【京急事故】手動ブレーキに限界 なぜ電車は止まれなかった…100メートル前で止まることも可能な状況 ★4
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横浜市の京急線の踏切で快特電車と大型トラックが衝突した事故。立ち往生したトラックに、時速１２０キロ程度で走る電車が衝突しており、改めて踏切の危険性を突きつけた。京浜急行電鉄の安全システムに異常は認められていないが、手動ブレーキに頼っているため限界も指摘される。
同社によると、事故現場の踏切内の異常を知らせる信号は約３４０メートル手前にあり、電車の運転士は信号からさらに約２６０メートル手前で信号を見ることができた。つまり約６００メートル手前で確認できた状況で、その時点で急ブレーキをかけていれば、１００メートル近く手前で止まることも可能だった。信号は運転席から見えやすい位置にあり、京急は「見落とすことはない」と説明。実際、運転士はその信号の発光を確認し、「急ブレーキをかけた」と説明している。
それでも、電車は止まれなかった。電車が最高時速１２０キロで走行していたとすれば、１秒間の遅れで約３３メートル進む。わずか数秒の遅れで１００メートル近く通り過ぎる場合もある。
鉄道事故に詳しい関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「時速１２０キロの高速の電車を停止させるためには、信号の視認とブレーキのタイミングが重要。間に合わなかったのであれば、踏切への進入区間の時速を１００キロ以下に落とすなど考えなければいけない。人の能力の弱点を補うため自動ブレーキはあった方が安全だ」と強調する。
内閣府の交通安全白書によると、踏切内での列車事故は平成３０年に２４７件。安部教授は「踏切の状況はそれぞれ異なっており、潜在するリスクも違う。交通量の多い踏切では、立体交差化を地道に進めることが必要だ」と提言する。
2019.9.7 21:37 産経新聞
https://www.sankei.com/affairs/news/190907/afr1909070016-n1.html
https://www.sankei.com/images/news/190907/afr1909070016-p1.jpg
★1が立った時間 2019/09/08(日) 08:59:00.97
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1567919693/ 乗客乗せてて
急ブレーキしたらけが人が出る
赤信号の種類訳
緊急は点滅とか作らない駄目だね >>2
まだ急ブレーキでけが人が出ると言ってる馬鹿が居るのか 批判はちゃんと検証されてからだな
一番の問題はブレーキ掛けた地点
今の技術ならcm単位の誤差で特定出来るだろ 集団ストーカー（Gang Stalking）は精神病の妄想ではない - Togetterまとめ
https://togetter.com/li/796999
2015年3月19日 ...
②◇矢野絢也元公明党委員長は、 集団ストーカー行為等につき裁判を起こし、
2009年に勝訴した。
山本弘氏の集団ストーカーに関するまとめが偏っており、
集団ストーカー被害者＝統合 失調症であるという印象操作の意図が感じられた ...
矢野絢也氏とその家族に対して、日常生活が困難になる程の監視、尾行、 恫喝に
よって 、警察が矢野宅の隣に常駐するに至った集団ストーカー事件である。裁判
の結果、敗訴して、集団ストーカー問題が広く知られる原因となった 事件
http://www.cyzo.com/2011/09/post_8463.html m
都内の大手コンサルティング会社から労働法の専門弁護士として依頼を受任し、
不都合な社員や退職させたい社員がいる際には、まず集団ストーカーと呼ばれる
手口で、その社員の 周辺に複数の人間が常につきまとい、その社員に精神的苦痛
を与え続け、その社員がたまらなくなって、 怒鳴ったり暴力を振るったりしやすい
ようにする、もしくは精神的苦痛で自殺しやすい状況にする行為を続ける
☆このような集団ストーカー行為、もしくは産業医の制度を悪用する手口を使って
、被害を訴える個人に対し、 統合失調症等の精神病として診断書を作成して被害者
の発言の信憑性を低下させ、その上で産業医が治療と称し 措置入院等を行う事で、
報道、捜査機関、裁判所等を欺いて対応が出来ないようにし、さらに一般市民を
自殺や泣き寝入りに追い込むちぇｈ もうこれは特殊信号発光機の設置場所が悪かった京急が悪いでキマりだろう いろいろあって道路事情もレモン運転手某氏も踏切で奮闘した
