【小型機３年間世界一】5億円超の「ホンダジェット」が好調 成功の秘訣は翼上面のエンジン 乗客には騒音や振動の低減
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5億円超の「ホンダジェット」が好調 成功の秘訣は翼上面のエンジン
ピーター ライオン , OFFICIAL COLUMNIST
国際モータージャーナリスト「ライオンのひと吠え」
https://forbesjapan.com/articles/detail/29123
ホンダジェット
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今年のF1選手権で2勝を果たしてレース界を盛り上げているホンダは、ジェット機でも大躍進している。2019年上半期、「ホンダジェットは」小型ビジネスジェット機のカテゴリーで世界一のデリバリー数を記録。現在、65か国で130機以上が運用されている。その市場はアメリカ、日本、欧州と拡大し、いよいよ今月、中国民用航空局から型式証明を取得した。
さらに近い将来、ホンダは2輪のロードレース世界選手権500ccで5連覇達成のミック・ドゥーハン選手との強い関係を生かして、彼の母国オーストラリアにも導入する可能性もある。
しかし、ホンダジェットの道のりは長かった。2015年に生産開始こそしているが、実は30年以上の開発期間が必要だった。
1986年、東大卒で航空機開発の技術者の藤野道格が、25歳という若さで先進小型ビジネスジェット機の開発責任者に任命された。これはホンダ創業者の本田宗一郎が1991年に他界する前にゴーサインを出した最後のプロジェクトの1つだった。開発を牽引する米ミシシッピ州立大学大学研究所にも配属された藤野氏は、莫大な研究、計算、実験を重ね、1997年に同大学研究所のコンセプトスケッチを描いた。
藤野道格氏
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同ジェットの最大の特徴は、業界でもユニークなエンジンの配置だ。エンジンを主翼上面に取り付けることによって、これまでにない広いキャビンと荷物室を確保し、エンジンから室内に伝達される騒音や振動の低減に成功した。つまり、このデザインで、同飛行機はビジネスジェット機のカテゴリーで最も静粛性に優れたジェットになっているということだ。
また、翼とエンジン、ノーズのデザインおかげで、空力抵抗が大幅に低減し、燃費も業界のトップクラスにある。「ホンダジェットのスリークで美しいノーズの形は、実を言うとハワイの免税店で見たサルヴァトーレ・フェラガモのハイヒールのデザインにインスパイアされました」と藤野氏は言う。
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アメリカでは「主翼上面エンジン」があまりにも高く評価されたので、開発者の藤野氏は少なくとも7つ以上のアワードを受賞している。2012年に米国航空宇宙学会よりエアクラフト・デザイン・アワードを受賞し、2014年には学術団体「SAEインターナショナル」より「ケリー・ジョンソン賞」を獲得した。
さて、気になるスペックを簡単に紹介しよう。ホンダジェットは、乗員を含む最大7人乗り（パイロット1人乗客6人またはパイロット2人乗客5人）。ライバルのセスナより室内は広いものの、キャビンの全高が142cmなので、180cm以上の人はトイレに行くのに少し苦労する。
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最大運用高度は1万3千メートルだから、一般のエアラインが飛ぶ1万メートルより高く飛行できる。最速巡航速度は782km／h、しかも一番重要な航続距離は2265kmになっている。同プロジェクトの開始は1986年だが、ホンダジェットの初テスト飛行は2003年12月であり、市販機の初飛行は2014年だった。
