【鉄道】近鉄がフリーゲージトレイン(軌間可変電車)開発推進へ 京都〜吉野間で直通列車を運転か
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近畿日本鉄道（近鉄）は5月15日（火）、軌間可変電車（フリーゲージトレイン＝FGT）の開発を推進すると発表しました。京都〜橿原神宮前〜吉野間などでの直通列車の運行を目指します。
FGTは、車軸に取り付けられた車輪を左右にスライドさせることで、2本のレール幅（軌間）が異なる路線でも直通できる車両です。近鉄は軌間の異なる路線を複数運営しており、大阪線や京都線、橿原線などは新幹線と同じ1435mmの標準軌ですが、南大阪線や吉野線などはJR在来線と同じ1067mmの狭軌となっています。
近鉄は大阪阿部野橋〜吉野間で観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」を運転するなど、世界遺産に認定された吉野山への観光輸送を強化してきましたが、京都〜吉野間を京都線、橿原線、吉野線経由で直通する列車は運転されていません。これは京都線と橿原線の軌間が標準軌であるのに対し、吉野線は狭軌のため。橿原線と吉野線が接続している橿原神宮前駅で列車を乗り換える必要があります。
このため近鉄は、軌間の統一や複数の軌間に対応した線路（3線軌）への改造など、直通運転に向けた「さまざまな解決方法を模索」してきたといいます。近鉄は今回、FGTの開発推進を決定。6月22日付けの役員異動にあわせ、同社の総合研究所にFGT開発推進担当役員を就任させることにしました。
FGTが実用化した場合、京都〜吉野間での直通運転が可能になります。さらに近鉄は「当社の特急ネットワークの全路線において直通運転が可能になります」「大阪・京都・奈良・名古屋・伊勢志摩・吉野などの各観光拠点が直通運転でつながることで、大きな荷物を持つインバウンドのお客さまをはじめ、快適かつ便利に鉄道の旅をお楽しみいただくことができるようになります」とし、ほかの区間でも直通運転を行う可能性を示唆しています。
低速運転なら導入可能と判断か？
日本ではこれまで、国土交通省や鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が中心になり、新幹線と在来線の直通列車用としてFGTの研究が進められてきました。2022年度中には九州新幹線・西九州ルート（長崎新幹線）の武雄温泉〜長崎間が開業することから、在来線（長崎本線など）と長崎新幹線の両方に乗り入れて博多（福岡市博多区）〜長崎間を直通する特急の運転が考えられてきたのです。
しかし、FGTの試験車両は高速域での走行試験で車軸に傷がつくなどのトラブルが発生し、開発が大幅に遅延。車両の製造コストや維持コストも高くなると見られ、導入自体が難しくなってきました。
こうした状況のなかで、なぜ近鉄はFGTの開発推進を表明したのでしょうか。近鉄の広報部は取材に対し「これまで研究や調査を行ってきて今回の発表に至ったというわけではありません。これから勉強をしていくという段階です」と話し、現在のFGTの開発状況を踏まえた上での判断かどうか、明確にしませんでした。
ただ、高速走行試験でトラブルが発生したということは、逆にいえば低速域ではトラブルが発生しにくいともいえます。現在のFGT試験車両は最高速度を270km/hとしていますが、近鉄線の最高速度は130km/h。新幹線ほど速く走るわけではありませんから、FGTを導入できるかもしれないと考えたのかもしれません。
近鉄は今後について「国土交通省とも相談させていただきながら、他の鉄道事業者や鉄道車両メーカーなどとともに、フリーゲージトレインの実用化に向けた検討を進めていきたいと考えています」としています。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180515-00010005-norimono-bus_all
https://amd.c.yimg.jp/amd/20180515-00010005-norimono-000-3-view.jpg 吉野線は元々スピード出せないからな。
だが京都・橿原線が問題になる。 >>2
あれはボギーの無い一軸客車だから成功したんじゃね
二軸ボギーの電車型で成功したら凄い事 同じ会社で線路の幅が違う仕様になってるのはなんで？ L/Cカーが関東私鉄通勤ライナーの標準になったことを考えると
期待せずには居られないが
在在ならどうなるかな >>1
近鉄のフリーゲージトレインは成功するかもねＪＲは目標が高すぎたな、だから失敗した
新幹線在来線直通は難易度が元々高レベル、実は札幌市営地下鉄とＪＲ乗り入れ技術と同レベル >>15
どう考えても自社の線路幅は同じにするほうが合理的だろ
フリーゲージの台車にしたら機構が複雑になってメンテが大変になってコストも上がるんじゃないかな 近鉄は車両メーカーを持っているから
こういう無茶も出来て後で利益も出せる訳で >>6
スペイン王國ではとっくにFGTボギー電車での新在直通運転も実現している
