして売国安室を起用した反日企業のNTTドコモも叩き潰そう！
また安室起用を決めたドコモの担当者も解雇させましょう。反日勢力から賄賂もらっている可能性が高い
反日売国企業のNTTドコモは同じく反日売国企業のTBSと業務・資本提携しています
そしてNTTドコモは反日売国TBSの大株主でもあります。絶対に売国反日企業のNTTドコモを叩き潰しましょう
↓
NTTドコモ、TBSグループと業務・資本提携～スマホ向けコンテンツサービス共同提供へ
http://markezine.jp/article/detail/18387
朝鮮ヤクザ＝バーニングの資金源の反日不倫女の安室奈美恵をCMに起用した売国企業のNTTドコモを倒産に追い込もう！
ドコモは反日韓国サムスンのスマホをえこひいきして社名消したり値引きしたりしてまで売りたがっている売国企業です
絶対に売国企業のNTTドコモを倒産に追い込みましょう！
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/e/0e332cbc550c75471f9ff798edcf2d19
＞ＮＴＴドコモは韓国のサムスンとスマートフォンで組んだ為に「例の法則」が働いて、スマホ販売競争では「１人負け」状態が続き、ドコモに最悪の事態になる。
https://darkness-tiga.blogspot.jp/2015/04/20150421T1502060900.html
＞ドコモが出しているコマーシャルにも、サムスンというのは一言も出さず「ドコモ・ギャラクシー」とだけしか説明していない。
＜安室奈美恵＞新年早々不倫疑惑と再婚話が浮上！
http://hayabusa8.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1483711253/
安室などバーニング系芸能人はヤクザの利権です。露出していたら即、その媒体に抗議の電話とメールを！バーニングは自社の息がかかっているタレントのライバルに対するネガキャン記事を大量に書かせて叩き潰すという悪質な手法を多用します
安室推しの為に倖田來未や浜崎あゆみへの壮絶なバッシングが展開されたのもバーニングの仕業です
http://shukan.bunshun.jp/articles/-/6709
>各社には『B担』と呼ばれるバーニング担当記者がいて、日頃から会食などで親密に付き合っています」（音楽業界関係者）
レコ大の利権では死者まで出ている。↓みんな！ヤクザバーニングを警察や税務署に通報しよう！レコ大「1億円買収」についても完全に脱税です
http://www.dainipponshinseikai.co.jp/coram/burning_recotai.html
■いかさまレコード大賞 ■疑惑の審査員買収資金五億の大半は周防の懐に入ったのか？
＞●怪死した審査委員長、阿子島たけし（あこじま たけし）
JSBレコ大受賞「1億円買収」疑惑、LDHとバーニングは「脱税」該当の可能性
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161027-00010005-bjournal-ent&;p=1
異常に浜崎を敵視している安室
http://up.gc-img.net/post_img/2016/10/F1H2m8Ud4tYD13z_782Cn_2194.jpeg
http://userimg.teacup.com/userimg/6246.teacup.com/panzer4h/img/bbs/0000927_2.jpg
2006年当時から浜崎を敵視して浜崎から歌姫の座を奪おうと画策していた下劣な安室
↓
安室奈美恵が「歌姫」の座を浜崎から奪い返す！？
http://idolgravuredvd.seesaa.net/article/24000402.html
＞「安室は、同世代の歌姫を目の敵にする傾向があり、これまでは同じレーベル内でもあった浜崎あゆみ（38）をやたらと意識していました。
http://news.livedoor.com/article/detail/12277775/
バーニングプロダクション
http://ja.yourpedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%8B%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%97%E3%83%AD%E3%83%80%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
＞実態は神戸山口組周防組。警察からも企業舎弟として監視されている
北野誠にオカマ野郎だとバラされて北野誠を干した最低オカマ野郎のバーニング周防。この逮捕間近のオカマ893周防が売国不倫女の安室のバック
↓
https://ameblo.jp/makotokitanopsy/entry-10242964119.html
>>北野さんは「バー社長は８９３でホモ！」と発言したらしいが、そんなもん、僕ら一般聴視者でも既にご周知のネタやん！
.6+57 偏向報道にうんざり！マスコミの安倍総理批判に国民から大ブーイング
http://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1499593879/
【報道暴力団】秋葉原 安倍やめろコールの真実！テレビ局は一線を越えた
https://www.youtube.com/watch?v=njc-0-UZhP0
http://b.hatena.ne.jp/entry/twitter.com/aritayoshifu/status/881045139640143872
有田芳生さんのツイート: "「聖地」が「墓標」に変わる画期的な街頭演説会がはじまります。"
↑
民進党の有田芳生の事前のツイートとかみると民進党と共闘している共産党としばき隊と左翼マスコミが結託して最初から安倍さんの選挙演説をヤジで妨害する計画をたてていたんだろうね
安倍さんの演説妨害した、しばき隊一派はマスコミだけが入るの許されていた一等席に朝から陣取っていた
これって犯罪だよ、明らかに。この件は売国サヨク側にとって致命的な問題に発展する可能性がある
安倍さんの演説妨害していたのはしばき隊だと大量に証拠が残っているのに、
自然発生した批判であるかのようにデッチ上げ、安倍総理の「こんな人たち」発言を失言であるかのように報道する売国サヨクマスコミの程度の低さに驚く
日本のマスコミは在日の暴力集団のしばき隊と連携して捏造報道するまで落ちているのだ
CatNA
https://twitter.com/CatNewsAgency/status/881872300726829056
報ステ。しばき隊の意図的な演説妨害を自然発生した批判であるかのようにデッチ上げ、
安倍総理の「こんな人たち」発言を失言であるかのように殊更に問題視。
仕上げはイソ子の嫌がらせ質問。我々は詐欺報道の時代に生きている。
元都知事の猪瀬さんもこう言ってる
↓
猪瀬直樹
https://twitter.com/inosenaoki/status/881370560105660416
テレビで見たけれど、あの「安倍辞めろ」コールはプラカードなどから、共産党の組織的な行動ですね。
ところがふつうの視聴者には、「辞めろ」はあたかも都民の声と聞こえてしまう。
百田尚樹氏が外国特派員協会で会見 都議選・安倍総理「こんな人たち」騒動の真実をバラしてしまうｗｗ [無断転載禁止]©2ch.net
http://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/news/1499184980/
安倍総理を取り囲む360度の周辺は、ほとんどが安倍総理の話を聞きたい、あるいは安倍総理を応援したいという人で埋まっていました。
