【墜落したボーイング機】失速防止システムが自動的に作動－ＷＳＪ
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https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-03-29/PP4MEH6KLVRF01
墜落したボーイング機、失速防止システムが自動的に作動－ＷＳＪ
Angus Whitley、Tara Patel
2019年3月29日 22:15 JST
墜落機のブラックボックス分析、システムの誤作動を示唆－ＷＳＪ
エチオピア当局、事故の暫定報告書を数日内に発表へ
エチオピアで今月墜落した米ボーイングの旅客機７３７ＭＡＸは、墜落前に失速防止システムが自動的に作動していたことが分かった。米紙ウォールストリート・ジャーナル（ＷＳＪ）が同機のフライトデータを分析した初期調査の結果を引用して報じた。
調査結果は米連邦航空局（ＦＡＡ）が28日行った説明会で明らかにされた。エチオピア航空機だけでなく、昨年10月に起きたインドネシアの格安航空会社ライオンエアの７３７ＭＡＸ墜落事故でも失速防止システムが誤作動を起こしていたことが強く示唆されると、ＷＳＪは報じた。
（リンク先に続きあり) メーデーの名作回になりそうだな。
調査が早いので2020年には放送できそう。 失速防止システム：「アクセルとブレーキを踏み間違えた」 バグか、堪らんな
意図的でないにしても、人為的ミスであることには変わらん 「ボーイング」と聞くたび、いまだに「ボイン」を連想してしまう。 >>7
×アクセルとブレーキを踏み間違えた」
○指示通りやった >>6
航空機事故 厳格に対処していけば、
事故が限りなく少なくなっていくのだと思っていた。
まだまだ番組は続きそうだね。 で、これってシステムに任せていたら墜落しなかった❓
挙動がおかしいとパイロットが介入いたのが原因
それともシステムのバグで墜落確定、どっちかね >>5
スピードを取り戻す方法は二つ
エンジンの出力を上げるが
機首を下げで重力で加速するか
エンジンの出力を最大にして
それでも失速と機械に言われれば
機首を下げで速度を上げようとする
その結果、全速力で地上に激突する １．機種下げ
２．フルスロットル
３．フラップ全開
４．
のようなことが自動で始まるわけ？
パニックだわｗｗｗ 失速による墜落を避けるために、地面に向かって加速しながら墜落？
怖いな。 >>20
システムの解除ができない＝システムが操縦状態
てことも読み取れないのか >>3
AIの出す結論は人知を超えて予測も検証も不可能だから
「こうするのが一番なのである。説明しても理解できまい」 パイロットは頭上げシステムは頭下げ繰り返して150人死んだのか 飛行機のコックピットはスイッチが多すぎる
そら墜落するわ 中途半端に操縦士が介入できるシステムだとこうなる
たしかボーイングの設計思想って人間優先だったよね
機械にやらせとけばいいんだよね >>34
責任の所在を明らかにするためのパイロットなんだよね
クルマや鉄道の自動運転が普及しなかった理由もコレ 機械の目と耳のセンサーが故障しても、自動操縦が誤作動して落ちるだろう。
しかも人間の目と耳が故障するの違って、センサーが誤作動しても分かりにくそうだし。 もう全自動のエアバスのほうがいいんじゃないの？
中途半端に【意思決定は人間ガー】とか遺跡レベルだわ >>21
機械の判断を音声等で人間のパイロットに伝えれば、異常な判断に気づきやすいのかもしれない ロボット工学三原則
第一条
ロボットは人間に危害を加えてはならない。また、その危険を看過することによって、人間に危害を及ぼしてはならない。
第二条
ロボットは人間にあたえられた命令に服従しなければならない。ただし、あたえられた命令が、第一条に反する場合は、この限りでない。
第三条
ロボットは、前掲第一条および第二条に反するおそれのないかぎり、自己をまもらなければならない。
三原則に違反してるじゃん。 失速させないためには機首下げしか無いならどのみち墜落するしか無い駄目な飛行機という事だな 失速防止が誤作動したとして何で墜落するのか
上昇するか加速するだけじゃないの？ 機首を下げてから高度を取り戻すまでの、進路の予測を行っているのだろうか この無能システムのアシストが強力なんだろうな…
これ切れないのかよ パイロットは、誤作動に気づくための訓練を行っているのだろうか >>42
エンジンだけで自重を持ち上げることができる戦闘機とかなら
それでもいいんだけどね
旅客機の場合は重過ぎて無理 >>13
稼働率５０未満だったらしいのですが、それは。 どういう事だ？
失速を防止するために、無理矢理機首下げ状態になったって事か？ システム優先で落ちたのなら
中華航空機墜落と似た感じなのか >>20
センサーが1個故障で失速防止システムが暴走してアポーン
大分前にエアバスが自動操縦をパイロットの操縦がをオーバーライド出来ずに事故っていたのと構図は同じだな 全くの新設計じゃなくて737の改良版だろ？
そこまで変わるもんなのか >>57
従来とは違う仕様に変わったのに
特に詳しく説明せずに売ってたらしいよ
アイパッドでﾁｮﾁｮｯと配布して
「ね、簡単でしょう？」 >>56
システムに任せていたら、って
そもそもシステムの誤動作が原因なんだからその仮定で話しても同じ結末になるだろ
ということすら読み取れないのか MRJには厳しく条件を付けたくせに
アメリカは勝手な奴だ システムがハッキングされたか乗客の中にシステムいじった奴がいた場合は？ >>20
センサーの値に不具合があるから無理ということだね
操縦桿から手を離していてもどんどん機首下げをしてクラッシュ >>1
名古屋で墜落したエアバスのケースと同じかね
パイロットとコンピュータのケンカで落ちた >>60
そういう読み手の解釈に頼るスタイルこそが
事故の原因なんだよ >>57
燃料節約のためエンジンをデカくしたら、全体のバランスが変わったので
失速防止システムを導入したらしい。 いいかい？
読み解く必要がある時点で【説明としては不十分】だからね
サスペンス小説じゃないんだから >>60
おそらくゴーアラウンドモードに反して着陸操作をしたことが原因で墜落した中華航空140便のような連想をしていたのだろう
それに「システムが操縦状態」という指摘は意味不明
正解は「誤作動だから無理」でいいんじゃないか >>21
怖～。
失速以前に事故防止判断しろよと。
やっぱり、機械任せは危険なんだね。 センサーが狂っていただけで実際にはちゃんと飛べていたのにAIが当機は現在失速状態にあると誤解して機首下げを強行した
だがセンサーからの入力情報が失速を示唆するに足るものであったのならAIの挙動そのものは誤作動ではないとも言える
事実ボーイングはMCASそのものが誤作動したとは今でも認めておらず、事故を受けて施される改修はパイロットによるオーバーライドを可能にするものだと伝えられている 墜落システムで死者300人くらいだろ
天下のボーイングがなんで操縦不能なポンコツ航空機なんて作ったんだ？ >>66
じゃあそもそも>>20がバカ、で終わりってことかいなｗ
>>70みたいにきちんと解説してやれば、ってこっちでは意味不明って言われてるなｗ システム以前にパイロットが無能だから事故ったんだろ
自動操縦に慣れすぎの怠慢 >>78
「ボーイング737 MAX 8」のパイロットはiPadで訓練を受けただけだったと判明、「これはソフトウェアのエラーではない」という指摘も
https://gigazine.net/news/20190318-boeing-737-max-ipad-lesson/ >>68
言えてる
もっとも本件の場合、原因が全く特定出来てないから仕方ないけど
しかもメーカーが完全に他人事 >>78
これすまん間違え
事故の状態を良く把握してなかった・・・想像よりはるかに最悪な状況だったんだな・・ 自動で機首を下げたってことか
慰謝料と損害賠償金がとんでもない額になりそうだなボーイング こないだTVでやってたが
MD11もエンジン不調で出力下げようとしたら、失速と判断して全開になって墜落したと >>74
センサの入力値がひとつふたつおかしくなったから失速判断するって時点で、救いようのないポンコツだわな
第一にセンサ自体は自分が故障してるかどうかは分からんのだし 自動操縦とパイロットがケンカするシステム、以前エアバスであったよな（今もあるかも） システムの判断と手動操縦が競合しあって
想像もできない飛行状態に発展するパターンってアルアルなんだろうな
だから非常時でもしっかり対応できるしっかりした訓練と知識が必要なんだな >>6
メーデーってなんで地上波でやらないの？
くだらないバラエティより視聴率とれそうなのに >>68
お前、事故になってる時点でそのように行かない何かがあったからオペレーションがうまくいかなかった、って話なのに
理屈馬鹿なの？ 事故を受けての記者会見で「原因は調査中だが737MAXは安全で優れた機体だ」みたいな事を言っててこの会社は人命より体面を優先するんだなと思った。 >>97
そんなのはJAL123の墜落事故で判ってるだろ‥
FAA主導で検査するしな、今は知らんが。 失速とか危ない警報は客室にも流してくれ、家族に電話したり手紙を書いたり、便所に逃げ込んだりできるから 機体の構造的に問題があるのを自動調整で
誤魔化そうとしたら上手くいかなかったんだろ。 ホンダジェットみたくエンジンを翼の上に付けちゃえば
機体のバランスが取れそうw 737なら
完全新製品で作ればいいのに
ボーイングケチすぎ バカばっか
あーこれからは日本語で話していただいて結構ですから 自動ジェットコースターか
何百キロで地面や海に激突したんだろうな >>32
すいっちが多いってことは
直結し放題ってことだからな
逆に言えば、回路遮断も頻繁だと言うこと >>86
自動車の自動操縦に期待する人多いけど本来こういうものだよ
センサー全てが完全であって初めてきちんと機能する 機長は、むしろ機首下げして加速してバレるロールで急上昇すれば助かったのかな？ >>50
50％なら優秀じゃないか
誉を積んだ日本の戦闘機の稼働率は20％ｗ >>49
B737MAXのLEAP-1BはB737-300から採用したCFM56に手を加えてパワーアップしたエンジン(89kN→125kN)
CFM56はB-1Bが搭載しているF101-GEエンジンのコア部分の技術を民間転用したエンジン。
F101の派生タイプとしてF-15Eが搭載しているF110が存在する。
それを考えると同じF110系のエンジン2基の出力でF-15EとB737を飛ばしている事になるから。
重量比の比較がよくわかる。 >>19
新しい性能や機能が増えていくごとにネタが増えるだろうな。 飛行機の操縦もしたことのない、馬鹿による設計だな
机上の空論設計 飛行機乗らない自分は関係ない話と思ってるだろ？
飛行停止になる前中国の航空会社のMAX系が日本に乗り入れしてた訳だ。
もし今回と同じバグが発生していたら人口密集地に加速した機体が真っ逆さまに落ちてきてもおかしくなかった。
どう考えてもオスプレイどこの騒ぎじゃないが頭お花畑連中は騒ぎたてないのか？ >>111
優秀な技術を持った工員を前線に送り込んで無駄死にさせて
未熟な学徒動員生に作らせた結果だから仕方ない。 >>15
これはサイボーグ ゼロ！ゼロ！ ナイン！が本ネタです
生暖かい目で見てやってください >>115
最近の設計はそういうの多いよな
一戸建て住んだことないのに、一般家屋設計とか
車乗れないのに、空飛ぶ車開発とか
だいたい図面通りつくれないものが多すぎる
曲げ箇所に平気でベアリング穴とか指示してくるからな
もうバカチョンかと思うようなのがやまほどあるは >>101
それをやるとなると結局設計やり直しだよ ソフトの修正ならいい方じゃん。楽だし。
機体にハード的に欠陥があるなら一部作り直しでとんでもないことに >>121
センサじゃないかもし機体が中国製だったら落ちた機体はすぐ埋められてしまったかも
流石に他国では無理か >>123
変な言い方になるが
設計しかしたことのない人間による設計だなｗ
本来は実際の使用や製作に通じた人間がするものが設計なのにな じつは現代物理でもなぜ飛行機が空を飛べるのかは謎になっている 失速してないのに防止システムが失速しないように機首を下げるの？
怖いな 失速してないのに失速防止システムが作動するのを防止するシステム作ればいいだけじゃん >>85
DC-10より燃費を向上させようと尾翼を小型化したら
却って操縦安定性が悪くなったので電子制御入れたんだってねMD-11 それにセンサー１コってのが信じられないわな
冗長性を持たせるために操縦の通信系統を２重にしてるくらいなのに
なんで１つのセンサーに命をかけたｗ >>134
それ冗談のつもりか？
深遠な真実を指摘しているつもりか？
どっちだｗ でも機械のエラーよりヒューマンエラーの方が遥かに多いんだよね。
機械は警告を出しているのに、人間は機械の誤作動だと思い込み、結果事故になってしまう。
ソースは メーデー航空機事故の真実と真相 >>132
あれ、飛んでいるんじゃなくて
跳ねているだけ >>134
そのシステムが誤動作するのを防止するシステムも追加しないと >>139
そういう考えで機械優先（事実は設計者の思考優先）で設計したのがこの馬鹿設計者 >>140
それは空中浮揚といって松本智津夫という人がやってたやつでしょ そうだな
AIもセンサも人員も複数積んで
多数決で決めればいいんじゃね？？？ >>136
迎角センサーは2個ついてる
AIが間違ったほうを信じ続けていたから無意味だったが ヤバさ
ボーイングはこの機種にかけていた史上最も数が売れるはずだった
もし生産中止になったらアメリカＧＤＰを１％下げてしまうほど
リーマンショック級終わった >>150
飛行機って基本そういうもんだよ
イヤなら大枚はたいて優雅に飛行船でも
ただ穴あくリスクは多いけどな 機械と反対の操作を人間がやったら
解除される仕組みじゃないんだ タカタのエアバッグの1000倍くらいの訴訟が起こるはずなのに。 >>155
フツウの機構なら出力を切り離してしまえばどうにでもなるけど
こういう管理システムだと、基本フィードバックかけているだろうから
機械側がヘソをまげてしまう可能性も高いんだよな
B社もコレを教訓に、分散制御システムに移行できればいんだけどな… >>151
３個で多数決、+予備１個の合計４個が宇宙船の標準だけどな
ってか仰角センサーの問題じゃないだろ
仰角を押さえる方向で自動操縦してたんだからセンサーが正しく動いていても同じことをしていたはずだ
問題があったのは速度センサーだろ >>21
ボナン「バカヤロー! オレは機首上げするぞバカヤロー!」 非常事態に解除できないなんて怖すぎる
航空機の操縦システムはもっとシンプルにすべき 制御系のシステム設計＆プログラムも組んでたオレからすると
センサー系は多重装備で、１個が故障したことも考慮してリカバリーされる設計が
あたり前だけどな。 ボーイングの老舗、それも人命直結の機体コントロールプログラムが
地上に激突させることが考えられんｗ
少なくとも、パイロットに警告を出して、ここままプログラム制御かパイロット主導かの
選択を液晶画面に出して、すぐ解除できるようにすべきだったね。 >>162
解除は出来るだろ
普通は自動解除だがそうでなかったから緊急対応に必死なパイロットが解除をできなかったような もうそろそろ737の設計から脱却したほうがいいのでは 複数のセンサーを多数決ってのを2oo3（2 out of 3）つうんだけど
多数決だから簡単だろと思いきや、実はわりと難しい 君、ゴーアラウンドモードに入っているよ
ちくしょう、何でこんなことになるんだ
パワー、パワー
ああ、終わりだ、終わりだ パソコンでさえ理由わからずフリーズして
電源入れ直すと普通に使えるとか
あるもんな こんなのa-300系でとっくに対応したやつじゃないの？ >>4
営業運行は全部差し止めてる。フェリーフライトは止められていないが
そのフェリーフライトですら先日トラブル発生で緊急着陸があった。 売上に力を入れるのはわかるがリスクを考えていなかったんだろうか？
なんかあまりにも間抜けな失敗に見える
たとえ１回目を止めることは難しいとしても
１回目が出た時点で全社上げて対応してたら２回目は止められたはずなのに。もみ消すことしか考えてなかったのか。
２回出たら終わることくらい想像できないのかね。
米国とは思えない。
トップがよほど間抜けなんだろうな >>123
ＣＡＤ使えるだけじゃ設計できないんだよね
だから「ＣＡＤオペレーター」と呼ぶ（技術者ではなく「作業者」ということ）
ところがＣＡＤオペレーターと技術者の違いすら分かっていない会社が普通にある
物性や冶金の知識ゼロなのに開発や設計やってる「偽者」が大企業にも大勢いる
おそろしい話だよね 墜落の原因が新しく導入した失速防止システムであることがハッキリした
エチオピア航空機にはアメリカ人の乗客も乗ってたから賠償額が高くなる >>163
そんな簡単に考えられるようなシロモノじゃないけどな
機能ひとつひとつシンプルに「ああしたほうがいい」と言えても、それが組み上がったあと正しい状態かどうかは別問題だし
たとえば「エラー表示はあったほうがいい」というのは正しいようでいて
実際にはどれもこれもエラー表示すればエラー表示があふれてしまい原因の特定ができなくなってしまう逆効果を生み出してしまう
今回の件は失速防止装置のキャンセル方法が通常の自動操縦キャンセルと違うこと、
それを周知しなかったこと（航空会社にパイロットへの訓練を促さなかった）、あとは装置そのものの問題とかかな？ >>4
この前アメリカの空港間を空荷で移動させたときにも
異常が発生してた
さすがに人や荷物は載せられない模様 >>172
2機目が墜ちる前にこっそり修正して別の事故要因をでっち上げれば完璧だからな
手慣れてるから今回が初ではなく、過去にも不具合隠蔽してこっそり修正したことがあるんだろう >>172
アメリカの航空当局がクソな事なんか昔からわかってるのに、
いままでなんか夢でも見てたの？
日本の事故調がクズなのは、アメリカの航空当局に首根っこを
押さえられていて「これを原因にしろ」と結論ありきで書かされるから。 センサ故障はASILD エアバスと覇権を競う米の巨大企業がヨーロッパのルールメーキングに乗っかる気は
元々無いか。過去の実績から自分たちは大丈夫というバイアスに技術者個人も組織も必ず蝕まれるものなのだろう。 >>33
今回は逆だ。
MAXは機械優先仕様でパイロットがどんなに操作してもダメな方に持って行った。 ガラケーのボタン配置なんて初期はメーカーごとに違ってたのに
終盤ではどのメーカーも同じボタン配置と操作になった
スマホにいたってはＯＳが同じだからほぼ共通
飛行機の操縦席も配置・操作を統一するべきだ スピード開発、とりあえずリリースして不具合あったらパッチ出せばええねん
悪しきWeb屋文化がここまで >>185
飛行機は落ちるたびに強くなるサイヤ人文化なんや タカタの破綻と同じだな
小さな部分だが製品の最重要部分をアホが間違ったものに決定したから
製品自体が欠陥品になって全部ダメになったっていうｗ >>181
どこにでも出る
陰謀論を振り回す馬鹿ｗ >>183
AIがただの離陸上昇を急角度の上昇で失速の恐れありと判断して
離陸上昇中で高度もないのに機首を急激に下げて地面に突っ込ませただけだからな
