【鉄道】欧州の｢フリーゲージ｣はなぜ成功しているのか
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◆欧州の｢フリーゲージ｣はなぜ成功しているか
～日本のFGTは技術的難易度が高すぎる
スイスの私鉄、モントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道（MOB）は3月12日、車両メーカーのシュタドラー社（スイス）との間で、線路幅が異なる路線同士を直通できる「軌間可変装置」付き客車20両を供給する契約を結んだと発表した。
日本でいう「フリーゲージトレイン」だ。
軌間可変装置は、すでにスペインのタルゴ社によって実用化されているが、今回は同社製品ではなく、アルストム・ドイツ社で製造される台車を使用し、車体製造および組み立てをシュタドラー社で行う。
写真：MOBの看板列車ゴールデンパス・パノラミック。
運転席を屋根上に設け、前面展望を実現したデザインは、小田急ロマンスカーを想起させる
https://i.imgur.com/PvVH1XK.png
■なぜ「軌間可変」が必要なのか
MOBは、スイス最大の湖、レマン湖のほとりにある高級リゾート地モントルーを起点として、ベルン州南西部に位置するツヴァイジンメンまでを結ぶ本線を中心に、総計75kmの路線を持つ。
このうち、ゴールデンパスラインと銘打った62kmの風光明媚な本線に運行されるパノラマ客車を使用した列車「ゴールデンパス・パノラミック」が同鉄道最大の目玉で、年間通して多くの観光客が利用する人気列車となっている。
ところが、この鉄道には一つだけ大きな悩みがあった。
軌間（線路の幅）1000mmの狭軌路線である同鉄道は、スイス国鉄をはじめ多くの鉄道で一般的な「標準軌」、軌間1435mmの他路線へ乗り入れできない。
ツヴァイジンメンは単なる田舎の村で、多くの旅行客はそのまま先へ旅を続けるが、ここから先は標準軌の私鉄ベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道（BLS）となっており、必ず乗り換えが必要となる。
この乗り換えが不便とみなされ、敬遠されているのか、スイス旅行の代名詞のようにも扱われる観光列車「氷河急行」と比較すると、ゴールデンパス・パノラミックはいまいち知名度が上がらない。
MOBにとってツヴァイジンメンから先、リゾート地として人気が高いインターラーケンまでゴールデンパス・パノラミックの直通運転を実現させることは、いわば悲願でもあった。
MOBは過去10年以上にわたり、この直通運転に関してさまざまな検討を重ねてきた。
標準軌の線路にもう1本の線路を敷いて、車輪を変えなくても直通運転できる「3線軌条」案も検討されたが、乗り入れ先のBLSの協力が不可欠なのと、複雑な線路構造でメンテナンスコストがかさむことなどから実現しなかった。
今回、軌間可変装置の技術的なメドが立ったことで、ようやく実現する運びとなった。
■2020年末には営業運転
写真：軌間可変装置を作動させるための地上設備が建設されるツヴァイジンメン駅に停車中の列車。
現在は乗客全員が乗り換えを余儀なくされている
https://i.imgur.com/xzObmiH.png
軌間可変装置を作動させるための地上設備は、現在ツヴァイジンメン駅構内に建設中で、2018年8月頃には完成する予定だ。
当初計画では2019年12月の冬ダイヤ改正から営業運転を始めたいとしていたが、計画の遅れから2020年12月へずれ込むことになるとアナウンスされている。
なお、軌間可変装置を搭載するのは客車だけで、機関車はMOB、およびBLSがそれぞれの軌間のものを用意し、ツヴァイジンメンで軌間変更と同時に、機関車の交代も行う。
軌間可変装置付きの車両は、日本でもフリーゲージトレイン（FGT）として開発が進められてきた。
だが、開発が思うように進んでいないことに加え、車両維持費が通常車両よりかなり高額となるため、長崎新幹線への導入を予定していたJR九州は運営が困難であると表明している。
日本では一向に実用化のメドが立たない軌間可変車両だが、スペインでは「タルゴ」と呼ばれる客車によって何十年も前から実現している。
欧州ではほかにも異なる方式の軌間可変車両が開発されており、今回MOBへ導入される車両はスペインの技術とは異なるものだ。
日本と欧州の軌間可変車両にはどのような違いがあるのだろうか。
欧州で問題なく実用化されている理由の一つとして、そのほとんどが動力装置を持たない客車である点が挙げられる。
日本のFGTは、各台車にモーターなどの駆動装置を搭載する電車方式の車両のため、モーターやギアなどを可変装置の中に組み込まなければならず、台車そのものが複雑な構造となる。
東洋経済オンライン 2018年04月07日
https://toyokeizai.net/articles/-/215507
※続きます ※続きです
各部の耐久性にも問題が生じてくることは想像に難くない。
また、装置が複雑になれば重量も増加し、路盤が弱い日本の在来線で運行した場合、インフラ側のメンテナンス費用にも影響が及ぶおそれがある。
車両側、地上側双方に未解決の問題がある状態では、早期の営業運転実現は難しい。
■日本に比べれば開発は容易
一方、欧州で採用されている軌間可変技術は、スペインの一部の車両を除いて動力装置を持たない客車に採用されており、構造を複雑にする動力装置を搭載しない分、日本のFGTに比べれば開発は難しくないといえる。
スペインでは動力装置を持った軌間可変車両もあるが、同国の場合は標準軌と、より線路幅の広い広軌（1668mm）との変換であるため、装置そのものの搭載スペースを十分確保することができる。