王國のタルゴは330km/h走行車を製造中で再来年営業開始という
もちろんJRは、スペイン王國から技術的指導を受けたが
いろんな理由でその成果が生かされなかった >>14
難易度が高いというか、FGTは日本民族的に向かない技術なんだろう
日本民族は相撲を一所懸命汗水流して精進しても、外人に負けてしまうが
リニアが左翼や東京地検どもにぼこぼこにいじめられても
鼻歌を歌いながら世界最強のリニアを作ってしまう >>6
わざわざそんな仕組みにする理由がない。
フル規格でなければ！という方向に持っていくためわざと開発を失敗させただけだろう。 >>12
線路を敷いてそのあとのメンテまで含めたコストより、車両を開発した方が安かったのかな。 日本の鉄道で線路の規格ってどれくらいの種類があるんだろ？
こういうのって鉄道会社同士の規格争いとかあったのかな
新幹線は別の規格でというのはわかるんだけどさ 近鉄だと最高速度は130km/hだから長崎新幹線の半分以下だから
実現の可能性は高いのでは
もしダメなら狭軌がネックって事 この前小学生くらいのとり鉄見たけど
電車に親を殺されたのかって勢いでシャッター切ってた FGTは在来線モードでもトラブル多発と言ってなかったっけ？ ゆっくりとしか走らないのだから、海外のメーカーに教えて貰えば良い
中国でも、EUでも そんな開発費用あるなら南大阪線もっと投資してやれよとも思う
東上線と並ぶ２大外様路線だな 大楠公の奇策智謀で鎌倉幕府軍を破った土地柄なので
FGTという奇策でJR軍を破ろうとするのだろう 南大阪線を改軌したほうが早い
名古屋線のように天災で壊滅しないとやらないか >>29
JRは顧客やからな。221とか開発したらしい。 橿原吉野間を標準軌にした方が良くないか？
吉野特急は難波発着で。 吉野線なんか改軌するぐらいなら、地元に無償譲渡して三セクにするんちゃう？
フリーゲージは、高速で走らせるから、当然、トラブル続出する。
時速20キロぐらいでボチボチ走る分には何とでもなろう。 近鉄京都線はむかし奈良電鉄（ナラ電）という別会社やった。
あんまりにもお客が少ないので「カラ電」とバカに
されとった、それが今では・・・・。
京阪電車と奈良電鉄が京都丹波橋で平面交差していて
横切る時はどちらかが道を譲らなければならない、こんな時
指令権は京阪電車側にあり、待たされるのは奈良電鉄側だ。
待たされるナラ電側の運転士の悲憤慷慨ぶりは今でも
語り草だ。 F1のピットみたいに、橿原神宮前でジャッキアップして、台車を交換したほうがいいんじゃない？ 楠木正成には、絶対必勝の奇策がありました。
それは、天皇を比叡山に移し、幕府軍が到達する前に、京を完全に焼き払っておくことです。
補給線の伸びきった幕府軍は、焼け野原には長くは留まれない。
比叡山は自然の堅城だから、攻め落とせない。
奇策というより、吉野山や船上山で証明された、戦略の基本。
ところが、戦略の全権を任す約束で、総大将を引き受けたはずが、肝心要の決戦に望んで、最重要の作戦を許されなかった。
あとは武士の花道として、玉砕して見せるしか仕方ない。 多くても1時間1本程度、4~5編成あれば足りる
どれだけ開発費出すつもりか、さらに回収できるのか
下回りは出来合い買ってこれるなら安くつく 何で俺、小学生の時に近鉄の帽子被ってたんだろ？
全く興味なかったのに >>7
昔の京都市電（広島で現役？）やいまの
地下鉄東西線、めっちゃ狭いｗ >>6
電車あるよ。普通に250km/hだしてる。
問題なのは軌間とその可変量だろ。1668mm←→1435mm と 1435←→1067の差
動かす量が大きくて1067の幅に色々詰め込もうとしてるから 楠木正成の遺志を継ぐなら、近鉄は奈良や京都でくすぶってちゃ駄目だ。
近畿鉄道じゃなくて、近畿日本鉄道なんだから。
名古屋から更に東進し、交通動脈を東海道じゃなく、鈴鹿山脈越えに持って来るべき。
新時代の中心は、メガロポリス名張。
そのための戦略は…
京都を焼き払うぐらいかなあ… これが実現できたら阪急が計画中のなにわ筋線乗り入れで十三乗り換えが必要なくなるな
近鉄や近畿車両が阪急と連携するのは考えにくいが 低速だし特急だけだし観光用で時間は二の次でいいしあっさり導入できそう
そして試験では無問題でも導入後にトラブル続出で担当者がハゲるとこまで想像できる
>>18
それは広軌と標準軌のFGTで標準軌と狭軌のFGT電車はないでしょ >>12
吉野線の山岳部に三線にする余裕なんて無いだろ >>1
> 近鉄は世界遺産に認定された観光輸送を強化してきました。
> さらに近鉄は「各観光拠点が直通運転でつながることで、
> インバウンドのお客さまをはじめ、快適かつ便利に、
> 鉄道の旅をお楽しみいただくことができるようになります」とし、
> ほかの区間でも直通運転を行う可能性を示唆しています。
近鉄は「世界遺産」に拘るなら熊野への五新線計画を国鉄から引き継げよ。
一部の高架線やトンネルが完成している五新線は、
当時、近鉄が吉野口 - 五条 - 阪本の電化工事を負担し、
大阪阿部野橋駅から電車で乗り入れる構想を表明してたんだから、
京都 - 熊野 直通も夢じゃないぞｗ
.