ぶっちゃけ人間なら絶対にあり得ない >>191
そういうのってよくエアバスがやらかしてた印象だけど、とうとうボーイングもそのワナに墜ちたね。 >>167
すべてのセンサーがおなじ誤動作する可能性もある テスト繰り返したんじゃないの
不具合見つけるために >>20
離陸中エンジンMAXで
失速警報でてシステムが機首下げを強制でやられたら
パイロットは為す術がないｗ
操縦桿を引くか システム解除のどちらかだろ
でこのシステムは裏方に隠していて解除の仕方を
ボーイング社が意図的に隠蔽していたのだからなｗ というか
失速防止機能絡みの航空機事故が多すぎる
廃止して人に任せる方法じゃ駄目なのか？ >>191
操縦桿を引いちゃってボナンするならともかく
操縦桿を押して降下って意図的じゃなければ人間はやらないしな >>177
＞組み上がったあと正しい状態かどうかは別問題だし
＞たとえば「エラー表示はあったほうがいい」というのは正しいようでいて
設計段階で全ての事態を想定してるんだよ。 組み上がった後なんて発想は存在しない。 >>202
なんか伝わってないようだけど
そこは「エラー表示すればいい」に対するレスだよ 翼に翼面荷重や流速・圧力分布を検知するセンサーがあって
失速を直接的に感知してるのかと思ったら
速度と迎角だけで間接的に判断してるのか？ まるでオモチャだな 開発元 「操縦士は完全ではないので、自動システムが必要」
操縦士 「自動システムは完全ではないので、自動システムの解除方法が必要」 >>184
車の運転席ですら統一できねぇのに、できるわけねぇだろ >>204
気圧が頻繁に変わる領域でそんなセンサーつけてもエラーのオンパレードになるんじゃね？
半導体工場じゃねぇんだから… >>204
知ったかもいいとこだな
航空機の仕組みすら知らなかったとは >>203
頭悪すぎだろよ、 制御やってる者としてはハードウェア異常なら、通常と違う
インフォを出して、緊急解除したら墜落は防げたという話だ。 >>197
失速警報システムと失速予防システムは別なので
予防システムが機首を下げてフルパワーにしても
警報は鳴りません >>208
穴がつまって墜落したって話は聞いたことある >>206
車のインパネが全車同じなんて気持ち悪い >>6
というか、過去の放送分で、失速防止システムが要らんことして墜落ってのなかった？
今回の件が、もしこのシステムの不具合なら、かつての教訓が生かせてないってことなんだわ。 たしか一方が機械を優先し，他方が操縦士の判断を優先したために衝突だかニアミスだかが起きたことがあって，それから機械を優先するようにしたんだっけ。 >>218
失速防止システムはMAXに新しく追加されたシステムだから 離陸中の高度じゃ、対処する間なんてないし壊れたら終わり。センサーとか電子部品は新品だろうと唐突に壊れるときは壊れる。
一定の確率でこういう事故を受け容れるしかない？ こういうのを見ていると、自動運転の車とかも危ないんじゃないか
アップデート後、ある条件に当てはまった車が一斉に事故とか起きそう 冗長性とか書いてる奴はバカなのか？
センサーが2個だろうが200個だろうがAIは恣意的な選択はしない
本来は危険回避のためのシステムなんだからセンサーの値が揃わない場合はもっとも危険性の高い数値を採用して警告を出すだけだ
今回の問題は単に警告を出すだけにとどまらずパイロットをオーバーライドしてその間違った値から誤って推測された危険性に基づいてAIが機を操作したから起きた >>211
さっさと死ね池沼
こういうレスバトルがしたいの？
「エラーはインフォ出して」ってのが君の扱ってる程度の簡単な仕組みなら成り立つのかもしれないが
飛行機ではすべての機能に対してインフォメーション出してたら、情報の洪水でパイロット負荷が許容量を超えるんだ
だから「エラー表示すればいい」なんて安易な解決策では逆に事故を増やすことになる
言っておくが、これは俺の持論ってわけじゃないから「そんなことない！」と強弁されたところで何の意味もないぞ
事実そういう仕組みなんだから センサーが正常に作動しなかったから失速したと誤判断したんだろ。 その日死ぬ予定の人がたまたま同じ機に乗り合わせるってすごい偶然だよね これはボーイングとFAAはやばいことになるな、
完全にグルだったし 家のパソコンも３年に一回ぐらいの確率で理解に苦しむおかしな動きをしたりするが、
それが飛行機や自動運転車だったら氏ぬわけだ >>226 センサーの故障は目詰まり（火山灰とか氷）で起こる事がある。
この場合は中央値ではダメ。 >>219
ユーバーリンゲン空中衝突事故だったか
管制官の指示と衝突防止システムの指示が相反した結果空中衝突 >>229
いや、パイロットが操縦桿握ったら即オートパイロット系を解除できるようにせんと
これ解除手順があったが、このパイロットがそれを知らなかったのも理由 >>233
中央値でいいだろ
メディアンフィルターしらないかな メーデースタッフ大喜びだな
格安航空の無理なコストカットが原因の人的ミスでって話に落ち着く事が多い中で
久々の本気の不具合での墜落だ >>235
失速防止システムはオートパイロット系とは違うから
操縦桿を動かしても解除されない
失速防止システムは離陸の時の人間の操縦エラーを補正するシステムだから >>234 日本でも管制官の指示と衝突防止システムの指示が相反して
衝突寸前までいった事ある。
そのおかげで今は衝突防止システムの指示を優先する事になってる。 >>235
すぐに情報出てきたしマニュアルには載ってたみたいだけど
訓練に組み込まれてなかったようだな >>1
> 墜落前に失速防止システムが自動的に作動していたことが分かった
こういうのはエアバスの十八番だったのにな（遠い目 これ見て色々飛行機事故を検索してたけど、ロシアの旅客機でパイロットが自分の子供に操縦させたら墜落しちゃったのが怖すぎる… 開発が遅れ続けているMRJは、完成時には旧式の枯れた技術でつくられた信頼性の高い旅客機となります >>237
原因が判明したら新作が出来るな。
ボーイング社製だからかＭＲＪが苦戦してる型式認証を簡単にとってるな。 ★★★目的の航空機を落とすためのシステムだし
★★★改修、修正する詐欺で実際はさらに【強化】されるwwwwwww >>247
造船屋の感覚からすると、ルール熟知してないのに飛行機作ろうとすること自体が
気が狂ってるとしか思えなかった＞MRJ >>218
昔エアバスだったかでコンピュータ制御と人間のコントロールの奪い合いで落っこちたってのがあった気がするな FAAはDC-10の前科があるので陰謀論でも何でもなく信用できない組織 いま、家電もそうだよなあ。
白物家電はまだいいけど、その他の家電など実際に使うと使いにくい、耐久性が無い。
その設計して試作して検証していないような家電まで出てきた。
物を作り使う、ハードとソフトの境目で考えると技術者が少なくなってきたのかな？ >>26
高度を無視すれば安全なんだろう
自然の力には勝っていないようだ 失速防止AIは失速しないことだけを考える
「そうだ、機首下げてエンジン吹かせばいいんじゃね？」
そしてそれはどの制御装置の指示よりもプライオリティが高い
また人間よりも >>113
毎回コンピュータの不備みたいな同じネタになってしまうぞ… 結局パイロットオーバーらいど付けないとセンサーの故障なんかのイレギュラーには対応できんのか。
車の完全自動運転はさらにイレギュラーが多くなるぜ？ 正確には秘密装備の【ターゲット墜落システム】
たまに誤動作がバレたので名称『墜落防止システム』
★★★常時、世界中に大量の落下システムが飛行している事実。
必要なときに必要な場所に。。。。。。。。。。 機種を自動操縦の閾値越えてあげる癖のあるパイロットがあげすぎる
↓
自動操縦が失速防止で機種を下げる
↓
パイロットあせってさらに機種を上げようとする
↓
自動操縦がさらに頑張って機種を下げようとする
↓
最初に戻る
↓
墜落 日航123便墜落にしても今回の墜落事故でもボーイングって責任とらないよな
アメリカのダブルスタンダードここに極まりやな 人間同士でもおとしどころが見つからなくつ もめるからな
Ａ案Ｂ案あって どちらでも大差がないんだが
もめにもめで どちらも不採用におわる >>229
パイロットの仕事がほとんどなくなっちまうぞw >>100
これだよな
基本からして間違ってたってこと
こんなのやあんなのが東京上空いらっしゃいませするのかと思うと… 一番最初の737-100 では全長28.65m 全幅28.35m で最新型の
MAX10では 全長43.8m 全幅35.92m。座席数も115席から230席に倍増。
こんなのを同じ機体だと言い張ることに既に無理がある。
同じ操縦資格で操縦できるから経費かかりませんよ、と言って売りつけた結果がこれ。 懲罰的賠償で今までの儲けが吹っ飛ぶどころか
借金生活、 >>260
無理矢理ヒューマンエラーにするからへーきへーき 加速上昇している時に失速防止システム誤作動で、
加速しすぎて上向いて失速して墜落って事？ >>266
ワイヤー系統が一カ所にまとまってる欠陥だっけ >>36
いまは全世界その対応だよ
>>37
センサーが2つ搭載されてるのに、
安全向上サービスに金払わないと、一つしか使わせない、というアンロック商法してたからな >>276
お前の飛行機の知識は第二次世界大戦くらいで停止してるのか？ >>275
速度得るためにフルスロットルで急降下する、そして地面に激突 >>264
失速しそうなのに機首あげたら終わるじゃん…
その程度わからんのはパイロット失格なのでは？ >>280
>速度得るためにフルスロットルで急降下する
離陸時にそんな誤作動したら、死ぬしかないね。 >>277
MCASは最初から片側だけ使うシステム
お前よそでもデマ言ってるだろ パイロットがいるんだから失速防止システムなんていらないよ。失速警報だけでいい。
余計なお世話でしかも危険なものなど取り外せ。 >>266
アメリカの司法は、事故（再発）防止のためのもので、
日本のような仇討司法ではないので。 離陸直後の高度で変な体勢になっちゃったら、もうどんなフェイルセーフがあっても無理だろう >>287
一か所にかたまってるのは油圧系統だ。ワイヤー？？
123便の件は事故調の報告書から群馬県警の本、検死医の本、
藤田日出夫の本から陰謀論まで全部読んでるわ。 >>278
AIなの？
固定化された自動プログラムじゃないのか >>281
失速しそうにない時に
失速回避されたから 墜落したんだよな >>289
油圧のとこに電気系も一緒に通してあって損傷で一気にダメになったと書いてなかったか？ >>281
（横だが）
おそらく、スティックシェイカーの警告が出ない範囲なのに、
機械がいきなり機首下げの修正を掛けてくるんだと思う。
パイロットは、自分の意図する姿勢に戻そうと、操縦桿を引く。
名古屋で墜落したエアバス機とちょうど逆のパティーン。
名古屋の事故は着陸復航スイッチに意図せず触れて、
機体が勝手に上昇し出して、パイロットは操縦桿を押し続けた結果。
機械がトリムを変えて推力上昇でいきなり機首上げ失速。
完全に出来もしないのに中途半端に自動操縦のような設計するから、
この手の事故が起きる。 この手の事故では最期どんな感じに会話してるんだろ。
ボイスレコーダー聞いてみたい。 >>199
航空機メーカー「それでほんとに失速墜落したら、予防策とらなかったメーカー責任問われるだろ」 >>294
（横だが）
日本人らしいご意見ですことｗ
「全電源喪失の可能性はない。」 >>177
>そんな簡単に考えられるようなシロモノじゃないけどな
ものすごく簡単な言い方だな
馬鹿ｗ >>209
今どのへんまで設計が済んでるんだ？
あの硬すぎて強度不足を引き起こした主翼の再設計はもう終わっただろうかｗ >>292
全然書いてない。
事故調の報告書 129ページの5.1項の 5.1.1項にNTSBがFAAに対して行った勧告がまとめられている。
その中で油圧系統の設計変更は含まれているが電気系の話なんて一言も書いてない。
米田憲司「御巣鷹の謎を追う」213ページにもハイドロ・ヒューズの取り付けについては書かれているが
電装系については一言も書かれてない。
何をどこで妄想したの？ >>299
MRJ、そんなお粗末をやらかしたのかｗｗｗ >>210
知ったか馬鹿はお前だろ
>>204の言ってるようなことは設計や試作の段階ではやってることだぞ
いずれは販売段階でもやることになるだろう >>303
やらないと思う。値段が高くなるだけでユーザーには特にいいことが無いから。
これ以上、情報を増やしたところでパイロットが判断できるわけでもないし。 >>177
個別最適が全体最適になるわけではない、のはその通りだが、運用対処はちとレベルが低い >>238
それにしてもあまりにも無思慮な設計だわな
失速防止のために下げ舵にするのはいいとしても
低高度で降下姿勢になっても下げ舵のままにするとか
設計の不備を通り越してキチガイのレベル 高度計とか水平儀のデータをまったく参照してないのか？ ttp://salamann.com/boeing-737-8_claws_how_it_causes_the_lion_air_crash
なぜセンサが壊れたまま機体は送り出されたのか
なぜパイロットは水平尾翼の自動作動による繰り返される”死のダイブ”を止められなかったのか
なぜAoAセンサ故障に耐えられるシステムではなかったのか
最大の問題は、言うまでもなく、1番のAoAセンサが故障したまま送り出されたことだろう。AoAセンサは
非常に重要な機器であり欠くことができない。この観点で何が問題だったのか、今後どうすれば防げるか
はいずれ最終報告書に載るだろう。
2番目の問題に関し、Preliminary Reportに記載されていた話によれば、事故フライトのひとつ前のフライト
でも同様の問題が発生しており、その際にはパイロットは水平尾翼のCUTOUTスイッチを使って、水平尾翼が
動かないように対処した。こうすることで、パイロットは常に操縦桿を使って操縦しなければならなくなるが、
勝手に機体姿勢が変わることを防げ、安全に飛行できる。事故フライトでも同じことをやればよかったのだが、
すべてのパイロットがそのように良い判断をできるわけではない。事故フライトではAoAセンサ故障のため、
離陸時から常に失速警報が作動し、操縦桿は震え続けていた。
さらに、Preliminary Reportによれば、最終的には操縦桿を動かしても片側のエレベータしか動かなくなっており、
MCASにはとても勝てない状況となっている。この状態になると手の施しようがない。
3番目の問題点が個人的には重要に思える。AoAセンサ故障のまま機体が送り出されることは起きうるし、
パイロットは必ずしも完璧ではない。機体としては、もしAoAセンサが故障しても問題なく飛べればよかった。
AoAセンサ故障を検知したらMCASを自動的にオフにするとか、AoAセンサが一系統故障してもいいように
予備用の何か別のセンサまたは信号を用意しておくとか。
--
にしても、ライオンエアでは事故フライトのひとつ前のフライトでも同様の問題が発生していた・・・のに、
なんでその問題を是正したり適性に引き継がずにそのままとんでるのかが意味不明。
LCCってやっぱヤバいんじゃないのと思う。
エチオピア航空はあまり事故のないエアラインと聞いているけど。 >>297
それのどこが関係ある
おれの書いてることの意味がまったく解らない馬鹿ですって言ってるんだなおまえは
この馬鹿ｗ >>9
失速防止システムなのに簡単に解除できたらヤバいじゃん
バカなの？
って感じじゃね？
事故が起きたから問題視されてるが >>307
そのようにしなさい、という合衆国レギュレーションがあるから。
CFM LEAP-1Bという新しいエンジンに替えたら飛行特性が変わり、
機首上げモーメントが強くなってしまった。
この際にレギュレーションを満たせなくなり、無理やり制御系で
誤魔化そうとした結果がこれらしい。
と、詳しい人のブログで読んだ。 要するに失速させるパイロットが悪かったって事やろ。 >>302
主翼の付け根の金具の強度不足がわかったので代えたという報道を聞いたこと無いか？
その原因は報道では隠されたが、主翼が硬すぎてしならないから設計以上の力が金具にかかったんだよ
主翼が原因だと言うと大変なことになるから金具のせいにしたんだよｗ
部下がしたことですからとかいう言い逃れとまったく同じだ、こんなの技術の話じゃねえわｗ >>313 >>314
失速してないのに失速してるという誤った情報をもとに、機体は失速させまいと頑張った。
操縦者はちゃんと飛行させようと頑張った。
競合の結果落ちた。 >>6
ライオンの後対応策が示されていたなんて話になれば、メーデー民はエチオピア航空を無能呼ばわりしそうだが >>229
無理やり737ライセンス使えるようにコンピューターが介入して飛行特性似せてある機材だから無理が多い
もう797とか新規設計したほうがいい >>319
ttps://hardware.srad.jp/story/19/03/24/057218/
昨年10月29日と今年3月10日に墜落事故を起こした2機のボーイング737 MAX型機では、オプション扱いとなっていた
異常発生時の安全を向上させる2つの機能がいずれも搭載されていなかったそうだ(The New York Timesの記事、
SlashGearの記事、 The Vergeの記事、 Ars Technicaの記事)。
匿名の情報提供者がThe New York Timesに語ったところによれば、ボーイングではAOAインジケーターを引き続き
オプションとする一方で、AOA Disagree alertを標準搭載にする計画だという。また、現在は2つのセンサーのうち1つのみ
のデータを使用しているMCASのソフトウェアについては、2つのセンサーから送られたデータが大幅に異なる場合に
MCASを無効化するよう修正するとのこと。
ライオンエアのような低価格航空会社ではオプション機能を追加しないことが多く、規制当局もオプション機能の
追加を必須とはしていないそうだ。これらの機能で墜落事故を防げたかどうかは不明だが、安全機能をオプション
として収益を増やすことへの批判も出ている。
--
デマじゃないと思うけどな。 >>1
ボーイングの居直りが酷いな。まるで安倍だわ。
世界にINAORIを拡大させてる安倍恐るべし >>320
エアラインさま、今までの操縦資格がそのまま使えるから追加投資なしで
すぐお使いになれますよ、いかがですか？というセールストークらしいぞ。
エンジンを変えたら直径がでかくなり、誤魔化すためにいろいろいじったら
飛行特性が合わなくなったので、むりやりレギュレーションに入れるために
失速防止機能をいれたようだ。
LCCに乗ると自分の命も安くなるってことだな。 >>286
いや、アメリカだったら賠償金はとんでもないぞ >>320 >>323
そういうカラクリだったか
それでもきっちりした失速防止機構にしてたら問題はなかったが
レギュレーションゆえだったからやっつけ仕事感覚でやったかｗ >>286
あるじゃないか仇討司法＞懲罰的賠償
むしろそれが無いのが日本の司法
再発防止に努めますとか言ってたら責任がなくなるかのような風潮だからなｗ ぶっちゃけ機首上げモーメントが強いなら下手に機械で自動で下げさせるより
パイロットが計器見ながら適宜機首を下げてやった方が安全じゃね?