日本や今回のスイス・MOBのように、標準軌と狭軌に対応させる場合はスペースに限りがあるため、設計は容易ではない。
駆動装置を搭載する電車方式ならなおさらだ。
欧州の鉄道と日本の鉄道は、同じ鉄道ではあっても車両・インフラともに規格が異なるため、単純に比較することはできない。
軌間可変車両も同様だ。
欧州では一見簡単に成功しているようにも見えるが、日本のFGTは新幹線での高速運転を実現しながら在来線、それも路盤の弱いローカル区間へ直通運転させるという、現状では限りなく困難に近い高度な技術が求められており、それが実現の難しさに結び付いているのである。
写真：イタリア・ミラノ中央駅に停車するスペインのタルゴ型車両。
標準軌の高速新線がフランスとの国境に接したため、タルゴ型の活躍の場はスペイン国内が中心となったが、かつては写真のようにイタリアまで乗り入れていた
https://i.imgur.com/UoS74vF.png
※おわり〆 東洋経済はゲンダイとまではいかないけど
かなりパヨってる 日本の新幹線も馬鹿みたいに動力分散方式に固執してないで、
長崎新幹線は機関車牽引でフリーゲージ台車の客車にすれば早期に実現可能ってことか。 >>3
キチガイウヨは朝から元気だな
いくらもらってんだ？ 要するに、日本も客車列車をディーゼル機関車で引っ張ればいいんぢゃね。 まあジャップの技術が・・・と言いたいところだが
３００キロで走る規格と在来線のカーブだらけの規格ガチが会いすぎるから
同じ速度で走る阪急電車と南海電車
軌間以外は全く同じ規格の近鉄大坂線と南大阪線なら何の問題もない >>8
お前みたいなのでも生きていける優しい国、それが日本 いいこと考えた、四線軌条にして車輪も四つにすればいいんじゃあ？ ロシアの場合は乗車したまま車台ごと交換するんでしょ？ アメリカ人に銃殺される天皇 w
ざまみろ www
https://i.imgur.cOm//////bdFnDHT.jpg
これにネトウヨはダンマリ。抗議一つしない。
アメリカ様の前では玉無しのチキン無能愛国者 www
慰安婦では大騒ぎするくせに、死ね
lrghdkjfgeiurga’klb’og’uwgyf468lvdbvhudkeu; 鉄道はドイツから輸入
戦艦もイギリスからの輸入
潜水艦もドイツからの輸入
アニメもアメリカからの輸入
憲法もアメリカらの輸入
民主主義もアメリカらの輸入
日本って・・・ >>20
おまえはお母さんのコピーだよ
お母さんも失敗作だったが いつまで
植民地仕様と言われる
現在の狭軌を標準とするのか
いい加減、国際基準に改めるべき >>15
それも5chネラーレベルの専門性０のヲタというのが何とも
ドヤ顔で各路線の収益を独自分析！とかやってるけど、線区ごとに計算しないバカ計算で突っ込みどころが多いのが東洋。 >>4
それなら別に在来線のままのほうがマシだろ。 これしかり50/60Hzしかり、日本は一国なのに、バラバラとかアホとしか言えない
何故ここまでアホだったのか >>4
動力分散って編成内の車重も分散しているわけで機関車方式だと機関車のところだけが重すぎて線路がもたないんじゃないの？ >>20
全て1から自分で作らなければいけないと言う馬鹿な考え方をしてるから、お前ら朝鮮人は朝鮮起源説を唱えるのだな だから日本の整備新幹線という在来軌道の方法はインチキだとわかる
広軌だからスピードが出せるんであって、在来で新幹線というのはインチキです。
それなら在来の特急電車の改良でいいはず
こんな嘘ばっかりだよな日本は 高速鉄道でない機関車牽引の客車列車なら可能ってことだけど
わざわざ長崎新幹線でそれでは意味が無いってことだわな トラックのダブルタイヤみたいに、車輪も1軸に4輪付ければいいんじゃね？ 佐賀県がわめかなければフル規格直通できた
佐賀なんて田舎だから筑肥線以外全部三セク化でいいだろ 東海道線や山陽線なら元が取れるよ、必要ないけど。
田舎の集客の見込めない路線じゃそもそも特急も必要ないよ。 >>28
少なくともJR九州が計画してる路線ではその問題ないだろう
貨物列車やななつ星牽引してる機関車が走ってる
むしろ九州は客車特急作って他社と差別化してもいい
動力のついてない客車は静かでいいし、旅情ある >>1
標準軌→狭軌のフリーゲージでの成功例を挙げてくれ(´・ω・`) 欧州は低速列車じゃね？
日本は新幹線はしらなきゃならんし、難易度全然違う >>27
明治維新後は東京と近畿が同等の力持ってておらが標準だとやってたからだろ 長崎新幹線作るよりも新鳥栖で特急乗り換えしやすいようにすればいいじゃん
大阪からでも長崎は空路の方がいいから新幹線作る意味あんの？ それと日本はドライブシャフト方式が苦手ってのも一因だな 欧州には根強いニーズがあるからだろ。
そもそも国またがっているわけだし。 ・自由に開発研究出来る環境作り
・やる前からケチつけて足を引っ張る人間の排除
・利権に群がって都合勝手な規制を設けるウジ虫の排除 欧州は進んでる→重い腰を上げて日本が真似する→欧州のはやはりダメでした
ここまでが既定路線だろ >>1
スペインは平野、日本とスイスは山国
はい、終了 ハイハイ 素人が何を言ってもニヤニヤと見てられるわwww スペインのやつは高速走行するのは狭い側で日本は広い側
難易度が全然違う 海外に輸出される製造機械もメンテが楽な旧時代アナログ系のが多い フリーゲージは、対処療法なのだから、
導入しなくて済むならそれに越したことはないと思う こんな山しかない地形で電車とか要らねーってまあ思う
飛行機とクルマだけで良いよ 日本の平野なんてのは雨で山が削れて海に溜まった泥の塊。
固まりかけると思うと地震が来てまたグダグダに戻る。
大陸の岩盤の上のヨーロッパの平野とは地盤が違う。
グダグダの豆腐地盤を壊さない様に出来るだけ電車の重量を分散するしかない。