加えてJR線と交差地点に乗り換え駅を作ったり
相互乗り入れや買収廃線合理化すべき
鉄道行政の問題だが 明治期の政治家、役人たちは
ほんと先見の明がなかったな
この植民地仕様の鉄道の狭軌採用と
東日本、西日本で別々の周波数の発電機の導入
このふたつの愚行だけでも
現在に至るまでどれだけ膨大な利益が失われているか 高速走行時問題が起きた≠低速走行なら問題は起きない
正確には高速走行時だと軌道を痛めるとか台車のメンテナンスコストが莫大だとかの問題が
低速走行に比べより深刻に出て来るというだけであって、
低速走行でもこれらの問題は不可避なことに変わりは無い。
前提が間違ってる頭おかしい記事。 フリーゲージトレインがうまく行けば近畿車両の株は上がる
川崎重工を出し抜くチャンス フリーゲージトレインが技術的に難しいなら、逆転の発想で軌間可変軌道っていう発想はどうだろう？
レールがパカパカ動くような感じで >>48
残念ながら大変厳しい状況だ。
バブルの頃、世界制覇を夢見てスペイン軍と連携（パルケエスパーニャ）等の多大な投資が仇となり、村上水軍（ファンド）が持ち込んだ阪神間の利権（阪神電鉄）を手にする事が出来なかった。100年に一度の大チャンスを逃してしまったのじゃ！
あれがあれば、虎の子（タイガース）を使って全国制覇も夢じゃなかったのに、立派な牛車（バッファローズ）までリース屋（オリックス）に売る始末！
伊賀越も大垣への路（伊賀線と養老線）も維持できず余所様に売っ払った。 >>16
近鉄はその昔、名古屋線の改軌で名阪直通を実現したが
（かねてから改軌を準備していたところに、伊勢湾台風が直撃して名古屋線の設備が被害を受けたことで
復旧をかねて一気に改軌した）
吉野線だと改軌しても経営的にペイできないという判断だろうな
橿原神宮前〜吉野だけ改軌しても、今吉野行きが出ている南大阪線系統のあべの橋からを捨てることになるし
南大阪線・長野線を同時に改軌しなければ運用上意味がないが、そこまでやる体力もない
それなら特急車両だけフリーゲージにできればコストが最小で済むってことじゃねえかと レール上はなんとかなっても、ホームの幅が違うからどうしようもないんじゃないの？ フリーゲージにしなくても、
１軸に車輪を3つつければおk >>56
起きるかも知れないけど、検査までの走行距離は段違いに伸びるだろ。最高速度を考えると
単純に倍にはなる。その辺をこれからやっていくんじゃね。本家の総研も渡りに船だろ
FGT、こんなに長い開発とカネかけたのにこのままじゃゴミと化すからな
>>61
車体幅は一緒なんじゃね。まぁ違っても山形新幹線みたいにステップつけてなんとかできる >>13
それって井の頭との比較？
世田谷線みたいなものだし何か違和感があるなー >>49
グループ会社の阪神の最新の車両は近畿車輌製だからなぁ…。 京都線に乗り入れられるならゆくゆくはなんばや名古屋へも行けそう >>61
どっちも乗ったけど
台車が違うだけで車体の幅は同じだと思う バックに企業への税金の助成や補助があるんだろ〜
その使い道の模索としての案だよ。
奈良線を西大寺から地下にするとか、万博予算で税金消化だよ。
近鉄が自腹切るなんてありえないわ〜 吉野なんて桜の時以外観光客居ないでしょ。
橿原神宮で乗り換えればいいだけ。
新たな投資のために電車賃上げないでほしいわ。 >>60
観光特急走らせたいだけなんだから、
橿原神宮前〜吉野まで3線軌にするほうが無難なんじゃねえの？ 近畿車輛って昔からいまいちだよね・・・
鉄道車輛製造業として二流
日本の列車自体がビックスリーと言われるボンバルディア、シーメンス、アルストムと比べると
ほんと見劣りする これが実現すれば名鉄乗り入れも復活できるんじゃねえの？ 馬鹿だなあ。これを契機に全国標準軌換装計画をぶち上げれば、景気にプラスになるのに。しかも20年ぐらいかかるしＧＪ >>68
近鉄の車両は広軌の台車に、標準軌の車両が乗ってる感じで
広くないよな 機関車を交換するだけではいかんのか
客車を可変するだけなら直ぐ出来るやん
本数も多くないし速度もそれ程考えなくてもいいのなら適当な所で妥協すれば コスト的にやめといた方が無難だろ
桜の時期以外、そこまでの需要があるとは
思えないんだけどなー どうせフリーゲージにするなら、いっそ直流・交流50/60Hz走れるようにして、
名鉄・JR・小田急・東京メトロに直通させて山陽姫路〜いわき間の観光特急を >>4
京都・橿原線って、そんなにスピード出しているんだ。
しかし、西大寺で脱線かましたら、後世までの笑い者になれるな。 >>81
吉野オンリーでそんなもん開発するわけ無いだろがw
JRや南海への直通や、近車から他社への売り込みとか充分な投資効果があると判断した。 >>28
南大阪線の稼ぎ幅はわかんないけど
東上線は悲惨だよねー
一番稼いでんのにな〜んもしてくんないｗ 橿原神宮前駅で全検のために狭軌用の電車の台車を標準軌に変えて
五位堂に回送するという面倒なこと今もやっているのか？ >>59
阪神買収見送りは馬鹿だったよなw
一方同じく金の無い阪急は、買収後に阪神の資産売却で金返してるのにwww 田都に直通有料特急が走るのは夢のまた夢が100回くらい繰り返されるな。 >>60
橿原神宮〜吉野口の標準軌化だけでもよいような。
吉野口へは大阪難波から八木短絡線経由で特急出せばいいし。
さくらライナーも台車変えて大阪線へコンバート。 近鉄名古屋線ばっかり使ってるから、大人になって初めて関東への出張で新幹線のレール幅見て狭くね？近鉄と一緒じゃん！と思った >>18
