●会社の歴史上、初めての座席指定制列車を運転

ここ10年ほどの間に、大手私鉄で一種の流行となっているのが、通勤時間帯の座席指定制、つまり、いくばくかの追加料金を支払うことによって、座れることを保証する列車の設定である。

京王電鉄も2018年春より、京王線の夜間の帰宅時間帯に新宿発京王八王子行き、新宿発橋本行きの座席指定制列車（愛称、料金など詳細は未発表）の運転を開始すると2016年3月に公表した。
2人掛けクロスシートとロングシートを自動的に転換できる座席を備え、座席指定制以外の列車にも運用できる「5000系」電車を10両編成5本新製。約100億円を投資する。

従来から座席指定制の特急を運転していた小田急、近鉄といった会社は、すでに1970年代から通勤客向けの特急を運転しており、
これらに加えて、2008年運転開始の東武東上線「TJライナー」や、2015年運転開始の京急の「モーニング・ウィング号」、
2017年春に登場した西武・東京メトロ・東急・横浜高速鉄道直通の「S-TRAIN」などが、近年デビューした。
過去には運転していなかったこうした列車を新規に設定する会社や、運転時間帯、運転系統を増やす会社が、次々と現れているのだ。京王も、この流れに乗ったものである。

○通勤ラッシュ解消の一手なのか？

座席指定制列車の拡大傾向は、タイミングとして、小池百合子都知事が提唱した「満員電車ゼロ」と合致した方向の流れと見なされたのか、「通勤ラッシュ解消」と結びつけて論じられる傾向があった。

だが、その見方はまったく正しくない。

例えば、今回注目する京王5000系の座席定員は、10両編成で438人。これに対しラッシュのピーク時、10両編成の一般的な通勤電車には、乗車率150％として1本あたり2000人以上は乗車している。
単純計算でも、運転本数を5倍にしなければ全員は座れない。
国土交通省の朝ラッシュ時の混雑率のデータ（2016年度）によると、京王線の最混雑区間は下高井戸→明大前間で10両編成×27本＝3万7800人（1本当たり1400人）の輸送力に対し、
約6万2700人の利用があり、混雑率は166％となる。どうしてここに「500人弱しか"座れない"」5000系を座席指定制で充当できようか。

●「沿線価値の向上」が座席指定制列車の目的

では、なぜこうした列車の設定が流行となっているのか。
その目的は、少子高齢化社会、すなわち利用者減少時代を睨んで、各路線の沿線の魅力を高め、「住みたい、住み続けたい」と思わせることにほかならない。
日ごろは満員電車で通勤していても、たまにはゆったりした座席で出社したい、帰りたいと思うことがあるだろう。
しかし、そもそも利用している路線に座席指定制列車が運転されていなければ、かなわぬ夢でしかない。現在の京王電鉄京王線も、そうした路線のひとつだ。

京王の事例を考えてみるに、やはり利用者の減少を睨み、それを食い止めるための座席指定制列車導入であることには間違いない。
同社の統計によると、年間の輸送人員は2007〜2016年度の10年間、6億3000〜6000万人前後で推移してきており、特に定期券客は2億6000〜7000万人前後ですっかり「安定」してしまっている。
高齢化が進み就労人口が減る時代となれば、どうなるかは自明だ。
2015年度から定期券以外の客が増加傾向にあるが、これは主に、著名ガイドブックへの掲載でインバウンド客の人気が高まった、高尾山への観光客の増加によるものと思われる。

http://news.livedoor.com/article/detail/13764632/
2017年10月18日 13時30分 マイナビニュース

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