やりたくても電気機関車方式は難しい。 >>20
鉄道はイギリスから輸入だろ。
お前は落第だ。 >>53
地下鉄工事で大崩落起こしたようなのが、九州の平野部だものな >>20
為替や相場や紋章は、日本のオリジナル文化だから安心していいよ。 >>56
先物取引って日本が発祥なのな
でもあまりに不確定要素多過ぎ（博打的要素）ってことで
政府がこりゃあかんって禁止してもうたけどｗ >>3
いつもディスカウントジャパン的な記事しか載せていないイメージ >>27
全部白人からのもらいものだからだよ。
独自開発する知能の無い民族の運命さ。 >>60
>>59は日本から盗んだ技術でスマホ作ってるテヨンだろw >>14
船も飛行機も明治から、欧米に教えて貰ってきたからな。 何を今更な事を得意気にレスされてもな(´・ω・`) 残念ながら、まだ成功したわけではない
失敗の可能性の徴候が
>MOBは過去10年以上にわたり、この直通運転に関してさまざまな検討を重ねてきた。
>軌間可変装置を作動させるための地上設備は、現在ツヴァイジンメン駅構内に建設中で、
> 2018年8月頃には完成する予定だ。
>当初計画では2019年12月の冬ダイヤ改正から営業運転を始めたいとしていたが、
>計画の遅れから2020年12月へずれ込むことになるとアナウンスされている。 答書いてあるじゃん、動力のない客車だけ。
日本人は自分から複雑高度な難題にしてしまって、
単純で合理的な解決方法を下に見て無視する傾向。
その結果いつまでも世に出てこない複雑高度な技術。
というか世に出す気もないのかも、世に出たら研究予算終わりだから。 日本もトリポード継手アレルギーを克服すべき時期だと思う >>46
タルゴは上手く行ってるんだよなぁ、何十年も前から
高速走行もちゃんとやってるし >>67
日本と条件が違いすぎる
スレ頭から見直すべし フリーゲージで可変式じゃなくて、
単に車輪を4つ付けたらダメなのか？ >>69
倍の車軸と引き込み装置の重量が何とかなるならアリ >>69
＞単に車輪を4つ付けたらダメなのか？
地上施設にもかなりお金掛かっちゃう >>20
日本は世界一歴史ある国家で
日本芸術はヨーロッパ芸術の源だけれども
日本人も宇宙人じゃないから
何でもかんでも日本は起源ニダは無理 M250系という貨物電車をベースにして
客室部だけをンテナ式にして狭軌下回り、標準軌下回り間をスライドさせて乗せかえれば
乗客の乗り換えは不要になる。
どのみちフリーゲージ式でも軌間変更には停車・作業時間が必要であるし。 >>4
じゃ動力分散病に罹っているヨーロッパをさっさと治療してやれよ
日本が動力分散病をうつしたヨーロッパは本物鐵道すなわち客レがどんどん廃止だぞ！ 新幹線は政治家のために作るんです
それ以外に意味はありません 火山国のイタリアは昔から分散式優位だよ
ヨーロッパの分散式はイタリアの影響(´・ω・`) >>62
船舶をナビゲートする科学技術<磁気の産業応用>や
人造物を飛行させたのはシナ発祥だから
欧米はそうたいしたことないだろうな
鐵道に関しても憧れのよーろッパ様のTGVとやらは表定速度が時速230キロしかなく
シナのCR400の表定速度時速300キロより７０キロも遅い ロシアは、敵の車両が容易に入れなくするために、わざとレール間隔を違うようにした
ソ連時代の話だが 上でも出てるけど専用線路を走らないといけない高速鉄道が日本式なわけだけど、
それで事故率が０とか言われてもね、というのが国際競争力でダメなところなわけよね。 車輪を四つ付けたら良いだけなんぢゃねーの？もうそんなの検討したんだろーけどさ。 >>30
何言ってんだ新幹線は標準軌で在来は挟軌だぞ
お前の書き込みが嘘ばかりだわ >>62
飛行機の開発の歴史は欧米と日本たいして違わない うさぎを飼ってるんだが、古りぃゲージを捨てて
新しいゲージを買おうと思って居るんだ。 スーパー特急方式はだめなのか？
時速160㎞なら実現済みだし、今ならもう少しいけるのでは？ 例の一帯一路国家計画で、支の標準軌と露の広軌直通用のFGT<400km/h以上>を開発しているが
動力分散でFGTはさすがに難しいから、実際上は製作が楽な600km/h以上のリニア製作が国家重点らしいよな >>3
日本を貶めるだけで無く
無駄に特亜ageの記事も多いな
日経の陰に隠れてるだけで東洋経済も結構やばい >>92
長崎の皆さんは乗り換えが嫌なんだってさ(´・ω・`) >>84
未だにションベン漏らす車作る国は言うことが違うね！ >>91
>>1に
＞「3線軌条」案も検討されたが
って書いてるじゃない >>91
東のような大企業ならそれもできるが
西や四などは、三本化も大変だ
もしFGTが成功したら
伯備線や瀬戸大橋線などもただで新幹線の力・めぐみに与れる。
東は山形で三本にして FGT開発を結果的に邪魔したことになるよな 実現もできない空想の話じゃなくて
モノは出来てるけど「それ性能足らねーから」ってのがなんとも いくら血税を研究費に投入しても、お飾り天下りトップの飲み食いに消えるからたろ。 カルダンドライブに拘る限り駄目だと思うよ(´・ω・`) >>1
成功？
欧州の真似がしたいなら
今のダイヤ運行を廃止
ラディカル運行に変えて
乗れるのは、有りがたいと思え！
って、海外並みの国鉄に戻れば良いじゃん。 >>3
他国の良いところを紹介するとパヨ認定
ウヨは日本が世界で最も優れた国と信じて疑わないんだろうな
あっアメリカ様の次か 相変わらずVANKと五毛は気持ち悪いな(´・ω・`) 記事全部読んでないけど
高速走行しない、高耐久性求めなければ出来るだろ MOBのは観光列車で高速性求められないからな
高速列車なら電車の方がいい 運動エネルギーの基本式は中学で習うんだがねぇ。
運動エネルギーは重量に比例し
速度には二乗に比例する。
