【ＡＮＡ】エンジン点検で国内線176便を追加欠航 8月も続く予定
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https://jp.reuters.com/article/ana-engine-check-idJPKBN1JZ0J8
ビジネス
2018年7月9日 / 08:44 / 12時間前更新
ＡＮＡ、エンジン点検で国内線176便を追加欠航 8月も続く予定
［東京 ９日 ロイター］ - ＡＮＡホールディングス(9202.T)傘下の全日本空輸（ＡＮＡ）は９日、エンジンの点検に伴い１３─２２日に羽田発着路線を中心とした国内線１７６便を追加で欠航すると発表した。約３万６０００人の旅客が影響を受けるという。
ＡＮＡは今月４日、英ロールスロイス(RR.L)製エンジンの点検に伴って機材繰りができなくなるため、６―１２日に国内線１１３便を欠航すると発表したばかり。
新しい機材の稼働開始日の前倒しや不急の機材改修作業の日程先送りなどあらゆる対応策を講じてきているが、４日以降の点検でも部品交換の必要なエンジンが見つかっており、欠航を続けざるを得ない状況だという。
今月２３日から８月の運航ダイヤについても羽田発着路線を中心に一部の便を欠航とする見通し。欠航便の数や詳細については、２３日から３１日までの分を１２日、８月分を１７日に公表する予定。 いいよいいよ
こういうことをハッキリさせてくれる方が信用できる 外国の航空会社に代わりに飛んでもらうとかできないのかな？ TRISTARからの付き合いかな。
TRISTARのロールス・ロイスの
エンジンは始動の時に煙が結構出て
大丈夫かｗって心配になったわｗ 目先のキックバックに釣られて品質に問題あるRRを選定してしまった責任
787ローンチ滓玉の名を焦ってエンジン選定を疎かにした責任
供用開始後、エンジンのモニターやメーカーとの情報共有、技術検討をなおざりにしてきた責任
エンジン欠陥が判明した後もブランド力低下を気にするあまり787一斉グラウンドと点検をずるずる先延ばしにしてきた責任
社長、担当取締役 どうする？ レンタルできないものなの？
シェアしてないけどコードシェア便を飛ばすとか。 >>14
等閑、ほうったらかしにしておくこと、じゃないの？ >>15
P&Wもトリプルセブンでやらかしてるからな、そうなるとGE一択。777-300ERなら
自動的にGEのみだけどな。 新幹線の台車亀裂を笑っていたら
不正整備(手抜き)が発覚したでござる 墜落に繋がるような重大な不具合のリコールでもあって、
それを点検って言葉でごまかしてる感じ？ 東レの複合素材使ったばかりに。。
落ちる前にやめとけよ。 同じ機材なんて世界中で使ってるだろうに
他のキャリアは知らんぷりなの？ ロールスロイスボロ過ぎ
品質悪いのは定評あるけど、エンジン開発の遅れで飛行機の完成の遅れにつながるってパターンも多いよね RRエンジンは試験段階でも爆発してるし納期優先で開発してるな。
GEnxに比べて燃費悪いから改良版のエンジン開発したんだよな。
いい条件で契約したんだろうが目先のこと考えたら高い買い物だったな。 選定過程かその前にRRからご接待漬けになり
RRに肩入れした意見書書いた社員、何人かいるような気がする。
来期の株主総会で聞いてみるか。 エンジンぐらいIHIで作れないのか？
なにもRRとかじゃなくて国産で作ってもいいじゃん ③ エアラインに於けるエンジン選定について
航空会社はエンジンを選定する場合、どのような観点で検討するのかを
日本航空と全日空で説明し、委員の理解を深め、エンジン選定の条件に
ついて国産エンジンではどの様に対応するのか、項目毎に課題を詰めることとした。（概要は後述。）
④ エアラインへのエンジン・セールス・キャンペーン〈想定〉
③項を基に、国産エンジン（仮想エンジン）を開発し、エアラインに売り込みに行った場合を想定した
プレゼンテーションを重工各社が行い、他の委員から質問や、評価を行うことによって日本の現状認識を