ところが一角だけ、わずか30メートル四方の一角だけ反対派が陣取っていました。ところが日本のテレビ局は、その一角の周辺にだけに集まっていました。
そして決して全体を写さずに、その一角をクローズアップしてテレビで放送していました。非常に汚い報道のやり方です。
http://netgeek.biz/archives/99004
安倍やめろの巨大横断幕、しばき隊が2015年につくったものと一致。集団の正体が明らかに
500円
https://twitter.com/_500yen/status/882396914074779648
【計画的選挙妨害】大阪市民の籠池夫妻は都議選の選挙権がないのに上京して、TBS記者と横川圭季がタクシーに同乗。
秋葉原演説会場では、籠池泰典を謎のメガネ男が、籠池諄子を青木まり子が、しばき隊の野間易通たちが陣取る場所まで案内してる。
籠池泰典の掌には、事前にセリフまで書かれている
500円
https://twitter.com/_500yen/status/882401676233015296
【公務執行妨害動画】秋葉原演説会場でしばき隊が横断幕を掲げていた下では、
暴れるしばき隊を取り押さえる警察官の耳元に大声で罵声を浴びせるしばき隊メンバーと、
警察官の肩に腕をまわして警官の制服を掴む野間易通の姿が写ってる。
民主党政権で官邸に出入りしてた平野太一らしき人物も確認できる
CatNA
https://twitter.com/CatNewsAgency/status/881834647646126080
秋葉原騒動に参加したしばき隊の中で、画像から確認できる中心メンバー：野間易通、日下部将之、無量光（韓国系？）、井手実。
その他、籠池夫婦を連れて来たと思われる横川圭希と青木まり子。
CatNA
https://twitter.com/CatNewsAgency/status/882414630915653634
のりこえねっとで野間が秋葉原での選挙妨害を弁解。
「在特会が先にやった」という論理。妨害された共産党候補は「卑劣な集団には負けない」と、安倍総理と同じようなことを演説している。
自民は在特会と共闘してないが、しばき隊と共産党は共闘関係。65+2795+ 左翼マスゴミに好き勝手にやらせたら民主党政権時代の二の舞になって日本の輸出産業は壊滅状態になって韓国の輸出産業が絶好調になるわけだが
一番被害受けるはずの企業が左翼マスコミに金を流し続けるのが悪い。もうテレビや新聞に広告出すのやめろよ！
企業がテレビや新聞に広告出し続けるのならそれはもう売国であり反日だよ！
ひたすらに倒閣運動にいそしむメディアの自殺行為
http://www.sankei.com/politics/news/170724/plt1707240004-n1.html
憲法改正を恐れ、ひるみ、印象操作か メディアは「言論の自由」と「風説の流布」をはき違えるな
http://www.sankei.com/premium/news/170728/prm1707280007-n1.html
最低最悪の左翼偏向番組のTBS『ひるおび』スポンサーのP&G製品を不買しよう！P&Gはアメ豚企業だから倒産しても日本人としては全く心が痛まないしねｗ
容赦なく不買していきましょう！このP&Gって反日アメ豚企業、前々から反日姿勢が強くて気になっていました
P&Gって反日アメ豚企業は反日左翼番組の大半のスポンサーになってる。悪質すぎる
http://damedia1.blog.jp/archives/2758750.html
TBS『ひるおび』提供スポンサー「P＆G」のクレーム対応がテンプレ丸出しで視聴者の怒りを買う
安倍政権の恩恵を受けていながら、安倍政権を倒そうとしている売国サヨクマスコミに金を垂れ流している売国企業を叩き潰そう！
中韓や在日利権の尖兵と化している売国サヨクマスコミを叩き潰す事は国として急務！
広告宣伝費が多い＝売国サヨクマスコミに金を垂れ流している売国企業のトップ15です
これらの企業の商品は絶対に買わないでください。これらの売国企業の商品について常に悪い噂を流し続けましょう
安倍さんより下の年代はもっと右なわけで、そういうこれからの日本を引っ張っていく層を企業は敵に回す気か？
↓
広告宣伝費が多い＝売国サヨクマスコミに金を垂れ流している売国企業トップ15
1位トヨタ
2位ソニー
3位日産自動車
4イオン
5セブン&アイ・ホールディングス
6ブリヂストン
7マツダ
8武田製薬工業
9パナソニック
10リクルートホールディングス
11NTT
12花王
13三菱自動車
14富士重工業
15キャノン
一部メディアのすさまじい偏向の狙いは「倒閣」にある！ 安倍首相は本気で対抗策を打ち出してはどうか？
http://www.sankei.com/politics/news/170714/plt1707140017-n1.html
共同通信が北朝鮮制裁の「抜け穴」!? ――平壌支局運営費として多額の送金
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170616-00010000-sentaku-soci
安倍首相もハマった、マスコミが疑惑だけで罪人を作る3つの方法
http://diamond.jp/articles/-/136478
加計問題、一部メディア「大本営発表」の正体 嘘も１００回繰り返されれば真実となる
http://www.zakzak.co.jp/soc/news/170729/soc1707290001-n2.html
.加計問題で「悪魔の証明」求めるメディア 筋違いの首相会食批判も懲りずに「１月２０日問題」追及
http://www.zakzak.co.jp/soc/news/170729/soc1707290002-n2.html
加計学園問題の偏向報道に北村弁護士がド正論！「日本のマスコミは終わっている！加戸さんを報道しないのはありえない！両方の論拠を出し国民に判断させるのが本来の報道！」
https://www.youtube.com/watch?v=1wcEQNvH8B8
「安倍総理は無罪って分かってるけど視聴率がとれるからやめられない」夏野剛がテレビ局ディレクターに聞いた話を暴露
http://netgeek.biz/archives/100699
.加計問題は「朝日新聞のフェイク（ニュース）」 夏野剛氏が指摘したメディアの「マインド」
https://www.j-cast.com/2017/08/07305336.html?p=all
前川氏答弁が加戸氏発言の２５倍超だった！加計問題でテレビ報道に異議アリ 民間団体がＢＰＯへ告発検討
http://www.zakzak.co.jp/soc/news/170821/soc1708210002-n1.html
.+6296+95+67 >>705
というか330eって何だっけ？
＞よりもモーターは強力ですし、モーター走行能力も上です
330eで120キロですけれど、カムリはその上を行っていますから
って言われてもマツダの内燃機関スレじゃんここ。無関係な物を無説明で持ち出すなよ。 >>667
それアクセル踏み込めてないだけじゃない？
どっかんアクセルに慣れてると爪先の微調整だけでアクセル踏む癖がついて
まともに調整されたアクセルにはむしろ、しっかりアクセル踏めなくなるよ EV時代に内燃機関？？？
そういえばSEDに拘って
めちゃめちゃになった会社あったよな
東芝・・・
マツダももしかして・・・ >>737
ほんとだ
後場14時から滅多売りバク下げ
早くEV出せよな >>728
要するに
ちな、俺の320dが再来月に330eに入れ替わる（インディビジュアルしたので納車に時間がかかってる）
↑コレが言いたかった訳だw これ楽しみだなぁ～。ロータリーのHCCIなんか燃費問題を克服したいいとこ取りの夢のエンジンじゃないか。 >>727