つまり同じ速度なら重量が倍になっても運動エネルギーは倍にしかならないが
重量同じで速度が倍になればエネルギーは二乗になる。
台車の強度設計は係る運動エネルギーに比例する、つまり設計難易度も上がる。
低速観光列車と高速新幹線では要求される精度や強度が桁違いになる。
つかね、普段生活で使うデジベルやマグニチュードといった対数表現なども
無理解なアホが多い。
マグニチュード１と２、７と８の差が同じようなもんだと思ってる。
中学卒業したんかと。
そういう連中が学校で習う数学なんて実社会では使わないし役に立たないとか言う。
自分のバカさに気づいてないだけ。
挙句に>>1のようなバカ記事を平気で書く。 ヨーロッパはアルプスに世界一のトンネルを完成したが、
南ア・トンネルは難しくてヨーロッパ人には出来るはずもないので日本人が掘っている
だから、暴虐左翼の東京地検ですら、ヨーロッパに南ア・トンネルを掘らせられなかった
同じ感じで、日本FGTもヨーロッパ人にも無理ぽいんだろうな 日本は井の中の蛙な所があるからな…
欧州の在来線で200km/hしている事を知って
欧州の鉄道に興味を持つようになり実感した
日本は高速鉄道を特殊な物と思い過ぎ欧州では単に高速に走れる列車と言う感覚だし
世界で新幹線が売れない理由も納得出来る事が多い >>108
こんなのあるの、初めて知ったわ。
「日本スゴい」本とか番組とか見るのは、
日本のことが嫌いな人なのかも知れないねw この記事書いた奴はアホなのか。
付随台車であるPCの台車なら簡単だろ。日本ならすく完成するよ。
日本がやっているのはTECの台車。高速列車用電動台車。
その上、軽量化の宿命もある、大変困難な開発。
運行中に故障でも起こすと、脱線転覆・対抗新幹線との衝突という
死者1000人超える、未曽有の大事故に発展するレベル。 世界では日本新幹線は、ボレ・トレイン即ち弾丸列車と言われ畏怖されている
オックスフォード大學の現代イングリッシュ辞典にもシンカンセンは無く（笑）
弾丸列車はガツンと掲載だ。ちなみに現代高速鉄道最強のシナはというと
日本新幹線を子弾頭列車とし一層しっくりで、さすがは漢字の本場だけはある。
弾丸列車あるいはミサイル列車の典型
https://www.youtube.com/watch?v=mVLCo47FgUE >>31
日本の場合は
機関車の付け替えマンドクセ
長時間停車を余儀なくされるし機回し線も必要になる
列車本数が増えているからホームを長時間ふさぐと非効率
ってことで電車特急が発達したわけだし。
そして新幹線などでは最短数分おきでの頻発を可能にしたが、
特急などは始発駅でも長距離停車はあまりなくなり、車庫から出て始発駅ホームに滑り込むと数分で出ていく >>121
機回しや付け替え問題は
スーパーレールカーゴみたいに
固定編成のプッシュプルにすれば解決できる
問題は軸重だと思ってた そもそもなんでレール幅に色々種類があんだよ
最初から統一しとけよ みんなはだれもしらないようだが、
日本はそのヨーロッパ並みに長い鐵道歴史の大半は機関車の国だったんだよな
山陰本線のような亜幹線ですら機関車けん引雑型客車が普通だった
しかしヨーロッパとちがい現場では左翼が異常に凶悪だから
アメリカ発症のスプレーグストリートカーの変形たる電車が異常に偏愛され
その変態フェチのため、本物の鉄道といえる機関車けん引列車は弾圧されまくった >>1
この作文のどこがニュースですか？＞ニライカナイφ ★ >>1
＞線路幅が異なる路線同士を直通できる「軌間可変装置」
なにそれすごい！
ＪＲが京阪電車に乗り入れるような感じか これさ、軌間可変装置って必要あんの？
もともと車軸一本につき車輪が4つあればいいだけじゃね？
そうすれば、移行部分の地上設備もいらないし >>128
使わない方の車輪をどうやって浮かすの？ >>129
そのまんまでよくね？
なんか邪魔なの？ >>132
欧州も山多い国は沢山あるから理由にならないね >>128
四輪だと一次ばね下重量が増加してレールが痛み脱線しやすくなり
レールボンドや脱線防止ガードなどの重要構造物に支障してしまう
道路のトラックも四輪だが荷重を四輪で分散負担しておるのでホイルなど四個
でも二個並に軽いが、鐵道では二輪だけで荷重負担だから車輪がバカ重になる
ほんとテツの世界はめんどくさいよな 分散動力で改軌が難しいなら欧州で主な機関車方式にすれば良い
欧州では客車にも運転台付けて機回し問題も解決しているし
まあ日本では軌道が弱いからそのままでは困難だろうが なぜに、内需を縮小させるようなものを普及させなきゃならんのだ
そもそも、技術的な話でなくて各社のプライドの問題だろ、こんなの 日本でFGTがうまくいかないのは日本人が劣等生というのではなく
必要性があまりなかったからだろうな
スペインでFGTが絶好調なのはスペイン人が優等生というよりかは
スペインは最初はフランス侵略を防ぐために広軌だったのが、
ブルボン王朝の王統にあられる御方をスペイン国王に仰ぐことになり
フランスとの直通が国益になったというコペルニクス転回が背景にあるのだろう。 >>140
バルセロナからパリまで夜行列車乗ったけど全然気が付かなかったわ
夜中のピレネー山脈越えは良かった そろそろ日本の主だったところを標準軌にすべきだろう
海外に支援している場合ではない 簡単ですよ。
日本の場合、権威のお墨付きがないと絶対に公務員である監督官庁は認めない。
日本で実用化できないのはこれだけが問題なだけ。
ある程度のスペインの技術を真似してパクる所までは90年代後半に既に終わってる
あと日本が未熟で出来ない技術が異なる軌道への短時間での変更部分
日本はこれだけは時間がかかりすぎで目標時間の達成が出来ない ヨーロッパは長距離の列車はホームと列車の入り口の高さしをそろえなくていいからじゃね?