GCTじゃねえの
GaugeChangeableTrain
FreeGaugeなら軌間不要でないと意味が通じない気が >>23
規格でもなんでもないから
建てた当時の路線事情、どこ国の車が安かったとか、前身や母体が○×だったとか、指導受けた国・会社都合とか
日本国内じゃ762/1,067/1,372/1,435mmの4通り、車両メーカ行くと輸出も手掛けてるから6線とか7線とかあるが
A社が軌間違いのB線を買った、C線直通とかの乗り入れ話がなきゃ一切持ち上がらない
鉄道車両の運搬もトレーラで海運・陸送した方が安いから >>80
日本国内で機関車牽引の定期列車が走ってるんなら逆に教えて欲しいくらいだw 近鉄は「どりゃああああ！」とレール幅を変えて走るイメージがある。 改軌の方が賢いと思うがなぁ…
それより矢田の折り返し線を復活させろよ！ 今更運行をストップして土地や橋を改良できないだろうけど吉野は単線だし標準軌幅にして複線にしたらいいのに
対向車両が通る度に駅で一休みの長閑さですわあ >>1
開発自体は完了したんだろ
採算が合わないだけで
在来線なら実用化可能じゃね >>74
三線軌にすると車体中心がズレるから、橿原神宮〜吉野駅間は
全ての駅のホームを対応させないといけない(秋田新幹線の
三線区間のように標準軌ホームと狭軌ホームを分けるとか)。
それなら車両側で対応させた方がいいというのが近鉄の判断
なんでしょう。 二本あるレールのうち片方は共用だからそちら側だけにホーム作るとかは今更できないだろうしねえ 新幹線みたいな速度出さなきゃ普通に出来るけど
それより前に京阪乗り入れ再開希望の方が多いかと。
期間可変できたら桜井線の山辺側とかも近鉄が走りそう 延べ棒みたいな長い車輪にして、横に脱線しないように車体をリードするガードレール付けたらええんちゃう？ >>107
それに三線軌化や標準軌化は工事中長期運休せざるえないしな >>111
夜間工事でちょっとずつ枕木交換しながら、レール敷設できないんだろうか？ >>113
近鉄は伊勢湾台風で壊滅的被害を受けた時に社運をかけて社員総出で標準軌道を敷設した。 >>98
あれはそもそも予定を前倒ししたからできたんぞ Tc-Tの台車だけ可変にして、京都-橿原、橿原-吉野ではその線区用M-Mc編成と併結させればすぐできそう >>77
名鉄名古屋駅の本数が限界で乗り入れできない。 >>119
名駅は大改造する予定あるから無理矢理併結で！ JRや南海を絡めて？ 紀伊半島周遊観光列車ってなどう >>66
実は阪急7300系のリニューアルを１編成近畿車輛がやってたりするらしい。 >>123
青山トンネル内とかそのぐらい出てるんでね？ 本来は新幹線にフリーゲージトレインを導入するならこういう所で実績を作ってからにすべきだったんだよな。 近鉄はすごくサービスよかった
PLの花火大会を見に富田林に行った時、電話で名古屋までの最終時間を聞いたんだけどそれが間違ってて、
駅で「えーー・・・じゃあもうホテル取るしか無いじゃないですかあ・・・」ってしょげてたら
近鉄の人が近鉄タクシー呼んでくれて名古屋までの運賃ゼロにしてくれた
しかも翌日、えらい人が菓子折り持って自宅まで挨拶に来た
まじでびびった この前の南大阪線が崩壊したときに、なぜ標準軌にしなかった…。 >>124
今はアルナは阪急車の新製能力は無いからな。
阪急から近車へのFGT発注も充分有り得る。 >>127
だよな。
近鉄の結果に注視する鉄道会社は多いはず。
マニアック軌間の京王とかな。 >>127
でも標準軌と狭軌の両方を持っていて直通運転の必要性がある路線って
新幹線絡み以外だと近鉄ぐらいしかなく、その近鉄も経営難で今まで
それどころでなかったしな >>132
会社は違うがプロジェクト的に意味あるのは蒲蒲線だな。 名鉄近鉄再開発するんだし共同改札どころか直通だと夢あるんだけど やっぱお互いの面子とかで厳しいんかなぁ >>135
昔は近鉄が名鉄に乗り入れしてたんだぞ。 吉野線の特急って２両編成やで
３０分毎の運転やけどそれでもガラガラやし
平日昼間は１時間に１本に減らされてるし
採算とれるのか？
今はあべのからでてるけど
京都からもだしたらあべのと京都から各毎時１本なら
直通は毎時１本でのこりの１本は乗り換えが発生するし
橿原神宮前の構造改善して同一ホームで乗り換えられれば
それでいいんちゃうか？ >>1
京王も参加して共同開発してくんないかな？
あと5両問題を解決できれば橋本発渋谷行きとか夢でないはず ＪＲの福島・山形・秋田間に導入してはどうだろうか？
快速電車あったら便利じゃないかな？ 日本にかけられた狭軌の呪い…
新幹線で標準軌採用したけど車幅を広くし過ぎてまた世界から孤立
アホなの？ >>141
あの車幅は大陸横断鉄道→満鉄がルーツ
中国と韓国があのサイズ >>128
逆に貴方が怖いわ。
どんなゴネ方したらそんなもてなしが受けられるんだ。 簡単だよな
ストッパーを外して幅が変わっていく線路を徐行してストッパーを掛ければいいんだろ 開発費考えたら内側か外側か知らんけど1本レール引いた方が安くないかなぁ 初めから無理と思われる新幹線より近鉄がやるべきと識者は言っていた 改軌すりゃ良いじゃん
営業しながら改軌した会社だってあるんだよ JR奈良線にレイルパス持った外国人観光客を根こそぎ食われてるからな近鉄京都線は