内燃エンジンは廃熱を利用し放題なのでエアコン暖房の需要は無かったってだけで、必要なら作れるでしょう。
しかし、気温が氷点下になる環境で、車の様に断熱の利かせにくい物を暖めるには相当大きな能力が必要です。
エバポレーター（減圧蒸発装置）は外気温より更に極低温の状態になります。
車両の場合、据え置きのエアコン以上に霜の付着が心配になります。
氷結してしまうと、場合によってはフィンを破損してしまう場合すら考えられます。
ヒートポンプ暖房は単純な電熱ヒーターと比較し圧倒的に省エネですが、デリケートな側面もあるのです。
家庭用の暖房だとエアコン暖房と石油は、経済的にほぼ等価もしくは若干エアコン有利ですが、
車両の儀装重量で考えると石油の重量あたりのエネルギー密度の高さが圧倒的であり、
暖房の為にバッテリー容量を増やすより石油ファンヒーター搭載の方が軽くてコンパクトで有利と考えられます。 >>1
まあ実現不可能といわれたロータリーエンジンを作った会社だしな。 >>744
実質トヨタ傘下になったのにフォード傘下に入るメリットないだろw そのトヨタが販売激減してんだから・・・
ダサイハツも赤字垂れ流し
マツダももしかして・・・ ●オーストラリア居住民とその祖先に起因する、放棄・放浪猫の200万匹ホロコースト政策に強い決意で言論により厳重に抗議する
●その内容がナチスのガス室と質的に差異がない、日本の動物窒息または薬殺焼却処刑施設の保護施設への転用を言論により強く求める
●熊本県動物管理センターでの委託管理会社による秘密裏の３件の殺処分に、決して暴力に訴えず厳重に抗議する
●非人道的な犬猫ガス室ホロコースト・白骨量産施設【日本の公営犬猫ナチス・アウシュヴィッツ施設】は即時全廃
急に、かねてより、スカイアクティブＤが赤色なら、スカイアクティブＸが何色になるのかが気になって仕方がないタイプで、宣伝は、もちろん「Ｘ ＪＡＰＡＮ」にやってもらいたくて仕方がないタイプの俺も気になるニュースだぜ
●非人道的な犬猫ガス室ホロコースト・白骨量産施設【日本の公営犬猫ナチス・アウシュヴィッツ施設】は即時全廃
【ネコは言っている】
【ここで死ぬ】
【定めではないと】 マツダコネクトがクソすぎてマツダ車に乗る気にならない…
車自体はいいのに、もったいないわ マイナーだがアクセラHVなんて本家プリウスのHVシステム越える出来だったんでしょ？
それで燃費はプリウス越えないようにしたと。
skyactiveエンジンⅡになったら更に進化するのか？
完全にEV移行するまではマツダの技術は評価されると思う。 補機類たくさん背負ったエンジンってなんか萎えるなぁ。
こんなんより現代の技術でシンプルなOHVのエンジン作ってほしい。
ヘッド軽くなるし高回転いらないならOHVでもいいやん。
カーボンロッドとか使ってたらそそる。 マツダ車に乗っている人が運転中に見せる
何だかよくわからん意識の高さみたいなもんを垣間見る時があるな
関心が無い向きにはアレだがな >>750
SPCCIの必須構成パーツはごく普通のフューエルインジェクションと変わりない。
モーターや過給機は性能を向上させるために付加されたに過ぎない。
ミラーサイクルエンジンが最初に発売された時、リショルムコンプレッサ式スーパーチャージャーが付けられていたのと同じ理由。
チタン製ロッカーアームとか使ってたらそそるｗ >>749
短距離の運用を想定したタウンコミューターならEV最強だが、
EVに石油ファンヒーター積んで寒冷地で運用すると、環境性能でPHVと変りが無くなり使い勝手で劣る。
高速道路を長距離連続走行はEVは最も苦手。
HVやPHVも高速道路の長距離連続走行だと常時エンジンによる動力での走行となり通常エンジン車に対するアドバンテージは無くなる。
少なくとも北米大陸では改良型内燃エンジン車が最適であり、需要が無くなる事は無いと思うよ。
完全なEV移行は無いと俺は思うよ。
用途や環境に合った様々な車がこれからも作り続けられると思うよ。 >>716
EVとしてなら今のところテスラだな。
間違いなく収集してるデータの面は圧倒的にテスラが上だ。 >>714
まぁ、e4WDとかは前から市販してたよね。 >>735
トヨタのセダンに慣れた人がBMWに乗り換えて真っ先に言うのが
大概「出足が悪い」だからなw >>749
じゃあ何でエコカー技術でトヨタと提携したのかと >>759
トヨタのHVシステムをマツダが買ってチューニングしたら本家を超える仕上がりになったって話で、
マツダが独自のHVシステムを持っている訳ではない。
マツダがトヨタHVを買い、トヨタのエンジン調達先がヤマハ、スバル、マツダと三社に増えただけ。 レクサスみたいな店構えなんとかしろww
間違えて入りそうになったわww >>759
提携は表向き。結果としてマツダにだけトヨタへの出資を許した。２年かけてトヨタはその是非の判断をしたんだ。EV共同開発とかトランプ対策とかマスコミは書いているがそんなことなら単なる提携で済む。
本質は違う所にあるよ。 >>756
「個人が車持つなんて無駄の極み」という本当のことが言えないAIやデータなんて意味あるのかなｗ >>762
SKY-Xとか次世代HV、EVとかハデな技術は沢山あるんだけどさ、
トヨタが一番マツダから欲しがってるのは
「弱小メーカーの必死さ」だと思うのよ。
規模で言えば圧倒的にトヨタの方が強い。んなこた誰でもわかる。
マツダはトヨタの十分の一程度の規模しか無い、んだけどそれこそがマツダの最大の強みじゃないかと。
カネもヒトも余ってない、だからこそマツダは
トヨタの十倍は効率良く頑張らないと生きてく事すら出来ない。
で、ホントならとっくに潰れておかしく無いマツダが
今乗りに乗ってる。大規模メーカーではしがらみが多過ぎて出来ない
車種の大量リストラに、新技術の開発と導入を全ラインアップで急加速させた。
オルガンペダルにLEDライトに、マツダは全車種で入れてきた。
ただ「頑張ってる」だけじゃなくて、そうして縦方向に統合しないとコスト的にやってけないからなんだよな。
トヨタは規模がデカイ分「このクラスはこんなもん」的な妥協と、それを許せちゃう余裕があちこちにあって、
それは今後10年20年で見た時に間違いなくトヨタの足かせ、贅肉になっていく。 北米三大メーカーで、リーマンショック時に
唯一公的資金に頼らなかった自動メーカーがある。それがフォード。
で、そのフォードにリーマンショックを乗り切る底力を与えたのがマツダなんだよな。
現フォードの経営陣の中心は「マツダ・ギャング」と呼ばれる
かつてマツダに出向した元マツダ社長にマツダ役員だった男たち。
フォード車の殆どに展開されたMZRエンジン(マツダ設計)とか技術的な影響も勿論あるんだけど、
彼らがこぞって言うのがマツダ魂-ムダを削れ、ケチれ、
その上で人馬一体、ロータリーエンジンと言った「核」の部分は一ミリも削るな、むしろ強化しろ、
そう言った部分を愚直なまでに追い求めるって言うことのスゴさ。
ボルボやアストンの高付加価値戦略を現経営陣が整理したのも
マツダのかつての6チャンネル戦略の失敗を学んだ事が大きな影響だった。
それらを売り払って、彼らは「フォードらしさ」を追求することに立ち返ったわけ。
彼らを象徴するマシン、フォードマスタング。
現行型は「アメ車はこーゆーもん」の柵を破って
マルチリンクサスペンションを始め、コーナリングGTに生まれ変わらせた。
あのドイツで最も売れた2シータークーペになるほどの大成功モデルになったけど、
あれはロードスターにかけるマツダの人馬一体の情熱に感化された作品なんだそうだよ。
アメ車だからフラッグシップにV8は欠かせられない。
なら再高のV8クーペはなんだ？その答えが現行型マスタング。
なおマスタングの直4モデルにはマツダが開発したMZRエンジンが搭載されてる。 今のトヨタの若ボン社長は今の世界の自動車メーカーでも数少ない「カーガイ」社長。
会社の金でレースやって遊んでる、なんで揶揄する声もあるけど、