京急職員もウテシもみんな事故を回避すべく努力したわけで
こういう構造的問題に個人の責任の量を決めるのは後回しだろ
クダンの踏切も普段からムリヤリ横断の赤信号がつきっぱなし
だたーりして。 踏切が多くて見通しが悪いこの区間は減速もやむなし
脱線して対向列車引っ掛けたら死者100人コース
品川～川崎でもっと頑張れ 運転士防護無線押せてたのかな？多分無理だよな。
対向来なかったのは本当にラッキー。
運転士はトラックに驚きながらも防護無線も押さなきゃならん。
そこが仕事とは言え誰でも出来ない部分だよな。 京急運転手悪い報道は全日本トラック協会の謀略
関生並みの勢力なのか 運転士さんは頑張ってたと思うけどね
そもそも、無理があったんだよ >>16
特急に追い抜かれるためにホームに止まっていた電車の運転手はすべて見てるだろ。
トラックが踏切で止まった時点で、防護無線おしてるんと違うの？ >>20
もちろん
空転滑走を検知したら自動で砂撒きする車両もある 無謀横断の障害物検知はよくある事だから、警笛鳴らしたら逃げる「だろう」という体質があったんじゃないか
他社では「だろう」は通用しないが 1991年の阪急電車の事故後自動ブレーキ化が都市部では進んだと言われてたのに
京急って未だに採用してなかったって田舎の単線私鉄並だな レール上を邪魔する存在が居ない前提で運転してるからじゃないかな
優先道路走ってたら交差点でも減速しないで走るよね >>24
ボタン押されてそれは通じんよ
京急の言い分を信じるならば
指令から突っ込めといわれてなきゃ出来ない芸当 >>20
ついてるよ
フラット防止装置とか滑走防止装置って呼ばれてる 急ブレーキかけたら後ろにパラシュートと前方に爪を出して地面に突き立てるようにしろよ >>1
運転手に対応させると、最大何秒遅れる可能性があるのだろうか >>27
踏み切り内にトラックがいることは
登場人物全員が知ってる状態
確かに下りの進路はふさいではいなかったのだろう。直前まで
でも登りの進路は塞いでいた
そのまま眺めてただけかい京急は >>21
想定外ではないですよ。下り運転手以外にはね。見てるんだからお前ら(´・c_・`) 電車の赤信号の
意味わかってない奴が多すぎ
問答無用で急ブレーキするわけねぇだろｗ トラックが立ち往生してたのは20分も前から気づいてた
駅員がミスリードしてトラックを動かしてしまった
徐行してればいいのに最高速度でぶっ飛ばしてた
トラックは立ち往生してしまっただけ
悪いの京急 駅員が場内信号を赤にすりゃ即ブレーキなのにやらなかった
京急どうすんのこれ？ 実際に計算したツイートあったけど
信号見て一秒で反応しないとぶつかる状況だったそうな #がんばれ京急
恐らく、関東の大手私鉄の中で最も鉄道愛が強くスピードにも安全にも力を入れている会社。
これだけの事故が起きても、可能な限り他の区間ではいつも通りに走らせようとする。
そんな京急が好きです！
がんばれ京急
120km/h走行での衝突で、転覆せず乗客側には死者を出させない車両設計
かつ、日頃の京急の安全の意識やお客様に対する丁寧な対応には感服するばかり...
↑死者いるのに頭おかしい 電車を手動ブレーキで止めてるなんてすごい握力だよね京急 乗客が証言してる
運転手は
ブレーキなど
かけなかったと ＞信号は運転席から見えやすい位置
TVで現場検証してたがカーブだし視界遮る支柱みたいなもんだらけで見えやすくはないだろ
理論上のみならずカーブ途中に信号設置すべきだったと思うがな 京急の駅って、真ん中辺の階段周りにしか屋根が無いから
雨の日に電車から降りる時、たいてい傘をさすことになって、サイテー >>44
京急の運転台には、レバーを手前に引くだけで停止ブレーキが作動する装置がついている そりゃそうだろう、自動車みたいに足でブレーキ踏む方が力がかかるだろ。 アーケードゲームみたいにジャンプボタン押したらジャンプさせろ 衝突時は何キロだったんだ？
スピードが全く落ちずに１２０キロで突っ込んだって事はないよな。 >>38
駅員にそういう権限あるの？
あ，駅構内の非常停止ボタンおしてたらどうなったんだろうね(´・ω・｀) 京急では非常ボタンが押された時でも踏切近傍の主信号機を赤にしない理由は何？
主信号機を赤にすれば仮に運転士が何もしなくてもATSが作動するから今回の場合は
間に合ったんじゃないの？ また利権か
ここは入口から大特進入禁止、出口は踏切への右左折侵入禁止にすればいいだろ なんで運転席に信号ランプ付けないんだろうね