速達性だけが優位だけど2022年春には奈良線が城陽まで完全複線、山城多賀と玉水駅間高速化されたら速達性すらかなり際どくなるし >>152
日本人向けは去年廃止されたけど、
スル関の外国人向け企画乗り放題カードがまだあるけど知名度が無さすぎだしな 千代丸健二； 警察をまともにするということを市民の権利として考えてください
千代丸健二； 警察官侮辱罪はない、、 挑発されたらいくら言葉で侮辱してもいい
仙波敏郎； 警察は犯罪組織で、警察幹部は全員犯罪者だ！
仙波敏郎； 警察という組織は全員、１００％、裏金に汚染されている。
仙波敏郎； 警察が狂ってしまった原因は全て裏金です
竹原信一； アメリカも日本も、警察・検察は犯罪組織である
竹原信一； 警察の事情を知れば、病んだ組織であるのが分かります。
竹原信一； 私達は、警察が組織ぐるみの泥棒になっている事実、現実を直視しなければなりません。
寺沢有； 警察の本質は強き者に弱く、弱き者に強い集団であり、正義の味方づらをしている悪徳集団
寺沢有； 毎度のことですが、「警察を取り締まる警察」の創設が必要です。現状、警察は犯罪やりたい放題
の国営暴力団ですから。
大河原宗平； 警察による集団ストーカー被害者の皆様。逆に警察を完全監視する民間監視団体を結成しましょう
大河原宗平； コメントを するまでもない 「犯罪組織 ＝ それは警察」
ﾘﾁｬｰﾄﾞｺｼﾐｽﾞ； 警察は、闇権力と一心同体である
ﾘﾁｬｰﾄﾞｺｼﾐｽﾞ； 検察だろうが警察だろうがクズはクズなんです。
原田宏二； 警察組織には治安維持のためなら多少の法律違反は許されるという思い上がり、甘えがある。
原田宏二； 警察は正義の味方でも何でもない
飛松五男； ほとんどの警察署長は制服を着た盗っ人です。
飛松五男； 腰抜けなんです。警察官というのは、弱きをくじき、強きにへつらう奴。
故黒木昭雄； 私は自殺しない。死んだら、警察に殺されたと思ってください
俺；警察組織のトップが腐っているから末端警 察官のなり手がいなくなり、結果的に警察組織が社会のゴミ捨て場になっている。
この国は犯罪者に乗っ取られている・・基本的にこいつら（警察・消防）はカネさえ与えれば泥棒でも、犯罪でもなんでもする奴らです。 >>153
廃止された訳じゃないぞ
条件が海外10年以上在住と厳しくなっただけで そもそも日本でFGTが頓挫しているのは、狭軌でも標準軌でもハイスペックを求めすぎているからであって、どちらかで妥協すれば全然可能。
ましてや在来線ならコスト面さえ無視すれば余裕。 >>113
三線軌条で車体の中心がズレたら、吉野方面のトンネルで建築基準を満たせなくなる可能性が出てくる >>118
橿原神宮前駅での台車履き替え作業をイベント扱いにして、吉野線内は牽引で運行してみてはどうだろうか >>145
車輪と車軸は圧入だけで固定されてるんだな
その構造を変えないと無理 >>56
新幹線を含めた60万km走行試験で3万km超えたところで問題が顕在化したけど、その前に予讃線などの在来線で行った7万kmの走行試験では問題になってないよ？
この手のものは熱と速度に比例したりして、実環境では結局速度の二乗とか四乗に比例するのが定番だから、速度半分なら現実的な範囲に収まると踏んだんじゃなかろうか
民鉄なんだからある程度の成算あるんじゃなきゃ手を出さないだろ 改軌、改軌って気楽に書いてるけどムチャクチャ大変なんじゃないの？ カネ、人 工事の間は走らせられないんだろう？知らんけど >>85
だよな
昔のビジネスモデルだと自社線内に開発した住宅地から自社線末端の行楽地に運び、他の電鉄会社とは区切られたブロック経済で回すってのだったけど
人口減に向かい、そしてライバルは他の電鉄会社じゃなくて高速バス、ツアーバスの時代なんだから関東の東武-JRみたいな乗入れ考えてないわけない >>159
暫定的に四線軌条にして、標準軌化が完了したら正規の枕木に交換とかは？
四線軌条方式って物理的に可能なのか知らんが 新型アーバンも割と豪華なつくりを計画してるし、今年の近鉄は攻めてるな >>70
階段を降りたり昇ったりしないといけないんだぞ >>151
JRは奈良駅の立地の問題があるからスピードアップよりそっちの方がインパクトあるかな 【カルト映画の上映中止を】
〜 拡散希望します。
ご協力、お願いします！！ 〜
http://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/psy/1524504765/443
「さらば青春、されど青春。」の映画上映を中止するように、日活にメールや手紙を送りましょう。
〜 拡散希望します。
ご協力、お願いします！！ 〜
https://jyakyoukohukunokagaku.wordpress.com/2018/04/22/%E3%80%8C%E3%81%95%E3%82%89%E3%81%B0%E9%9D%92%E6%98%A5%E3%80%81%E3%81%95%E3%82%8C%E3%81%A9%E9%9D%92%E6%98%A5%E3%80%82%E3%80%8D%E3%81%AE%E6%98%A0%E7%94%BB%E4%B8%8A%E6%98%A0%E3%82%92%E4%B8%AD%E6%AD%A2/
https://ameblo.jp/01000440ktndy/entry-12370339664.html
東京南部支部でノルマを苦にした信者の飛び降り自殺がありました（幸福の科学）。