目先の数字いじって遊ぶような連中より、
遥かに「本質」を見つめようとしてるのも間違い無く事実。
エコだの利益だのの綺麗事も立てつつ、
向こう100年まで考えたらクルマに「夢」が必要な事を誰よりもわかって、対策を立てようとしてる。
とっくに潰れてるはずの弱小メーカーが今もなお着実に、少しづつ伸びてて、
それがアメリカの自動車メーカーの元祖にまで膨大な影響を与えた。
こんだけ凄い日本の奇跡を見逃す手は無いよ。
圧倒的な規模の差で奢るんじゃなくマツダに素直に学ぼう、共にやってくれと頭を下げた、
大した男だと思うわトヨタの若ボンは。
それに応えたマツダもスゴイよ。どっちも男を上げたよな >>756
ねーよw
電気で車走らせるのは、トヨタのほうが遙かに経験もノウハウも有るし、電気で走らせるときの違和感を完全に消せるくらい車造りのノウハウがあるのはBMWだ
それらと比べたらテスラはブラモ組み立ててるのと同じレベル >>760
マツダのエンジンなんか使ったら客が逃げるよ >>765
実際そんな感じだろうね
マツダにあってトヨタに無い部分があるという話
弱小ゆえの知恵とか工夫がね >>760
いや、HVでトヨタを超えていないからw
トヨタのHVは完成アッセンブリーの提供
マツダからこうして欲しいと言う要望が出れば、トヨタ側でそれに合わせたものを造って出荷しているだけだから
とんでもない思い違いしているなw >>766
そんなにスゴイのに
EVさえ開発できないの？
矛盾してるわｗｗｗ
ウカウカしてると東芝みたいになるよ >>765
そういう風に勘ぐったり深読みしたりする人が凄い多いけれど、実際は凄く単純に、モリゾウがトヨタに限らずみんなで良い車を造っていこうという、本当に純粋な理由で、協業しているだけだよ？
モリゾウは本当にクルマが好きなクルマキチなんだよw
スバルと提携するときの条件だって、トヨタみたいにならないことが最大の条件だったのだから
トヨタみたいに売れるようになるなって意味じゃないぞw
スバルらしさを失うなって意味だからな
マツダに関しても同じ >>742
なにを当たり前のことを長々と解説してんの？暇なんやね >>773
マツダはEV売ってるだろう何を言ってるんだ >>776
マジで？
なにそれ
日産みたいにCMやれよな >>773
マツダの体力ではEV開発すると、軽く４回は死ぬ
リソースをスカイアクティブとクリーンディーゼルに振り向けたから、なんとか生き残ってる >>653
わかるー 近視の俺にも辛い
現行前期型のアテンザ乗ってるが、不満なのは車線維持システムが無いだけで
あれ なんとかならんかね 日本車は無駄なこだわり捨ててイタリア人に車体デザインさせなあかん でも金かかるんでしょｗ
でも事故ったら終わりでしょｗ
でも駐車するとこないんでしょｗ 電気自動車の時代になろうかという今、ガソリンエンジンの頂点を目指すマツダかっけー！ トヨタのアキオ社長はガチのクルマ好きだから、実はマツダのことが大好き。 EVで世界の全てが上手くいく、
みたいな極端な夢想家が思い描くほどEVシフトは単純じゃないよ。
テスラなんて投資家騙してギリ生きてるだけだし
中国のEVシフトは結局助成金に群がる
有象無象と地方の利権問題を悪化させただけで
技術の蓄積には繋がってない
なにより原発とセットで初めて意味を成す政策なのに
石炭燃やして発電する国じゃインフラから見直さないと意味が無い。 いくらエンジンが良くてもデザインが苦手
デミオでさえオラついてる顔してるし Skyactive-Gより燃費もトルクもupした新エンジンSkyactive-Xを開発しました！
→実はSkyactive-Xにはスーパーチャージャーとモーターが付いています！
ホラ吹きマツダｗｗｗｗｗ
Skyactive-Xのプレスリリースの後、株価が上がらずむしろ下がった理由がよくわかるｗｗｗ
投資家はマツダのホラ吹き体質を完璧に見抜いているなｗｗｗ 良く 電気自動車になるとパナソニックやイケアなどの他業種が参戦して
既存の車メーカーは死ぬとか言ううが
莫大な実験データー解析データー持ってんのかよ？ だめだこりゃ。20年前に開発できてたら20年もった技術だけど、これ実用化してたらマツダは終わりだわ。 >>789
いち早くモジュール化が進んでるPCやスマホでパーツメーカーがでかくなってるかというとそうでもないからな
やっぱ完成品メーカーとしてのコンセプトやノウハウが重要なのだろう >>792
クルマに比べて単価が安いPCやスマホでさえ、
インテルやマイクロソフトが製品自信を提供してない 押して知るべし
マイクロソフトは近年 たぶれっとPC出してるが仕事にはつかえんよ >>793
MSのアレはねー・・・
ホビーユースっぽい外見でビジネス用途しかも無駄に高いんだもの
車で言えば商用に今の86を売り込んでるみたいなもん テスラは業績不振でリストラされたＧＭやフォードのエンジニアを雇って
彼らに車体の設計製作をやらせた
彼らの中には実験的ではあるが電気自動車の設計製作に関わった人もいて
そのおかげで電気自動車を早く完成出来た
一方でＩＴ系企業らしくシュミレーターのエンジニアもテスラは早い段階で雇っていて
彼らのおかげで短い期間で膨大なテストデータを収集することにも成功した
ただし、シュミレーターは所詮シュミレーターである
例えば日産リーフはドイツのニュルブルクリンクを走る事は出来るが（速さは抜きにして）
テスラは出来ない（車体が歪むのが致命傷になるので）
ニュルブルクリンクは一般的な条件じゃないのでそこまでの剛性は必要ないし
合理的ではないという意見もあるが・・・ >>786
EVもFCVも最終目標は「太陽エネルギーの効率的な変換」なんだよね
地球が利用できるエネルギーの究極が太陽
原発は過渡期の技術でしかない上にそれすら問題だらけという >>792
何をもって「良い製品」なのか、
消費者と一番近くてそれを知れるのは唯一完成品メーカーだけだからね。
インテルにnvidia、ARM、部品メーカーが天下取るような状況にはなる事も無く。
何かと言うと意識高い系の間では
テスラがEV界のアップルになるだの、
überが天下を取る、だとでも言わんばかりだが
アップルはNEWTONつう大失敗作を他より先駆けて作って赤字ぶっこいたノウハウを持つ、
根っからのIT機器屋だったからiPhoneを作れたわけで。
EVも結局今の完成車メーカーが圧倒的に優位なのは変わらん状況。
胡座をかく程の余裕がある訳では決してないが、
世界中の完成車メーカーの技術者は今まさに技術を磨いてるぞ。
一々詐欺めいたプレスリリースを出さんと明日の予算もわからん新興メーカーとは安定感が違う >>768
> ねーよw
お前が何にも判ってないのはよく判ったw >>795
> 例えば日産リーフはドイツのニュルブルクリンクを走る事は出来るが（速さは抜きにして）
> テスラは出来ない（車体が歪むのが致命傷になるので）
テスラでニュルを走らせてる動画も実際にあるが、そうか走れないのかw
という無粋な話は適当にしておいて、サーキットに向かないのはフレームが歪むとかじゃねえよ。
単純に2tを優に超える車重が重すぎてコーナリングが遅いのと、バッテリーの消耗が
激しすぎて周回に向かないだけ。
EVの一番難しいところはバッテリーマネジメントで、テスラはそこで頭一つ飛び抜けてるが
サーキットみたいなフルパワーばかりが要求される場面だとそれがあまり活かせない。 >>801
ないやろね
大丈夫だろって楽観視してたらあるとき突然思いもしなかったタイミングで切れる
寿命ってそんなもの 2040年で市場の6-8割は内燃機関のままだろうってのが大方の見方。
EVカラ騒ぎに乗るかどうか、日本メーカーは一番冷静。
何故なら現時点で一番技術持ってるからな電動化の。
まだ焦る必要が無い。
その上で虎視眈々と次世代技術トレンドを見てるよ。
欧州は魔女狩りとか世界大戦とか、
まぁ無駄な空騒ぎをする習性があるってのは歴史が人類に教えてくれた有用な知識の一つ。