技術的に超簡単なのに 120キロで突っ込んだら次の駅ぐらいまで止まらねーんじゃない >>52
手抜き，ゆえに京急が悪いでキマりだな(´・ω・｀) >>51
ホームから線路に乗客が落ちたり入り込んだりしたら駅員なら非常停止ボタンを押しただろう
でもホームの横の踏切は駅の管轄外ですから… >>36
緊急停止信号を運転士に送らないとダメでしょ。踏切の非常ボタン特発では無く。 >>52
いたずらで押して簡単に止められるような仕組みでは京急ダイヤは守れないからな 運転手の責任でしょ
同僚のインタビュー証言が出てこないのもかん口令を敷いているからだろう
OBでもいいけど、一発でわかるはず
絶対に360メートル地点でもブレーキをかけてない 簡単なまとめ
・遮断機が開いた状態でトラックが踏切へ進入
・曲がりきれずに立ち往生（京急社員２名が現場で誘導補助）
・遮断機下りる
・バックもできないため、前進して抜けようとするが間に合わず衝突
・踏切の異常検知装置は、事故の40秒前に作動。特殊信号発光機も作動
・踏切の非常ボタンも押されていた
・しかし検知装置も非常ボタンも非常停止装置や防護無線と連動しておらず、
運転士が発光機を見て手動ブレーキをかけるしかないシステムになっていた
・ブレーキの制動は600mあれば止まれる、と京急が説明
・特殊信号発光機は踏切まで10、130、340m地点にあり、340m地点の発光機を260m前で視認すれば600mから対処できる計算
・しかし発光機はカーブの途中にあり、実際に視認できるのは踏切前400mくらい
・衝突後、13tトラックを80mほど引きずり、脱線しながら停止
その他資料
・事故前、曲がれずに立ち往生しているトラック映像
www.news24.jp/articles/2019/09/06/07494227.html
・特殊信号発光機の視認状態：動画24秒あたりで視認可能、37秒あたりで事故踏切を通過
www.youtube.com/watch?v=xAVeP7R9d5U
・時速130kmから28秒・550mかけて非常停止する動画
www.youtube.com/watch?v=hkQbz30c5Ks
・首都圏の鉄道各社の踏切内での異常検知時の自動ブレーキ導入状況
business.nikkei.com/atcl/gen/19/00002/090600660/ >>60
高架は金がかかる
溝を掘ってその中を走らせるほうがいい 緊急ブレーキかけた言ったじゃん
ただの急ブレーキかよ嘘やん >>61
どけどけと鳴らしてるって
異常あることわかってんだよね
なにしてたの指令はw 防護無線発令されたら即フルブレーキ掛ける約束事になってる・・・が、今回は事故るまでは発令されてない
事故の後に発令されてるはず >>70
飯塚さんもクラクションは鳴らしてたんだっけ
同じ踏み違い事故なのにプリウスは非難されて京急はがんばれとかね >>69
電話なのかw
もうブザーでもダースベーダーの着信音でもいいから
即停止させる防護無線や信号はないのかと(´・_・`) >>73
ねえねえ，駅構内の非常停止ボタン押されると，防護無線って発報されるの？ 電鉄会社ってのは
岸信介自民党共産党社会労組に牛耳られていて
朝鮮人の人権問題だけが重要だからな 10分前に立ち往生してた時点でなんで止めなかったのか、っては思う がんばれ京急
SNSを駆使して、この危機を乗り越えるんだ 物理的に障害があっても
ぶつかるまで乗り上げるまで
止まらないのが京急の漢らしさ ポケモンゴーやってて信号見てなかったんだろ。
正直に言えよ。 股尾前科運転士(仮)が担当運転士でした
事故しか起きない アメにはポリ公とトラックと通信できる回線なんかあったらしいが
10-4 10-10 (トシがバレるね) >>61
乗客らによれば、電車は衝突の20秒前から警笛を鳴らしていたが 、
突然、すさまじい衝撃が走り、 多くの乗客たちが床に投げ出されるなどしたという 毎日 >>78
この時間まだこないし
そのうち出れるだろうって思ってるうちに
きちゃったんかなｗ 京急がゴミ
クソシステム&社員教育が全くできてない
信号無視のクソ運転手は殺人犯同然
こいつが罪被れやってレベル
トラックの運ちゃんかわいそう 鉄道はバスなどの自動車交通と比べても、人やクルマが飛び出してくる緊張感がないから、
もしそんな緊急事態が発生しても咄嗟の判断が鈍くなっているんだろう。
少し考えてる間に相当な距離を進んでしまうし、
スピードが殺せてない分、衝突した時のエネルギーも大きい。 停まりきれずに接触ならわかるが
あれだけの大破はねえわな 駅員はこの間なにしてたんだろうね
まあ踏切は管轄外だから放置してたんだろうね