深め課題を明確化した。特に使用実績を重んじるエアラインに対して、日本独自でエンジンを開発した
経験がない日本のメーカーにとって、いくら性能の良いエンジンを開発しても、実績に裏打ちされた
信頼性保証を行うことが出来ず、初期故障のリスクも大きいため、売り込みに於いては欧米のメーカーに
対して競争力がないことが浮き彫りにされた。
⑦ 民間エンジン開発事業の現状と課題
日本がこれまで行ってきた国際共同開発（V2500）、RSP(Risk Shearing Partner：GE90、Trent、 PW4000、
CF34、GEnx 等)は、欧米のメーカーの設計基準や、材料スペック/データ・ベースに基づいて設計を行ってきた為、
日本独自の技術の使用実績とは言えず、国産エンジン開発に於いては、独自の設計基準、材料スペック/
データ・ベースを確立しなければ国際競争力が得られないだけでなく、FAAの認証を得ることが困難であることが明確になった。
RSPではOEMの設計基準、材料スペック/データ・ベースを使うことが原則である。ＴＣ取得までの開発期間が限られている為、
FAAの認証取得が出来るレベルのものを揃えておかなければ、採用してもらえない。V2500エンジンの国際共同開発でも日本は独自の設計基準、
材料スペック／データ・ベースが不充分であった為、ロールス・ロイスのデータなどを使って設計している。
A. エアラインがエンジンを選定する際には信頼性と経済性に焦点を当てて検討を行うが、その検討の中で最も重要視されるのは、
エンジンに適用されている技術、及び、設計データ・ベース等技術基盤の使用実績である。日本が国産エンジンを開発した場合はそれらがないため、
エンジンを開発しても世界市場で選定対象となることは難しい状況にある。国産エンジンの事業の成功には、世界に優位に立てる独自の技術開発と、
その使用実績の蓄積を行う戦略が必要である。
B. 国際共同開発、RSPは、我が国民間航空エンジン業界の事業の柱であり、それが業界の維持繁栄に
果たしてきた役割は計り知れないが、国産エンジン開発という観点で見ると、現状の共同開発では欧米OEMのデザイン・スペック、材料データ等の基盤に
基づいて設計が行われており、我が国のエンジン製造事業基盤の整備や、独自技術の実績の蓄積には繋がっていない。
C. これまでは、研究開発、設計、製造に力点が置かれ、メーカーと研究所との協力があったものの、エアラインとの接点が少なかった。
このため実運航の状況が充分に把握できておらず、事業化の鍵となるマーケティングやプロダクト・ サポートに対する考え方，体制が出来ていない A. RSPではOEMの設計基準、材料スペック/データ・ベースを使うことが原則である。ＴＣ取得までの開発期間が限られている為、
FAAの認証取得が出来るレベルのものを揃えておかなければ、採用してもらえない。
V2500エンジンの国際共同開発でも日本は独自の設計基準、材料スペック／データ・ベースが不充分であった為、ロールス・ロイスのデータなどを使って設計している。
B. 一方でMTUは昔はPWAのデータ・ベースを使っていたが、B777/PW4000 LP Turbineの開発では、独自のデータに基づいたRSPの参画を行っている。
この為、担当部分に対してはプロダクト・サポートも行っており、直接エアラインとコンタクトしている。
C. Diskや、ShaftなどのLife Limited Partsは、その寿命に対してFAAの認可を取得しなければならない。欧米のエンジンでは一般的に
Cold section(Compressor部)では、20,000 Cycle、Hot Section(Turbine 部)では15,000 CycleのCertified Lifeとなっている。ただし、設計基準に基づく使用実績がなければ、
導入当初は設計寿命まで認可を得ることは出来ず、3000～5000 Cycleから徐々に設計寿命まで延長していく必要があり、