ディーゼル詐欺でケツに火が付いた連中の言う事をどこまで真に受けるかは
各々が判断してくれ 余談だが最近欧州車含めてPHEVがゾロゾロ出てきた事の一番大きい理由の一つが
初代プリウスの特許切れ。
初代プリウスは1997年発売、特許権の保護期間は20年で
2017年に全ての特許が切れてパクリ放題になった。
2040年って設定は今この瞬間の全ての特許が切れるタイミングなんだよな。
だから世界の自動車メーカーは日本メーカーが「2021年」に出してくる技術にとにかく注目してる。
欧州のゴリ押し規制が始まる瞬間、
まだ権利が切れてない技術が日本メーカーの優位性として残るからさ。それに対抗する技術を持てなかったメーカーは
体力の削り合いで勝負するしかない >>801
いや、エネルギーの変換効率で言うとガソリン車は未だに最強なんだよ
40％近いんだから
EVだと最新の火力発電でやっと並べる
水素はもちろん太陽光発電もまだまったくガソリン車の効率には太刀打ちできない >>765
トヨタは馬鹿
マツダは狡賢い
まで読んだ >>806
EVにする理由分かってる？
発言が頓珍漢過ぎる >>773
会社がアンチEVで内燃機関サイコーの会社なのに
わざわざ規制のギリギリ最後まで内燃機関でいくぜ
そんな会社がEVに舵を切ったらせっかく作ったファンが消えるわ >>808
バカほどオウム返ししたがる見本のような奴だな。 5年後も多分EVやHVは買わないと思うから、多分こういうエンジンの車に乗っているわ Skyactive-XはSkyacitive-Gより燃費もトルクもupしています！！
→実はスーパーチャージャーとモーター付きです(`・ω・´)ｷﾘｯ
ダウンタウンの浜ちゃんから「当たり前やないかい！ボケェ！！！」とどつき回されるわｗｗｗｗｗ
マツダはもう呆けているｗｗｗ ＣＸ３が欲しい。ラクティスも良いがＣＸ３はいいね。 >>35
牛丼にカツ丼の具とから揚げを乗せたような丼か 自分たちで作ったユーロ５の排出ガス規制で自滅しそうな状況で唯一クリア出来そうな
点火プラグ方式のディーゼルをエンジン >>809
エネルギー変換効率で言えば、なにも間違ってないだろ(^ω^)
なにが頓珍漢なんだか、適当に叩いて遊んでるだけじゃん、お前。 >>798
デミオレンジエクステンダーが来年には発表されるべ。
ロータリー発電機の単品販売もされるかもね。
エネルギーインフラ含めて開発してる本田には敵わないだろうが。 >>781
それ、元から居たイタリア三大工房にデザインの参考は依頼してるから、そこから意匠付けるまでには成ってないのが大半ってだけ。 技術的に注目されても
価格、燃費から魅力のあるものには
ならないような気がするな
技術者の自己満足に終わりそう 車はどんどん良いのが出てくる。
年次改良もされるから、発売後中期～末期ぐらいのが1番性能安定してる気がする。
EVとかまだまだ先かと思うね。 マツダは口だけ
ちゃんと形にして市場に出して
ユーザーが満足してから威張ってくれ >>826
それだな、ちゃんと形にして出してからの検証・評価じゃないと見るに値しない >>825
完成したらエンジンが切り替わるとまで言われてるから、注目されてるのは本当。 石油を燃やすのはもう辞めるのが
課題だから
無駄な熱は出るし空気は
汚れるし 地球がダメになるから辞める 二種類の燃料あるいは酸化剤をエンジンの動作状況に応じて噴射する比率を変える
というのではどうだろうか？ そのうち、戦車や戦闘車両もＥＶ化するのか？
技術や生産は持続的に行うものだぞ。
内燃機関の研究を続けるマツダに座布団一枚！ >>396
２０年物あるだろ。多分、今の車のローン年数は長くなり過ぎて昔より買い替え率が悪い。 >>829
無理だな。
原油を分留することで得られる石油連産品の中で、自動車が使う軽油とガソリンだけ不要で、
暖房用灯油やジェット燃料に使うケロシンと石油化学製品の基礎原料となるナフサは必要なんで、それだけ生産したいとか無理だから。
プラスティックも化学繊維も捨て、セルロース由来の合成樹脂とかに全て切り替えるとか、産業の根幹の部分を革命的に変える必要が出てくる。
道路もアスファルトではなくコンクリート舗装に変えないといけなくなる。
車の内装もプラスティックではなく皮と布、椰子の繊維のクッションって具合に脱石油化学素材化が必要だ。 内燃エンジン車を完全に廃止しEVオンリーになると、石油化学素材が品薄になり高騰し、EVに履かせるタイヤは超高額商品になる。
古タイヤは貴重な資源となり、ゴムが劣化してしまわない限り更正タイヤに再生されるだろうな。 イギリスのEV移行に電力不足がブレーキ、巨額投資必要に
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2017/09/ev-3_1.php
>電力源としては、陸上と洋上の風力発電、ガス、バイオマス、原子力、また欧州からの電力供給などが考えられる。
>しかし英国は、原子力発電所の新規建設に苦戦している。仏電力大手ＥＤＦが建設している発電量３・２ギガワットのヒンクリー・ポイントＣ原発が稼動するのは、最短で２０２５年だ。
>「再生エネルギーやインターコネクター、新規のガス火力もしくは原子力発電所が増加すれば、必要な電力は賄える。
>だがその実現には、政府やＯＦＧＥＭの支援が必要だ」と、米コンサルティング大手ＫＰＭＧのサイモン・バーレイ氏は言う。
>「それでも、地域のピンチポイントや送電ネットワークの安定の問題には、疑問符が付きまとう」
そもそも悪いのはディーゼルエンジンではなくて、まともなクリーンディーゼルエンジンを作れずにゴマかし続けた自分達だと言うのに、
それを内燃機関すべてが悪いからEVにしますなんてのは随分な責任転換だなと感じている。
今走っているディーゼルエンジンを改善・リコールしたら、かなりPMの発生を抑えられるんじゃないのか？と。
ドイツ以上に対策が遅れている感のある英国が、どんな政策を見せてくれるのか期待しているよ。 >>829
原油を精製する段階で必ず燃料にしか使い道のない物ができるので地球の何処かで燃やされる。
石油由来の製品をバランス良く需要減少させられるかが知恵の絞りどころ。 >>812
全然オウム返しじゃないだろ
事実を突きつけただけなんだがw >>819
全然違うよ？
目的はゼロエミッション（エコロジー）であって、君はエコをエコノミーと勘違いしている
だからエネルギー効率などという的外れな発言をするわけで、俺はそれを指摘しただけな
エコカーとはエコノミーカーではなく、エコロジーカーだからな
そして、HVもPHEVもEVもFCVも、エコロジーカーだからな
何故エコノミーと勘違いしたの？ >>836
現状の技術で無理矢理EV化すれば、遠乗りするのに不便で、冬は寒い上航続距離激減で不便この上ない。
それら苦しい思いをして自動車の排ガスを無くしても、今度は産業用熱源や発電に使われる重油が国内で精製出来なくなり、結果石炭の使用量が増加しそちらで大気汚染を起こしそうだな。 >>840
横からだけど、お互いの主張が食い違ってるだけでどちらも言ってる事は合ってるよ
だから喧嘩する理由は見当たらないんだけど、続けたいならどうぞ せっかく提携したんだから、
トヨタ基準で評価してから、世の中に出して欲しいな。
マツダは頑張ってると思うけど、信用が乏しい。 マツダは世界でもマツダしかやってない
ガソリン、ディーゼルに4,6気筒エンジンの混流生産なんて離れ業をやってのけてる。
生産台数が少ないからこその工夫の賜物だが、
これがベースにあるから新エンジンなんて普通ならコストに耐えられない
新しい試みが出来るんだよな。
他所はまだ、せいぜいピストンの共通化程度しか出来てない >>840
EVは原子力や火力発電を使っている限りゼロエミッションになり得ない
むしろ植林をした方がいい
アメリカと中国の両文明を滅ぼしてからね
この両文明の価値観はいまだに資本主義＝金膨張至上主義