見かねた運転士と車掌が手助けしてるぐらいだし 相当なスピードで突っ込んでるよな
早く検証結果知りたいな しまた 応援に巨大コウモリ男が来た(役立たず) - 劇終 - 信号機の異物センサーが４０秒前に作動していたはずだけど、この知らせは駅にも司令部にも最寄り電車運転席にも知らされず、
単に近くの信号機（この場合は現場から３４０ｍまで接近しないと運転士が視認できない位置にある）が止まれになるだけだって
前の方のスレに書かれていたんだけど？
本当なの？ >>76
即防護無線にはならない
無線が届く範囲がみんなブレーキ掛けちゃうんで防護無線発令は人身事故なんかの大事故の後ぐらいだね 京急は自民に献金という名の免罪符を
倍プッシュするしかねえんじゃねえか >>70
騒動の最初の頃から
監視カメラの映像が
指令に映されていたらしい…(~_~;)
映像を見て何していたんだろう…？！ >>52
だからな運転手ではなく会社の問題だからな対策不十分 >>86
ダイヤみてこよう
横浜川崎神奈川新町を
この間上下で普通も急行もきてるんよ 運転士はトラック目視してからブレーキしたんだろ
信号が何の役にもたってないんだよなぁ 乗客の大半が全く同じ証言
運転手は
警笛をずーと鳴らしていただけ
最後までブレーキは全くかけなかった
つまりトラックに突進していった >>103
そうなのか
ぶつかったならそうだろうな >>85
目視で信号がみえて初めて事態を知って、それでブレーキ＆警笛、だろうな ブレーキをかける遅れが、一人の死に至らしめたこと、どう思うんだろうか
自分ならやりきれんわ・・・ 戦闘モーター車なら10tトラックなど！ ２両目！３両目！ジェット京急アタックをしかけるぞ！
って突っ込んだんだろうな運転士 >>103
悪質なデマは官憲のお世話になる可能性があるから気をつけろよ >>95
京急の非常停止ボタン（駅）
非常ボタン（踏切）
って，それじゃあなんのためにあるんだろうか(´・ω・｀)？ >>94
なわけないでしょ
上の監視カメラ誰がみてんのよ(´・c_・`) 電車の運転手は嘘をついたとわかればJR側が非難受けるだろうに
JRも嘘をつくかな >>110
法令で決まってるからじゃないのかな
京急の安全対策哲学は先頭モーター車のボルスタ台車が主軸なんで >>101
あー何十分てのは線路周辺に滞在した時間なのかな？ >>66
ほんとこの通りなら（たぶんそうだけど）
重大な安全措置違反じゃないのか？
十分な安全が確保されているという前提で踏切の閉塞時間は
JRより短く設定できて多くの本数を走らすことができる
また、安全対策が十分なことを前提に自動でブレーキがかかるシステムに
しないで（首都圏大手私鉄では２社のみ）鉄道運行の認可を得ている
安全が確保できない運用しかできないなら免許取り消しだぞ
明日から京急は運行停止でなければすべて各駅停車運用だ >>114
ああ，ぶつからないように じゃなくて
ぶつかっても平気なように ってやつだね 即座の判断が必要としても
人間2秒や3秒躊躇して判断が遅れたりすることはある
120kmで3秒遅れたら100m走ってしまう
安全を手動ブレーキのみに頼っていてはやっぱダメだよ >>115
反対方向の上り電車は特発受けてきちんと停止したらしいね メディアの京急叩きを批判してた馬鹿がいたけどやっぱり京急に問題大有りなのがハッキリしたろ 「電車がかなりの速度で飛ばしている時に、プーーーッという警笛が鳴り響いた」。
横浜市港南区の会社員、渡辺力さん（６３）は、先頭車両で進行方向の左側のシートに座っていた。
警笛は十数秒続いたように感じ、車両前方にいた乗客らが「ぶつかる」「後ろに逃げろ」と
叫びながら、後ろの方へ走ってきた。
渡辺さんは思わず座席の脇にある手すりにつかまった >>112
録画してるだけでリアルタイムでは誰も画面見てないと思ってる
全部の踏切を人力で監視ってのはないだろう
ただ、もしも>>94真実なら、不可解なプロセスが一応すべて説明がつくからさ
違うなら、ちゃんと真実を京急と警察はありのままにさっさとゲロするべき
トラック憎し、京急憎しの頭の悪いクソガキがデタラメを言いたい放題じゃねえか・・・ >>117
そうそう
ぶつかることで安全を確保する設計思想なんよね >>107
逝っとけ説まである
どうにかして指令の落ち度を運転士になすりつけたいに一票
つうか身辺保護も考えに入ってくる >>95
一定の区域全部抑止なんてJRでもよくあるぞ
山手線のトラブルで並行する京浜東北も止められたり
とりあえず上下線止めといて第二報でどっちか解除とか