高度計とも連動せずに機首を下げ続けるとか怖すぎる 最後はテロリストのせいにして罪を認めないボーイング 変なタイミングで失速防止が作動したにしろ、ここは「墜落推進システム」じゃないと納得がいかないｗ エチオピア航空のパイロットは優秀でおかしいと判断して即手動に切り替えたり頑張ったんだよね。勝手にシステム作動ってMAXは殺人機と言っていい >>325
ttp://salamann.com/boeing-737-8_claws_how_it_causes_the_lion_air_crash
賢くて詳しい方のブログからの引用になるけど、レギュレーションにおいては以下のような感じらしい。
--
基本的に、旅客機をエアラインで運行するためには、機体の設計として、上記の14 CFR 25.201(d)に記載の
あるAcceptable indications of stallの3つのうちどれかまたはその組み合わせを実証しなくてはならない。
その条件とは、(1)容易に制御できないような機首下げ、(2)それ以上の減速を妨げるような十分に強いバフェット、
(3)操縦桿最後方位置まで達し、さらなるピッチ増加がない場合である。また25.203(a)では、異常な機首上げ
は起こってはならず、操縦桿操縦力はStallの間中常に正でなくてはならないと規定している。
また、操縦桿によってStallを防げなければならない。
737-8(事故機)は以前の737と比べ高迎角時の機首上げモーメントが増えたことにより、上記いずれかまたは
両方のRegulationsが満たせなくなったと思われる。想像では、いままでの737のStallは(1)の機首下げの要件で
決まっていたが、今回の新エンジンの搭載により機首下げが十分ではなくなったのであろう。Regulationsを
満たせない飛行機は旅客機としてお墨付き(Certification)を得られない。そこで問題を解決するためこの機能が導入された。
--
ここで、「(1)容易に制御できないような機首下げ」のレギュレーションに適合させるためには、
パイロットの操縦を受け付けないような失速防止モードである必要があったわけだ。
根本的に737MAXシリーズは機体特性を維持するのであれば、主翼の位置自体の大幅な
変更をするか、あるいは座席数を忍んで機体を短くするかしか無かったものと思われる。
が、無理やりこのモードをいれて、しかもそれがレギュレーションによるものだったという事。 >>327
パイロットが空間識失調に陥る場合もあるから。とくに失速時とか機体の姿勢が大きく
変わったときには。
誤解してなかったら申し訳ないけど、ライオンエア・エチオピア航空共に失速してないのに、
センサーの誤動作により失速防止モードが強制発動した。 ttps://aviation.stackexchange.com/questions/2317/how-does-an-alpha-aoa-vane-work
AoAセンサーってこんなメカニカルな装置だから、何かで折れてましたとか、
引っかかってましたとか、油さしてませんでした、とかで結構すぐに誤作動しそうな感じ。 >>339
カナードまでつけたら同じ７３７ですって言い張れる根拠がどんどん薄くなるからじゃね？
それって操縦特性が違う事が見ただけで丸わかりになるよね。
プログラムならわからないから、なんとかこれで誤魔化そうとしたんでしょう。
AoAのうち片方しか使ってないとかちょっとひど過ぎだな。 >>306
それを全部システム化しようというのがエアバスの思想
その結果がどうなったかといえば >>336
同じ重工の寮から書いてるからID被ってるとかｗｗｗ
寮内DSLとか被るらしいからなｗ >>298
何が言いたいのかサッパリ
日本語でおk >>260
機械がパイロットを混乱させた→パイロットが無能といういつものメーデー民だろ >>340
なら尾翼にそれ用のバランスタブをつけるとかでｗ 2番目の問題に関し、Preliminary Reportに記載されていた話によれば、事故フライトのひとつ前のフライト
でも同様の問題が発生しており、その際にはパイロットは水平尾翼のCUTOUTスイッチを使って、水平尾翼が
動かないように対処した。こうすることで、パイロットは常に操縦桿を使って操縦しなければならなくなるが、
勝手に機体姿勢が変わることを防げ、安全に飛行できる。事故フライトでも同じことをやればよかったのだが、
すべてのパイロットがそのように良い判断をできるわけではない。事故フライトではAoAセンサ故障のため、
離陸時から常に失速警報が作動し、操縦桿は震え続けていた。
---
いちおう、水平尾翼を固定するスイッチを入れることで逃れることはできる。
しかしながら、こんな状態のまま、なぜライオンエアは次のフライトを行ったのか。
この点は相当に問題があると思うが。 >>345
やっぱ普通に考えて主翼の位置を大幅に変更するしか無かったとおもう。
変なメカニカル対処を考えても飛行特性が変になるだけだと思うし。。。
やっぱり７３７だって言い張ることに無理がありすぎたんだよ。 ・国家機関は活動従事者を部品とする自動操縦システム説
・国家経済は市場参加者を部品とする自動操縦システム説
その心は、
誤作動を起こしてもちょっとやそっとでは修正されません >>339
飛行機の場合は機首があがったり下がったりする事態が起きるから、
機首上げモーメントが強いってのはF1みたいに頭押さえればいいってわけじゃない。
機首があがってる時にはピーキーになって、下がってるときは反応が鈍る。
で、失速防止システムは頭の軽い紙飛行機が空向いて落ちるのと同じ現象を防止するもので、
機首下げ状態でこの機能が働くと頭から真っ逆さまってことになる。
機首あげようとパイロットが足掻けば足掻くほど、墜落までの時間が短くなるのかもしれない。 失速防止に機首下げは良いとして
下降や上昇の制御に高度データー使われてないの？
優先順位、地面激突＞失速って感じの制御じゃないのか >>352
機体特性がちゃんとしていれば、こんな自殺システムをつける必要は無かったんだよ。
燃費のいい新型エンジンに付け替えたのはいいものの、飛行特性に大きな影響が
でるようになってしまった。それをシステムで無理に抑えようとしたうえに、ケチってAoAセンサの
片側しか使わないという設計にした結果がこれ。 昔、F1ラウダ航空のB767が飛行中に逆噴射装置が
自動的に作動し、機体が空中分解しバラバラになり
墜落したのを思い出した
メーデーでも放送した奴 >>352
失速=墜落って考えだろ
減速防止じゃなくて浮力喪失防止 B737は今まで何人の人を殺したんだ？
1960年代から飛んでるんだろう、この欠陥機 >>242
自動操縦だったのが子供がいじって
いつの間にか解除されたんだっけ？ >>13
B29は戦時中にどんだけ日本人殺したと
思っているんだ
ざっと80万人 >>356
ttps://aviation-safety.net/database/types/Boeing-737-series/statistics
5,000人くらいはトータルで死んでるみたいだね。 これだってボーイング側は最初システムに問題はない安全だって言い張ってたんだし
これだけ国際的な問題になったからいろんな機関が調査してボーイングの問題と知られてきたけど
これから自動運転車が普及してシステムエラーで事故っても個人ではしらばっくれられて
太刀打ちできずに泣き寝入りだろ ワザと失速させる飛行ができない
プロ泣かせの機体。 >>323
脚が短いことが諸悪の根源なんだが、これ以上伸ばせないのかねえ(20ｃｍ位は伸ばしたらしいが)。
昔のツポレフ機のようにフェアリングを設けて後方引き込みにするとか。 機首を上げようとしたら勝手に下がっていくってすげー恐怖だな 機体を洗う時にセンサーのところにテープを貼って
はがし忘れちゃったやつも怖い 手動操作だとパイロットの間違った判断で失速墜落したりする。
↓
「失速防止システムを自動でスタートさせればいいじゃない」
↓
システムトラブルやセンサー異常による誤判断で機械が暴走。 >>366
それで足が折れるとかいう事故になっても笑えねぇ。
737の名前を使いまわすことが諸悪の根源だと思う。
エアラインも航空機メーカーも商売優先で安全を無視してる。 >>309
失速防止装置が原因と分からずセンサの不具合までたどり着けなかった
水平尾翼の誤作動だとして故障してないところを修理して安全だと錯覚した >>353
設計の古い機体にあんな馬鹿デカイ直径の
高効率エンジン装着すりゃ、飛行特性に影響
出るわな
期待を新設計せずにコンピュータソフトで
誤魔化そうとした、ボーイング儲け主義の顛末 >>303
当たり前だろ
失速特性計測するようなの積めってか
バカもいい加減にしろ これがGMやフォードやトヨタなどの自動車
メーカーなら欠陥車として莫大な罰金が
踏んだくられるのに、何故か大手航空機メーカー
にはPL法すら適用しない米国当局 >>372
故障切り分けのミスではないとしたら、センサーの動作状態をモニタする手段がなかったんだろうかね？ >>316
メーデー民ならパイロットを無能認定するだろうな >>378
AoAセンサは飛行中でないと動作しないから
ちゃんとここ不具合ですよと申告しないと地上待機中は分からない >>380
不具合の有る無しを検査する事も出来ない仕組みなのか、根本的な問題ありすぎないか？ >>351
そういう話じゃねえよ
エンジンを強くしたから（エンジンの出力が大きいときは）今までの機体に比べ恒常的に機種上げのバイアスがかかってしまうってこと
だからなんらかのカウンターをつけるってのは理にかなってるんだよ
ただその機構に適切なものがないから根本改修しかないってことだが>>348
主翼をずらすのだってバイアスへのカウンターってことでは本質的に同じだ
主翼を下げて頭を重くするんだからカナードで頭を押さえるのと同じこと >>25
どうせ死ぬなら全部の手と足を離してみれば浮き上がるかもｗ >>375
馬鹿をさらした後でいまさらそんなことを言っても遅いわ馬鹿
しかも自分の言った>>210と矛盾したことを言ってるじゃねえかよ
顔を洗ってどっかに行け馬鹿ｗ わかる人教えて
ニュースとか見てた限り強制的に姿勢を下げさせられて
機長はどうにか姿勢を上げようとしていたけど
失速防止で何で機種を下げさせようとしてたの？
機首上げすぎと勝手に判断していたのかな？ >>385
失速を止めるには機首を下げる
でも実際は失速じゃなく別の原因
自動で機首を下げる
墜落
でも地上接近警報が出るぐらいなんだから地上に近づいたらエンジンフルスロットルで機首上げ動作にならないといけないのでは？ ハッキングされて機首下げ動作がはじまったとかだと怖い >>385
そこなんだよね
Ｑ．なぜ自動操縦ソフトは失速と判定したのか >>385
迎え角のセンサーが狂ってた。機首は上がってないのに上がってると判断したらしい。
センサーがたった一個しかついてないというふざけた仕様。事故後にセンサーを二つにする改修を予定してたらしいが。 >>362
ところがどっこい日系メーカーがアメリカでやらかすと巨額の賠償
社長は議会に呼ばれてつるし上げられる >>373
計画に無理があったようですね。
結果346人も死んでる。 >>390
日頃から、ロビイストを使ってるかどうかの差だなｗ >>382
それまでのシリーズのCFM56-7シリーズと、CFM LEAP-1Bでは
最大出力は120kNが前者で、130kNが後者だからさしたる差はないと
言えるんじゃないか？
そもそもMAXシリーズへの置き換えの主眼はLEAPエンジンによる
バイパス比の向上による燃費向上を狙ったものだと思う。
大直径にならざるを得ないから、高迎角時に抵抗が大きくなり、
機首上げの方向に向いてしまう原因ではないかと思う。
受け売りですけど。
----
ttp://salamann.com/boeing-737-8_claws_how_it_causes_the_lion_air_crash
エンジンが大きくなり、地上にいる場合の地上からのクリアランスを確保するため、エンジンを上に上げ、
さらに主翼の前側に出した。これによりナセルが前側に伸び、また大きくなった。このナセルが、高迎角時に
機体の機首上げモーメントを増やす要因となる。
その帰結として、あるひとつの法律(Regulations)が満たせなくなった。
---- >>389 >>385
正確に言うと、2個ついてるけど一個側の情報しか使わないよ、という仕様みたい。
ttps://hardware.srad.jp/story/19/03/24/057218/
安全を考えて2個の情報からより正しそうなものを使うオプションがあるけど、
それは「より高い安全性」をお考えのお客様向けのオプション料金らしい。 >>373
胴体が伸びてるので、もしそのままなら、むしろ舵は効きやすくなる。
しかし！
胴体延長すると重量増加が問題にり、無理に尾翼を小面積にして軽くし、
その分の安定性をソフトで補うなんてことをやると、やばいことに。
MD11がそれ。 >>379
ライオンエアの、一フライトまえの機長は有能だったから水平尾翼固定モードにして
手動操縦に切り替えることでなんとか帰還した。
しかしライオンエアの経営陣は無能だからその機材でそのまま次の便を運航させた。
次の便のパイロットは普通だったから水平尾翼固定するという発想に至らず墜落。
しかし、水平尾翼固定モードにしないといけないとかそんなフザケタ話はない。
やっぱり、ボーイングが一番無能なんだと思う。 >>396
そうなのか、自分が聞いたのは要約してあるニュースだな。
しかし凄い話だな、致命事故を防ぐためのには必須と思われるようなものまで
オプションとはｗ 完全に誤作動したのか、それともパイロットがちょっと機首を上げすぎて作動したのか？ >>400
壊れたら致命的な事になる（既に2回もなってしまった）システムはおかしいだろ。
そんな頻度で壊れるなら、左右両方の情報を照合してもやっぱり同じ事故が
起きるのではないか？？
>>401
完全な誤作動でしょ。だって機首が下がったら失速防止モードから解放されないと
おかしいじゃないですか。 命が安い国のお客様むけに作られた旅客機なんだろうな 飛行機のメニエル病でしょう？
メニエル病の人に「まっすぐ歩け」と命令しても
そもそも平行がわからないんだからさ まさか失速防止装置は離着陸のことを考慮していないのかｗ やっぱり、ツギハギだらけの基本設計古い機体はヤバイな。 >>399
まんま名古屋の事故と同じだな。
上げ舵か下げ舵かの違いだけｗ もしAoAセンサーが具体的にどんなものかイメージがついていない人は、
以下のブログを参照してもらいたい。
ttps://ameblo.jp/odamaki3/entry-12417745588.html
完全なるメカニカルセンサーで、これに信頼性を求めるのはちょっと無理が
あるのではないかと思う。昔から使われている装置ではあるんだけど。
ライオンエアの当該機は大気速度計とAoAセンサーの双方が故障して
いたらしいので、相互の配線ミスの可能性もあるとブログ著者は書いてる。 >>402
通常人間が判断するものだったら一対でも良いけどコンピューターで判断させるものなら
多数決で決めるので奇数個じゃないとまずいなｗ
スペースシャトルのシステムは5系統で多数決を取るシステムだったと思う。最低でも
3系統は必要。 >>409
温度と湿度によっては、ヒーターが入っていないと凍り付く。
他機種でも、よく速度計（ピトー管）のヒーターが入ってなかったり、
エンジンの圧力計に雪が詰まったりして事故が起きてる。 離陸時に高度あげなきゃならない時に
勝手に機首が下がって逆立ち状態になるとか
どんだけヤバい飛行機なんだ737MAX >>407
名古屋の事故は着陸復航モードに入れたのに気づいてないという
ある種のヒューマンエラー要素も含んでいるとは思う。
機長は気づいてたけどコパイがアホだったんじゃなかったっけ？
今回の事故はより不可避じゃないか？ >>396
そんな両方の情報を使って制御するオプションはない
あくまでも表示だけだ
適当なこと言うな 自動車のエアバックも
突如誤作動したら、と思うと
怖くてしょうがない >>416
そうですね、すいません。
---
搭載されていなかったオプション扱いの機能とは、2つの迎角(AOA)センサーから読み取ったデータを
表示するインジケーターと、2つのAOAセンサーから読み取ったデータが一致しない場合に警告を
表示するAOA Disagree alertだ。 オプションのHUDを装備すればAOAアングルが表示される
これはNGも一緒。
フライトディスプレイにまで表示してるのは
アメリカンやデルタくらい >>405
センサーは２つあったけど、そのうち片方からの情報しか受け取ってなくて
その片方が誤作動起こした時点で機械が人間から主導権奪いにかかるとか >>416
ああ、そうだ、以下↓を読んで勘違いしてたんだ
--
匿名の情報提供者がThe New York Timesに語ったところによれば、ボーイングではAOAインジケーターを
引き続きオプションとする一方で、AOA Disagree alertを標準搭載にする計画だという。また、現在は2つの
センサーのうち1つのみのデータを使用しているMCASのソフトウェアについては、2つのセンサーから送られた
データが大幅に異なる場合にMCASを無効化するよう修正するとのこと。
--
2つのデータを照合して大きく違う場合は失速防止モードを無効化する仕組みに改善しますよ、
という話だな。 >>395
>エンジンを上に上げ、さらに主翼の前側に出した。
>これによりナセルが前側に伸び、また大きくなった。このナセルが、高迎角時に機体の機首上げモーメントを増やす要因となる。
ここは意味不明だな
エンジンが上がったのは機種上げモーメントを減らす方向だし
ナセルが前側に伸び（つまりエンジンが前に行く）たことでは推力によるモーメントは変わらないはず、上下に移動しないとモーメントに変化はないからな
むしろ重たいものが前に行ったことで少しだが機首下げモーメントが発生する
エンジン周りにおきる空理気的な理由でのモーメントの発生に関してはわからないが、有ったとしてもたいしたことはないだろう シュミレーターでも洗いだせなかったバグなの？
日本で事故起きなくてホント良かったわ… >>418
二個でどうやって判断するのか
不思議だったｗ …効率を良くするために
揚力中心と重心がほとんど一致させたので
手動では制御しにくく、コンピューター制御にした。
だけどセンサー異常やプログラムバグで墜落した…
こんな感じかな、コンピュータで飛んでいるんだよな。 >>422
ttps://leehamnews.com/2018/11/14/boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/
通常の飛行時にはエンジンナセルは特に揚力を発生させるようなものではないけれど、なんかの理由で
パイロットが激しい機動を取り、高迎角状態になったときに、エンジンナセルの直径そのものがでかいのと、
前よりについている事で揚力（というか、高迎角であれば空気抵抗によって機体を上向きに回転させようと
するモーメント）が働きやすいから、AoAセンサーを介した抑制プログラムが必要になったのよ、
的な事が書いてある。
737NGと737MAXの比較図とかもあるから見てみて。
要は、「エンジン周りにおきる空理気的な理由でのモーメントの発生に関してはわからないが、有ったと
してもたいしたことはないだろう」というのは通常の飛行時にはそうなんだけど、高迎角時にはそれが
「大した事あるくらいのモーメント」になっちゃうよという事のようだ。 >>422
ものすごい向かい風だぞそれがエンジンの裏面にあたる >>423 >>425
航空エンジン（ターボファンエンジン）は、燃費を良くするためにどんどん高バイパス比に
なってるんよ。ターボファンエンジンというは、前段のファンからの空気のごく一部だけを
燃焼室にまわして、大半を燃焼しない単なる空気として排出することで効率をあげてるの。
そのため、必然的にどんどん大直径になって行っているのですよ。
そうすると、既存の７３７の設計には直径が大きすぎるという事になってきます。
だから、かなり無理やりに羽根の前よりにエンジンを無理やりつけるという事になる。
そうすると、何らかの理由で機首上げが14度を超えるような極端な機動をした場合に
不安定になって失速する可能性が出て来たようです。
そこで対策として、迎角センサ（AoA）による強制下げ舵モードをつけました。
そしたら、そのAoAセンサまたはシステムが誤作動をおこし、強制下げ舵モードに
突然入るという問題となってしまいました、って事のようだ。 14度で作動するものだから誤差が20度あれば
常に作動してたと考えられる ピトー管からの入力をTASとして計算して遅すぎると判定したんだろう 機体バランスを大きく崩すような改修はしちゃダメということ
絆創膏をいくら貼っても根本的なリスクは回避できない >>385
機首を下げる=>降りる=>重力に引っ張られて速度が上がる
=>速度が上がると揚力が発生して失速から回復する。
簡単な物理法則に則った運動をしようとしただけ。
ところがセンサーが何時までも失速状態と勘違いしているから、地面につくまで機首を下向きにしようとする
動作を止めなくて落ちた。 >>415
別にアホじゃないだろ
経験が浅いから機長はもっと早く代わればよかったという話
みのもんたとかいうバカも、副操縦士とかいう正規の操縦士じゃない奴に操縦させたのが悪いとか言ってたな
メーデー民の鏡だわ >>132
たまにそう言う人がいるけど、元ネタを教えてくれたことが一度も無いんだよな
どこから出た話？ >>432
たぶん、高燃費のLEAPエンジンで、かつ737の飛行ライセンスで飛べる飛行機を、
737NGシリーズからの最低限の回収で作れ、っていうのが経営側の至上命令だったんだろう。
エンジンはどでかくなり
ttps://leehamnews.com/wp-content/uploads/2018/11/737NG-vs-MAX-nacelles.png
前に出た
ttps://leehamnews.com/wp-content/uploads/2018/11/737NG-vs-MAX-planform-1024x911.png
他の部分はほとんど変わってない。
技術者としてはこのエンジンをつけて最低限の改造で済ませるのは難しいと思った人も