ホンダは、2018年8月に490万ドル（約5億2千万円）でデリバリーを開始し、世界65か国で130機以上が運用しているという。航続距離がより長く、室内の質感が向上した「ホンダジェット・エリート」が今年発売になったが、価格は5億6千万円。ホンダによると、今現在、週1機のペースで納品しており、需要が供給を上回っているという。
いつも仕事でホンダの新車を試乗している僕から見ると、ホンダはユニークな存在だ。ビジネスジェット機で世界一である他に、オートバイも製造しているし、芝刈機のシェアでも世界一、発電機、除雪機、小型耕うん機では日本一。他のカーメーカーがどんどん互いにタイアップし共同開発を行なっているにも関わらず、ホンダはロボットも含めた広い範囲の商品づくりをしているからこそ、個性を保っていられるのだと思う。
ホンダジェットの開発に投資した額は10億ドルだが、今のペースだと来年いっぱいには元が取れる可能性があるらしい。 >>296
トラックも新型や新企画エンジンはやばいな。
いまだに15年以上前のエンジンの方が信用性高いし >>302
戦後、材料調達の為に濁酒とか作ってた次期もあった。 >>339
F1上がってきたな。また黄金期くるかもな
金にはならんが >>343
匿名掲示板のレス鵜呑みにしてんのか。おめでてえなw >>346
F1は人々の射幸心や競争心を煽ってホンダユーザーとホンダが一体になれるし、
中継するテレビ局は儲かって経済はまわる。
でもホンダジェットって所詮は他人事なんだよね。
完成したら納品するのは当たり前だし。 >>335
F1ドライバーで昔も今も死を覚悟しながら乗ってるやつなんておらんわｗ >>347
でも同じく匿名のツイッターはみんな信用してる
デマですらみんな信用している >>349
JAXAの宇宙飛行士でも出発前に遺書を書かされるだぞ
F1ドライバーには労災がおりるのかｗ >>351
そういう反応予測してたけど、契約＝死の覚悟じゃなかろうよ >>337
水素は日本がまともに生活できる未来を
残す為必須ですけどね >>326
藤野社長は大企業の代表取締役社長だから公人扱い
こういうところで何か書かれるのはある程度想定済み
もちろん一線を越えるのは言語道断 米国流伝統的機体設計思想の主翼捻り強度って必要？
エンジン支持架付け根補強と急降下超過禁止速度VNE
800km/hの具現化を含めて最大公約数的割り振りは
主翼凶悪剛性ありきだろ。 主翼にウィングレットチップだけでなくエンジン支持架と
急降下制動板を兼ねた斜尾翼を設置した独特設計思想だし
他社はうかつに猿真似すると生兵法は大怪我の元というか
瑕疵欠陥設計機の事故続出で経営財務が傾くと思う。
静重心と各速度域や旋回角度を考慮した動重心との違いを
留意した流体力学的風洞実験を繰り返して基礎研究蓄積と
要素技術確立を具現化のうえ商業ベースに乗せ切ったのは
この機種だけだ。 まーた朝鮮人とオールトヨタネットワーク分科会が騒いでるな >>357
他社は猿真似なんて論外で、当分は高みの見物
アメリカは特にPL法が厳しいから余計なことは一切しない
今でも十分にアメリカメーカーはビジネスとして成功しているし
ホンダジェットレベルの商業ベースなんてビジネスの範疇にも入らない >>202
しょせんジャップが設計したポンコツだから >>339
本田宗一郎の遺産を利用してブランド化し
東京本社で電車通勤でリーマン化した社員になるとそうなるね
>>202
未解凍冷凍チキンに耐えてもらわないと 今はほとんどの機体がお膝もとのアメリカと日本だけで飛んでるからまだいいが、
インドや中国で、実際に飛び始めたら確実に事故が起きる
不謹慎承知で書くが、ホンダの役員連中は、ホンダジェットが事故なり墜落なりを
起こすことを密かに願ってるんじゃね？
犠牲者への賠償金なんてホンダの利益剰余金の額からしたらお賽銭レベル
特損にすらならない
守銭奴の役員連中はお荷物のホンダジェット事業部をさっさとぶった切ること
しか考えてないっしょ >>355
その嘘になんの公益性が有るんですかね
不法行為ですよ ホリエモン・ロケットの続きは無いのか。
MOMO 5号機はもう飛ばさないの？ ネットでコテンパンに嫌味を言われてきたから、もうやめてしまうのかな。