ホームの地面から列車内のステップ上がっていくやつでしょ
ホームの改造しなくてすんでる 穂積陳重の『続・法窓夜話』（1936.3.10）を現代語に完全改訳
法律エッセイの古典的名著が短編×１００話で気軽に読めます
リライト本です。「なか見検索」で立ち読み頂けます 0054
（続）法窓夜話私家版 （初版1936.3.10）
https://www.amazon.co.jp/dp/B07BP9CP5V/
法窓夜話私家版 （初版1926.1.25）
https://www.amazon.co.jp/dp/B07BT473FB/ 日本は民間人はいいが、相撲協会が世界の物笑いになるくらい
独法や官憲のたぐいは最悪クラスだからな。
そのすきにスペインは敏捷に軌間転換する250km/h動力分散車を完成させた。
今回250km/hで勘弁<笑>してくれたのは、日本武芸を好まれる前国王に配慮したのだろう。 昔からタルゴをを運行して軌間変更の経験が長いスペインも
高速列車は標準軌の専用線。 >>143
でも、それによってKQみたいに乗り心地最悪になるのはイヤ >>3
日本に好意的ではなくても比較的まともなこと書いてあると思うけど >>130
カーブで内輪差が生じるので曲がれなくなる >>20
朝鮮人はそれに韓国型、国産って皮を被せてホルホルするけどな？(w >>20
いつの時代の話ししているの？
鉄道は今は欧州に売っているし
アニメも世界に広まっている
潜水艦って買ったことあるか？
それに民主主義は昔からありました 日本人は漫画はアメリカ建国よりはるかに前に完成してのけたから
FGTと違ってそう悲しむこともないだろうな >>148
たぶんフランスTGVとの妥協を重んじたんだろう
理としては、軌間が広いほど速度向上には有利になり
たとえば700km/h以上出す中央新幹線は軌間は3000ミリ以上とする。 >>27
新興都市トンキンが事あるごとに畿内に楯突くからだね >>20 「和魂洋才」という言葉も知らんのか、最近の馬鹿は？ さすがはイソコを登場させただけある東洋経済の記事だなぁｗ
そもそもの話。
時速200km以上で走る高速鉄道と、普通の列車を比較する時点で無理があるという
発想には至らないんだろうな、モリカケで忙しい連中の脳みそでは。 武雄鳥栖間を広軌にして、在来線の電車を客車方式のFGTにすればいいじゃないか >>160
徳川がいけないんだろうな
徳川一味が船舶や道路などのレベルを
250年間も世界最低にしてしまったから
その弊害が今に至る >>115
高速鉄道の定義があるんだよ
「今は」時速200キロでは高速鉄道とは呼ばない 動力集中型は加減速が悪い
カーブが多く駅間が短い日本には不向き >>112
軌間変えなくても王寺でのスイッチバックと吉野口での吉野線乗り入れできれば可能じゃないか？ 故障の原因になったり製造コストも上がりそうだし
そもそも主要な移動経路はあらかた直通を実現しているから、あまり必要性を感じないし >>162
改軌するなら標準軌にしてミニ新幹線方式にすればいいのではないか。
広軌ならホームなどの建築限界の問題も出てくると思う。 >>3
東洋経済はもともと石橋湛山の小日本主義だから
左派なのは間違いないよ 日本のフリーゲージが難航してるのは、要求速度の高い新幹線だからでしょ・・・
これがJR在来線と近鉄などのフリーゲージトレインなら実現しやすいかもしれんが 新幹線区間の最高速度130km/hで運転させて
もらえるなら今の技術でも実用化可能なんだろ。
在来線の区間標準軌に改軌してミニ新幹線方式
にする方が現実的だと思う。ついでに全線複線電化
して線路も130km/h走行に耐えうるように線形改善
および強化。 >>133
日本のように山肌から断崖絶壁で海に繋がり、狭い平野部も地下水ズブズブなんてのは早々無いぞ >>140
スペインて継承戦争以降ずっとブルボン王朝じゃね
フランコ期除いて 新幹線を1067mmで作っておけば万事解決だったのになぁ。 >>178
狭軌の世界記録は南アフリカの245km/hでさすがに高速鉄道には向かない
どちらかというと明治の時に狭軌を選んだのが失敗だったのだが
日本のようにトンネルや橋を多く必要とする地形で標準軌を選んでいたら軌を選んでいたら
建設にコストがかかって鉄道の普及がさらに遅れただろうし、なんとも痛し痒しだ >>180
コストかかるようなところは、どんどん廃線しているんだから
標準軌が正解でしょ。
スイス人に騙されたのが悪かったってこと。
_(:3」∠)_ 日本がやろうとしてるのは新幹線だからスピードが違うんじゃないのか 国民の人間性がいいから
ヤンキーがいないから
ヤンジーがいないから >>181
時代が違うだけだから、しょうがない。
車もない、所得も仕事も、食べ物も足りない時代。
電車は庶民の移動手段だったのだから
当時の社会では、短期で整備して、経済発展に繋げる必要があった。 >>20
欧州の起源を主張するギリシャと、宇宙の起源を主張する朝鮮の違いが理解出来ないようだなw 可変式にするなら動力なしの単純構造にすべきって事だな スピードの出る高速な新幹線だから可変式は耐久性とか格段に難しい