いたんじゃないかな。でも、技術者が経営してるわけじゃないからね。 A320で仙台空港に降下中、仙台アプローチから
「速度の遅い機が前方に居るので、着陸侵入を中止せよ」
と指示されたのに、（追い越して降りちまえ！）、と航空大学校の双発機を抜いたところ、
滑走路手前で衝突して大事故になったのは、フライトシム初心者だったころの懐かしい思い出。 >>300
テレビで図面つきでいってたぞ、そのまとめは隔壁主因の結果がでたあとだろ ちなみに輸送機こんぺで負けた機体を民間転用したんだよな >>440
はい
ttp://blogimg.goo.ne.jp/user_image/30/bd/e1d6bcd159addb9fe19bdf2d75348ef0.jpg >>440
ttp://sydrose.com/creativedesignengine/HTML/bb4-01218/bb4-01218-h2.html
ほれ >>444
B747はクラシカルな油圧コントロール機であって、フライ・バイ・ワイヤ機じゃありませんが。。。 >>299
相変わらずキチガイがミスリードに必死だね >>436
エンブラエルE2も同じような悪癖を持っていると思うお この件は理由がはっきりしてきたけど、客船Viking Skyの事故の件も気になるんだよな。
全エンジンが止まったって何が起きたんだって話。 >>426
おれは英語はペラペラだが、最近老眼が忍び寄ってきてよく読めないｗ
それでもやっと読めたことからすると思いのほか機種上げモーメントが発生するようだな
しかし今回故障したのは言われている「失速防止装置」じゃなく直接的にはその発生する機種上げモーメントを打ち消すための装置だったようだな
>To counter the MAX’s lower stability margins at high AOA, Boeing introduced MCAS. >>446
お前の方が必死にミスリードしてるんだろうが
もう完成します、もう完成しますってなｗ
もう７年もそれやってるだろうが
馬鹿ｗ >>1
「あと１５秒で システムを 再起動します」 なんでパイロットにその仕組みを伝える必要がないとされていたのか
解除の方法がなぜ無かったのか不思議だったが
操縦ミスに対応するための装置じゃなくて
機体の性質の補正のための装置だったからだな
オートパイロットや、非常時にパイロットの代わりにしてることじゃないから
パイロットが自分の意思で操縦しようとした場合でも解除にはならないってのも納得だわな >>451
その通りだと思うよ。
失速（翼周りの気流の剥離）を防ぐ装置ではなくて、それに至る過剰な機首上げのモードを
抑制するための装置と考えればよい。 >>429
センサーが誤作動したら致命的なアクシデントになるわけで、その対策をどうやったかが問題だな。
センサーの誤作動は当然あり得るわけで。 >>454
車で例えればアンチロックブレーキシステムみたいなものかな。
運転者はその存在を知らなくても別にいい。
ただ、その装置が誤作動して必要な時にブレーキがかからない
モードになってしまったら恐ろしい、という話。 >>458
KAL007便の「撃墜」はちょっと頂けなかったな。
後から出た「大韓航空007便事件の真相―自衛隊元情報将校が解読したレーガンの戦争」の
ほうが説得力があった。まあ、ソ連崩壊後に書かれてるから情報もあるし後出しだから当然
ではあるんだけど。 決められた航路を飛ぶ定期便の航空機でさえ、
オートパイロットの不具合で事故多発してんのに、
自動車の自動運転なんて怖くて信用出来んわ
アメリカの自動運転派は夢見過ぎ
まだ50年早いわ タカタのエアバッグと同じだ
もう全機リコールしかない
ってか形式証明取り消しか
ボーイングは潰れるなｗ 複数のコンピュータで多数決で決めてるんじゃなかったか でも、貨物輸送の大型は高速やベースまでは自動運転化はなって欲しいな。
残業して夜に、帰宅してると未だに大手の下請けで密林の雑貨運んでいる会社とかぶっ飛ばしてるもの >>462
主な収益源のB737MAXの欠陥はボーイングに
とっては相当なダメージには間違いない
下手すりゃ欠陥機DC-10やMD-11の時の
マグダネルダグラスみたいに売れなくなる
可能性もあり得る
でも軍需メーカーの暴淫具は絶対アメリカ政府
が潰さない
過去にロッキードがそうだったように ANAはキャンセルしろよ。
787の二の舞はごめんだ。安心の767でよろしく。 旅客機として767を新規発注はないな
787になる しかし、燃費重視が結果的に複数の大事故に結びつくとは思わなかったな。
ボーイングは設計の手抜きをしすぎた。
後、どう考えてもAoAってすぐに壊れそうな気がするのだが、そんなに
安心して任せて良いものなのかね？ 737に代わるB797の開発に移行しないのか
このままだと更に50年間737を延命させる
かもな >>469
737のライセンスをもってれば2時間自分でタブレットいじって自習するだけで乗れる
簡単な飛行機ですからね。 新型機や大規模改修機に安易に飛びつく方もどうかしてる
過去のエアバス・７８７・今回の事故で学習すべきだわ 737NGとかあったじゃん。
それに変えればいいんでないの？ >>475
737ネクストジェネレーションのエンジンを交換して燃費向上したのがMAX >>476
でも燃費向上してもAIが誤作動起こすんなら、NGのほうがいいじゃん。 >>477
商売だからさあ。エアライン様だって商売だからできるだけ低い燃費で
たくさん人を乗せたいわけですよ。パイロットの転換訓練だってしたくない。
そもそもMAXはNGの後継機種っていう位置づけで売ってたんだよ。
簡単な自習で転換できますよって。
まさかヤバい機体だとは思ってないから、エアラインさまだって買いやすい。
担当者も社長に説明しやすいわけですよ。
・機体特性もほとんどおなじです（と、ボーイングが言ってる）
・新しくて安全です（と、ボーイングが言ってる）
・燃費がガッツリ上がります（と、ボーイングが言ってる）
俺が社長でも決済印を押さない理由がない。落ちるまでは。 >>314
てゆうか、それは材料の問題じゃないと思うけど。
自分が作った材料がどのくらいしなるか（異方性があってもヤング率がどのくらいか）を
きちんと把握しておいて、金具にかかる力をちゃんと計算して金具の設計しないとダメだろ。
設計力が根本から無いと言っているようなものだ。 つうかロジックに高度の要素は入ってないのか？
なあ？ >>482
うおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおお
びっくりんこ >>470
それも有るけど、一番は型式証明のハードルが上がりまくって
膨大な金と工数が掛かるようになる
MRJとエンブラE2の差が丁度こんな感じ >>484
基本的に新型機の方が最初は客に信用されないしね。
今まで使っていたやつの改良版です、のほうがBtoBの商売は受けがいい。 >>483
高度の要素が入ってないと判断した理由
「エチオピア航空302便（ET302便）は、アディスアベバからケニアのナイロビへ向かう国際定期便だった。同機には乗員8名、
乗客149名の計157名が搭乗していた。現地時間8時38分にボレ国際空港を離陸した[8] 。離陸の1分後、パイロットが制御面の
問題が発生したが飛行は継続できると管制官に報告した。3分後に機体は運航上の限界を越える速度まで加速し、
パイロットは空港への引き返しを要求した[12] 。
離陸から6分後に機体はレーダーから消失した。消失時に302便は高度9,000フィート (2,700 m)付近を飛行中であった[1][3][13][14]。
飛行追跡データによると、機体は上昇と降下を繰り返していた[15]。目撃者は、機体から白い煙を出しており、墜落前に奇妙な
音を発していたと証言した[16]。302便はボレ国際空港の南東62kmの地点に墜落した[17] 。事故現場には、クレーターが
できており機体は粉々になっていた[18]。生存者はなかった[8]。 」
高度ほぼゼロ（離陸の1分後）ですでに不具合発生しているから。 >>486
高度が一万メートルだろうが５００ｍだろうが
墜落したら死ぬだろ >>487
俺もそう思うんだけど、なんか高度の要素がロジックに入ってるかどうかが
気になる人がいるらしいから・・・・ >>488
あのなあ
高度の要素がロジックに入ってたらなあ
地面が近づいたら下降はやめるんだよ
入ってなかったからやめずに地面に突っ込んだんだよｗ あとさあ、自動操縦って操縦桿等を操作すると解除されるんじゃねえの？
人間のコマンド優先の思想 >>491
ちょっとさかのぼって読んでみればわかるよ。 アホみたいにこのスレに張り付いて50以上もレスしましたが、
いろんな人たちと話すことで原因について深く考えることが出来た。
まあ、俺が飛行機設計してるわけじゃないから何かできるわけじゃないんだが。 >>495
違う、ライオンエアで事故を逃れたときには、水平尾翼固定モードにして逃れた。 >>333
ピトー管に次ぐ新たな名所になるかもしれんのか >>489
高度は一応見てるらしい。フラップ収納かつ対地高度300m以上で作動
・・・300mで機首下げしたら絶望しかない気がするんだが、設定した技術者はシャブでもキメてたのか？ >>496
報道が悪いよな。システムを切ったと言っちゃってて、それ前提での専門家解説まで入れて「事実」になってる
実際にはオートスタビライザートリムを切っただけ。前日便の非番パイロットはスタビライザートリムの故障を疑ったのよね
非番パイロットは目の前の不具合に対処しなくていいので全体を見回せる
恐らくトリムハンドルが展開のまま全く動いてない（オートモードでもハンドルは連動する）のに気付いたんだろう 自動操縦とMCASの区別がついてない人がいるようだ >>501
だから解除方法をパイロットに教えてないとｗｗ >>498
かといって300mで失速したらもはや回復は不可能
結局墜落を回避するには機首下げて速度を稼ぐしか無い >>498
ナショナル航空の事故はあの高さの失速でも機種下げで立て直せたらしい
実際は貨物が隔壁突き破って油圧がダメになって操縦不能になったが、油圧が生きてれば生還したかも >>266
ボーイングの修理担当がアホなのは確かだが
監査するJALも丸投げで当事者意識もないのも
問題だろｗ >>505
BtoBだからな、代金払って商品受け取ったら
どんな不具合が有ろうが完全な被害者にはなれない >>491
今回のやつは解除されないタイプ
理由はそもそもが自動操縦機能じゃなかったから
「人間に成り代わってやることだから状況によっては人間に制御を返す」という考えがはじめから無い >>503
高度300ｍになっても下降姿勢を取っていたら地面がくるまでに機体を引き起こすことは出来ないから激突しかないってことを>>498は言ってるんだよ
失速しない可能性にかけた方がまだしも助かる、実際今回は失速はしてなかったんだからな >>510
フライバイワイヤで安定性保ってますレベルじゃないから
一発で解除できないのがおかしいんだよな >>499
誤作動したのものを失速防止システムとか報道しているのも間違いだわな
だから>>491のような疑問を持ってる人間や今回起きたことを誤解している人間が多い
実際はMCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System)であって日本語で言うとしたら「機動特性強化システム」らしい
それが今回誤作動したもの
パイロットとは関係なく機体に組み込まれた機能だからそもそも解除とか出来ない > 失速防止システムが自動的に作動していた
オートパイロットモードが異常な挙動起こしたらただちにOFFにしてマニュアル操縦に切り替えなきゃ
と素人的には思う
3年くらい前にもサンフランシスコ空港に着陸するさいオートパイロット過信して尻餅ついた事故あったし
パイロットの危機管理の質が落ちてる感がある >>513
オートパイロット関連じゃないのか
フライバイワイヤシステムが正常に動かなかったレベルのやばい内容だな
設計もしくはプログラムミスじゃん？ >>512
おれはそうは思わない
これは機体に組み込まれた機構がパイロットのあずかり知らぬところでやってることだから
解除といっても何をどう解除してその場合はどうなるかなんてパイロットには判らないからな
解除ボタンがないのは自然なことだと思う
故障しても決定的な事故にならないような仕組みにしておくことが必要だったな
もともとは機種上げモーメントを打ち消すための機構だからそれをするだけにしておけばよかった
つまり発生しているはずの機種上げモーメントの【の分だけ】尾翼を動かすということだ
それなら誤作動して機種下げになってもパイロットの操縦で下がった分を上げることが出来る
しかしこの機構は機体そのものが動くまで尾翼を動かすという仕組みだったから
センサーの誤作動で機体が動かないと思い込んだ機体は尾翼をどんどんと下げ梶にしていってパイロットはあがらえず地面に激突 >>515
平常時や緊急時にパイロットに代わって機体の制御をするというオートパイロットの類じゃないな
だから解除はできないものだった
しかし動きとしてはオートパイロットに近いことをする（機体の動きをフィードバックした制御をする）
だからパイロットの操縦を無効にするような動きをした
そこが根本的な設計ミス つまりエンジンの直径がでかくなりすぎて
ナセルだけで水平尾翼なみの揚力がでてしまったといことか
どんだけでかいエンジンなんだ >>499
前日のパイロットが気づいたのは
離陸直後ではなくて 水平飛行のときかもしれない
高度がじゅうぶんにあるから落ち着いて対処できたのかも >>519
水平飛行でそれだともうAOAセンサー自体が欠陥品ではなかろうか >>517
なるほど
自動車でいうなら
クルーズコントロール →解除できる
ＡＴ →解除できない
みたいなものか >>515
737はFBWじゃない。基本の操縦系統は50年ほど前の初飛行の時から変わってない。
フライトスポイラーとかごく一部の可動翼をFBWっぽくしてお茶を濁してるだけ。 いい感じの人柱だな。
１０００人死んでるわけでもないし、
原因究明も早そう。 >>484
あー ＭＲＪがそうだよな
新型機１機の申請で会社が倒産寸前だもんな 日本人もよくやるだけど ハードルをあげて安心してしまうだよな
高いハードルを越えることで安心感がでてしまう 結局は手動でオートパイロット切れば今回の事故は防げた訳か？
元々、ボーイングの操縦システムはパイロットが操縦
しようとすると、オートパイロットよりパイロットの操縦が
優先される仕組みじゃなかったのかよ >>40
MAXは失速による墜落を避けるために第三条、第一条を実行した。
乗客の命を守るためにパイロットの指示より優先。第二条に反しない。
機械周りのソフトを作る人はロボット三原則なんて気にしないけど、安全対策を考えれば結局そう形になる。 憶する機械の自動操縦がこのレベルなのに数百万の自動車は平気なのか？ >>528
これまでのボーイングのオートパイロットは操縦桿を操作すると切れる仕組みだったのに
B737MAXはこの仕組みがMCASのために使えなくなっているから、
オートパイロットを切りたいのに切れないとなった。 >>517 >>521
ボーイングは過去の名古屋空港 エアバスA300の事故に学んでない
ボーイング自らパイロットが操縦に関与するときはパイロット優先の
システムにするとか公言しといて、それすら守ってない
決定的な設計ミス& 約束違反wwwwww 自動システム作った奴はミスしても死なないからな。
命が掛かっているパイロットを優先すべきだよ。 >>536
ブラックBoxはエチオピアがボーイングのライバルの
フランスに渡してしまったのでいずれ公開されるハズ ボーイング737MAX–Self bomber かよ >>521
そういうこと
>533
おれも最初の報道ではそう思ったが、そもそもこれは自動操縦じゃないからパイロット優先に「戻す」とかの概念はそもそも無い
なぜならこの装置が動いているときでもパイロットは操縦できてたし常にそうしているものだから
操縦を機体に任すという状況では無かったし、当然パイロットも操縦を機体に任しているとも思ってなかった
そこが平時であれ緊急時であれ自動操縦と言われるものとは違う
だから公言を守らなかったということではない
起きたことは、パイロットは操縦できていたししていたが
それを無効にするほどの動きになるように機体が勝手に尾翼（多分トリム）を動かしたってこと 今までの墜落事故のほとんどはパイロットのミスじゃないんだよな。
どうして余計な装置をくっつけるかな。 >>539
速度だけに注視する操縦補助システムみたいなもんんだしね、
だというのに肝心のセンサーシステムが冗長構成になってなかったとか、設計した奴は頭おかしいよ >>531
この機体にはオートパイロットは付いてるし、当然切れるぞ
今回の事故のときも離陸時ではあるしオートパイロットは切ってたはず
切れなかった（そもそも切る仕組みになってない）のはMCAS、で誤作動したのもMCAS
オートパイロットは無罪 >>396
遅レスだがなんとなく今回の事故の要因の全貌が見えて来た
主要因の(A o A)センサーの動作不良により失速防止装置が作動し
運悪く離陸上昇時にそれが起こったためパイロットが対処方法が
わからず墜落した
AoAセンサーによるMCASを2系統設定してシズテムに冗長性を持たせるのが
航空機メーカーの常識だが、100年近く航空機を製造しているボーイングは
自身過剰に陥ってしまい？ケチってそれすらやらなかった。
完全にボーイングの設計ミスと怠慢とシステムケチった利益優先主義ですね
こりゃアメリカでPL法の民事裁判になりゃ、数十億ドルの損害賠償請求
起こされてもおかしくないケース ザンネン機長がピトー管にレバノン料理ストライクしてボナンしたんじゃないの？ >>544
センサー自体は2つ搭載されてるんだけど、
相互の数値で差異があった時に警告を出す機能はオプション扱いだったという 最新型についての正確な知識があったら
失速防止装置の誤作動を遮断できたんじゃないの？
パイロット優先にしなかった設計上のミスと
パイロットの知識不足が複合して起きた事故と思う >>480
把握と言うが
材料試験表がついていればそれを信じるのがフツウだろ
あえてまた工業試験場に断片持って行って試験するのか？
試作品段階で試験するのならわかるが、フツウは材料疑わないからな >>547
パイロットへの警告が出ない仕組みだから、十数秒ではどうしようもないかと 失速警報が出たら、解除できない仕組みだったりする可能性もあるんだが…
まぁそこまでいったら、確実に人災だが CMCタービン素材とでかいFAN直径が自慢のCFMインターナショナルの
最新式LEAPエンジン載っけて燃費は大幅に向上したのは良いが、巨大な
エンジンナセルのせいで揚力が発生し、機首上げ失速傾向になったので変な
MCASなんて常時働く失速防止装置を載せる必要が生じてMCASケチり一系統しか
搭載してなくて、そのMCASが誤作動起こして連続２回も墜落しましたなんて
やってりゃ世話ないよね、ボーイング ３年後のメーデー20とかでやるんだろうが
もう番組のシナリオは出来たようなもんだな
不謹慎だがナショジオは、ほくそ笑んでるような気がする >>544
後段のオプションの件は俺の勘違いで後でお叱りを受けてるから訂正するね。
２つのAoAセンサーが大きく異なる場合に異常を知らせるアラート機能がオプション。
あとは、２つのAoAセンサーの表示値をHUDに表示するのがこれまたオプション。
一方、事故を受けてボーイングは2つのAoAセンサーの表示値が大きく異なる
場合には、MCASを無効とするのを標準とするそうだ。
>>531
あと、オートパイロットと勘違いしている人がほんとに多いけど、MCASは
飛行特性を改善する（つもりの）システム。逆に言えば737MAXは高迎角時の
飛行特性が大変宜しくないため、それでも何とか耐空証明を取るための
苦肉の策のシステムってことですな。 >>170
今回からB社は燃費を伸ばすために無理が生じたため導入した
（本当はパイロットが解除出来るけど）
B社は人間優先とパイロットは習うからグダグダになった・・・ >>553
本当にここの人 皆んな詳しいなあ
航空業界の人なのか
俺は単なる航空機オタで航空技術を買って読んでいる程度 >2つのAoAセンサーの表示が大きく異なる場合は、MCASを無効とする
MCASを無効にしたら離陸上昇時に今度は本当に失速して
墜落なんてことにならないのだろうか >>556
普通のパイロットならそうならないうちに操縦かんを下舵方向に動かして押さえ込む
そのときにこの機体は言われているように機首上げの傾向が強いなって思うくらい ウインドウズやオフィスのおせっかい機能みたいなもんだな。 >>555
航空技術者ではないけど、技術者です。
結構詳しい人がおられるから、いろんなニュースを拾ってきて調べた結果を書くと
自分の理解の間違いを指摘してもらえたりするので有難く思っています。
まあ、私の知識なんて、航空技術者じゃないから所詮は受け売りです。
>>309 のリンク >>409 のリンク >>426 のリンクなんかが詳しいです。
客船 Viking Sky の件も気になってるんだけど、あのあとあまり情報出ないなぁ。
>>556
離着陸時はスラットを出しているのでそもそも失速しにくく、問題ないかと。
あと、離着陸時は機体速度も遅いので抗力は少ないはずです。
抗力は代表速度Vの2乗に比例するので、速度が遅ければ問題にはなりにくい。 うーん
ホンダジェットみたい 翼の上にエンジン載せておけば
良かったのかな >>560
離着陸時は速度が低いので失速しやすい。
機種上げを行ったりすると翼から空気が剥離して揚力を失う。
(失速しやすいからこそフラップやスラットを使用する) >>561
1960年代の機体を魔改造するより本来なら新型機を設計すればいいんだろうけど
パイロットは787-800の操縦資格持っていれば787MAX飛ばす場合でも
新たな訓練しなくていいとうのが売りになってるからな 737はNGで終わりにして、後継機は757ベースにするべきだった
完全な判断ミス
MCASなんて不要だったろうに この時代にF-104みたいなことをやってるんだな
F-104は迎え角が一定を超えると主翼の乱流が尾翼にあたって制御不能になる欠点があったから
そういう状態になりそうな角度になると勝手に機首を下げるキッカーって装置が付いてた