なんでいけないの？事故が起こるよりいいだろ >>103
非常ブレーキを掛けてもかなり減速しないと乗客が気が付く様な減速感は出ない
この証言で判るのは非常ブレーキを掛けてたとしても明かに手遅れのタイミングだったと言う事だけ
カーブを曲がったら踏切内に大型車が居るのを見てブレーキを使用したら距離的に多分乗客はブレーキ使用に気が付かないよ 踏切で立ち往生しても電車側が止まる。ってことになると踏切を舐めるやつが増える。
だから京急は全力でぶちあたる。京急は譲らない。ぶちかます。
これでこそ民衆は踏切を畏れ敬うようになる。
そしてぶつかってもまったく安全な強度を先頭車両に確保して乗客を守る。
これが京急だ。なめんなよ！ こういうとき、電車の運転手は、非常ブレーキにハンドルを操作してから、
運転席を離れても良いのかな？ >>130
でもさあ
すんげえ先進的なレーザ探知型の障害検知装置導入してるんでしょ？ こんな安全管理がズブズブなのになんで今日も120㎞で京急はすっ飛ばすの？
怖いだろ常識的に考えて 「警笛が20秒ぐらい途切れずに鳴りっぱなしだったので、絶対ぶつかるんだろうなと思った。
ブレーキの衝撃はほとんどなくて、そのまんまぶつかった感じがしました」と証言している
嘘つきはだーれだっ >>132
3Dレーザー障害物検知装置だな
発光信号を受けると加速して突破力を増し安全性を確保するためだ。
今回はすでに120kmに達していたので加速する必要はなかったが。 >>133
いやいや安全だろ。レモン満載の推定総重量22ｔのトラックにぶつかってもなんともなかったんだぞ。
仮に10式戦車が踏切内で立ち往生してたとしても京急車両なら互角以上に戦えるわ 衝突時点で電車は時速何キロに減速できてたんだろう？ 京急のシステムに問題無かった
運転士はブレーキが見えにくかったので、遅れたのは不可抗力
トラック誘導した運転士は、電車が止まれると考えてた
これだと、京急としては非難される部分が無い
不幸が重なった事故と言うことだな >>122
最大の減速してたら後ろに移動することなんてできんでしょ。前に飛ばされないようつかまるのが精いっぱい。 衝突したら運転席だけ潰れる車両にすれば踏切事故は無くなるよ。
はやくそうしろ。 予定時間に遅れると減給とかあるのか？
ダイヤを守るがゆえに、すぐにブレーキをかけられない体質なんじゃない？ 正直ブレーキ云々はどうでも良くて
日頃からクソウザかった鉄ヲタ共の心の支えをぶち壊すのが面白いから
ドラック側に付いてるってだけなんだけどな >>143
京急の先頭車は鋼鉄肉厚の前面装甲板を装備しているので運転席は潰れないんよ。
そのへんの自動車とかと同じに考えてもらっては困る 京急のシステムならいつかはこうなってただろ
運転手が見て判断してブレーキとか
昭和だもん >>1
車の制動距離、空走距離なんかで思うと、認知してから行動するまでの時間が長かったんだろうな。
長いといっても数秒程度の違いだろうが。
幸運に似た可能性があるだけで、止まれたとは思えない >>147
そこは各社あんま変わらんでそ。対策してるとこもあるって程度 >>138
立ち往生してるトラックを視認してから非常制動を掛けても100km程度の速度は出てるんじゃないだろうか
その位の速度が出て無いとああいう状況にはならないだろうし乗客のブレーキは無かったからもその位は出てるはず 止まれるシステムはあると言ったが
止まるつもりがあるとは言っていない
諸君らもどうかそのことに留意していただきたい そうなんだよな
京急は
止める意思が
明らかになかった
うんてんしも >>130
なるほど！これなら安心して京急に乗れますね！ 120km/hでぶっ飛ばしても安全に止まれます！つって国交省の認可もらって運行しておいて止まれなかった事が一番痛い >>136
運転士に異常を知らせる
とか
危険を知らせる
と書いてあるが
列車を止める
とは一言も書いていない。ゆえにウソはいってない(´・ω・｀) >>151
システム上止まれるとして役所に踏切の設置許可を貰ってるし安全対策の投資が
実効性の無い物だとしたら株主等からの批判は免れないから会社は絶対止まれると主張する以外無い
京急乗ってたら分かるがあの会社何が何でも減速しない事が正義みたいな会社だから止まるつもりが無いは確かに正解だな >>157
機械も誤作動するから、急に止まっても問題なりそうだしな >>157
んな無茶苦茶な(´・c_・`)
さすが末綱隆 これすぐ近くの神奈川新町の京急の駅員 気がついてないのか不思議
亡くなったトラックの運転手20分間も曲がれずに苦戦してたんだろ 開かずの踏切の様な状況の所では、遮断機をくぐったり押し上げる不埒な奴が居るので採用しにくいけど、ATSが有れば防げたよね。
