【ボーイング７３７ＭＡＸ】事故前日のライオンエア機に第３の操縦士、危機救う
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https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-03-20/PON7V96K50XT01
事故前日のライオンエア機に第３の操縦士、危機救う
Alan Levin、Harry Suhartono
2019年3月20日 12:21 JST
→コックピットにいた「回送」中のパイロットが問題を的確に把握
→インドネシアの事故報告書ではこれまで触れられていなかった
インドネシアの格安航空会社ライオンエアが昨年10月28日に運航していたボーイング７３７ＭＡＸ８のコントロールに苦しんでいた操縦士は思わぬところから助けを得た。非番だがたまたま乗り込み、操縦室にいたパイロットからだ。
コックピット内の補助席に座っていたこのパイロットは問題を的確に把握し、同機の担当クルーに対して正しく作動していない飛行制御システムの解除方法を伝え、この機を救った。インドネシア側の調査に詳しい関係者２人が明らかにした。
翌日の29日、別のクルーにより運航されていたＭＡＸ８で同じ問題が発生したと、調査担当者らはみている。同機はジャワ海に墜落し、乗客乗員189人全員が死亡した。
インドネシア国家運輸安全委員会（ＮＴＳＣ）が公表した11月28日の事故報告書では、墜落事故の前日にバリ島からジャカルタに向かう便に正副操縦士の他にコックピット内に第３のパイロットがいたことは触れていなかった。またこれまでそうした報道もなかった。
いわゆる「回送」中だったパイロットがクルーに告げたのは、機首を下げている動力装置の電源を切ることであり、操縦士なら全員覚えておくことが義務付けられているチェックリストに盛り込まれている手順だと関係者は語った。
ライオンエアの広報担当者ダナン・プリハントロ氏は電話取材に対し、「フライトおよび航空機に関してわれわれが持つ全てのデータと情報をインドネシアＮＴＳＣに提出している。事故の調査中であり現段階でコメントを付け加えることはできない」と述べた。
ボーイングとインドネシアＮＴＳＣの担当者は、2018年10月28日の７３７ＭＡＸ８運航についてコメントを控えた。 ボーイングのCEOはハラキリだな
すでに数百人死んでるし
欠陥わかっててやってたなら殺人だろ >>383
複数センサー装備でセンサーからの値が一致しない時にディスクリパンシー警告がないとか
作ったやつは頭おかしいのか？ >>296
主翼上側にエンジンをつけるとエンジンの騒音が客室に響きやすくなるので
旅客機ではあんまりやりたがらない 最新情報
ボーイング改修準備とりあえず完了、承認待ち（開始時期や改修期間は不明）
航空会社3社の代表が、ボーイングのレントン工場（ワシントン州）へ向かった。
サウスウェスト（MAX保有34機）、アメリカン（24機）、ユナイテッド（14機）
ただしサウスウェストは土曜日に全機をモハベ砂漠ビクタービル（カリフォルニア州）へ移動した。
長期の保管を予定している可能性があるために、どうなるかは不透明。 CTR+Alt+DELを同時に押せば解除できたのに、なぜ翌日のクルーに教えなかった？ ボーイングは航空会社に対する補償で
何千億円くらい払うの？ >>405
欠陥ではありません、仕様です。払いません。
有料オプションをつけなかった上に、パイロットミスです。
きちんとFAAの承認ももらっています。うちの責任ではありません >>406
わかりましボーイングから買いません
エアバスにします >>403
サウスウエスト航空は強気な会社だからねぇ
自社拠点であるラブフィールド空港は元ハブ空港かなり余裕があるのに
敢えてヴィクターヴィル空港に移動させるというのはボーイングに対する姿勢がよくわかる ヴィクタービル空港って飛行機の墓場と言われてる空港だろ、改修にどれだけ掛るか判らんし、場合によっては超長期間放置駐機の上スクラップにする事も見越してるんだろうな。 >>408
ダラスは気象条件がいいとは言えない。
結構嵐が来たり、雹が降ったりする。
痛むのはサウスウェストの自己負担、モハベ砂漠なら大丈夫。
詳しくないから想像してみた。そういう要素はないの？ チェックリストは印刷されたカードを見ながら1項目ずつ確認するんじゃないんだ
・landing gear --- down and green
とか書いてあるやつ
途中までやったら、残り何アイテム と宣言して、後から、再開する
異常発生時のチェックリストはカードがなくて、頭で暗記してる通りにやるのかな？
最新機では、紙じゃなくて、ディスプレイにでるとか 俺らも家電やゲーム機を買った時にマニュアルなんて読まないからな
機械はマニュアルなしで使えるように作るべきだ >>403
追加情報
１．FAAはまだ承認していない。4月（初め）までかかる
２．改修点（ソフトのみらしい）
MCASの異常があった場合、機首を下げる前に、他のデータと照合する。
MCASの動作による（自動的）機首下げは、1回限りで、繰り返さない。
３．パイロットは１５分（「15分」です）の強制訓練と、自主トレを行う。
４．マニュアルも改訂する。 >>413
> ３．パイロットは１５分（「15分」です）の強制訓練と、自主トレを行う。
ゴールド免許の更新時講習でも30分あるのに… 第３の操縦士って、第３のビールみたいな操縦士に似てるだけの人？ >>411
＞異常発生時のチェックリストはカードがなくて
緊急時にカードを取り出して、当てはまる項目を探し、チェックリストを読み上げる余裕があるはずがない。
特に今回の事故の場合、余裕はほとんどゼロに近い。
元記事の誤訳が糸を引いている。
11月7日のFAAの耐空性安全通報（強制。英語ではDirective)で（前の事故をふまえ）、
事故の起こり方と対処方法を学習するように指示されているから、パイロットの必須事項となっているだけ。 >>414 読み返した、間違いない。原文のコピーを置きます。
planned changes included 15 minutes of training to help pilots deactivate the anti-stall system known as MCAS
in the event of faulty sensor data or other issues >>411
QRHという非常時の手順書を見ながらやる項目と
パイロットが記憶した手順でやるメモリーアイテムというのがある 欠陥状態がデフォで真っ当にするのにオプション費用追加か...