当然事故続発で航空自衛隊ではそれを切って使ってたとか >>218
パイロットに知らせてないなにか変な自動システムの誤作動あったね
助かった機長が飛行機不信になって退職した話 >>8
同時にFAAも機種転換訓練を、タブレット一時間の講習でOKとしてるので、操作手順の熟知不徹底には人為ミスも含まれる。 >>218
名古屋の空港で、着陸abortしたさいに
失速防止機能が働いて機種あげ強制になったので、空港滑走路に墜落した事故がある。
今回のは、何故か強制で機首下げするって変なシステム。 >>562
そこは、失速角度の話をしたいわけ。通常の飛行状態では失速角度は15度くらいだけど、
離着陸時のフラップ・スラット利用時の失速角度は25度くらいのはず。 >>395
リンク先読ませてもらった。ありがとう。
改善、対応策として
①機首上げモーメントを減らすためにエンジン取り付け位置変更
②AOAセンサーの故障を補償する仕組み
③MCAS停止
あたりですかね。
①は容易にはできんので737の次だろうけど、半端に持ち上げて主翼に被ると効率落ちるから思い切ってホンダジェットみたいに主翼の上に載せるか。
エンジン横の客には不評になるかも知らんけど。
②は慣性航法装置とピトー管の出力から近似的にAOAが出せるのでは？AOAセンサの故障判定と故障時はこっちの数値を使う。慣性航法装置かピトー管の数値がおかしくなければこっちが正解だから。（これらはGPSなどが補償してる）
③ これがなきゃ操縦困難って事でなければとりあえず切って運用しろ、と。
MCASのソフトいじって何とかしようってのは怖いわ。 おせっかい機能にやられたか
家電でもあるよな、フラッシュ禁止に設定しても暗かったら光ったり
ビデオの一時停止は1分までって制限をかけて、それ以降は再生が始まったり >>10
ボインがわかる人どれだけ残ってるんだろ
母音拇印 >>567
へー そんな装置があったのか
ドイツでＦ１０４の墜落が多発してあたんだが
それが原因なのかも >>577
ドイツは別の原因、F-104で急降下爆撃しようという無茶な運用計画だったから。 >>574
①案は色んな意味で無理。整備性も悪くなるし客席騒音が大きくなる等、弊害が大きすぎる。
そこまでしたら737シリーズとして認められなるから、そこまでする位であれば新型機として
設計しても同じことじゃないでしょうか。
②慣性航法装置は誤差が累積していくので無理と思います。
原子力潜水艦についているような巨大な光ファイバージャイロとか載せられないし。
③MACSはレギュレーションに定められた飛行特性を補償するシステムなので
それも現実的に無理と思います。
>>575
おせっかいなんじゃなくて、レギュレーションを無理やりクリアするために無理くり付けた
システムなんです。
737MAXシリーズはもう無理と諦めて新型機に移行するのが最も正しい手段と考えてます。
ボーイングの経営陣はそう思ってないだろうけど。 ボーイングは737MAXの製造止めたのかが心配だ
納品はできないけど見切りで作り続けてる気がする >>575
エンジン出力を大きくしてるときに今までの737よりもピッチ（機首上げ角度）が大きく増えていく特性がありますよ、ってパイロットに周知すればよかっただけなのにね。
シミュレーター訓練を省きたかった(再訓練は不要ですよと売り込みたかった）からMCASなんてものをつけたんじゃないのかね。 失速防止システムが誤作動したときに
自動的に機首をあげるシステムを追加すればいい
MSならそうするはずｗ >>309
エチオピア航空はナショナルフラッグだから >>582
改良は、誤作動したら、解除が直ぐに出来るようにセキュア下げただけとか聞いたが(^ω^) >>584
MSならシステムシャットダウンさせて再起動させそう >>570
名古屋空港の件は少し違う
着陸進入中に副操縦士が誤ってゴーレバー（ゴーアラウンドレバー）に触れてしまい、システムがゴーアラウンドに切り替わった
このレバーはスロットルレバーに付いてる上に無駄に敏感で触れただけで作動してしまう感度だった
ゴーアラウンドモードになったことを示す表示はコンソールモニタの上の方に小さく表示されるだけ
機長はゴーアラウンドモードに気付いたが副操縦士が解除したと言ったのを信用（実際は解除されてない）
ゴーアラウンドモードに入るとオートパイロットに切り替わり、機体推力を増し、スタビライザーが機首上げする方向に動く
副操縦士と機長は着陸しようとしてエレベーターを機首下げ操作。結果として水平尾翼は矛盾した動きになり、相殺。スタビライザーの方が大きいため微上昇状態
機体は降下せず、このままではオーバーランしてしまう。ここで機長はゴーアラウンドを宣言し上昇しようとエレベーターを機首上げ方向に動かした
エレベーターに対抗しようとしたオートパイロットは既にスタビライザーを限界まで機首上げ方向に動かしていたので
この操作により機体は垂直近くまで急激に機首上げになり失速、墜落した >>583
違うって、レギュレーションの問題だから。
リンク先読みましたって言ってるわりに書いてあることと、理解がずれてる気がしますよ。
-----
基本的に、旅客機をエアラインで運行するためには、機体の設計として、上記の14 CFR 25.201(d)に
記載のあるAcceptable indications of stallの3つのうちどれかまたはその組み合わせを実証しなくてはならない。
その条件とは、(1)容易に制御できないような機首下げ、(2)それ以上の減速を妨げるような十分に強いバフェット、
(3)操縦桿最後方位置まで達し、さらなるピッチ増加がない場合である。また25.203(a)では、異常な機首上げは
起こってはならず、操縦桿操縦力はStallの間中常に正でなくてはならないと規定している。また、
操縦桿によってStallを防げなければならない。
737-8(事故機)は以前の737と比べ高迎角時の機首上げモーメントが増えたことにより、上記いずれかまたは
両方のRegulationsが満たせなくなったと思われる。想像では、いままでの737のStallは(1)の機首下げの要件で
決まっていたが、今回の新エンジンの搭載により機首下げが十分ではなくなったのであろう。Regulationsを
満たせない飛行機は旅客機としてお墨付き(Certification)を得られない。そこで問題を解決するためこの
機能が導入された。
-----
上にあるように、「容易に制御できない機首下げ」が起きなければいけないのです。
要するに、「パイロットのコントロールを受け付けないような機首下げ力が無いとダメですよ」と言う事。
７３７NGまではそれが「何もしなくても」達成されていたけど、MAXはそうじゃないからプログラムによって
それを補償する必要があったわけです。
基本的には、機体構造の問題に、いい加減なプログラムの問題が加わったと言う事。 >>581
①整備性はエンジン下ろしなんてそうやらないし、点検については主翼の上にウォークエリアつくれば別にアクセスしにくくないのでは？
騒音については主翼で隠した部分ば機械音からくる近接騒音が(若干）防げているかも知れないけど、エンジン見えてる席は関係ないのでは。
②慣性航法装置はいまどきはGPSで補償してますよ。 それ以前に保険で見るんだから問題ないと思いますがね。主装置をそっちに変えろといってるわけではないです。
③すみません、レギュレーションというのがわかりません。詳細ご教示いただきたい。 機体構造をソフトウェアで誤魔化すとか、MD11というお手本のような失敗例があったのに 機上の経験より机上の理論が優先される。
どこでも居るよな。現場を知らない権力者って。 >>591
だんだん会話したくなくなって来たけど・・・・
① 737シリーズの延長線上として認められることがB社の商売上の大前提です
１．あとで説明するCertificationがとりやすいから
２．７３７ライセンスで操縦できるから（エアラインの導入コストが安い）
あなたの案では、仮にできたとしても1からCertificationの取り直しになります。
だったら、もっと「普通の設計」の新型機を1から作る方がマシです。
② GPSの精度は所詮はｍ単位です。測位システムなのであって姿勢制御に
使えるような精度はありません。なので、保険にもなりません。
③ 耐空証明、つまりFAA(連邦航空局)による機体の安全性についての認証です。
この認証がない飛行機はその国で運用することが出来ません。
耐空証明を取るにあたっての規定（クリアすべき項目）がレギュレーションです。 >>590
すみません、分かりました。
MACSは、(1)容易に制御できないような機首下げ をつくるシステムってことですね。
しかし、、(2)それ以上の減速を妨げるような十分に強いバフェット、 というのはスティックシェイカーで擬似できてるのでは？ >>593
その通り
あとは責任の所在をどうするか、だけ
どの技術もここで詰まってる >>593
今でも必ず人がやらなきゃいけないのは離陸だけで、高度60メートルくらいですぐ自動操縦に切り替えれるけどな >>564
つい先日不起訴不当になった
籠池に便宜を図っていた財務省の佐川なんかの面の皮も
相当に厚いぞｗ 逆操作してれば助からなかったのかな？
増速防止装置は付いてなかったのかな？ >>40
この場合の人間ってボーイングのエンジニアのことを指すのであって
パイロットの存在そのものがロボットの付属部品にすぎんのよね… 防止システムが誤作動してもそのままなら良いんだろ、人間が抵抗したからこんなんになった
自動システムが作動したら人間が逆らえないように作れよ >>595
①は私は最初に737の次と書きました。
②姿勢の話ですとレーザージャイロの精度なら充分かと思いますが。
③は、レギュレーションの件、読みました。>>596にも書いたように、スティックシェイカーでは（だけでは）ダメなのでしょうか？ >>597
(2)それ以上の減速を妨げるような十分に強いバフェット、 というのはスティックシェイカーで擬似できてるのでは？
私の頭が悪いせいか、仰る意味が容易に理解できません。 ヒコーキ作った奴は失敗しても死なないんだよ。
間違っちゃったﾃﾍﾍﾟﾛってされても困るんだよ。 >>97
マスコミより株主の方が怖いと企業はそうなる >>605
機体が沈むぐらいの失速を起こしそうになったら強いバフェットを本当に起こすような空力設計で無いとダメってことですか？
強いバフェット自体は「減速を妨げる」ものではなくむしろ減速させるものだと思うので、「充分に強いバフェット」は操縦者に失速を知らせる振動という意味に捉えたのですが。 >>603
抵抗したから（無意味だったが）わずかでも墜落が先延ばしできたんだぞ
しすて逆らえないように作ってたから墜落したんだろｗ >>608
うっかりデモ飛行に開発スタッフの一部乗せてて墜落して大変なことになったスホーイさんの例があるから・・・ Ｂ２が とても人間パイロットでは操縦できない特性になってる
ということだから
７３７ＭＡＸがパイロットが操縦できなくても 問題ない
というわけか
ＦＩＡ やっちまったな >>115
設計が原因と言うより
設計を変えずにエンジンだけ変えるという案をゴリ押しした経営陣の責任 >>616
センサー1個で自殺動作する・・・のなら
犯罪レベルだな 「コンピュータによる判断と操縦士による判断が相違したら、コンピュータに従う」
この基本を守れない操縦士が未だに居るから、こんなんになった
システムが作動したら、人間の介入が不可能にしないと、また起きるでー >>125
ハード的に欠陥だから
ソフトでパイロット無視してまで無理やり矯正しているんだぜ
だから根が深い >>616
来ました ＭＡＸ欠陥説
もし本当なら空力から修正しないと 不味いかもしれない >>619
それは今回のには当てはまらないのでは？ センサ故障が前段であるわけで。 要はオプションを全部買えば安全になるけど、オプションなしのノーマルだと誤作動して事故るってことなのか
ボーイング社が安全を切り売りし、貧困国航空会社もケチった結果か >>610
こういう事でしょ。
ttp://b4fe.cocolog-nifty.com/blog/2015/10/33.html
フラップを作動させる離着陸時のような低高度では、失速警報装置はそのバフェットが発生する前に作動していることになります。
しかし、飛行高度が高くなるにしたがい失速速度は速くなり、20,000フィート以上の高度になるとスティックシェイカーの作動する
前にバフェットが発生する可能性が高くなります。つまり、高高度ではバフェットの発生が失速に対する重要な警告となっています。 自動操縦みたいにOn/Offできない独立した装置が
パイロットの意志とは無関係に誤動作するってことでしょう？
ホラー映画かよ センサーの故障が直接の原因だが
１コでやってたというのは完全な欠陥設計だわな
そもそもこんなセンサーごとき、多数決システムを含めても飛行機の原価に影響を与えるような高価なものではない
無能な設計者による設計の見落としや手抜きだろう >>615 >>616
経済合理性優先で作られた完全なる欠陥機だよ。
結局、ある程度以上は試作機を作って飛ばしてみないとわからないわけだが、その時点で
失速に関するレギュレーションがクリアできない事がわかっても、機体設計にもどって
やり直す工数はもうないって事だ。営業もかけてるから、延期もしづらい。
しわ寄せでソフト屋になんとかしろとねじ込むとこうなる。 2つの事故が似ていて、ライオンの方は何回も機首上げしようと頑張ってたけど
そのたびにマシンに勝手に下げられたって書いてたような >>236
航空機の現場は過酷だから
一つだけ別の値をとっているだけであっても、その一つだけが正しい値とかよくあること こんな怪しいパッチで証明とれるってのもどうかと思うが 一番売れ筋の客席数のやつらしいし、こうやってボーイングがもたついてる間に
なんとかMRJ完成させられないのか？ >>619
判断できる人が乗って解決したときは装置切ったんじゃなかったっけ？ >>224
なんか根本的におかしい理屈だなｗ
素人がフェイルセーフと多数決ごっちゃにしたような >>632
残念ながらＭＲＪはもっともたついているから無理ｗ >>553
基本の機体設計のミスをプログラムで補おうとした結果なのか >>243
逆
ハードの欠陥をソフトで矯正するしかなかったからソフトが責任かぶるはめになっただけ
そのハードの欠陥も経営陣の判断ミスから引き起こされたものだからはっきりとした人災 >>619
だから
人間が介入「できなかった」からこの事故は起きたんだよ
コンピュータによる判断と操縦士による判断が相違していたのはそうだが
コンピュータによる判断の方が間違ってたんだよ >>1
＞失速防止システムが自動的に作動していたことが分かった
これってセンサーの誤作動だよね何で誤作動するようなセンサーを採用したの？
前墜落した時にセンサー類を全部見直さなかったの？
やっていないならボーイングの過失だわ。 >>601
ソフト改修の内容が、パイロット操作の優先に変更なので
事故を起こした機体には、複雑な解除手順を踏まないと、MCAS解除が出来ずに、離陸して直ぐに墜落するという原因になってる。 >>641
エアバスもシステム優先で墜落事故起こしているのに何故そこから学ばなかったのか不思議でならない。 いやあさすがダメリカのコングロマリット産軍混合体だけあって世界中で民間人軍人問わず殺しまくってるのに一切罪に問われない
上級人類様はつおいなぁ ホモサピエンスは時速4kmを超える速度で移動すると
いつ４んでもおかしくない設計になってるんだよ >>619 >>638 >>641 >>642
大元の話に戻るけどね、このMCASがついた経緯から考えると、飛行特性として
「容易に制御できない機首下げ」というのがあって、自然に機首が下がるような機体じゃないと
ダメですよって言うルールになってるわけ。それは、パイロットの任意で解除できるようなもの
ではダメだと言う事。（空間意識を失った場合とかあるから）
だから、パイロットの意志に逆らってむりやり機首下げする機械をつけた。
（なぜなら、ハードウエア的な飛行特性がわるく、ハードウエアでは機首下げを達成できない
場合がありうるから）
人間優先とか、機械優先という話じゃないの。これは、そういう「決まり」なの。
ただ、それが壊れないようにとか、壊れたときどうこうという決まりが無かったと言う事。
そもそもこんなトリッキーな方法で「容易に制御できない機首下げ」をしようとしてくるとは
決まりを作った側は夢にも思ってないんじゃないかな。 本質的に危険な設計の装置を制御で安全にしてたのか
まるで原発じゃないか >>646
そしてその安全にするための装置が壊れやすく、なおかつ壊れると
致命的な事態になるという ボーイング７３７Maxの何が問題なのか？ - Sputnik 日本
https://jp.sputniknews.com/opinion/201903146029489-Max/
>ボーイング７３７にとっての悪運はただ１つ、その年数だとエバース記者は指摘する。
>ボーイング７３７が運用開始されたのは１９６８年。機体の技術開発やその他全般は、１９５０年代にさかのぼる。
>２０１１年に米ボーイングが７３７Maxの開発を始めたとき、CFMインターナショナル社製「Leap」シリーズの燃料効率が良いエンジン搭載がすぐに決定された。
>同エンジンは長年のライバル、エアバス社の「A320neo」にも搭載されている。エバース記者が説明するところ、
>このエンジンは驚異のファン直径１９８ｃｍなどにより、エンジン効率が高い。
>「長足」のエアバス機はこうしたモンスターに良く耐えているが、ボーイング機の状況はあまり良くない。
>ボーイング７３７機は車輪の脚が短く、巨大エンジンを翼の下に収容できない。
>ボーイング社はエンジンの接続部分を短くし、翼の前方にタービンを配置した。
>だが結果的に、機体の航空力学も大きく変化した。
>エンジンの新たな配置場所により、ボーイング７３７Maxの機首先端は危険なほど上を向く可能性がある。
>さらに滅多にない極限状態では、旋回ないし墜落のリスクが高まるとエバース記者は述べる。
>ライオン・エアの墜落事故後、ボーイング社は、翌年までにソフトウェアを搭載すると発表した。
>だがエバース記者が強調するところ、搭載されなかった。
>ボーイング社上層部はもちろん、どんな独創的なエンジニアでさえこれほど長い７３７型機の延命は不可能だと、とうに知っている。
>ボーイング社は先に、２０３０年に全く新しい後継機の披露を計画していた。
>だがシュピーゲル誌のエバース記者は、７３７Maxへの信頼喪失の結果、ボーイング社が数十億ドル規模の新プロジェクトに予定よりもかなり早く取り掛かることになる可能性もあるとまとめる。
機体設計が古すぎたのか
それを騙し騙し使ってきたけど、ライバルのエアバス社が高効率エンジンを搭載して低燃費にしてきて
真似て搭載しようとして機体バランスを悪化させたということか >>353
ケチったんじゃないと思う
AoAセンサは頻繁にエラー出すことを知っていたから
正しい数値を推測して算出することが難しい
だからいっそのこと誤動作前提でシステムを組んだのだと思う
アメリカ人は誤動作前提でシステム組むことが非常に多い >>619
システムは人間の作ったものだよな。
じゃシステムの介入は人間の介入じゃね？ >>624
ご教示感謝。なるほど高空では空気密度が下がるから高い速度でも失速しますね。
しかし、それでも高空でもスティックシェイカーが先に動作するようにしておけば（気圧で補正値を入れる）、レギュレーションはクリアできるように読めます。
なぜ、操縦者が抗えない強制機首下げを組み込んだのか、まだ腑に落ちません。 >>610
この文章ではバフェットが２つの意味で使われていて紛らわしい
前半のバフェットは気流の剥離による自然なバフェット
後半のバフェットは 警報装置による人工的なバフェットのことだとおもう
もし混同していらならパイロットはやめたほうがよい まあパイロットが容易に解除できないようにしていたってことは
機体にとって必須だったのだろう
それを解除できるようにするってことは、今度はそれによる事故が発生しそうで怖い 747がどれほど安全だったかがわかるな。
今の人類は月にも行けない。 まあ安全面だけなら、何もいじらなければ良かったのだろうけど
低燃費のための大型エンジンが必要になったのが設計時には想定外だったんだろうな 旧型機なら墜落しないのに
新型機は同じ条件で落ちる
らしい MCAS込みでのFAA認証だろ
切ることが容易にできるようになった737MAXは、もう別物じゃないのか？ >>652
Q それでも高空でもスティックシェイカーが先に動作するようにしておけば（気圧で補正値を入れる）、
レギュレーションはクリアできるように読めます。なぜ、操縦者が抗えない強制機首下げを組み込んだのか、まだ腑に落ちません。
A 恐らく今までも、航空ではスティックシェイカーより先にバフェットが発生するのが普通で、それを補正するような仕組みは
考えられていないのでしょう。あと、大型機ではバフェットが起こっても質量自体が大きいために十分強くならない可能性が。
あと、今回のAoAセンサーを利用した仕組みは、恐ろしく単純で簡単だと思ったんでしょう。（システム設計工数が安い）
安全にしようと思えばいくらでも安全にできますが、ボーイングの経営陣はそんな事はどうでもいいから
とにかくルールさえクリアできればどうでもいいと思っていたとしか、思えません。 >>575
スマホのシャッター音、強制なのは日本と韓国だけらしい
海外で撮影可能でもシャッター音が響いて大迷惑 新型機は安全じゃないから総理や大統領が乗らないんだよな。
原発が東京に建設されないのと同じで。 これがAI：スカイネットによる攻撃の始まりであることを知るのは、もう少し時間を必要とした。 もうひとつ追加すると 失速とバフェットはかなずしも同時ではなくて
バフェットをおこしながらゆっくり失速していく
というは空力的には優れた設計なんだよ
空力的優れているから失速の前兆としてバフェットがある
悪い設計の機体ではバフェットなく突然失速する ダマして儲けるのはうまいのが支配してる
ダメリカか >>436
737NGのNGってNo Goodの略だな
ボーイングの現場はNGの時点でこれ以上の改造は限界だと思っていて密かにメッセージを込めていたっぽい
MAXという名前もまあわかりやすいね >>645