在家総代の奥さんです。
尊い命が、常軌を逸した集金活動によって奪われました。
幸福の科学からは、何一つ、説明がありません。
人命を何だと思っているのか？
教祖は、複数の愛人たちに年間、数千万円の小遣を与えています。
https://togetter.com/li/1187342
あまりの布施の強要により、東京南部支部の在家総代夫人がノルマを苦に、飛び降り自殺されました。
（幸せな家庭を築きたい。子供を一人でいいから産みたい。
でも、お金がない。ノルマ達成出来ない。そう悩んだ末の自殺だったそうです。） 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:f70dfdc711a7c6ae6accccb939f27fbf) 私鉄は標準軌が多いが、その車両幅は狭軌のJR在来線車両より小さかったりする。
というか狭軌に3メートル近い幅の車両を載せるJRの技術力が凄い >>175
へー、それでも三線なんだ。京急品川と一緒ね。 線路の幅って免許下りるときJRと接続するかってことで変わったりするんだよな
南海が狭軌なのは関空にJRと乗り入れを見越してのことだったはず。 改軌改軌と言ってるやつは本気でできると思ってんのか？
大阪方面の需要を考えれば吉野線だけ改軌するするわけにはいかんだろうから、
南大阪、長野、御所、道明寺線全部、車庫から引き上げ線まで全部レール幅変えるねんで
周到に準備をした数十年前の名古屋線ならいざ知らず、保安システムから車体構造まで
複雑化した今日日、BトレのNゲージ化みたいに台車かえりゃできるとでも思ってんのかね >>165
近鉄名古屋線、京成の頃はまだ高度成長期前で何とかなったけど、
輸送量が格段に増加した現在で大規模な改軌は無理。
京王もそれで都営新宿線直通に際しては標準軌化を断念し、
都営の方が京王に軌間を合わせて建設。 >>177
あれは明治から大正時代の改軌論争の中で「標準軌にしなくても
輸送力は増やせる」と言って車体だけヨーロッパ並みにしたんだよね。 近鉄が本気を出せば1年でアンドロメダ星雲に行ける超特急を走らせることができる >>172
まあ正確には、建設の段階で中止された「未成線」・・・ >>151
ジャパンレールパスはようするにただ乗りだから、
いない方がマシ。 五新線は夢があるよな
まーあんな過疎地じゃ実現性ゼロだけどw 機器類を対応させれば近鉄も関空に行けるようになるのかな？
和歌山駅経由になるけど >>1
これのどこが速報性のあるニュースですか？＞ガーディス ★ >>169
ですよね
どうしても必要だとガントレットにするんだろうけど保線コストが莫大になるというし >>180
＞大阪方面の需要を考えれば
大阪線へ直通させるんでしょ
阿部野橋〜橿原神宮前は凶器のローカル線のままで放置 >>190
もし、これが完成していたら、関西から熊野地方のメインルートとなって、
南紀や十津川温泉も、もっと活性化していたと言われていたね >>163
GCTはスジの悪い技術だからねぇ。
維持費が高くて短命になるだけだろ。 >>197
建設までにルートでもめて時間を浪費したからなあ 吉野線って、網棚がリアル網のオンボロ特急がまだ走ってるとこだろ？ 車輪の幅変えるんじゃなくて、単に狭軌用と標準軌用に2つ車輪を装備しときゃいいだけでは？
一つの台車に車輪が4つになってしまうけど。 >>24
１３０kmを出す区間は青山トンネルと山田線の一部区間だけ >>201
あんた電車に乗ったことないだろ。
どうやってポイント通過するんだよ >>203
大型トレーラーが空荷の時みたいに、使わない車輪を上げときゃいだけじゃね？
どうせ橿原神宮前には全部とまるんだからそこだけ四線にしといて停車中に車輪上げ下げすればいい。
…というか、京都から吉野に行きたい需要なんてあんの？ >>204
新幹線停車駅から不便だからでは？
観光客以外のニーズはないと思 んなメンドくさいことしなくても、デカイ搬送トロ用意してそこに乗っけりゃいいだけの気もする。 >>179
私鉄では国内最古なので貨物の直通があったから開業当時から狭軌なんだな。
同じ理由で近鉄の南大阪線と吉野線も狭軌で作られた。 近鉄でフリーゲージトレイン導入後、
新幹線用のフリーゲージトレインの開発も進むのであった >>49
いや、レール幅より、集電の問題の方がはるかにでかいが >>49
アルナ工機が終息しているから、別に日立だけにこだわる理由はないんだよな
きれいなマルーンと木目調の内装が作れればいいんだろ？ >>211
伊賀線は18m車しか走れないんじゃなかったっけ >>179
南海電鉄が開業したのって関西空港の計画すらなかった時代だと思うけどね。 >>193
和歌山や泉州や南海やJRにメリットなくどうでもいい
なにわ筋線以外必要ない >>144
伊丹〜関空直通はかなり需要あるだろうね。 >>65
井の頭線はJRと一緒
京王は本線の方が都電と同じ
フリーゲージのスレで踊る大捜査線が一つも無いなんて(´・ω・`) 豊橋ー国府津を火災帝國から買い取って
なんば（近鉄）名古屋（名鉄）豊橋（旧帝）新松田（小田急）新宿と
直通特急通そうよ。 >>201
両輪が軸で繋がってない台車はつくれるはずだけども
解決したところでバネ下重量つうもんがあってだな、完全におもりにしかならない余計な車輪付ける余裕なんてないぜ >>201
車輪1枚の平均重量は約300Kg