かなり無茶振りでマゾぃんじゃなかろうか 教育と倫理道徳がしっかりしていると>>1のようなことも可能 >>8
自力で開発したものなんて何一つないからな。新幹線も海外の既存技術の寄せ集め。 じゃ長崎新幹線も機関車が引っ張る方式でいいじゃん。 >>190
システムとして完成させるのも技術だぞ(´・ω・`) >>192
要素技術がなかったら完成しないだろ。実際完成させられなかった。 >>194
>>1の話してるのにわけが分からん奴だなあお前。
壁を突破できる要素技術がないからFGTは断念したってことを言ってんだよ。
システムとかなんのこっちゃ。。。。 動力車じゃなければ簡単だろう。
日本の場合、動力車でかつ高速走行だから不可能なんだ。 >>196
理由になってないぞ。出来ないとわかってるならなぜ開発に着手したのか。
その辺の見極めすらできない技術力の低さが問題なんだろう。
やってれば何とかなるとでも思ったのだろうか。目途をつけるのも技術。
出来ないと思ったなら即善後策を立てないと時間の浪費。実際多くの予算と
時間を無駄にした。 ＦＩＡＴ（今はアルストムになったか）に頭下げてシャフト駆動教えて貰えばできると思う コンコルドと同じだよ
開発に多額の費用を注ぎ込んだから、たとえ採算悪くても実用化前に中止するわけにいかなくなった 頭の悪い東洋経済のボンクラが何かほざいた嘘記事を真に受けた日本の頭の悪いボンクラがワラワラ居てとても楽しい フリゲとはフル規格と同じ重量でどうしても重くなる可変部分を金属からFRPに変えようという思想
零戦も裸足で逃げ出す強引な軽量化 可変機構は台車に納めるしかないんだから、
軸重を抑えたいならモータを台車外に出すしかない
はよせい！！ >>206
うん
チザルピーノで高速走行やってるんだから
ちょっと頑張ればできない話じゃないと思う
ＴＧＶの機関車もトリポード駆動だしな タルゴの機関車も改軌可能バージョンは、最高速度250km/h（Renfe 130
山陽新幹線の最高速度は285km/hだから35km/hも足りない
しかも軸重が18tで、線路許容で2t・他の山陽新幹線車両より4.5t程度も重い
あと、新幹線のホームより50cmも低い客室床高さ
まあ次のバージョン（Talgo Avril）では平均軸重は15.8tまで下がり、330km/hまで向上しているものの、車内高さとかは同じ
http://web.talgoamerica.com/images/News/viatalgo.pdf
なにより標準軌とイベリアゲージ(1668mm)と逆に広がっている点はどうしようもない >>39
スペインではタルゴ250が250kmで走っている でもフリーゲージが導入され
そのうち韓国トンネル開通の流れになるのは困るしな 電車の車両構造の概念を変えればいい
狭軌と標準軌の両台車をなぜ履かせることが出来ないか理由は、ブレーキホースとか電装系の配線がほとんどの原因
だからそれらの配線を標準軌狭軌の切り替えで伸び縮みする構造にすればいい >>199
あの程度の貨物なら、廃止しても支障は無い >>35 >>28
台車が重いために車重全体も重いFGTの山陽新幹線区間への乗り入れをJR西日本が拒否してるみたい。
動力分散方式のFGTですらダメなんだから、巨大車重の電気機関車の乗り入れなんて、もっと見込み薄なんでは？ >>163
道路が悪いのは江戸に攻め込まれないようにするためだろう。
船は知らん。 >>195
スベインのタルゴ社じゃなくCAF社のほうが、電車つまり動力分散方式台車での軌道間隔可変を実用化してるようだね。高速鉄道車両ではなく、標準軌とスベイン広軌との変換みたいだけど。
日本もタルゴ社だけじゃなくCAF社とも技術提携して、FGTを開発すればいいのに。 >>9
在来線同士での変換試験なら、近鉄が試してくれればいんだよね。 >>13
機構的には単純明快でいいらしいけど、ボイント（分岐器）が複雑になりすぎるしトラブルも起きやすくなるらしいから、難しいみたいだよ。 CAFのSerie 120/121 de Renfeは250km/h
標準軌とイベリアゲージ(1668mm)と逆に広がっている点はどうしようもない >>17
現在、ベルリン～モスクワには、シーメンス（現アルストム・シーメンス）の軌道間隔可変台車を使ったドイツ鉄道の列車も走ってるらしいね。 相互乗り入れされたくないからだろ
震災の時は電気でも大揉めしたじゃん(´・ω・｀)
独占・競合なしが好きなんだよ 個人的には軌間可変にロマンを感じるなー。
F14戦闘機の可変後退翼のように。
技術的には筋悪だと思うけどね。 >>23
そのイギリスの植民地規格である1067mm狭軌が主流の
ニュージーランド、オーストラリア、南アフリカ共和国などは、どうやって運営してるんだろうね？ >>208
18tじゃフランスの高速線走れないよな？ ホーム高さ
昔のホーム 760mm
電車・客車共用 920mm
直流電車専用 1100mm（だいたい都会の駅ホーム）
新幹線専用 1250mm JRTT＆RTRIは基礎研究蓄積と要素技術確立は達成したわけだが
長崎新幹線のフル規格化格上げどころか運行系統永久分断を
目論むJR九州にとっては台車の軸受磨耗の車両特性そのものを