でもそれで失速していたら世話無いでしょ。
もしＡＩですべて行えるのならパイロットなんて必要なくなるわけだしパイロットの意思が反映されないシステムなら何のためにパイロットが乗ってるのかって事になるし。 >>645
>人間優先とか、機械優先という話じゃないの。これは、そういう「決まり」なの。
その決まりを決めた部分で人間優先とか、機械優先という話は厳然としてあるだろ >>441
元軍用機だったからこそオーバースペックで
l後年の魔改造にも耐えられた これボーイングだから耐えられるんだけど、三菱だったら会社の屋台骨傾くんじゃね >>650
どこが誤作動前提になってるんだよ
なってなかったから誤作動で大事故になったんだろ >>667
ルールを守っていても車で人を跳ねちゃ駄目でしょって話をしているのだけどｗ
決まりに問題がるのなら変えるように働きかければいいだけだし、ただでさえ737MAXはヘッドアップしやすい機体なのにセンサーを複数配置するとかいろいろ対策は出来たはずなんだが。 >>90
たまーにメーデーから映像借りたりして特番やったりしてる。
酷いのは、確実にメーデーのデータだよなってのがCG変えたり構成変えたりして使われてる。 >>649 >>656
自己レスだけど低燃費じゃなくて高燃費か >>461
自動運転をやらないと自動車社会自体が危ういのだよ
スマホいじりながら車運転できないというのはかなり致命的
現に最近のアメリカではスマホいじるために車使わずバスや鉄道使う人間が増えているらしい
これも経営判断をあやまらせる条件 >>441
輸送機コンペに出ることで開発費を軍に負担させたんだろ
747もそうだ
あんなの最初から民間機で使うつもりの設計だｗ
採用されたギャラクシーと見比べれば一目瞭然
根性の座り方が違うｗ
https://i.ytimg.com/vi/D1AKp_qxds4/maxresdefault.jpg >>671
>ルールを守っていても車で人を跳ねちゃ駄目でしょって話をしているのだけどｗ
そんな話にはなってねえわ
勝手に捻じ曲げてまとめるなｗ 一からの設計なら起こらなかったろうけど
既存の改良だから あ、ここはいままで順調に動いてたからチェックはいいや
という処理をして
更新部分と既存部分の取り合いでなんらかのトラブル
みたいな気がする >>2
これw
セミナーでプレゼンやる前にアプデート始まったら最悪 操縦者がまったく把握してないシステムが勝手に組み込まれてて、飛行中に動き出して危険がことになった話って、
他にもあったなあ。 動画どれだったか >>659
レギュレーションを読むと、強制機首下げを組み込む必要性は読み取れないので、(スティックシェイカーが作動するようにすればOK）、
飛行特性を旧737に擬似させるために組み込んだように思えます。
「再訓練の必要が無い」、という売り文句のためにそうしたのではないかと疑います。 >>676
そんな事言ったって現実問題として737MAXに乗りたいなんてお客居ないだろパイロットを含めて。
ルールがどうこう言ってるけどメーカーが安全対策を軽視したって事なのに、勝手にハンドルコントロールされてドライバーの操作受け付けない車なんて乗りたくないのと一緒。 737はこれを機に、
機体そのものを新設計したらどうか。 これ けっこう深刻かもしれん
ソフトを改修しても空力特性が改善されたわけではないから
ボーイングの信用にかかわる感じ >>470
エアバスみたいに787に特性合わせた小型機の797作るべき
それなら機種移行訓練の時短できるでしょ？ >>682
また他の言い方に逃げ込んでるかｗ
そんな話はお前はしてねえわ
これもな
↓
>ルールを守っていても車で人を跳ねちゃ駄目でしょって話をしているのだけどｗ
そんな話にはなってねえわ
勝手に捻じ曲げてまとめるなｗ
間違いから逃げ回ってないでここからやり直せ
↓
>>645
>人間優先とか、機械優先という話じゃないの。これは、そういう「決まり」なの。
その決まりを決めた部分で人間優先とか、機械優先という話は厳然としてあるだろ >>687
つまりボーイングはルールを守っているので事故を起こしても仕方が無いって言いたいのかｗ
そんな事言ってると信用無くすぞｗ 旧サイズのエンジンに合わせて新サイズのエンジン作らなければいけなかった >>570
失速なんだから機首下げでいいだろ
機首上げして墜落したエールフランス447便、通称ボナン落ちを知らんのかい >>666 >>667
私は、これで良いとか、この耐空証明の仕組みが現状のままで良いとは一言も行ってない。
ただ、今の仕組みではこのような抜け穴的な方法で無理やり通してしまうことが出来て、
それが現実に悲惨な事故につながったという事だ。
いくら良い設計でも、ルールに則っていなければ耐空証明は発行してもらえない。
この件はAIがどうこうとか、人間優先か機械優先かというはなしとは全く無関係であって、
本来は機体特性で機首下げにならなければならないのに、そうならない設計をむりやり
通したボーイングと、それを止められなかったFAAに問題があるといいたい。
そもそも、こんなゴマカシ機能はつけてはいけなかった。 >>588
流石のMSでもエラーコード吐かせたり矯正シャットダウンをオプション扱いにはしないから >>681
現実に大型機で航空巡航中に、バフェットより先にスティックシェイカーが作動するようにした
実績とかあるんですかね？
後段の部分の可能性については同意します。 >>691
エンジンの推力じゃ全然足りん、失速時機首下げは基本中の基本 これメーデーで番組化したら絶対「オートボナン」って言われるんだろうな >>646
航空機ではよくある話。
コンピュータが搭載出来なかった時代は機体の色々な所に小さな翼付けたりして補正してた。
軍用機も民間機もね。
現代ではそれをソフトでやる場合が多いというだけ。 50席の小型機ではありますが、ウィキペディアにCRJ200の事故についての記事中に4万1千ftで動作してる記述がありますね。
ピナクル航空3701便墜落事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%94%E3%83%8A%E3%82%AF%E3%83%AB%E8%88%AA%E7%A9%BA3701%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
>上昇していくにつれ、対気速度は減少し、代わりに（上昇率を維持するために）迎え角が増加していった。
>高度 41,000 フィートでおよそ 3 分間飛行した後、スティックシェーカーが作動しオートパイロットが解除された。 >>690
低空で、失速してないのに、強制的に機首下げされたら、普通に墜落するわな(^ω^)
なんの話をしてるんだ、お前は。 最近、ニコニコでメーデー観るようになったんだけど、これ面白いよな >>702
失速防止機能が機首下げするのは当然であって
それが不要なタイミングで誤作動するのはまた別の話だろ
誤作動する可能性があるから失速防止機能は機首下げするべきではない、とはならない >>574
ホンダジェットのおもちゃみたいなエンジンと一緒にすんな >>704
公式アップロードじゃないから堂々と言えることじゃないんだけどな
でもあれだけ大人気コンテンツになっちまったらナショジオも苦笑いだろうな
いつまでも権利者削除が来ないあたり、あれで客が増えたって事なんだろうか >>694
このまえＴＶでやっていたが
巡行中にエンジンが外れて
機体全体でものすごい振動が発生したとか
最後までみてないからどうなったか知らないが AOAセンサー修理してるか
パイロットがMCAS知ってれば
起こらなかった >>1
AI「失速してるでしょ？」
機長「失速してない」
AI「失速してるでしょ？」
機長「失速してないよ」
AI「失速してるでしょ？」
機長「失速してないって」
AI「失速してるでしょ？」
機長「してねーよ」
AI「でも失速してるでしょ？」
機長「でもじゃーねよ！」
AI「やっぱり失速してる(確信」
機長「えっ」
AI「回復操縦しときますね」
機長「ちょ、やめr」
AI「( ﾟ∀ﾟ)ｱﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼/ ＼」
これでどうしろと… >>694
探したら737-700でも高空でスティックシェイカーが動作してますね。
エアーニッポン株式会社所属ボーイング式７３７－７００型
ＪＡ１６ＡＮに係る航空重大インシデント調査について
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/keika120831-JA16AN.pdf
8ページ目。 これって昔から仰角検知駄使う失速防止装置じゃないの？
しかも陀が凍結して誤検知しちゃうっていう？ >>665
NGは単にNew（Next)Generationの略だろｗ っつか仮にAOAがぶっ壊れたんだとしても対気速度計はどうなってんだよ
またピトー管に蜂でも詰まってんのか 死んだのが土人で賠償額が少なくて済んだ。アメリカなら1兆を超えてる。 こんな誤作動されちゃったらどうしようもないな
映画みたいな機械がわざと人を殺す世の中って目の前か >>712
もう一回レギュレーションの方を読み返したんだけどもさ、1) 制御できない機首下げ 2) 十分なバフェット 3) 操縦かんを
aftいっぱいにしても更にピッチの増加をみないことが、 either individually or in combination (どれか個別、または複合的に)
感じ取れた時が失速の予兆で、それがわかんないとダメよ、と書いてあるんだよね。
それはそれとして、さっきのブログの後段に引用されている 14 CFR 25.203 Stall Characteristics では、
ttp://salamann.com/boeing-737-8_claws_how_it_causes_the_lion_air_crash
「飛行機が失速するまではエルロンとラダーを調整して、ロールとヨーを修正できないとダメよ。ノーズアップのピッチングが
起きることは許容できませんよ。飛行機長手方向のコントロール力は失速まで、そして失速全体にわたって正じゃないとダメよ。
さらに通常のコントロールによって失速を即座に防止し、回復することが出来ないとダメよ。」
みたいに書いてあるから、結局はスティックシェイカーでストールを検知しても、ノーズアップが起きちゃうから
失速時の機体特性としてNGなんじゃないですかね。
それをプログラムで抑え込んだからルールクリアになるというのも？？？ですが。 >>718
air crash investigationでググれ >>539
＞起きたことは、パイロットは操縦できていたししていたが
それを無効にするほどの動きになるように機体が勝手に尾翼（多分トリム）を動かしたってこと
ヤバすぎ
設計ミス確定で全機回収騒動になるでこれ 自分なりに今まで出た話をまとめると
①失速警報としては蛇足の自動機首下げ（MCAS）を追加した
②自動機首下げを追加した理由はエンジンを変えたことで上昇中に失速がはじまっても機首上げが増加、継続してしまうため
③旧型737の飛行特性では失速時に機首下げとなる
④旧737の飛行特性と同じ（擬似できる）であれば操縦方法も変わらず再訓練も不要
⑤MCASはパイロットの入力にオーバーライドするハイリスクのシステムなのにセンサ（AOAセンサ）の故障を補償できない
⑥エンジンを主翼の下、さらには後方に持っていけば機首上げモーメントを減らせる(ただし乱流によるエンジンストールのリスクは増える）
⑦⑥をやる場合、エンジン直径が大きくなったので大幅に脚の長さを伸ばし、地上高を上げる必要がある
⑧⑦をやってしまうと周辺機材の変更が必要になる
ボーイングは旧737の顧客に、「MAXならただ機体を入れ替えるだけで済みますよ」という売り込み方をしたのだろう。
そこがすべての始まりのような気がする。 >>727
どうやって改修すんの、っていうか改修出来るの？って感じだな・・・
MCASの警報を目立つようにして、
マニュアルで切ってパイロットに任せられるようにするくらいしか出来ないんじゃねえの つーかエンジン出力と上昇計の関係から失速してるかどうか計算できそうなもんだけど
エンジンアイドルからまだしも、上昇中にエンジン出力絞るわけもなく >>725
メーデー、調べたけどナショナルなんとかってCSでしか見られないチャンネルだった。
みんな金持ちなんだね…。 >>728
MCASを廃止して、パイロットに機種転換訓練を受けさせれば一番安全ではないかと思う。 エンジンパワー大、上昇時の失速の回復のさせ方。
しかし訓練させることになるとMAXの「安くすぐ使える」の利点、売り文句がなくなる。 >>724
３がひっかかってだめなんだろうね
プログラムは別にいいと思う
要はいきなり墜落はまずい前兆がいわば
センサーになるということかと ボナン落ちみたいなことを防ごうとした結果真っ逆さまに急降下って感じか？ 要は737マックスとかいう棺桶に乗らなきゃいいんだろ >>727
重箱の隅みたいな話で恐縮ですが
①は失速警報じゃなくて、失速防止のための措置のほうが正確な表現ですかね
②については、上昇中というよりも「高迎角時」が正しく、失速が始まっても、ではなくて、迎角が14度近く
なって、失速に近づいていく状況においても、が正しいと思います。
③は異論なし
④は「…不要」と言う事にできて、それがセールス上の大きな利点だった、という事ですね。
⑤は異論なし
⑥および⑦も異論なし
⑧についてはそれによるコストと、更なる飛行特性の変化が予想され、結果的にセールスポイントである
同一の飛行特性を失う、と加えたいですね。
>>728
MCASを手動で切れるようにしたら、レギュレーション違反になるのでは？
「容易に制御できない機首下げ」がオフにすることで制御できてしまうので。
>>731
「ノーズアップのピッチングが起きることは許容できない。飛行機長手方向のコントロール力は失速まで、
そして失速全体にわたって正じゃないとダメ。」に引っ掛かるからNGなんじゃないでしょうか。
>>732
機体特性として自然に安定になるように設計されてないのはマズいと思うんですよね。 >>734
確かにいわゆるボナン落ち（メーデー民じゃないからググって初めてしった）みたいなのを防ぐための機能です。
ただ、クラシカル７３７は放っておけば勝手に機首下げになる特性だったからこんな装置は不要だった。
MAXは機体があおられて更に立っちゃうような特性なので、MCASという強制機首下げを入れた。
強制機首下げは迎角検出装置（AoA）の信号をもとに動作するが、そのAoAが故障してしまい、なおかつ
AoAの故障時にそれを補償するようなシステムが何もなかったため、強制的に機首下げて墜落。
パイロットはそれを防ごうと操縦かんをひいたが、その動作と競合したと言う事。 >>718
CS契約をしないと見ることが出来ない番組。
人気番組で毎日午前０時～２時まで2本立ててやっている。 >>735
737NGの受注残もほとんどなく、今後はMAXがどんどん増えていく予定だった
http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=737&;optReportType=AllModels&cboAllModel=737&ViewReportF=View+Report
737-800をMAXに切り替えなかったJTAは偉いな >>736
うーん、MCASは Acceptable indications of stall としては必要ではないと思うんですよね。 下の引用を見ると。
「3つのうちぢれかまたは」って書かれてるので。ストールインジケーターとしてはスティックシェイカーがあれば事足りる、と。
>>590
> 基本的に、旅客機をエアラインで運行するためには、機体の設計として、上記の14 CFR 25.201(d)に
> 記載のあるAcceptable indications of stallの3つのうちどれかまたはその組み合わせを実証しなくてはならない。
> その条件とは、(1)容易に制御できないような機首下げ、(2)それ以上の減速を妨げるような十分に強いバフェット、
> (3)操縦桿最後方位置まで達し、さらなるピッチ増加がない場合である。また25.203(a)では、異常な機首上げは
> 起こってはならず、操縦桿操縦力はStallの間中常に正でなくてはならないと規定している。また、
> 操縦桿によってStallを防げなければならない。
MCASを入れないと、飛行特性が旧737と変わっちゃうから、そうなるとパイロットの再訓練が必要になる、という方のレギュレーションに引っかかるんじゃないですかね。 > Acceptable indications of stall
ストールしたという根拠で認められるものって意味だろ
勝手に自作のセンサーつけてストールしたよとは認められない
ましてスティックシェイカーでストールしてるとパイロットに教えるのは
全然関係ない
関連づけるとすれば
どういう根拠でスティックシェイカー使ったかのほうの決まり >>1
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)ハゲ、スレタイに737MAXを入れんかい、ヴォケ >>741
>>743 に同意。かつ、さっき書いたことの再掲になるけど。
---
それはそれとして、さっきのブログの後段に引用されている 14 CFR 25.203 Stall Characteristics では、
ttp://salamann.com/boeing-737-8_claws_how_it_causes_the_lion_air_crash
「飛行機が失速するまではエルロンとラダーを調整して、ロールとヨーを修正できないとダメよ。ノーズアップのピッチングが
起きることは許容できませんよ。飛行機長手方向のコントロール力は失速まで、そして失速全体にわたって正じゃないとダメよ。
さらに通常のコントロールによって失速を即座に防止し、回復することが出来ないとダメよ。」
みたいに書いてあるから、結局はスティックシェイカーでストールを検知しても、ノーズアップが起きちゃうから
失速時の機体特性としてNGなんじゃないですかね。
それをプログラムで抑え込んだからルールクリアになるというのも？？？ですが。
---
ストールが検知できるだけじゃだめで、その後失速に入ったとしてもコントロール力が正（機首下げ力が働く）じゃ
ないとダメなんじゃないですかね。 >>736
過去に失速で機首上げした馬鹿がいたから出来たレギュレーションなんだろうけど
マニュアルで切るって言うステップがあればボナンみたいな操縦桿引きっぱなしにはならなかっただろうし
それ以上はそれこそ訓練でカバーすべきだと思うんだがなあ
っつかレギュレーションやセールスポイントって結局は利害関係の綱引き
政治的パワーゲームの結果でしかないんじゃねえかって言う >>745
「失速時の機体特性」という読み取り方をしたら、(2)それ以上の減速を妨げるような十分に強いバフェット、 というのはどう解釈しますか?
強いバフェットが失速から回復させるエネルギーを与えるのでしょうか? >>737
いわゆるボナン落ちってのは精神的理由でパイロットが操縦桿引きっぱなしになって失速するのであって
勝手に機首下げになる飛行特性であったとしても避けられんべ >>748
ですので、自分はストールインジケーターと解釈したのです。
（１）失速して機種が勝手に下がった（という姿勢変化） （２）バフェット⇒機体（もしくは昇降舵）振動⇒擬似振動⇒スティックシェイカー （３）操縦桿引いてるのにピッチが増えない(操縦性の変化）
いずれもパイロットに報知 >>748
話が噛み合ってないのは、以下のような理由
-あなたが見ているところ-
14 CFR 25.201 Stall Demonstration
(d) The airplane is considered stalled when the behavior of the airplane gives the pilot a clear and
distinctive indication of an acceptable nature that the airplane is stalled. Acceptable indications of
a stall, occurring either individually or in combination, are?
(1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested;
(2) Buffeting, of a magnitude and severity that is a strong and effective deterrent to further speed reduction; or
(3) The pitch control reaches the aft stop and no further increase in pitch attitude occurs when the control is
held full aft for a short time before recovery is initiated.
これは、失速の明白な証拠(Demonstration)の定義
-今、話題にした所-
14 CFR 25.203 Stall Characteristics
(a) It must be possible to produce and to correct roll and yaw by unreversed use of the aileron and rudder controls,
up to the time the airplane is stalled. No abnormal nose-up pitching may occur. The longitudinal control force must
be positive up to and throughout the stall. In addition, it must be possible to promptly prevent stalling and to recover
from a stall by normal use of the controls.