国産エンジン開発を行う場合、欧米のエンジンに比べて大きく遅れをとっている
A.エアラインがエンジンを選定する際には信頼性と経済性に焦点を当てて検討を行うが、その検討の中で最も重要視されるのは、
エンジンに適用されている技術、及び、設計データ・ベース等技術基盤の使用実績である。日本が国産エンジンを開発した場合は
それらがないため、エンジンを開発しても世界市場で選定対象となることは難しい状況にある。国産エンジンの事業の成功には、
世界に優位に立てる独自の技術開発と、その使用実績の蓄積を行う戦略が必要である。
B. 国際共同開発、RSPは、我が国民間航空エンジン業界の事業の柱であり、それが業界の維持繁 栄に果たしてきた役割は計り知れないが、
国産エンジン開発という観点で見ると、現状の共同開発では欧米OEMのデザイン・スペック、材料データ等の基盤に基づいて設計が行われており、
我が国のエンジン製造事業基盤の整備や、独自技術の実績の蓄積には繋がっていない。
C. これまでは、研究開発、設計、製造に力点が置かれ、メーカーと研究所との協力があったものの、エアラインとの接点が少なかった。
このため実運航の状況が充分に把握できておらず、事業化の鍵となるマーケティングやプロダクト・ サポートに対する考え方，体制が出来ていない。
D.国家プロジェクトとして行ってきたエンジン技術の研究開発は、優れた技術シーズを生み出したものの、多くの場合成果適用先があいまいで、
製品化までのロードマップが明確でないままプロジェクトが走ってしまったため、現場ではチャンピオン・データの取得を目指すこととなり、
実用化に向けての検証と、その具体的な計画が明確でないままクローズしている。
E. エンジン国産事業成立までの、現実的かつ具体的な行動計画、すなわち実用化開発から設計・製造を経て、認証を取得し、マーケティング、
プロダクト・サポートを行うまでの体制をどのように整備していくか，そのプログラムが明確でない。 マセソンは、福沢諭吉と天皇に相談し、日本人女性を誘拐し「売春婦」として海外に「販売」する事にした。
貧しい農村の女性には海外で豊かな生活が出来るとダマシ、良家の娘達には洋裁学校を紹介するとダマシ、
天皇と三菱財閥は日本人女性を「売春婦」として、海外に売り飛ばした。
天皇と三菱の経営する船会社、日本郵船がダマサレタ女性達を売春婦として海外に運んだ。
大部分が処女であった日本人女性達は、船の中で「売春婦」として教育するため、
英国人水夫達に毎日、強姦輪姦された。これは天皇の「命令」である。
天皇がダマシ、売春婦として海外に売り飛ばした日本人女性の数は、５０万人を超える。
大くの女性は、２０歳代で梅毒等の性病で死に、または刃物で自分の喉を突き刺して自殺した。
天皇一族の財産はこうして作られた。
参考：山田盟子「ウサギたちが渡った断魂橋」上下 新日本出版社
http://alternativereport1.seesaa.net/article/50371493.html
xz >>6
機材乗員のリースならともかく、いわゆるカボタージュ規制で外国航空会社による国内航空路線の運航はできないんじゃなかったか RR社「タービンブレードの信頼性の点でもうちょい詰める時間が欲しい」
A社 「何言わはるの今さら？只でさえ787のデリバリーはボーイングから何度も遅らされてまんのに。うちら787のローンチカスタマーでっせ、それだけ金も暇も掛けて来ましたんや。
現況でええから早うエンジン渡しておくれやっしゃ」 >>45
外国の航空会社参入すれば価格カルテルできなくなるからね。
完全に自由になれば羽田ー新千歳の価格なんて定価5000円にまで下がる。 無理に飛ばなくていい
安全を重視しているところを見せるべき お陰で特需となる航空会社はJAL以外でどこだろう。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