2枚で600kgになるから、それに耐えれる安全係数のレールに総替え F1のピットみたいにさ
台車を取り替える場所を作ったらエエんちゃう？
あの電車の前でGOとかの札持った人立たせて
タイムも測ってさ >>223
今もピットあるよ。
電気系統の測定用車両や大掛かりな検査をしに行く車両がそこに入って台車を交換してる。 >>151
本当に城陽まで複線化なんて進んでんの？
沿線風景とか思い出すと線路ギリギリに住宅が迫ってんだけど >>226
定期的に撮影された前面展望動画がYouTubeにあるから一度見てみ？ >>220
どうせなら代々木上原から常磐線方面へも 別に客が乗り換えなしで直通出来ればいいわけで、車両が直通する必要はないだろ。
車両と客室を分離できる構造にしときゃいい。
橿原で客室を前か横にスライドさせて載せ替えりゃいい >>230
赤字路線なのに買い取るメリットあるの？ >>220
赤字路線なのに買い取るメリットあるの？ ユーロシャトルのような列車にして、
乗客を専用のマイクロバスに乗せたら良い わかった！！
車輪幅を可変できる車両を開発すれば良いんだ！
俺天才か >>180
吉野線だけでいいじゃない
阿倍野橋行きの列車を全部難波行きにすりゃいいか良いんだろ できもしない夢物語の話じゃないからな
JRの車両はアメリカに持って行って試験したし山陽新幹線も四国も走り回った ２００km/h出すわけじゃないから技術的ハードルは低いけど
コスト合うんか？ >>239
国からも技術支援的なのもらえるんじゃないかな？ 埼玉県民の足、東武鉄道・西武鉄道
千葉県民の足、京成電車
神奈川県民の足、小田急電鉄・相模鉄道
愛知県民の足、名古屋鉄道
奈良県民の足、近鉄電車
兵庫県民の足、阪神電車
福岡県民の足、西日本鉄道
阪急や京阪は跨いでいるエリアが多くてよくわからない
ほかの会社はどうだろう？ 実際いきなり新幹線はさすがにハードル高すぎだったんだよな。
蒲蒲線とかネタもあったけど、「車両点検」によるダイヤ乱れ頻発が目に見えるｗ >>232
リンク先に乗客数や路線別の内容はないが 大学生4年の時、ゲームの聖地順礼で吉野に行った事有る
（って書いても年はバレないかも） >>239
そんなにコストは掛からん思うよ、設備投資ぐらいや
完成されている部分の技術はJR総研と国交省が提供するようだし、開発費も国の補助金からできるよう掛け合ってるし
高速安定の技術は必要ないからほぼ大半の開発は終わってるようなもんだ、捨てるぐらいなら近鉄が広ってあげるという
完成車を市販化できれば総研と国ににも金が入って新しい利権や >>33
元々、大阪線の子会社やったけど、木材とかの貨車の関係でJRと揃えたらしいな。
で、南大阪線とくっつけたとか、 >>49
宝塚と菖蒲池のトレードや。
菖蒲池歌劇団はどこに消えたんか知らんけど。 >>51
大阪線も南大阪線もVVVF以降は近鉄標準車体やで。ケーブルカーと京阪奈線以外は統一されてるからな。 >>87
東生駒から京阪奈線のを五位堂持ってくのも手間やで。
あと、養老鉄道のも桑名から塩浜に持って行ってるで
伊賀鉄道はどうなったか知らんけどな。 > ただ、高速走行試験でトラブルが発生したということは、逆にいえば低速域ではトラブルが発生しにくいとも
頭悪そうな文章だな >>135
スギ薬局の横のは今もあるで共同改札。地味やけど。 大和川橋梁100歳超えてるんだろ。
結局傾斜した橋脚、補修しただけで使い続けるみたいだし。
矢田に折り返し設備設置する気も全然ないし。
車両は古いし、駅は汚いしなぁ・・・。 >>225
中蒙の国際列車でやってたな
２，３時間掛けて台車を履き替える >>244
奈良県とかしかでてないのよ
だからデータありますか？と聞いたんだ >>33
直通する南大阪線や、南大阪線支線の御所線や河内長野線、柏原線と影響範囲広いぞ。
ここは旧南大阪鉄道がルーツだから狭軌。
国鉄への貨物輸送やってた名残。 >>180
でも秋田新幹線の時は海外製の機械使って楽々で改軌してたよな。
あれってJRの幹線だよな？ >>236
意外とそれええかもな。
難波まで直通になったら、近鉄が開発した福神駅分譲地の資産価値も上がるかもしれん。
御堂筋線乗り換えで梅田へも近くなるし。
でも吉野線はハルカスのお客様になる沿線やからそれはないと思うわ。
実際、周りの話聞いても橿原のアルルと阿倍野橋のハルカスの話題ばっかりで結構良い購買層になってるで。 名古屋駅で名鉄から東海道本線で東京乗り入れかぁ胸熱だな。
名鉄は東海道本線と飯田線共用区間あるし、
以前は名古屋市営地下鉄で栄乗り入れも計画があったような。 >>260
秋田新幹線は近鉄と条件が違いすぎる。
秋田新幹線の場合
・もともと改軌前の状態でも、通過輸送主体で地元のローカル利用が少なかった。
・その通過輸送さえ、工事期間中で近傍のショボイ迂回経路を通る3〜4連の気動車でしのげたくらいの量しか
なかった。
近鉄南大阪線は利用者の多い通勤路線だし、近隣路線(大阪線や南海高野線)で全量代替輸送が効くほど
甘くない輸送量がある。 >>8
東京都交通局「同じ会社なのにわけわからんな」 >>132
板橋から羽田空港への直通運転とか需要があると思うぞ
>>134
蒲蒲線は必要ない >>263
じゃあ吉野線に限定すれば改軌できるってことだね。
4両編成で凌げる輸送量だよ。 >>266
1時間に2連が1〜2本と、4連が片道毎時2本ある上にラッシュ時には区間運用も入る路線を同列に扱っても… >>263