これは、ストール時の飛行特性(Charasteristics)
--
だから、25.203をクリアできないから、スティックシェイカーで失速検知できてもダメですよ、と言う事。 >>746
> っつかレギュレーションやセールスポイントって結局は利害関係の綱引き
> 政治的パワーゲームの結果でしかないんじゃねえかって言う
全く同意です。でも、レギュレーションが無いのはもっとヤバいと思う。
ただ、抜け穴的解釈をするのは、もはや悪意です罠。
自分たちの商売の都合でレギュレーションの抜け穴を潜ってもいいのというは
どうかとおもう。ただ、１００％レギュレーションクリアするのは結構難しい。 >>745
CFRの性質がわからないけど
とてもこれだけじゃ取り締まれない
し結局何も決められてないようなことを書いてるから
たとえば飛行機は飛ぶようにできてるが
ただの丸い物体ボールとかはストールとか
ないですよって言ってるのかもな NTSBは何してんだ、グレッグ帰ってこいよ番組出演してる場合じゃねえよ >>752
利害関係の外にいる奴がレギュレーション変えるなら問題無いんじゃないかね
ってか今までそうやってレギュレーションを変えてきたのが各国の事故調査機関な訳だし
別に絶対不変でもない エチオピアの後に立ったビジネス＋板の737maxスレで
ここに書いてある事は既に全部指摘されとる
原因はボーイングの無理な設計と怠慢 重大な間違いをしてないか
CFRは連邦のレギュレーションで
飛行機のレギュレーションじゃないよ
F-1みたいなレギュレーションじゃないだろ
直でやってるのか
用語のレギュレーションじゃないのか >>753 >>756
船の場合は船級規則とかでうまいことできてるんだけどね。
でも、この間の Viking Sky のエンジン全停事故みたいな事が起きてしまう。
どうしても技術の方が先行するんだよね。
Viking Skyで言えば全電気推進船とか、737で言えばLEAPエンジンとか、
新しい技術が先にできてしまう。
それを導入した時に弊害として発生する事例は予測しえない部分がある。
後、船よりも飛行機の方がトータルのビジネスサイズがずっと大きいし、
大手二社の寡占的市場だからより政治的にならざるを得ない。
第三者機関（つうかFAAだって第三者だが）を作っても、そこに政治工作を
かけるでしょうね。だってビッグマネーが動くんだもの。
経営者は常にビジネス・ファーストで、セーフティ・ファーストじゃない。
だとしたら、安全を脅かすような機体を世に出して事故が起きたときに
ペナルティを課す？それも結局は業界を委縮させるだけだろうし・・・・ >>757
いやこんなに詳しくは解説していないだろう
設計がわるいにしても 設計のどの部分がわるいのか までは
はっきりしていないと
つまりソフトの修正で直せるのか ハードまで手を加えるべきか だよ エチオピアの残骸見たけど、車輪はトレッドが切り取られたように破裂してるのが多かった。
これは脚が出ていて車輪を転がすように、強く地面にたたきつけた痕跡だろ
離陸の脚上げは、脚ドアの破損を防ぐ、エアスピードの獲得などの理由から５０ｆｔか１００ｆｔで引っ込めるから、これは事が起きてから脚出し操作をしたと推測できる。
何でだろうね。 >>751
ありがとうございます。
そうするとMCASを入れないと25.203の No abnormal nose-up pitching may occur. up to and throughout the stall. に引っかかるんでしょうか。
アブノーマルってのが分かりづらいです。
The longitudinal control force must be positive up to and throughout the stall. の方は、むしろMCASを入れたほうがpositiveじゃなくなるような感じもします。 >>72
泥蜂が入ってダメというのはこの間自分でも経験したよ。
シーズンオフの間に草刈機の吸気口のところに入り込んでしまって、エンジンが
全く掛からなくなってしまった。
まさかそんなところに蜂が入り込んでいるなんて気付かなかったからプラグを
磨いたり四苦八苦する羽目になった。ｗ 不良品は日本に高く売りつければ良いだけ
オスプレイと一緒や 装置が働いてどうにもならない状況になった時のパイロットの心境はきつかっただろーなー >>110
離陸間もなくの事故だから、そんなことをやっている高度も時間も無い。
容易にオーバーライドできない設計になっていた時点で墜落確定事案。 このスレに居る奴は普段＋に居る奴とはちょっと毛色が違う感じがする、良い意味で。
話題スレでID赤くしてるような奴らはついてきてない感じ
こういうスレが沢山あったらいいんだけど
今の＋は下世話な週刊誌と同レベルなスレばっかりでクソつまらん >>760 フルパワー、頭下げをしてるのにエアスピードが回復しないのだから、この機能を15秒か30秒程度で解除するようにプログラムする程度で済むでしょ。
乗員に対する手動解除方法の周知は、グラスコックピットにイェスノー形式の質問を出して、「解除スイッチはどれですか？ 二回短く操作してみてください」とか。
ピトー管や仰角センサーを増やすまでは必要ないと思う。垂直尾翼先端前向きとか、主翼先端後ろ向きのセンサーとかあればかっこいいけど、今からつける必要はないな。
内陸空港ではよくあるウィンドシアー対策は重要だけど、このときの対処って機首下げは愚作って言われてる気がするけど。 >>769
専門板があまり機能してないのかなと思う。
軍事ネタとかも、軍事板よりN＋のほうがちゃんとした議論になる。 専門板なあ
数学、健康板よりこっちの方がマシ
台風のあてっこは専門の方がよいが 出張してきてる奴らも多いんじゃね？
ソフトウェア改修すれば問題なし、というボーイングの姿勢に疑問感じてる >>771
専門板はもう絶対数がいないしな、議論も情報集めもBlogとTwitterが主流でしょ
今年はじめのレーダー照射の時も5chの軍事知識は話にならんかった
っつか＋も専門板もアクセス稼ぎのサクラみてえな対立煽りばっかり
このスレも対立煽りが出来るネタだったらくだらないレスで埋まってたんじゃね >>759
企業経営者がそうなってしまうのは営利企業である以上は仕方ない。
だとすれば、規制機関に高度かつ絶対的な独立性と権限を付与することだけが
唯一の現実解だと思うよ。ＦＡＡは独立性が欠如しているのでダメ。 >>772
航空・船舶板の現状なんてこんな感じ↓
---
365 名前：NASAしさん[sage] 投稿日：2019/03/16(土) 20:42:37.44
MCASはヨーク外側先端のトリムスイッチか、スロットル下辺りの
トグルで切ればトリムホイールでオーバーライド出来る
この操作をしてもMCASが切れなかったら大問題だが、それをせず
機体と格闘していたら、単純に無知なパイロットによる操縦ミス
現時点の調査の焦点は、MCASの誤作動した原因よりも、パイが
MCASを切る操作をしていたか否かにある
---
>>773
なんか、自分が知らないだけなのかもしれないけど技術系が集まる板がわからない
軍事板も、航空・船舶板も、鉄道関係の板も全部がオタクの人ばかりで話が通じない。
設計の現実とか運用の現実とかの話じゃないんだよね。 >>763
ちょっと悩んだんだけど、ピッチについては基本は自然にNegativeになるべきで、
それをPositive操舵力で制御できるようにしろよ、って読んだんですけど、違いますかね？ >>774
軍事の話題について言えば総じてN+のほうがマシだよ。
核技術の話にしても政治的な緊張状態の変化にしても、
なんか軍事板の人たちは冷戦のまま冷凍されてる感じ。 電気電子板は参考になる事が多いかな。あとPC関連・・・ メーデーじゃないが、米NTSB（国家運輸安全委員会）は
どんな見解出すんだろうね
ボ－イングに不利な見解出したら、ボ社民間機のドル箱737の
売り上げ減ってマジ倒産するかもしれない
上にも書いてあるがそうはさせないんだろうけど >>777
自分は、スティックを引けばノーズ上げ、押せばノーズ下げの反応をすることをポジティブって解釈しました。
ストールに至るまではそういう反応をしなさい、と。 あと、FAAは航空機メーカーとグルだから安全上あてにならない
てことは今回も証明されたな >>688
つまりとか、どんだけ馬鹿なんだよお前ｗ
おれがそんなことを言ったか？
それはお前の馬鹿な頭で考えた事だろうが
間抜け面晒して楽しいか
この馬鹿ｗ >>762
言われて改めてエチオピア航空のほうの残骸の写真を調べてみた。
かなりバラバラになっていて破片が小さく、高速で地上に激突した事を伺わせる。
故・藤田日出男氏の御巣鷹本で、氏が初めて残骸を見てその小ささに、
「これは、高速墜落だ！」と確信するシーンがあるんだけど、それを思い出した。
Wikipediaによるとレーダー消失時の高度は2,700ftくらいらしい。
脚を出すと脚周りの流れができるから、機体は安定する方向にいくはず。
引き返すつもりだったという事も併せて考えると、脚がでていたのは
それほどおかしくないかなと思います。 >>692
おれもお前が
「これで良いとか、この耐空証明の仕組みが現状のままで良いと」
言ってるとか言ってねえよ
一人で踊ってるんじゃねえ
馬鹿ｗ >>75
ボーイングって昔かポンコツしか作らんよ
安全な旅客機ってことならロッキード トライスターが最高だったんだが…
ある事情でロッキードは民間機作れなくなってしまいまた >>110
上げ舵が取れないんだから
バレルロールのための引き起こしが出来ないだろｗ >>111
日本には実働20～30機の航空基地を一千機配備の大要塞と誤認させてしまうパイロットがいるから >>787
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)トライスターは数回乗ったが、利点は耳が痛くなりにくい飛行機だった事か
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)離着陸速度がかなり早い（気のせいかも）ので緊張する飛行機だったな >>692
何度でも言うが
そのルールを決める際には
人間優先か機械優先かという話が関係して来るんだよ
そこを無視すると片手落ちの議論にしかならねえよ >>776
その話は、737のオートトリムのON/OFFスイッチが、
スロットルのちょい手前側に設置されてるってことが
前提知識にないと、そりゃ理解できんだろ。
そもそも、普通の人は、トリムって何？ホイールって何？のレベルだから仕方ない。 ロッキード事件
ロールス・ロイス倒産
田中角栄とコーチャンとピーナッツ
ANAトライスター導入 >>792
そういう専門用語についてはまあいいんだけど、このレスを書いた人は完全に
パイロットミスとしてしか扱ってないじゃん。1時間だか2時間のタブレット講習のなかで
本当にMCASについて扱ってるのかね？って話。
ライオンエアの墜落しなかったインシデントの時は確かにオートトリムをオフにして
難を逃れてるんだけど、毎回毎回それやるのか？しかも事故は離陸後数分で
起きるのに！って思うわけ。
これって設計とか規則の問題だよね、って話にならないんだよね。 >>40
いつも思うんだけど、
チンパンジー、ヒトの死体、オリエント工業のダッチワイフ、韓国人
どこまでが人間に含まれるの？ スレ民が何を言っているのかさっぱりわからないから
例によってくだらないことを書くが、
昔さ、ゲーセンに飛行機を空港に着陸させるだけのゲームってあったじゃん。
ディスプレイが３つもあってさ、だいたいワンプレイ200円くらいすんのなあ
で、あれ、当時にしてはナマイキに右に曲がれ左に曲がれと喋るわけだがｗ
なんか「ストール ストール」って喋る描写なかったっけ？
あれが不気味な声でなあｗｗｗ まあ今日びのヤングなゲーマーは知るまいよｗｗｗ 羽田空港に着陸するゲーム機かな？新宿のゲーセンで観た。 >>3
平成も終わろうとするのに
お前ときたらまだ昭和を
グリコ事件の前後だな 古いフライトゲームで好きなのは、Knights of the Sky (PC-9801)。
第一次世界大戦のまったりした空戦が楽しかった。 >>799
羽田沖日航機墜落事故は1982年だから、84～85年の日航123便御巣鷹山墜落事故と
勘違いしてない？123便事故では、「ハウス許したる」と言われてほっとしたハウス食品の
社長が大阪へ先代社長の墓参に向かう際に123便に乗り合わせてお亡くなりになられた。 >>794
なるほど、言わんとしていることはもっともだ。
個人的には、エンジンを変更したことによる機体設計上の不具合を、
規則に適合する目的で、自動制御で無理やり解決しようとしたのが
筋悪って思ってる。 >>804
たぶん、このスレで長くレスしてる人は大筋においてだいたい同じ結論だとおもう。
でも、専門板に行くとなんか違うのよ。俺ですらこのくらい知ってるんだから、
出来ないパイロットはアホ、みたいな論調が有ったりとか。
北朝鮮問題とかも軍事板は軍備拡張ありきなんだよね。トランプの交渉をうまく
側面支援して無駄な防衛投資を省く方が国防上有利では？みたいな話が無理なんだよ。
この意見の是非は別にして、議論自体が無理みたいな感じ。 B737MAXは現代版のDC－10
空飛ぶ棺桶 Flying Coffinだな >>805
なんか分かるわ。
視野が狭くて物事を多面的に把握できない人たちって、いるからな。 機長、副機長のほかに、
電子機器を監視する人を加えて
３人態勢で運行すればいいんじゃね？ 北朝鮮問題については・・・
北部九州に戦力配置すべきと言ってるんだがなあ
最悪戦場になるし欧州が軍艦出してる意味考えて欲しいもんだ >>794
毎回毎回じゃなくてセンサー不良でフライトする
体制が問題ってことでは >>807
本件だって、根本的なアイデアはすごく良いんだよ。
・実績のある機体があります
・燃費のいい新型エンジンがあります
・組み合わせたら、特に機種転換もいらない最高の最新鋭機です
この企画書を見て、自分が社長だったとしてハンコをおさない理由がない。
拒否る根拠がないよね。
やってみたらマズいですっていう事が言えない状態に陥ってるんだろうね。
国を問わず大企業病と言うのはあるわけだ。
みたいな感想にしてしまうと次への反省にならないんだよなぁ。
犠牲者の事を思うとなんだか切ないわ。 >>808
昔の航空機関士だな
今更３人にするのは逆行だから
ＡＩだな
ＡＩを監視するＡＩを搭載すればいい
冗談ではなく意外とマジでそう思う
その場合は監視ＡＩはその航空機のメーカー以外のところが作るという条件で 記憶が定かではないけど、１０年ぐらい前にも似たような墜落なかったか？
パイロットの操作と機体が喧嘩して落っこちたやつ。
進歩してねえな。 >>808
昔航空機関士てのがいた時代、３名体制
だったんだよ
旅客機が電子化される、約25年前だな ロッキード・トライスターこそ、オートパイロットとオーバーライドの優位関係を変えさせるきっかけを作った機体ですがな。
最近２、３箇所で同じこと書いたけど、180人乗り6列単通路機って、自動車で言えばハイエース・キャラバンみたいな主戦場だけど、
重心位置を後に持ってくる設計が多くて恐ろしいんだよ。 なんかメーデーで数年前に見たのと同じだな
何年経ってもこれじゃあ車の自動運転なんか怖くて無理だな >>817
車の完全自動運転は、今の交通環境を前提にする限り実現しない >>696
メーデー民はすぐ乗務員を無能呼ばわりするからな >>797
>>798
うおっ、レス遅れ失敬。今気が付いた。
何者だﾁﾐらはｗｗｗ 心を読まれたねｗ 悟りのバケモノだｗｗｗ
ライッターンライッターンね。あれは実にブキミな声だったｗｗｗ
まあ、当時はさあ着陸ゲームなんてそれだけでゲームになったけどさ
今じゃエースコンバットの前座でしょ？ 前座というか空戦の後だからコーダかｗ
そういう時代だもんねｗ 参っちゃうねｗｗｗ
ってかふと思ったが飛行機着陸ゲームって電車停車ゲームより早い？
それもすごいなｗｗｗ >>762
B737の主脚には格納ドアが無いから、常に外部にタイヤが露出している。 >>820
エースコンバットって子供用のシューティングゲームじゃんｗ
DCSプレイできるスキル無いんでしょ 車に乗ってたつもりが、実は馬だったって感じだなｗ
そりゃ落馬するわ 簡単に言っちまえば、
ボーイングは安全性よりA320neo対抗機を早く出すことを優先したってこと
まあ、それがどのような結果を生み出すかはこれからだな >>804
この板でも前日のパイロットは出来たのに、ライオンの教訓があったのに、サウスウエストは対応してたのに
というレスは多かったぞ
メーデーでもそういう話が出ればパイロットを無能呼ばわりする奴は出る
ユナイテッドが油圧喪失でも生存者いたのだから、日航機のパイロットは未熟だったのではというコメがついてたし >>824
いや、単に737ライセンスがそのまま使えるってことを優先しているだけ
パイロットの再訓練はコストと時間がかかる
それ以外の目的で何が悲しくて低バイパスエンジン名残の短足737設計引きずらなきゃならんのよ ソフト変換で旧７３７の特性に似せてあるだけ
そんなん だめじゃねーの
例えばＢ２でも変換ソフトをかましたら ７３７ライセンスで操縦出来ます
そんな売り文句やねん >>825
まあそりゃ前日のパイロットは良くやったわ、腕も良かったんだろう
しかしそれを全てのパイロットに求める資格も必然性もボーイングには無いわな
欠陥設計で間違いない
あと問題放置で翌日も飛ばしたやつの責任も大きい
パイロットは完全無罪
自身の判断力があまりよくなかった責任は取ってる
自分が死ぬことでな >>828
ま、論理的には可能だなｗ
航空機用のエミュレーターを開発すればいい 設計ミスの内容も多重だ
そもそもこんなことするなから始まって
もうすこしマシなセンサーを付けとけとか
複数で判断させろとか、他にもいろいろあるしそれらがひとつでもまともに設計されていたらこの事故はなかった
まだ言われてはいないがおれもひとつ思いつく
エンジンの変更により発生する上昇モーメントを打ち消すために尾翼のトリムを勝手に動かすシステムだった訳だが
その動かす量を想定される発生上昇モーメントの分だけにしとけばよかった
それなら間違って下げ舵になってもパイロットが操縦かんで引き起こしをすれば下降は止められる
ところがこのシステムは上昇モーメントが消えるまで尾翼を動かすシステムだった（と思う）から
仰角センサーの故障のためいつまでたっても上昇モーメントが消えないと判断され尾翼は動き続け
パイロットの操縦ではあがなえなかったってことだ
おれならこんな設計にはしないな
上昇モーメントを打ち消すという目的からは逸れて余分なことをしているからな >>833 上昇モーメントとは 機首上げモーメントのことかいな？
実際の上昇率は参照してないから地面まで行っちゃってるわけで AIていうのなら過去の墜落のデータを学習してるはずだから、AIでもないよね？ >>804
軍用機はそれで上手くいってしまったケースがあるからな
軍用の発想を民間に持ち込むのは間違いだけど >>804
軍用機はそれで上手くいってしまったケースがあるからな
軍用の発想を民間に持ち込むのは間違いだけど 昔あったな、エンジントラブルで機長が出力下げたのにシステムが働いて逆に出力が上がって
結局全エンジン壊れて墜落したって 一度墜落した機体が飛んでる筈もなく、他の機体のデータをAIの自己学習は不可能だな、人間がその機体にデータ与える必要がある >>821
>>829
737のドア省略は燃料も補給しない超短時間多頻度運航を狙ったLHの要求だ ブレーキ通風のため
隼のは、九七乗りが大多数の中、とにかく引き込み脚への心情的反抗が強かったから 泥だらけの車輪が収まるのか、とか開かなかったらどうするんだ、とか
でエチオピアのはフリーに回転する車輪に過荷重をかけた裂け方 ボナン「だから言わんこっちゃない。墜落しないためには機首を上げるんですよ」ｸﾞｲｰｰｯ 作動したら操縦しないで手放していればよかったって事か？ >>833
いや ちがうだ
この動きは 失速をシュミレートしている
失速状態になったとき 自然に機首が下がり 機速を増して 失速から回復する
これは理想的な失速リカバリーで
パイロットがなにもしなくても 機体だけでリカバリーしてしまう
非常に優れた失速特性なんだよ
それを７３７ＭＡＸで再現させただけ
しかもソフト誤動作させてだよ 罪がおもい 訓練用ならかまわないだけど
乗客を乗せた状態で 失速シュミレーションはまずい >>834
おれが参照していると言ってるのは仰角のことだがな
仰角を測って、その仰角（と速度）に応じた上昇モーメント（機首上げ）が発生しているはずだとするところまではいいが