100年の歴史を誇るATSが有れば余裕で停止出来たと思う。
様々なバリエーションが有るATSだけど、殆どが作動すると列車を停止させるので、運航標定速度が大幅に低下、遅れが回復不能レベルに成るのが玉に傷。 >>157
>>158
京急としても法令は遵守するけど、異常検知しても止まる義務はない！と考えてるからね
国交省も止まれとは言っていないわけで 軽自動車ぐらいなら弾き飛ばして無傷で運転継続してたんだろうなあ >>166
ボタンはとめよーよ(´・c_・`)
踏切ボタンとホームボタンは違うってCSRに書いてるし >>168
ホームのは「非常停止」ボタンで
踏切は「非常」ボタンなので・・・・ もう先頭車両はマッドマックスみたいな
トゲトゲ装甲つけて、ぶつけた相手を
粉々にしよう。脱線無ければ復旧は早い。 これ１２０ｋｍのままで突っ込んでたら激突せずに通過できてたろうな
トラックが踏切に入った時はまだ浅く入っただけで、ぶつかるポジションじゃなかった
非常ブレーキ全力でも停止できたかもしれない
警笛を鳴らしながら中途半端なブレーキをかけちまったばかりに
最悪のタイミングでトラックが飛び出してきて 鉄道事故調査を担当する運輸安全委員会と、事業用自動車事故調査委員会が
既にそれぞれ現場に調査員を派遣、原因調査を本格化させている。
事業用自動車事故調査委は今回の案件を「特別重要調査対象事故」に指定した。 そもそもトラック運転手の強引さが招いた事故だから京急がゴチャゴチャ言われてるのはおかしい 非常運転士にお知らせボタン
ってシールを貼ったらいいんじゃね >>130
それは一理ある
甘やかすと列車がさも止まるのが普通になるのがよくない
止まるかもしれないぐらいでいいよ >>174
だって京急さまが
信号，障害検知装置ともに正常に動作していた
信号を認知して非常ブレーキかければ手前で止まれてた
いってるじゃん？
京急は悪くないいうのなら
ブレーキかけられなかった運転士が悪いってことになるね >>178
アベマで運転士は信号見てブレーキを掛けたと言ってるとの報道が出てるよ
従って運転士には問題がない >>181
京急さまは
踏切手前３４０ｍにある信号機のさらに手前２６０ｍ，つまり手前６００ｍ以前に信号を確認し，非常ブレーキをかければ
止まれると仰せである
件の運転士は，いつ信号機の現示を確認し，いつどのようにブレーキをかけたか，明らかになっていない >>176
ATSは本当に種類が多いんだよね、同じJRでも色々使い分けている有様。。
踏切で強引に横切ったオッサンや酔っ払いや夫婦げんかのオバサンでも、即作動して余裕で踏切の手前で停止させるのは簡単。
何しろ昭和初期から導入が進んだハイテク機器だからねｗ
都市部の繁華街の平面交差の踏切で、人が強引に渡るような野蛮人が多く居る地域では、ATSの完全速攻自動停止タイプは中々使い難いそうだよ。 踏切から10mのところに信号があるのは、
「信号見てブレーキをかけた」と運転士に証言させるためのアリバイトリックなのだ 無線って言っても発令に10秒かかれば300m走っちゃうんだぞ
人の手を介さず即発信の信号でいいとは思う
ただ運転席で受信できるようにするのがいいよな >>181
そう。運転士の過失を追求するのは無理がある。
これは非常ボタン押しても自動ブレーキかからないどころか運転士に伝わらない京急システムの過失。
警笛で踏切の障害物は動かせない。 というか駅間20秒の速度で運転士が出来ることって非常に少ないと思うわ 運転士がかけたブレーキは常用ブレーキと非常ブレーキどっちなんだすか >>1
運転士は何処の位置で停止信号を認識したの？ 逆エアバッグみたいな、ボタンをおすと電車の前にボンとふくらむようなものをつければ
人身事故にも効果あるかも >>186
国交省利権は公明党ですね。
行政立案に関わる政策官庁ではなく現業官庁なので自民党が公明用ポストとして用意しています。
力はないけど天下り先は超豊富です。 >>2
京急も緊急停止指示の信号表示は赤点滅だよ。
何言ってんだ？ >>1
非常ブレーキも停止ボタンも信号も意味がないんだよ
だから京急に責任がないと擁護できるし、それならそもそもそんなところに踏み切り作るなとも言える >>197
因果がおかしいな。
非常ブレーキも停止ボタンも信号も機能してないなら電車を走らせるなとなるだろ。 虚偽や隠蔽体質の京急が自ら改善なんてしなだろうから
国土交通省の本気度が試される事になるね 京急は今でもポイント操作は手動だった これが人身事故から迅速 ...