そういう戦略こいて何万ドル損するのだろうな HUD付けてる機体には最初からAOAアングルが表示される >>421
5000機＝数十兆円の仕事
数百億の改修費用なんて気にしない
（エアバスには引き受ける能力はない。カナダ？ロシア？中国？問題外。
トランプは日中に何百機も買わせる気だから、売れる。FAAは抱き込んだ？） >>419
15分という時間が短すぎるという事はないと思う。
問題はこのセンサーだけでなく他にも色々変更されている事があるだろうということ。
15分の講習で得られた知識で防げる事故、他にも99ぐらい講習が必要なんじゃないかな？ 15分の追加訓練で救えた命があったのかと思うとやるせないな 大勢の人間が関わる巨大システムなんて欠陥だらけ
windowsがそれを証明している
まあ飛行機に乗る時は死ぬ覚悟で乗れということだ この機体って、とんでもなく古い設計なんだな
1960年代？
そりゃ落ちるわって思った
今回の墜落事故まで航空業界を深く知らなかったけど >>428
胴体も延長してるんだから設計変更は入ってる >>430
すまんね、あなたに突っ込むつもりじゃなかった
60年代の設計なんてNG以降はほぼ残ってないんじゃない
ってことを言いたかっただけ >>419
MCASのAOA不具合に起因するトラブルに対する教養だからそんなもんで十分だろ
パイロットは素人じゃないんだぞ でもアメリカの場合FAAに不正が認められたら、その承認に関係した人がした今までの仕事も精査するからな。 胴体の基本構造は古いまま（じゃなきゃ派生機として認められん）
エアバスは以前からインチキ臭いと指摘してるのよね。もし今の737をそのまま新機種として審査したら基準を満たさない、と >>415
別会社じゃ、さすがにコクピットの補助席に座ってないだろ >>434
建て替え不可の土地で、リーフォーム扱いでほぼ建て直してるのと同じか。 >>434
古いままっていうかただの寸胴じゃないの
原理は昔と変わらない
今回は航空機向けリーンバーンエンジンつけようとして
失敗したってこと
古いとかいう理由は一切ない
ちょっと変えるだけでもどれだけ慎重にやらないといけないか
という教訓 記事を調べると787MAXと書いてる馬鹿が出てきた
墜落直後のニュースでは737-800MAXと報じるし、現実が見えてないのかね？
実在しない飛行機を全国に流して恥ずかしいとは思わないのかよと
調べれば間違えるはずないんだが、どんな頭してるのか解剖したいわ 新しいの機能を追加すると、これまでしてこなかった手順や操作が必要になって、それが浸透するまではこう言うことが繰り返されていくんだろうな
未熟なパイロットのヒューマンエラーと、新しい機能をもっとしっかり伝えなかったマニュアルとシステムエラーの複合型だな 今更真っ逆さまに墜ちる事故が
それも短期続けて
知ってて放置の罪は重いわな >>436
737ライセンスが使えるってだけの糞機材
あのへんちくりんなエンジンカウルが無理してる証拠 これ前から言われてたけど、コンピューターが強制的に機首を下げようとしてパイロットがそれに従うべきでないと思ったら当該システムの電源を切れとマニュアルに書いてある、パイロットが知っておくべき通常の操作法だったって。
落ちた飛行機のパイロットはそれを勉強してなかった。 ７３７は個人的によく堕ちてる機体のイメージなんだが
そういえばMAXじゃない７３７に以前に乗った時はエンジンが変形した
おにぎりみたいな形状だったけど、いろんな種類のエンジンをとりあえずで
くっつけて飛ばしてるから７３７はよく堕ちるんじゃないのか >>444
737シリーズ全体としては、飛んでる数から比べて事故率は圧倒的に低い気もする。 思うんだが、こんだけソフトウェアで制御されてる機種で、
機体によってソフトウェアバージョンやら搭載オプションやらが違っているとなると、
もう機種ごとのライセンスとかでは管理不能で、
パイロットごとに教習や訓練の履歴を管理して、
最初にコクピットにログインさせて、操縦しようとしている機体の
ソフトウェアバージョンやオプションと経験との齟齬があるとわかったら、
操縦前にレクチャーが走る、というシステムにしなきゃ同じようなことが今後も
起き続けるのではないか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