仰角が戻らない限りその上昇モーメントの打消しができてないと判断してさらにトリムを下げるというやり方が間違いってこと
トリムの下げは発生するはずの上昇モーメントの分だけで良かった >>846
普通ではあっても強めの上昇角度にしたらそれによって機首上げモーメントが発生して更に上昇角度が大きくなって最後は失速する
だからそうならないように上昇角度を大きくしたら発生するはずの機首上げモーメントの分だけトリムを下げるのが本来の機構
失速を検知してそれを回復させようって目的の機構じゃねえよ
この機構が失速検知で作動するものなら速度は高かったんだから作動するはずないだろ >更に上昇角度が大きくなって最後は失速する
これはパイロットがボーっとしてたらの話な
だからこんな機構を付けなくても機種上げ傾向の強い機体だってだけで済んでたのにな
免許は取り直しだが 失速防止の為にどんな高度でも自動的に機首を下げる仕様になってて
落ちましたとかだったら欠陥商品すぎるよね >>848
モーメントとやらを計測する方法もないし
それが故障したら結局墜落するから解決にならない
複雑にしてるだけ >>852
どっちのやり方が解決にならなくかつ複雑だと言ってるんだ？ 僅かな燃費改善のために機体の安定性と安全性を犠牲にして良しとするボーイングの意思決定が絶望的
この会社は今後も類似の事故を起こし続けるだろう
そして顧客（キャリアと乗客）は去って行き会社は傾く 飛行機の高度計は、近年は気圧式と電波式の
両方を備えるようになったんだっけ？
しかし対気速度計は昔ながらのピトー管のみで
詰まって墜落する事故が根絶されない
仰角センサーも信頼性はまだまだって所なんでしょうな？ >>857
飛行機は空気の流れを利用しているのに
対地速度を検出しても無意味だろ？ ボーイングが潰れるくらいの賠償とってもいいだろ
なんだよこの人殺し装置は >>858
墜落するほど深刻な問題じゃないだろ
風速250m/sの超絶台風のなか飛行するわけでもない >>860
台風はあれだけど
ジェット気流は風に乗って走るよ >>90
地上波だと表現規制が多いしスポンサー料金も高くなって良いこと無し、CSでやってるほうが安定番組になる >>860
離着陸の時に追い風に煽られたら墜落するんじゃないかな？ >>865
ええ？UFOじゃないんだから
飛行機の揚力って対気速度に大いに関係するだろ >>866
着陸時に後方から100m/sの突風が吹くってか？
どんなところで着陸してんの？ >>855
2大巨頭の1つだし、アメリカの会社だし、いつまでも同じこと続けるでしょ ピトー管も迎角センサーも定義通りのものを
測ってるのでこれ以上正確なものはない
ピトー管は３つ搭載されひとつ故障してたら2対１でどれが故障
したらわかるようになってるが
AOAセンサーの扱いがさっぱりわからない
これだけ頻繁に不具合が起きてるのに
情報が何もない
そこが一番の謎であり問題 >>870
そのまま返すよ
着陸時は地上からの風速と風向情報で着陸速度を判断するのであって現時点での対気速度なんかで決めない
つーか関係ない >>871
ウインドシア？とかマイクロバースト？とか
対地速度だけあっても墜落しただろ
それに自分自身で対地速度だけ判れば良いとか
地上からの風速と風向でとか書き込んで
矛盾してない？
俺にはアンタの意見は理解不能だ >>859
737が売れなくなるとかなり旅客機部門は深刻だな
787は既に1000機以上の販売を達成したベストセラー機だが初期トラブルで未だ赤字事業
777Xは中東の会社が大量購入した以外は現行モデルみたいに売れてない >>871
地上の一観測点の風速風向情報なんかわかっても
今飛んでる飛行機には意味ないっしょ
対気速度なしでどうやって安全にアプローチするつもりだ？ 低高度で失速防止システムが自動的に作動
→強制ディセント >>872
それらは対気速度が判れば墜落しなかったとでも思ってる？
「対気速度が判らないと墜落する」という書き込みに対して対地速度だけでもなんとかなると言ってるんだが？
それなのに着陸では～とか書き込みしだすから着陸では地上からの情報メインで着陸するから関係ないと書いているんだけど？ >>878
着陸時に追い風に煽られたかどうかを対気速度で判断しない >>871
>着陸速度を判断するのであって
その着陸速度がまさに対気速度だろうが
対気速度を計らないでどうやって着陸速度を測定する
馬鹿ｗ >>880
対地速度で判断できないパイロットが居ると思うか？ >>869
仰角センサーなんてドローンをはじめありとあらゆる機械で使われてるからいいものもある
そもそもコクピットの計器にも仰角を正確に示すものが付いている
だから簡単に故障したりするようなものではない
つまりボーイングがMCASにシステムも含め安物の仰角センサーしか付けてなかったってことだなｗ >>881
対地速度だけで着陸速度を判断してると思ってるのか馬鹿ｗ
なことをしてたら追い風で墜落するわ
ド無知ｗ ゲーム機のゲームがある時代になると、
設計ミスか、 パイロットの精神に問題があるとかでもないと、落ちない。
ああ 燃料の計算ミスとかでも落ちるか。
いろいろ過去にあった理由と同じもので落ちるのも飛行機。 >>876
>着陸では地上からの情報メインで着陸するから関係ないと書いているんだけど？
しねえよ馬鹿
地上が対気速度を計算してパイロットに知らせてるとでも思ってるのか馬鹿ｗ
対気速度は機上で計るものだ
ド無知ｗ >>877
何点もあったら地上から航空機の対気速度が割り出せると思ってるのか
この馬鹿はｗｗｗ >>883
そんくらいで墜落するわけ無いだろボケ
だったら殆どの飛行機は墜落しとる
秒単位で刻々と変化する風速に対して秒単位で対気速度を合わせられるはずなかろうが >>879
着陸時に追い風に煽られたかどうかを対気速度で判断すると
誰が言ってるんだ？
それはお前がお前の頭で考えたことだろうがｗ
自分で考えたことを自分で否定している
馬鹿ｗｗｗ 異常検出が不完全で強制力が強い自動システムは怖いな >>887
追い風10m/s、対地速度300KPH
さて対気速度はいくつ？ >>888
>そんくらいで墜落するわけ無いだろボケ
必ず墜落するとは言ってねえだろうが馬鹿ｗ
>秒単位で刻々と変化する風速に対して秒単位で対気速度を合わせられるはずなかろうが
そんなことをしてるとも言ってねえだろうが馬鹿
お前はわら人形たたきをして悦に入ってる馬鹿なんだよ
そんな底の浅いことをしてもバレてるんだよ
ド馬鹿ｗｗｗ >>889
おまえが書いてるだろうが馬鹿＞地上からの情報メインで着陸するから >>895
風速と風向としか書いてないが？？
何処に地上で対気速度を計算すると書いてあるのか？？ >>892
それだと１点でもいいということになっておまえの>>887と矛盾するがｗ
追い詰められてもう支離滅裂になってるな
この馬鹿はｗ >>893
それは
>着陸時に追い風に煽られたかどうかを対気速度で判断すると誰が言ってるんだ？
への返事にはなってねえわ馬鹿
追い詰められてもう支離滅裂になってるな
この馬鹿はｗ >>898
それは>>894への返事にも反論にもなってねえわ馬鹿
追い詰められてもう支離滅裂になってるな
この馬鹿はｗ >>900
>>877￥なのはわかりきってるだろうがｗ
もうお前はアンカーミスにしか絡めないのか
追い詰められてもう支離滅裂になってるな
この馬鹿はｗ
これから逃げるなよｗ
↓
>>892
それだと１点でもいいということになっておまえの>>877と矛盾するがｗ
追い詰められてもう支離滅裂になってるな
この馬鹿はｗ >>902
もう反論を「試みる」ことすらできなくなったかｗ
追い詰められてもう支離滅裂になってるな
この馬鹿はｗ >>905
お前も言ってるだろうが馬鹿ｗ
追い詰められてもう支離滅裂になってるな
この馬鹿はｗ >>906
お前が支離滅裂で反論にすらなってないから >>908
墜落するなんて一言も言ってないが？？
なんで言ってないことを言ったと書くのか？ >>907
おまえが書いてるだろうが馬鹿>>877ｗ
追い詰められてもう支離滅裂になった挙句
うそまで突き出したな
この馬鹿はｗｗｗ >>909
やっぱりもう反論を「試みる」ことすらできなくなったかｗ
追い詰められてもう支離滅裂になってるな
この馬鹿はｗ 着陸する時は失速しようが着陸する土地があるので
何の話かわからないけど >>911
あーすまん887だよ
つーかアンカーまともに打てるようになれよ >>910
ならこんなレスをするな馬鹿ｗ>>905 どうせボーイング社は日航墜落の時みたいに責任取らないんだろ？ >>912
>>896
対気速度は機上で計測するものだから
>地上からの情報メインで着陸するから
とある限り対気速度も地上から知らせねいといけねえんだよ馬鹿
操縦中のパイロットが計算できるとでも思ってる馬鹿かｗ
お前本当に無知だな
馬鹿ｗｗｗ >>918
とうとうもう反論を「試みる」ことすらできなくなったかｗ
追い詰められてもう支離滅裂になってるな
この馬鹿はｗ >>915
てめえがだろうが馬鹿
追い詰められてもう支離滅裂になってるな
この馬鹿はｗ >>920
妄想炸裂なのおまえじゃん
何処にも書いてないことを脳内補完して勝手に話進めないでくれる？
支離滅裂で意味通じないから >>917
論理思考のできない馬鹿ｗ
追い詰められてもう支離滅裂になってるな
この馬鹿はｗ >>920
つーか>>892の暗算も出来ないのかよ
小学生からやり直せ >>882
まぁ、何千時間も零下に晒され何百回も数Gを超える加減速に加え、温度差による結露や着陸の衝撃が加われば、どんなセンサーも故障する
ちゃんとメンテしてない、メンテしやすい様に作られてない、というのが問題 >>924
>何処にも書いてないことを脳内補完して勝手に話進めないでくれる？
どれがそうなんだ？
おれはそれを指摘した上でお前を馬鹿にしてたんだが
それが悔しかったらしくて猿真似かｗｗｗ
追い詰められてもう支離滅裂になってるな
この馬鹿はｗ >>925
俺は墜落するなんて何処にも書いていないのに
>>905と書いただけで墜落すると思ったお前が文盲なのは間違いないだろ？ >>926
3.6の計算が微妙に邪魔だな
なんで秒速か時速に統一しないんだＮ >>926
話を必死にそらし始めたなｗ
論点はおれは今ひとつの引き算を暗算できるかどうかじゃなく
刻々と変わるそれらをパイロットが暗算しながら飛んでると思ってる
お前が馬鹿にされてるんだよ
馬鹿ｗ >>928
>>920
対地速度も地上からの知らせるなんて書いてないよな？ エアバスでもこんなの昔なかったっけ？作った奴バカなの？ >>931
えっ？？
お前はそんくらい出来ないのかよw
マジで小学生からやり直せ >>929
お前が>>905と書いた以上
お前にはそういう思考が有ったと言う証拠だろうが馬鹿
自分がどういう意味合いのことを言ってるかの理解もできない
馬鹿がｗｗ >>935
文盲過ぎて話にならんな
やっぱり支離滅裂なのお前 >>934
ははは
刻々と変わるそれらをパイロットが暗算しながら飛んでるという主張を引っ込められなくなったかｗ
自分がどれだけ実際とかけ離れたことを言ってるかもにんしきできなくなったか
おれにたたかれ過ぎて
気が狂ったかｗｗｗ >>932
そうだなｗ
お前はそれをパイロッとが暗算してると思い込んでいた馬鹿だからなｗｗｗ >>936
自分の文責から逃げ回る馬鹿ｗ
馬鹿がとうとう破綻しただけのことだがｗｗ >>939
そのまま返すわ
俺は墜落するなんて一言も言ってない事には代わり無い >>938
えっ？？
お前は対気速度を地上からの知らせてると思ってるのか？？ 彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)昨日のサンデーニュース biz スクエア って番組が自動検索で録画されていた
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)737MAXの事故の話しだったが、まだ見てない まあこの馬鹿 ID:CDR8Ngoo0
の間違いはここから始まってる
>>857
対地速度が判るから問題なくね？
対地速度だけで飛行判断ができると思ってたとんでもない無知な馬鹿だったわけだ
でその間違いを指摘されてあわてて
地上での風速がわかれば対気速度が計算できると
実際には行われてもいないことを主張し始めたわけだ
本当に馬鹿だなこいつｗｗｗ >>942
知らせてるはずがないとおれは言ってるんだが？ｗｗｗ
まあお前も言ってるわな
機上でパイロットが計算しているからしらせる必要がないとｗｗｗ
馬鹿ｗ
パイロットは対気速度計を見てるわｗｗｗ >>941
自分の文責から逃げ回る馬鹿ｗ
馬鹿がとうとう破綻しただけのことだがｗｗ >>945
対気速度計が故障したらという話なのに… >>944
対地速度と風速風向が判れば着陸時の対気速度判るから >>946
何度もいうがそれおまえな
>>905に対して>>908と書いているおまえ >>947
故障しても対地速度が判るから問題ないとお前は言ってただろうがｗ
対地速度だけじゃ問題大有りだってのがその後の話だ馬鹿
お前は長々と何を話していたかも忘れたのかｗ
ド馬鹿ｗ >>950
だからそれには
ならこんなレスをするな馬鹿ｗ>>905
と書いてるだろうがｗｗｗ >>948
誰もそんなことして操縦はしてねえよ
ド無知ｗｗｗ >>21
なるほどー
失速防止装置の誤動作ってことはたぶん失速じゃないのに失速防止が作動
プログラムどおりに機首を下げて地面へと向かう
たぶんこれでぶつかるまでずーっと失速だと判断してたんだよね
だからプログラムがずーっと機首を下げてた FBW慣れしてるロッキードとノースロップ以外は旅客機作るなよ、人命かかってるんだから
軍用機だとRCSの観点からアレだけど、旅客機ならレーダー映ってもいいんだから前進翼にすれば失速しても制御しやすくなるぞ
737のは失速制御ってレベル以前の問題だが 反論できないようだから再投稿ｗｗｗ
>>934
ははは
刻々と変わるそれらをパイロットが暗算しながら飛んでるという主張を引っ込められなくなったかｗ
自分がどれだけ実際とかけ離れたことを言ってるかもにんしきできなくなったか
おれにたたかれ過ぎて
気が狂ったかｗｗｗ でもこんな根本的なセーフティが機能してないんだから数ヶ月でどうこうできないよね？
だって修正したあとテスト飛行してそのあとまたまた許認可をうけないといけない
たぶん数年間は飛べないよね >>951
はぁ？？
話読めないなら書き込まないでくれる？
文盲だから無理か？ >>959
だからこう書いてるｗ
↓
お前が>>905と書いた以上
お前にはそういう思考が有ったと言う証拠だろうが馬鹿
自分がどういう意味合いのことを言ってるかの理解もできない
馬鹿がｗｗ >>956
対気速度が判らないなら計算するしかないだろボケ >>960
もう議論も反論もできなくなったのか？ｗｗｗ
こんなことを書く馬鹿だから行き詰るのもしかたないがｗｗ
↓
>>857
対地速度が判るから問題なくね？ >>963
だからこう書かれるｗ
↓
>>941
自分の文責から逃げ回る馬鹿ｗ
馬鹿がとうとう破綻しただけのことだがｗｗ >>962
だから
そんなことしながら飛んでるパイロットなんていねえわ馬鹿ｗ
お前の脳内パイロットがやってるだけだｗｗｗ 馬鹿のID:CDR8Ngoo0の脳内では、航空機は
地上から対地速度と風速の連絡を受けて
対気速度を刻々と計算しながら飛んでいるわけだ
馬鹿丸出しｗｗｗ 彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)対地速度は風によっての成り行きだよな
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)エンジンの巡航出力は決まってるわけだし
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)船も同じ >>968
また書いてないことを書き出す
ホントバカなんだなぁ >>966
おまえ対気速度が重要だと力説してたんじゃないの？
ピトー管が壊れてわからないときにどうやって対気速度を知るの？ >>965
おまえだよ
書いていないことをおまえの脳内妄想で補完し、さも俺が言ったように書き込む
おまえの脳内妄想と会話なんかできるはずもないだろw >>958
技術的な問題は何もない
飛べば墜落の可能性があるって話しじゃない
センサーが故障している時
パイロットがシステムを認識してない時
のような取り扱いの問題
当分飛ばないと思うけども風評の部分が大きい >>976
普通の機械でも、ポカヨケ、フールプルーフがあるのに、大量の人命を扱う飛行機に
無い訳がないじゃん、この機体は完全な欠陥品でしょ。
センサーは多重化して、矛盾があれば、人間に制御を渡すシステムは当たり前！ >>976
問題は多いぞ
そのセンサーが故障のときへの対策が上出来てない、改修が必要だな
本来余分に発生した機首上げモーメントを打ち消すための機構であるべきが
それを逸脱して飛行機の針路まで変えようとする余計なシステムになってる、これがこの事故の根本原因
これも改修して廃止にしないといけないな
欠陥設計だ
形式証明を取り消すべきレベル >>970
おれが書いてないことへ反論するという
姑息な藁人形叩きをしていた馬鹿はお前だろうがｗ >>971
正確には分からなくても、いろいろな計器の値や視界から経験によって大体の速度は分かる
そのうえで安全性を考慮して早めの速度で着陸したらいいだろうが
それが普通のパイロットのすることだ
どこに刻々と速度と風向の変わる風速を引き算しながら操縦するパイロットがいる
お前の膿んだ脳内以外にｗｗｗ エースコンバットなら失速しても簡単に立て直せるのにね >>978
センサーが故障してたらスタビライザートリムのメイン電源を切るだけで
よかったパイロットが何が起こってるか理解できなかった
進路を変えようとしたのではなく間違ったセンサーで進路を決めたから
センサーが間違ってただけでシステムは普通に動いてただけ エンジンの推力が機体重量に比べて大きい戦闘機なら、いざ知らず
商用の飛行機では対気速度ってどうなのさ？ >>982
トリムを切ったパイロットも何が起きてるかは理解できてなかったぞ
トリムが故障したかと思ったってよ
まあカンがよかったって事だな
進路を変えようとするというのは
センサーが正常でもしていること
機首上げモーメントを打ち消すことだけでなく
飛行姿勢を根拠に打ち消せたかの確認までやってる
それが余分なことだったって言ってるんだよ
そうでなければセンサーが故障しても地上に激突まではなかった
エレベーターで抵抗できる程度の下げトリムになっただけ >>970
書いてるだろうが馬鹿>着陸では地上からの情報メインで着陸するから関係ないと書いているんだけど？ >>971
対気速度を知るのは地上から連絡を受けて引き算するしか方法がないと思ってる馬鹿かｗ
で、そもそも上空の風速や風向をどうやって管制官が地上で計測してるんだ？
妄想しかできてないからそんな出鱈目思考にしかならねえんだよ
馬鹿ｗ >>972
それはお前の得意技だろうがｗ
おれに指摘されたから逃げまわった挙句
同じことをおれに言い始めたって分けだ
馬鹿ｗｗｗ >>980
速めの速度をどうやって認知するかという話なんだけど？
小学生レベルの計算が出来ないバカには難しかったね >>986
「対地速度の連絡を受けて」と何処に書いてあるか説明してみ >>989
書いてるだろうが馬鹿
>正確には分からなくても、いろいろな計器の値や視界から経験によって大体の速度は分かる >>987
着陸時の話をしてるんだが？？？
どうやって着陸する滑走路を決めてると思ってんだ？？？ >>990
書いてるだろうが馬鹿、うそしか言えなくなったかよｗｗｗ
↓
>>871
>着陸時は地上からの風速と風向情報で着陸速度を判断するのであって現時点での対気速度なんかで決めない
>つーか関係ない
着陸時こそ対気速度はもっとも重要になるものなのに
無知も無知
ド無知丸出しで恥ずかしくないものだなｗｗｗ >>988
俺はお前の書いてないことを書いたことはない
そうやって自分の事を棚に上げて逃げ回ってるのはお前 >>974
前から読んで言ってるんだろうが馬鹿ｗ
対地速度だけじゃ問題大有りだ馬鹿ｗｗｗ >>991
でどの計器で速度を認識するかと聞いている
日本語わからんのか？ >>860
上空を飛ぶだけが飛行機じゃねえわ馬鹿
いつかは着陸しないといけないんだぞ
そんなときに対地速度が判るから問題ないとか言ってられねえわ馬鹿ｗ このスレッドは１０００を超えました。
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