南大阪線の大和川鉄橋が損傷して2日運休になっただけで大パニックだったしな(´･ω･｀)
JRに逃げるルートになる柏原線パンクで入場制限とか、
松原から地下鉄新金岡に送り込む代替バス、藤井寺〜八尾南〜JR八尾〜近鉄八尾の路線バスが軒並み数時間待ち
しかも自家用車にシフトした利用者多数で、自家用車と代替バスが道路大渋滞立ち往生で死亡とか
>>266
工事費用的にも改軌のメリットがない 新幹線と在来線では
１車体の大きさの違い
２線路のカーブ半径が大きく違う
３運転速度が大きく違う
なので失敗したわけで
車体もカーブ半径も運転速度も同じで
軌間だけが違う近鉄の場合は問題なし >>267
全国的に見ると過密路線なんだな
吉野線の昼間空気輸送と揶揄されるが >>270
長期運休は周りの道路がラッシュ時の瞬間最大風速に耐えられるかどうかが重要だからね。
えちぜん鉄道が復活したきっかけの負の社会実験とかもあったし。
2度の正面衝突事故で国から運行停止命令を受けて廃止待った無し状態だったけど、
周辺道路が毎日大渋滞になり代行バスはおろかマイカー通勤ですら時間が読めないなんて事態になった。 新幹線ってなんで狭軌にしなかったんだろうな。
1列1席増やすメリットのために新線を敷くという膨大なコストが必要なのに。 狭軌用の車輪の外側にディスクブレーキみたいに標準軌用車輪が二重に付いてる構造とか駄目なんかな
もちろんポイント始め多少の改修は必要だけど 全線浮揚式リニアにしたら車輪の幅変えなくて良くね?線路は全部敷き直しだが >>131
KOが直通乗り入れしたら便利になりそうな路線あるか？
>>265
三田線・浅草線の直通？
三田駅に渡り線設置なんて無理だろ
そもそも優等列車運行自体無理なのに >>269
新幹線区間は、車体も拡大するわけじゃないし、新幹線区間のカーブがゆるいことは厳しい条件じゃないから、速度だけだよ
これが厳しかったわけだけど >>273
速度
お蔵入りになっている、軌間以外新幹線と同等の線路を敷くスーパー特急方式でも、上限200km/hと想定されている >>>259
吉野線は元々は大軌系で南大阪線の大鉄やないで。
JR畝傍から畝傍御陵前で橿原線と平行して橿原神宮って感じの路線や。
材木とかの貨物の為に狭軌やった。跡地が何となく残ってるやろ。
大鉄合併のあと南大阪線の橿原神宮とつないだんやで >>270
近鉄の他の路線やったら橿原神宮で2連に切り離してたやろなぁとは思うが南大阪線は8m1cの車両が多かったから空気輸送になったんやで。 >>284
大鉄時代から相互直通してはず
それに激怒した大軌が吉野鉄道を買収じゃなかったっけ しかし吉野ってなんかみるとこあるか？
わざわざ観光で行くとことちゃうやん
無理やり特急を走らせてる気がする
高野山＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞吉野 近鉄は一般車両にもっと投資しろよ。
いつまで赤白丸屋根の車両使うつもりなんだよ。
あと、奈良線のダイヤなんとかしろ。
チンタラ走りやがって。 >>288
名古屋線なんて最後に入った新車が5812Fだからな
何年前だっつーの… 関空から南海とJR で大阪市内まで来てそこから新設予定の浪速筋線で新大阪に連絡する計画が進行中
これを途中で分岐させて同じ狭軌の近鉄南大阪線にも関空から乗り入れできるようにすると、関西から吉野まで直通で行ける
さらにフリーゲージなら標準軌の京都線、大阪線に乗り入れ可能
つまり近鉄のドル箱の伊勢志摩の観光地までインバウンドを引き込める
多分これを狙ってるはず
但しフリーゲージでも、線路の配置の都合上スイッチバックが１〜２ヶ所必要になる
短絡線を作りたいがちょいと難しそう >>291
そこまで行くなら難波からしまかぜか伊勢志摩ライナー >>285
大阪線と名古屋線はとうとう急行停車駅増加→各停削減に出たね
それを考えると南大阪線系統はまだまだ恵まれてる >>292
それするには重いスーツケース引きずって浪速筋線から地下鉄乗り継いで、いつもごった返して狭い近鉄の大阪難波駅でまた乗り換えしないといけない
それに近鉄大阪難波駅ってのは狭くて
待合室も無い、ろくに座るとこも無い、手荷物預かり所は勿論ない
インバウンドを引き込んで伊勢志摩に送り込めるような駅ではとても無い
街中過ぎて拡張余地は全くないから改善の余地もない
阿倍野橋駅なら始発ターミナルの規模を備えているし、その上は日本一の高層ビルのあべのハルカスで、インバウンドが今も詰め掛けてて、その下の近鉄百貨店が儲かり過ぎてウハウハ状態
このインバウンド客をここから伊勢志摩、京都に送り込めたら更に儲かって笑いがとまらん事になる
難波じゃ近鉄がこれ以上大して儲からん こんな耐久性に難のあるモノやめとけ
また亀裂で重大インシデントとかなる >>294
そこまでするくらいならリムジンバスで上本町から、ってルートのほうがたいした投資をしなくて済むと思うんだが…
上本町とあべの橋ならシャトルバスもあるし。 >>297
バスに乗るならそのままバスで伊勢志摩、京都に行くわな
なんで近鉄に乗らんといかんのやに
なると思うけど 1435〜762ミリまで可変できたら真のフリーゲージトレインだわ >>287
観光の多様性としてはむしろ吉野の方が上
高野山は宗教ありきだけど、吉野 宗教 桜 文学芸能 建築など 史跡としては同程度かな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