頻繁交換の消耗品扱いとするなら採算性として商業ベースには
乗らないため断念すると示唆しているよ。
この方式は新函館北斗駅スイッチバックで函館駅まで辿り着く
運行形態と銀座線井の頭線渋谷駅の相互直通こそが真骨頂だが
北海道新幹線は青函トンネルはこの幅2950mm車を突っ込ませれば
良かったのにE/H5系10両編成とかいう幅3350mmのデブの功罪は
もの凄く対抗貨物列車との圧縮空気の逃げ道を奪い乗車率の
分母拡大で空気輸送となり採算性が皆無となってしまったわけだ。 FGT9002形中間電動車は20.5m車体で車端間のGCE通過時間は
約15秒であるため最徐行なみ4.92km/hだよ。
885系特急白いかもめ6両編成125.3mに合わせると約92秒だが
先頭車両台車から最後尾車両台車までとしてその時点から
再加速させるとなると正味90秒を切るだろ。
GDT3E7形電動台車 軸重9.0t ばね下重量4.6t 満員御礼軸重12.0t未満厳守
このyoutube映像にある3:32から3:47までが約15秒間
https://www.youtube.com/watch?v=aOLgrlWdJEo
この手の車両は日本陸軍鉄道連隊一〇〇式鉄道牽引車による
転路用ジャッキ使用の手作業時間300秒がひとつの目安なんだよ。 >>226
だからフランス側は走っていないと思うよ
あとすでにフランスとスペインは1435mm軌間の高速鉄道車両ですでに直行しているから
フランス側はPerpignanからニーム支線分岐までの200km強が在来線（ただし1435mm） シーメンスアルストムの独仏企業合併により焦燥感がある
スペイン政府の肝煎りでタルゴ社とCAF社を企業合併させるよ。
あとJR西日本にとって新幹線つるぎ号は富山金沢間のみだが
寒雪仕様の車両開発さえモノになれば長崎まで流すつもりだろ。
http://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technology/11/ >>205
鉄道車両もインバータ装置の普及で、
大型非力な直流モータから小型高出力な交流モータが主流に変わったけど、
モータのさらなる小型高出力化じゃあ対処できない問題なの？ >>218
技術丸ごと貰わないと無理だろうなあ。日本に自力で開発する能力無し。 >>233
重量と容積が半分以下になるならともかく今の小型化程度じゃ無理だろうね >>30
なんか勘違いしてないかな？
整備新幹線とは、れっきとした新幹線規格で、新設の高速鉄道専用線のことだよ。
建設資金や開業後の運営資金の居住性元やそれぞれの分担割合が、整備新幹線以前の東海道山陽新幹線などとは異なるだけだよ。
ミニ新幹線方式（狭軌在来線を高速走行可能な高規格化し、さらに、標準軌へ改軌するか標準軌と狭軌との三線軌条に変更する）や、
スーパー特急方式（高規格化改良工事をした狭軌在来線で高速走行を行う）とは異なる高性能な普通の新幹線規格だよ。 >>236 続き
ちなみに軌道間隔を標準軌以上に広げても、現代の技術ではスピードアップ的にはほとんど違わないうえに、
広軌になればなるほどカーブでの左右の車輪の内輪差が顕著になり、片側の車輪の空転や片側の線路の摩耗が大きくなるという弊害が目立つとのこと。
スベインも在来線は1668mm広軌でも、高速鉄道専用新線は他のヨーロッパ諸国との直通乗り入れがしやすい1435mm標準軌で建設してるみたいだし。 >>236 訂正
×
建設資金や開業後の運営資金の【居住性】元や
○
建設資金や開業後の運営資金の【拠出】元や 国鉄新幹線方式と整備新幹線方式はフル規格だが
第四種墓場踏切で人身事故や峠区間で鹿跳ねや
除雪体制でいろいろとやらかして遅延するという
新幹線直行特急方式はただの奥羽本線と田沢湖線だよ。
京成本線の線路容量が逼迫し過ぎて列車前後間隔が
詰まってしまい曲芸大会を日々開催している成田新幹線
三セクスーパー特急方式よりはマシだな。 >>122
路盤が軟弱であるがゆえの軸重制限以外にも、イタリアと同等か上回る山岳国で、急カーブやアップダウンを頻繁に繰り返す必要から高加減速性能が求められるため、
イタリアみたいに電車や気動車が機関車列車より好まれる、とも聞いたことあるな。あと太平洋側は人口密集地も多く、駅間距離が短いからとか。 >>32
台車側の機構は単純化できても、代わりに線路の分岐器（ポイント）が複雑になり、分岐器でのトラブルが頻発しかねないから困るみたい。 動力集中方式なら機関車を交換して客車だけフリーゲージって方法があるのか
でもJR西JR東海区間のシビアな条件はクリアできないだろうな >>47
意外にもスベインも山岳地域が主体の山岳国らしいよ。最近そのこと知って驚いた。 >>180
木製枕木の長さと鉄製車軸の長さの分だけ若干、材料費が増えるだけで、大した費用じゃないんでは？
単純に日本が技術導入したイギリスが、ニュージーランド、オーストラリア、南アフリカ共和国などで主流のイギリスの植民地規格で日本を技術指導したってだけなんじゃない？
つまり、日本の鉄道を狭軌で敷設したことに大した意味はなかったんでは？ 狭軌になったのは大隈重信のせいだよ
エゲレスの技術者に「ゲージはどうすんの？」って聞かれて