EVもエコロジーどころかマネーゲームのネタにされてるだけだろ
地球で存続する資格がある文明は日本文明だけだよ、マジで
20年以上のデフレ０成長も無駄ではなかったというわけだなｗ >>839
> 全然オウム返しじゃないだろ
お前の中だけではそうなんだろうなw >>845
車体の製造自体も混流生産やってて、ラインの稼働率が個々の車種の
販売数の影響を受けにくくしてるからな。
あれが専用ラインだと目標生産台数から実販売数の乖離で設備稼働率が
下がって大変なことになる。 >>846
というか、太陽光、風力なんかの発電からエタノール変換→E95燃料みたいな
流れが現実的になろうとしてるな。
あれはインフラ側がガソリン・軽油の現行インフラと容易に混在できるし、
国によっては既に相当稼働させてるところもあるから、少なくともEVの前に
こっちが主流になる可能性の方が高い気がする。 独仏英は内燃エンジン禁止にして軽油とガソリンの需要を無くした後、自国の石油製品をどうする気なんだろう？？
原油を精製して軽油とガソリンだけ作らない事は出来ないので石油を一切使わない新しい文明でも目指すつもりなのか？
それとも隣国に頭を下げて、余った軽油とガソリンを捨て値で買い取って貰うんだろうか？
どう見ても死亡フラグが立っている様にしか見えないんだが・・・
経済無茶苦茶になりそうｗｗ >>648
試乗なんだから一番性能を発揮できるコース走らされてんだよ。
日本で走らせてみてほしいわ。 >>850
「とりあえず言ってみただけ」なのが現実よ。
他国メーカーが有利になりそうだったら平気で撤回するだろうし、
ディーゼル詐欺みたいな事も普通にやる。
欧州ってのはそういう所。
過剰な保護主義で欧州外で戦えるメーカーがどんどん無くなってる >>852
だな！
デカい事言うが最近のヨーロピアンは実にだらしないからなｗ
内燃エンジンの天下は当分続き、SPCCIも数年後にはガソリンエンジンの省エネ技術として一般化されてミラーサイクル同様に空気みたいな存在になってるな。 >>783
> 電気自動車の時代になろうかという今、ガソリンエンジンの頂点を目指すマツダかっけー！
そしてシャープ・・・
東芝・・・ >>855
ちゃんと今流行のレンジエクステンダーEVを開発してるよ。
トランク内に水平方向に回転する薄くて小さいロータリーエンジン発電機という、いかにも変態マツダらしい面白い設計だ。 >>856
>いかにも変態マツダらしい面白い設計だ。
まるで東芝のSEDのようだ・・・
そして数年後・・・ >>856
流行ってないし
レンジエクステンダーは万が一のときの為
使えないよ >>842
エコノミーとエコロジーじゃ、全然違うだろw
エコカーは全然エコノミーじゃないがエコロジーだから、まるで正反対だw
エコカーは普通のクルマより割高で、ディーゼルを除いたエコカーは、どれだけ距離を乗っても、ランニングコストで普通のクルマを超えることは出来ないんだぞ？ >>846
ゼロエミッションってのは、クルマ単体の話な
要はエミッションの根元を発電所に集約させれば、エミッションコントロールが格段にしやすくなり、都市部の大気汚染も減らせるから、ゼロエミッションカーが要求されているわけ
電気が必要だからゼロエミッションじゃないと言っている馬鹿は、ゼロエミッションカーの大本の意義が理解出来ていないんだよ >>847
正反対の発言をしているのになにがオウムだ
お前オウム真理教脳だろw >>849
クルマをゼロエミッション化するのは、分散されているエミッション排出を一定の場所に集約させることが目的なんだよね
それによってエミッション対策が容易になるってことが目的 THSより燃費が悪くて高くなったら誰が買うの？
燃費は最高で3割UPてことは12が16にしかならないわけだ。
「最高で」この文言が気になる >>864
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/エネルギー効率
エネルギー効率を三分の一以下に落とす以上の価値が
集約する事にあるって事？ これって結局、ディーゼルエンジンよりも購入金額が高く
ディーゼルエンジンよりも燃料代が高くつくだな
じゃあ、ディーゼルエンジンでいいじゃないかという話になるわな ディーゼルは吸気系がすぐカーボンまみれになるし
マツダの技術はあてにならない 燃費「最高で3割」が曲者だと思ってる
高速走行で3割UPしても日本では恩恵無し。
低速や加速時は点火プラグを使うんだろ？
終わってるわ >>860
エキセントリックシャフトが一回転に一爆発の330ccのロータリーは、4サイクルの660cc並みのパワーがあるだろう。
このユニットが軽自動車と大差ない大きさのデミオに搭載される。
レンジエクステンダーと銘打っているが、シリーズハイブリッド方式のPHVだとも言える。
両者に技術的に明確な境界は無い。
推定だが、少なくとも充電をせず給油のみで高速道路を連続走行を行う事がぎりぎり可能なレベルの性能は確保するだろう。
ただし、それをやるとエンジンが常時全開運転で煩いかもしれんなｗ
330ccのミニロータリーエンジンの出来栄え次第で、どんなパフォーマンスに仕上がるかが決まるだろうな。
まあ、現物が市場に出てからのお楽しみだ。 >>867
発売もしてない車の価格が分かるとは、未来人のお方ですか？ >>866
うん
根元を集約できればエミッション対策が楽になるじゃん
対策をする前であっても、人口密集域でのエミッションを減らせるでしょ？
普通都市のど真ん中に発電所は造らないからさ
良く火力発電のことを指摘して、エミッションは減らないと言う人が居るけれど、今の火力と言うのはガスタービン発電だから、クルマをエンジンで走らせるより、その時点で低エミッション化しているんだよね >>868
ディーゼルや直噴ガソリンが煤を出すのは、燃料が液体の粒子の状態で燃焼するために起こる現象だ。
燃料を普通にポート噴射し混合気を作るSPCCIは普通のフューエルインジェクション並みに煤なんか出ないよ。 >>872
過給機つこのマイルドハイブリッドだぜ？
高くなると予想するのが普通 芳醇なトルクってワインかよ
てか、水素エンジンはどうした？ >>874
> この朝鮮人同じ事しか言わないなw
オマエ凄いバカだなｗｗｗ
オレが中国韓国ならマツダが滅びていくのを黙って見てる
スカイアクティブ最高とか言ってるわｗｗｗ
オレが日本人だからこそ警鐘を慣らしてるんだよｗｗｗ
今頃内燃機関なんてやってたらマツダヤバイぞ
明日にでもEV出せよ >>876
プロトタイプの構成を見れば少々お高いっていう見積もりは正しい。
SPCCIの必須の構成要素は、ただの電子制御燃料噴射のエンジンと全く同一だからな。
少々圧縮比が高く設定されているのと、特殊な点火制御ソフトウェアだけ。
量産車には何にも付かない可能性も高く、将来はその方向を目指し商品開発が進み、
特許が切れる20年後には、ありふれた省燃費技術となってユーザーは知らずに使ってるだろうよ。
今日のミラーサイクルがそうであるようにね。
トヨタ車なんかミラーサイクルだらけだぜｗ >>876
ブローワーは原理上付くのは間違いないが、ハイブリッドになるとは限らない レスポンスがマジでダメみたいね
発表すんのがちと早すぎたのでは？ マツダの新型ガソリンエンジンの話なのに、なぜ「ディーゼルでいいじゃん」という結論に至るのか。 >>551
衝撃波の発生をどうやって抑えているのか気になる >>875
ふーん、ポート噴射ならいいな。
マツダに限らず今の直噴は糞だと思ってるから朗報 >>1
> 究極の内燃機関だといえる。
そしたらみんな電気自動車じゃいと言い出しましたー >>11
2stじゃ無理、掃気で余分な混合気が排出されるから
原理的に無理 地方都市の潰れそうで潰れない不思議な自動車メーカー
名物社長がいる訳でもなく、原動力は何なんだろ ノート e-POWERみたいなシリーズハイブリッド用発電機に用いれば