このまま、
「宇宙へ到達できずに倒産の憂き目に遭った山の様にある会社」
の一角となってしまうのか。 単発ジェットビジネス機はすでに販売されてて好評だ
ホンダでも研究はしている
増槽タンクを取り付ければ太平洋横断もできるだろう
実際、小型機のフェリーフライトでは増槽タンクを使う
双発のホンダジェットよりも単発の方が、エンジン停止時
に生存率は高くなるだろう
操縦ミスでスピン起こすことがないから 中型機は大直径エンジンを主翼懸架するとバードストライクどころか
不整地滑走中に瓦礫を吸い込む確率が高くなるがサイテーションCJや
練習機なみ小型機だし誘導弾のロケットモーターなみエンジン直径なのに
比較的高位置のカウル防護で万全を期して生存性向上させている。
比較対象はこのクラスのジェットエンジンだよ。
FJ44-1AP 径525mm×長1051mm、推力9.3kN
HF118/120 径538mm×長1118mm、推力9.32kN
FJ44-3 径584mm×長1219mm、推力13.3kN
F3-IHI-30B 径560mm×長2020mm、推力16.37kN
XF5-1 径620mm×長3070mm、推力49.0kN
ネ20 径620mm×長2700mm、推力4.62kN
BMW03A2 径690.9mm×長3632.2mm、推力7.83kN
JUMO109-004B 径810mm×長3860mm、推力8.92kN >>368
片方止まったら逆にバンクつけるだけ
そんなもんアホでもわかるし
車じゃないからスピンなんかしないよ >>368
普通は双発の方が fail safe、多重安全性的な意味においての安全性が高いはず。
ある意味では、片方だけで普通に飛べて着陸も出来るようでなければ意味が
ないのでホンダジェットだってそうなってると思う。 >>368
だろうはいいからさぁ。
双発機ありきだし単発機とか真似っ子乞食じゃあるまいし
シーラスとの棲み分けにより頭と尻尾くらいくれてやれって
ことだ。
ホンダなんだからスバルへのあてつけというか離昇軸馬力
5071hp級のPW150Aを二重反転4翅で6発積んだ120t機とか
大風呂敷をぶち上げるくらいが丁度良い。 >>24
同じこと
商業機なら、大きければ失敗していいってものじゃねえわｗ
課題は自分で選んだんだから
結果も自己責任 >>19
え？
JKがパンツ脱いでるところが座席から見れるのか？ｗ >>306
ボーイングの727なんかは３つのエンジンのうちひとつは胴体内（お尻）にある >>37
大きいから作れなかったってのなら
そもそも作ろうとするな
大きいのは最初からわかってるわ
無能ｗｗｗ 主翼上面エンジンは大型機だと翼におかしな負荷がかかってもげるな 相変わらず批判的意見は面白いな
知識のマウント取ろうとしてんだろうけどさ
自らが小さいジェット機作れるのか疑問 >>68
そんなんかよおいｗ
まあその手の小型旅客機に乗ったことはあるが
見ていてガッカリだものな >>84
なこたあねえ
ターボプロップの燃費には勝てない
レシプロなら速度は絶望的だが燃費は更にいい >>382
信者の妄信を笑っているだけでホンダジェットを何か批判しているわけではないけどな
それがなぜかホンダジェットへの批判的な意見と解釈されるのが不思議だけどね(笑) >>91
こんな小型なら翼下に置いた方が整備性が悪いわ
腰かがめて中腰で整備だぞｗ こういうのって維持費で稼ぐモデルだろうけど
もう今年に黒字になるのなら数年後は高利益率化しそうだな 飛んでる時の場合は翼の上から浮かせる力で機体釣る方が良いんすかね
翼の下から押し上げるよりパワーのロスが少ないのかな >>388
エンジンの推力を受け止めるにはそれなりの強度が必要になるので、
それなら上でも下でも変わらないということでは。 >>388
そうか？
棚の上に10キロの鉄アレイをひっつけるのと
棚の下に同じく10キロの鉄アレイひっつけるの想像してみ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