「安上がりなほうが良かろう」と答えたらしい >>196
初期の新幹線車両は、全電動車、全電動台車、全電動車軸だったみたいだけど、VVVFインバータ制御が普及してDCモータに代わりACモータ搭載が標準的になった現代では、
モータのない車軸、モータのない台車、付随車（モータのない車両＝ただの客車）も、日本でも外国でも動力分散方式高速鉄道車両では、ごく普通に見られるらしいよ。
モータは何両かの特定の車両だけに集結させてしまい、残りの付随車はすべて、通常のボギー台車をやめて、
スベインのタルゴ方式の車軸なし左右独立懸架の、軌道間隔可変車輪にしてしまえば、
FGTの欠点となる車重も減らせるのではと思うのだけど。
付随車は連接式にすれば、さらに車輪数を減らせるだろうし。 長崎が博多からの山陽新幹線直通でない案は全部却下とゴネてるから何にも進まない。
それだけの話。
山形新幹線みたいなミニ新幹線実装ならとっくに出来てる。 >>213
スベインの鉄道技術の技術力って凄そうだね。 東洋経済って詳しくないのに、日本の鉄道をよく批判して航空業界を持ち上げるで有名な雑誌だからす無視でいいのに 初期投資は高く付いても、フルにするか、最低でも改軌してミニ新幹線方式のほうがいいと思うけどな。 >>247
大隈先生が後の世まで尾を引く災いを作っちゃたのか。後々のことまで考えて判断してくれなきゃ、ホント困るよな。 ロンドンやパリではマイカーの規制（都市部で走る場合は1日あたり1000円近い通行税がかかるとか）
イタリアやドイツも環境に力を入れている国で歩行者専用ゾーンは、
自動車の通行が終日禁止の地区と、時間制の地区とで構成されている
https://cdn.4travel.jp/img/tcs/t/pict/src/33/30/88/src_33308845.jpg 改軌しろよ
聞いた話だけどかつて京成は全線をジェバンニでしたらしいし ゲージ変える機械は確か台湾に売っちゃったんじゃ無かったっけ？(´・ω・`) >>246
南アフリカはどうやっても1435mmでは曲線が（当時の技術では）設置できなかったため、1435mmにした
日本も似たり寄ったりだが、大正時代と昭和中期に極限まで大きくした結果、ヨーロッパとあまり変わらなくなった
それゆえにNIOEオリエント急行車両がほとんどそのままの状態で運転できた ロシアからヨーロッパへ鉄道に乗ったとき乗ってた客車の台車を途中で取り替えた。客車から降りる必要もなく小1時間で終わった。日本の技術で自動化すれば10分ぐらいに短縮出来そうだった。 >>228
折角20m車統一した井の頭線に、銀座線16m小型車とか迷惑乗り入れも甚だしい >>233
EMIで周りの機器ぶっ壊すゴミになるぞ >>258
聞きかじり出鱈目奴
京成の改軌は延べ50日掛かってるぞ
しかも、負債が尾を引いて倒産寸前まで追い込まれてる 軌間差だが同じ鉄道会社の路線同士なら悩みの種だが
他社競合路線から距離相殺相互直通させないための
路線設計思想であるが国家間だと非関税障壁というか
隣国から侵略された際に交戦相手の戦略物資遅滞の
時間稼ぎのための備えそのものだからねぇ。
日本 全路線網27655km
JR各社20087.9km、私鉄市営三セク臨海貨物炭鉱森林砂防その他各社7567.1km
1435mm軌、1372mm軌、1067mm軌、762mm軌、610mm軌とそれぞれの累計距離は詳細不明
イタリア 全路線網24227km
1445mm軌 ローマ、ミラノ、トリノの3市交通局トラム網
1435mm軌 16723km FSトレニタリア公社路線など
1000mm軌 123km 私鉄7路線
950mm軌 1413km レール面中央測で外測1000mmという非メーターゲージ規格
850mm軌 231km
スペイン 全路線網14781km
1668mm軌 11829km
1435mm軌 998km
1000mm軌 1926km
914mm軌 28km 新幹線、ディレッティシマ、アルタヴェロシダードなど
複線電化旅客新線路線網から在来線区間へと相互直通
させるためには軌間差のほかにも電化方式の違いこそが
ネックであるため交流25kVと交流20kVは同一のパンタグラフと
変圧器で凌げても直流3kVや直流1.5kVの都市圏区間はなぁ。 >>180
今の技術なら1067mm軌間でも260km/hの営業運転できるんじゃね。 トラブルあっても平気で発車時間何時間も遅延させられる文化があるから >>271
まあ平坦な大陸で直線ばっかりだったら可能だろうね >>246
明治初期の国鉄(内務省工部局)の車両の幅は2.6m、標準軌の3m幅の車両に比べて明らかに小さく、トンネルも橋梁も用地も小さく
低予算で作れた。
大正時代に後藤新平が鉄道省の大臣になった時に改軌計画を実行しようとしたが原敬首相にじゃまされて改軌はできなかったが
車両の大きさだけはヨーロッパ並みに大きく出来た。 JR九州は武雄温泉で運行系統分断することを経営判断したわけだが
長崎県庁は白いみどりリレー号佐世保行きでも有難く下賜されろやｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