圧縮点火領域だけで使えて小細工しなくて済みそうに思う なぜ、このごに及んで英仏がEVごり押しをしているか？
マクロンやイギリスのファンドが電池会社やステラの株大量に買いこんでるんだろう
マクロンなんてフランスの大統領になる前は投資銀行の単なる株屋だ
イギリスのファンドなんて世界でもっとも意地汚い、守銭奴とも言える金持ちの集まりだ
EVなんて20年やってるが、全く売れず現在世界中の全自動車の1%にも満たない。ステラなんて1度も黒字を出したこともなくしゃっきんままみれだ。
その会社連中に多額の資金を投資している彼らにとって、泣かず飛ばずで絶滅寸前のEVの状況は大損を意味する。
自身の金のためなら自国民は愚か世界中の人を騙してでも損しないように政府にデマまで喋らせる。
で、上がったところで、巨額売却益せしめて
やっぱ空想絵空事で無理でしたと白紙撤回wwwwこんなところだろう。
損するのは使えないポンコツEV買わされて大損する一般消費者。
国民市民も賢くなれよ、本当に使える良いもの～ガソリン自動車、HV-を買って、この守銭奴どもをコジキにしてやれwwww >>879
いくら日本人アピしてもお前の思考の前提は反日朝鮮そのもの
見分けつかない
スカイアクティブディーゼルは凄い技術だぞ
良い物は良いそれだけなのに >>890
ガソリン車使えないように法整備されちゃったら
サイレントテロのやりようがないじゃない これは1.5XDよりもトルク、燃料費が劣るんじゃないかな？
しかも価格は1.5XDよりも高いとか
そうなれば1.5XDを廃止しない限り誰も手を出さない こんなエンジン載せたら９８万デミオがなくなるじゃないか。 >>1
スカイアクティブならデミオみたいに空を飛べるから >>896
ただ走るようにしただけでマッピングもクソも無い状態の燃費なんて参考にならんわ マツダもう認めろ
ディーゼルはだめなんだ
時代は電気なんだよ 方向見誤ってるよな、もう内燃機関じゃない
早く切り替えないとデカイしっぺ返しを食らうぞ
内燃機関ならジェットエンジンや船舶用エンジンの高効率化を狙ったほうがいい >>874
俺は朝鮮人ではない失礼な
俺は東芝社員だ >>906
内燃機関の研究してないメーカーの方が珍しいんだけどw >>893
> いくら日本人アピしてもお前の思考の前提は反日朝鮮そのもの
> 見分けつかない
> スカイアクティブディーゼルは凄い技術だぞ
> 良い物は良いそれだけなのに
じゃあもういいわｗ
せっかく言ってやったのにｗ
シャープや東芝はもう手遅れだ >>888
それが知りたくてトヨタは相互出資にまで踏み込んだのだろう
人馬一体、だと思うよ俺は
トヨタは社長がカーキチ。
マツダは全社員がカーキチ >>870
レンジエクステンダーで延長出来る走行距離に、制限が設けられてるから無理だよ >>893
> スカイアクティブディーゼルは凄い技術だぞ
> 良い物は良いそれだけなのに
オマエこのカキコ覚えておけよｗ
10年後マツダがあるかどうかだ
本当に覚えておけよ
10年後は2027年だ >>909
日本人なら「朝鮮人か？」と指摘された時点で
まず恥を知る。自分の鑑みる。
それが出来ない君は法的に動物学的にどうだろうと
朝鮮人として扱われる事を拒めないよ 電力の必要量とか冷静に計算すると
そう簡単にEVだけに出来ないことがわかって来たからな
電池に革命があっても必要な電力は必要
確実に残存者利益が得られるだろう >>908
マツダは10年ぐらい前に潰れかかって、
EVやハイブリッドまで投資出来ず、
それで内燃機関に執着せざるを得なくなり今にたどり着いた。。 車の基本技術ならマツダだよなぁ
技術の日産とか笑わすｗ >>879
＞今頃内燃機関なんてやってたらマツダヤバイぞ
＞明日にでもEV出せよ
アホだなぁ。
マツダは元々ちょっと調子良くなると、
余計な事に手を伸ばして何度も潰れかけた企業。 EVレンジエクステンダーやシリーズハイブリッドならガスタービン発電機でいいじゃん
と思って調べたら、トヨタがもうやってた 本当に有望な技術なら株価が暴騰してますよ。
株価推移を見なはれ >>918
昔はギ実の日産で豊田が敵わなかったけど
今はそうでもないみたい
今は疑似湯のマツダだね >>870
ロータリーは無理
どんな使い方をしても、オイルを燃やしながら回すしかないから、絶対的にエミッションで不利
だから最近はマツダも口にしなくなってきた >>875
負荷をかけないで回すならね
PMはそもそも未燃焼燃料が有るから発生するものであって、完全燃焼を目指すとなると燃焼温度が高くなり、代償としてNOxが増えてしまう
一部だけをみないで、得るものが有れば必ず失うものも有ることを忘れないでいれば、そういう机上の空論は口にしないと思う >>885
ポート噴射では、燃焼の細かいコントロールが出来ないだろ
常に高負荷高回転でエンジンを回しているのなら、ポート噴射でも構わないが、そんなエンジンフリクションロスが多くて、エミッションの時点で時代に逆行している >>890
英国はロンドンの大気汚染が中国並だから
フランスは電気が余りすぎているから
何れにしろ自動車の主導権を再度確保したいという前提がある >>927
圧縮着火の場合は、全体が一気に燃えてNOｘが生成される前に燃え尽きる
また完全燃焼するから煤も出ないって説明
だから、そんな都合のいい話が…、信じられないが本当ならスゴイって言われてる >>928
直噴とか吸気ポートまわりの汚損が払拭できない時点で欠陥技術だろ
新車の間だけ高性能ならそれでいいのかよ
洗浄すりゃいいだろうけど、費用はどうせユーザー持ちだろうから
多少燃費良くてもメンテ費用が嵩んで意味ない >>893
スカイアクティブDは別に凄くない技術だけれど？
圧縮比を下げて燃焼温度を低くすることでNOxの発生を抑えただけ
得たものは高価な触媒を使わずに済むと言うコストの部分
得るものが有れば失うものも有る
ディーゼル特有のトルクとエンジン自体のレスポンス、そしてパワーが相応に削がれている
パワーとトルクを優先してEGRすら排除しているメルセデスは尿素で排ガスの対処をしている
失ったものはレスポンス
レスポンスを優先したBMWはEGRブラスプラチナ触媒で対処
失ったものはメルセデス比でピークパワー
スカイアクティブD比なら圧倒的なトルクとパワーを誇ってはいる >>930
だからそれは負荷が無いかないしは負荷が少ないとき限定だから
お前は先ず細書に内燃期間の基本原理から学んだ方がいい >>931
それはポート噴射でも同じだけれど？
ちょっと何言っているか分からないよw
物理的な理屈を説明してごらんよ >>913
それ、自分の気に入らない意見なら誰にでも言ってる奴多いじゃんw
ただ単に考え方の違いを許容できないだけなんじゃ？ >>855
をっと、プラズマテレビにこだわったパナを忘れないでほしい >>934
ポート噴射は燃料で吸気まわりの汚れも洗い流すから極端に汚れないのご存じない？
直噴は距離走るとひでーよまじで。 初期のディーゼルエンジンは不具合多いから早く次のエンジンが必要なんだよ。 >>937
お前、国沢の提灯記事でも読んでいるの？w
燃料では落とせませんw
一部のプレミアガソリンのように洗浄剤が入っているなら別だが、そんなのは日本や一部の先進国のプレミアムガソリンだけ
しかもそれはポート噴射や直噴は関係無い
直噴でも洗浄剤を入れれば、バルブシール周りの汚れはちゃんと落とせます
そのためにBMWなどは純正でディーゼルエンジン用の洗浄剤を用意しています >>940
特に他社と比べて技術力が有るわけでもない
他と同じことをしていたら開発競争に勝てないから、他と違うアプローチを敢えて選択しているだけ
エンジンに関する技術力は、他のメーカーがやりたくても出来なかった（当時は）V-TECやバルブトロニクスを実現したホンダやBMWの方が遙かに上
良く言われるのが、ロータリーを実現したのは世界でマツダだけという持ち上げ記事