2019/03/01 - 路線上を走るすべての列車の運行を管理するのが運輸司令。
現在はほとんどの会社が自動化している切り替え作業を、京急ではいまも手動で
行っている。 出典2番手鉄道「京急」の矜持 地元やファンに愛される秘密 -
ライブドアニュース. 通過する前の踏切とか駅のリアルな状況を見るために
モニター映像を運転席に映し出すとか出来ないの？
今の技術ならコストも時間もたいしてかからずに秒で出来ると思うが？？ >>1
実際にブレーキを掛けるのが遅れただけなんだろ？ ここの運転手は同じことの繰り返ししか出来ないなら最優先でロボットに置き換えるべき 点滅信号を運転士が確認するだけ
ってさすがに時代遅れだよな。
いつの時代のシステムだｗ
先の踏切画像を電車内で写すくらい
低予算で出来るだろ。 本当に電車が止まれないなら後続も次々と突撃してくるはずだよな。
言い訳ばっかりしやがって。 ◆とまれなかった理由
京急は本数が多く踏切が開かない。
だから無理な横断は当たり前な地域。
障害物検知機はよく反応するし、停止ボタンもよく押される。
だからいちいち赤信号でとまってられない。
当然自動停止になっていない。
無理な横断にたいしては、踏切のブザーと警笛で横断者をあおりだすのが京急。
運転士も非常ブレーキをかけたと言っているが、どこでかけたかは言っていない。
警笛を鳴らし始めてしばらくして緊急ブレーキをかけたんだろう。
３６０メートルの赤信号は当然無視されている。
どうせいつもの開かずの踏切にイライラした奴が押したんだろうくらいの感覚だ。
そくども１２０㌔と報道されているが、実際は１４０㌔位だろうね。
事故前の京急、すげーはやさだもん、子安の踏切での風圧はんぱないよ。
事故後は、そくど落としてやんの。もうバレバレなんだよ。
まあ、トラックが一番悪いんだけど。 要するにだ
人が観て、判断してブレーキする運用なら
速度をもっと考えろ馬鹿って話だな 運転士か信号の位置か手動ブレーキかどれが悪いのかとか不毛それ以前に
道路事情に問題が無いとは言い切れんだろ
国土交通省は高見の見物か 強制自動ブレーキにすると小田急みたいに燃えたりするからね。 非常停止ボタンを押しても止まらないって
根本的にダメダメすぎな 報道通り１２０㌔としても停止に６００メートルもかかるなら、
最高速度は４０キロにするべきだな。
飛ばしすぎなんだよ。京急は。そのうちマンションに突っ込むぞ。 正直、点滅だけじゃ深刻さが伝わらない。
ただ、踏切を突っ切っていく車だったり、
イタズラだったりとか考えると緊急ブレーキ
も掛けにくい。
運転士に手動停止させるのなら、検知箇所の
映像を電車に表示するくらい、すぐにでも
出来る。国交省の考え方自体が遅れてる。 川崎から東神奈川まで、地下鉄にすればいいんだよ。
地上の土地を売却できるか予算は確保できる。 トヨタみたいな考えなんだよな
色々安全装置はついてるがそれらを制御してるのは人間で機械は危ないですよって言うだけの存在
そこから先の判断と実行は全て人間が行う
よく言えば人間が持つ柔軟性を活用、悪く言えば人間を過信し過ぎ 運転士がひとりで電車を運転しているのだとすれば、あるとき脳卒中とかで
意識を失ったり、手足が動かなくなったりしたら、制御不能だから
乗客は巻き添えで地獄に落ちるのかね？ >>218
1分間運転機器の操作に変化が無かったら自動で非常ブレーキ作動して止まる
「デッドマン装置」の名前がついてる >>213
600mは国の基準だ。
フルブレーキで600mで止まれる範囲内に最高速度が制限されてる。 おそらく電車の運行スピードを上げた時に、
信号の位置を移動してなかったのだろう。
金かかるし。 >>216
作業員の練度を一切信用せず、どんな誤った使用法をしても事故を起こせないようにする、というのが基本で、
そもそも機械安全規格の多くが、自動車業界における工場での安全方策から発祥してます。
トヨタの工場は模範的な例として様々な資料で紹介されるくらい、工場の安全性能はピカイチなんですけどねぇ。
個人的にはドイツのフォルクスワーゲン社の工場がトップランナー、日本では日野トラックの工場、かなぁ。 >>1
乗客から怪我したから治療費払えとクレーム付けられることを避けるために、急ブレーキをかけられなかったから。