実はマツダよりトヨタの方がロータリーに関する特許は多く所有しているし、日産は製品化手前までやっていた
ただ、どうしても燃費と排気ガスの問題で、将来的に商品にならないと判断して、製品化を止めた経緯がある
マツダは例え燃費が悪くても、排気ガスが汚くても、同じ事をやっていたら他社に埋もれてしまうから、それを承知で製品化しただけ >>933
だからマツダが2019年に発売するってんだから、ホントか嘘か実物で判断すりゃいいだろ 2年後なのにリリースが早すぎるよね
なんか裏があるな >>944
SKYコンセプトの時も、搭載実車がでたのは発表から2年後のデミオ ーＧのデミオ乗ったけど、トルクすっかすか、回らないつまらないこれいらない
って車だったわ >>911
文型脳乙ｗｗ
ロータリーで330ccの時点ででれだけの出力があるか予想できるだろうｗ
ロータリーは同排気量の4ャTイクルとの比ｂﾅ2倍のパワーが出せる。
決してパワフルとはいかないが、最低限、燃料の有る限り走り続けられるさ。
機構的にはシリーズハイブリッド方式のPHVそのものであり、
EV走行時の重量的無駄を減らす為、なるべく軽くて小さいエンジンを搭載しているに過ぎない。
レンジエクステンダーEVとプラグインハイブリッドの違いはエンジン出力とバッテリー容量のバランスのみで、両者に技術的に明確な境界線は無い。
EV走行時のパフォーマンスを優先したバランスに設計してあるものをレンジエクステンダーEVと呼んでいるに過ぎない。
それより気になるのは、このエンジンの330ccという排気量だ。
4サイクルとの比で2倍の燃焼行程を持つロータリーだが、この排気量ならロータリーでも軽自動車の認可が取れるかもしれない。
この数字は軽自動車の半分を狙って決定された様に見え、ロータリー搭載軽自動車の夢を実現させる為の布石のように思える。
たぶん無理だとは思うけどね。 メーカーの技術力を2ちゃんねらーが評価するって、なかなかシュールだよな
しかも自身が生まれる前の話を交えて
それとも爺さまかな >>942
誰もそんな事言ってないのに｢ロータリーガー｣とか頭大丈夫ですか？ >>952
マツダの技術力の話じゃなかったっけ？w もともと、台数拡大の余裕なんて無い会社だから、収益性を上げるしかないんだけどな。 でも収益率が高い高級車が造れるメーカーじゃないからねぇ
無理して造っても高いクルマは売れないようなブランドだから、マツダは >>932
だからお前はアクセルちゃんと踏み込め
お前がトルクがないレスポンスが悪いと言ってるのはアクセルの味付けだ Skyactive-XはSkyacitive-Gより燃費もトルクもupしています！！
→実はスーパーチャージャーとモーター付きです(`・ω・´)ｷﾘｯ
ダウンタウンの浜ちゃんから「当たり前やないかい！ボケェ！！！」とどつき回されるわｗｗｗｗｗ
マツダはもう呆けているｗｗｗｗｗｗｗｗｗ F1みたいにガソリンターボで圧縮比18とかにしろよ あれだろ
対向車線から空を飛んでバスを潰した動画観て秘められたポテンシャルに気付いたんだろw >>959
石油から生成されるガソリンと軽油どうするん？
廃棄してしまうん？ >>958
アクセル云々ではなく、物理的な問題なのに、何言っているんだこいつ？
スカイアクティブDの原理ちゃんと理解出来てんのか？w >>963
車に必要無くなり捨てるなら発電にでも使えば良いだけ なるほど。
火力発電で大量に化石燃料を燃やして、大量の二酸化炭素を排出すれば解決だな。
････あれ？
つか、使いきれるのこの方法で？ >>964
クルマに使わないと言っているだけで、それ以外には普通に使う >>963
ぱっと思い付くのは水蒸気改質で
水素を取り出すことだが
今の感じじゃ水素は当分出番なさそうね 石油はユダヤではなく中東が押さえているってのが、ユダヤ人からしたら気に入らないんだろうな
アジア（特に日本）を除けば、金融だろうが為替だろうが製造業だろうが、ユダヤ人が全て押さえているわけだからな つまり>>829なんかは現実が見えてないカスってことねw
ところでEVへ急速にシフトしていく中、新型リーフは何台/月売れると思う？
15000台ほど売れて、ようやく乗用車全体の5%行くか行かないかくらいだけど >>969
いや、水素は現状でも石油精製の副産物で発生してるけど使い切れなくて捨ててるらしいよ？ 日産「リーフ」がグローバル累計販売で10万台を達成、2013年の1年間で倍増
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1401/20/news120.html
日産自動車は2014年1月20日、電気自動車（EV）「リーフ」のグローバル累計販売台数が10万台に達したと発表した。
また、EVの世界市場においても、リーフのシェアが45％になったとしている。
リーフ単体で凄い世界シェアを持っているんだね。(ちょっと古い記事だけど。)
新型が出たら、世界中がリーフとテスラだらけになってしまうね。 内燃機関はあと5年もすれば終わりという意見をよく見るね。
つまり、新型リーフがトドメを刺すよ >>962
> 対向車線から空を飛んでバスを潰した
それでスカイアクティブて言うのか
凄い技術だな
今まで知らなかったわｗｗｗ >>974
いくら何でも5年は早すぎるわ。
トヨタが全固体電池の車を出そうかとしてるぐらいの時期やんけ。 Skyactive-XはSkyacitive-Gより燃費もトルクもupしています！！
→実はスーパーチャージャーとモーター付きです(`・ω・´)ｷﾘｯ
ダウンタウンの浜ちゃんから「当たり前やないかい！ボケェ！！！」とどつき回されるわｗｗｗｗｗ
マツダは本当にバカでアホでマヌケで息を吐くように嘘を吐くホラ吹きチョン企業だなｗｗｗ ここでさんざんマツダアンチやってる奴らはこれ出てからどうなるか楽しみにしとけよ。 >>974
お前の周りにどれだけプラスチック製品があるか見てみろ >>978
そいつらは、宗教だから
絶滅する以外、変わらんよ。 エンジンなんてもう研究しつくされていていまさら飛躍的な進歩とかないでしょ。
はやく電気自動車にいきなよ。 煤が溜まるのなら、煤をはらえば良いのに。
インクジェットプリンターのようにオートクリーニングしたら？ >>984
SPCCIなら衝撃波で叩き落してくれるんじゃね？ >>840
エコカーとはエコノミーカーではなく、エコロジーカーだからな
なんか上手いこと言ってるつもりらしいところが寒い 事実を言ったら上手いこととか、どれだけ負け惜しみなんだよwww エコノミーかどうかは原油や為替の相場や税金や補助金のさじ加減で決まる社会的な概念。
エコロジーは車両がZEVかどうかなんて単純な物ではなく、燃料や電力を調達する為の環境負荷や、
製造から廃棄までの全体像を観なければ判らない。
エネルギー効率は純粋に技術的概念。
エネルギー効率に優れる車両は、エコロジーにもエコノミーにも通ずる。
おれの基準では、製造コストが低く製造から廃棄までに要するエネルギーや資源が少なく、
より多くの資源を使って製造されたプリウスやミライと同等のエネルギー効率を持つエネチャージ版アルトが最も優れたエコカー。 ディーゼルはもう伸びしろないオワコン技術
どうせまた２万キロくらい走ったら煤だらけ オーバーホールが必要なエンジンから卒業できないマツダを俺は卒業した このスレ伸びるな。
マツダはEVもトヨタと提携だろ。
日産は独自路線だけど、あと生き残りそうなのはホンダくらいか。
その他は潰れそう。 もうトヨタ系列と日産ルノーとホンダに集約されてるじゃ… 2040年までに全車電動化は絶対に無理
と言う記事が出てるな
まー知ってるけどさ
バッテリーが効率よく使える温度とアウトバーンの走行に課題だってさ このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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