自動ブレーキで無慈悲なほどの制動を与えれば、衝突は避けられたであろうが、乗客の怪我は防げない。
ジレンマだが、衝突すれば復旧まで時間がかかるし、電車が使い物にならなくならから、結果としては、衝突を避けるのが合理的。
乗客に死人が出るような制動の仕方でも致し方ないと乗客や裁判官も割り切る必要があるが、果たしてそうなるのか？ うろ覚えだけど600mの地点ではカーブになっていて340mのところにある信号が見えない/見づらいんじゃなかったっけ？
340m信号をはっきりと視認できる場所がどこらへんなのか情報が拾えてない俺がアホなのかもしれんが。 >>223
だったら最初から速度出さないか、制動距離を長くとるか、乗客全員シートベルト着用か、高架化して踏切撤去かいずれかだよな
全部良いとこだけ取りたいのは難しい >>224
全く見えない。
京急1000形 ドレミファインバータ 前面展望 快特 品川-三崎口
www.youtube.com/watch?v=2kvV4O22DTI
15:11 （６００ｍ手前） 子安駅進入中（左カーブ）
15:15 （４７０ｍ手前） 柱の影に問題の信号器が視認できる最初
15:19 （３４０ｍ手前） 信号前通過
15:31 事故現場となった踏切進入 やっぱ、国道交通大臣を公明党から取り戻せないのか。
電車が止まれなかったのに、そのまま120kmで運転再開させている信じられない。
役人を日本売りに邁進させている。
そうかタヒね >>226
サンキュー、やっぱ線路設計のポカっぽいねー
となると、あとは踏切異常を600m地点で無線などで伝達できていたかが焦点になるかな。
それと非常ブレーキの、元圧は十分だったか要チェックだな。 120kmの高速運転も、悪天候時に運転見合わせにしないで頑張るのも、事故時のいっとけダイヤでの早期復旧も、安全をないがしろにしてただけだってのがバレちゃったな。 これから京急の辻褄合わせのドタバタが見られるんだろうなｗ >>230
今回の運転士の思考も常日頃の逝っとけダイヤ精神が根底にあるんだろうな 鉄道事故に詳しい関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「時速１２０キロの高速の電車を停止させるためには、信号の視認とブレーキのタイミングが重要。
間に合わなかったのであれば、踏切への進入区間の時速を１００キロ以下に落とすなど考えなければいけない。
人の能力の弱点を補うため自動ブレーキはあった方が安全だ」と強調する。 電車でGOだとブレーキかけても中々止まれないから
これもそんな感じじゃないの？ >>222
その自動車よりも航空機の方が安全なのは、航空業界ではパイロットや
整備士等の人間を基本的に信用してなくて
人間がやる所はダブルチェックでチェックさせ
機械がやるべきところは機械にどんどんやらせてるから
人間を最も信用してないエアバス社も90年代は事故を起こしてたが
それを克服した後は先進国では墜落or死亡事故はほとんどない >>219
ポックリ逝ったら1分間１２０km/hで自動運転が楽しめるんかい！ >>237
通常のATSも動作してるから、前方に列車が近づけば速度超過でブレーキはかかる
フル加速中に逝ったらしばらく全力加速をお楽しみくださいってことにはなるが >>238
京急のATSは警報機能のみで
自動ブレーキ無しって聞いたけどどうなんだろ？ 京急に殺された本橋道雄さんのご冥福をお祈りします， なんだろ、電車止めると何千万と請求されるんや！なるべく止めないでなんとかせなあかんあかんのやでー！とかいう理由だったりしたんだろうか 実際のところ信号がついた時の電車の位置は？
そこが書かれた記事が見当たらんのだが 車みたいに頻繁にモデルチェンジしないから技術の進歩が遅いんだよ電車は 時速120kmじゃ何秒か反応が遅れただけで危ないんじゃないか？ >>246
実際にはわからないけど、踏切が正常に動作していたなら1kmくらい手前。
これは踏切が動作する仕組みを考えればわかること。
当たり前だけど600mでなんとか止まれるシステムで、電車が500m前まで来てから遮断機下ろしても意味がないからね。 なんか車でも行けそうな感じの時って突っ込むやんw
その感覚やろ 600mギリギリで止まることが想定されている下種ケイキュウ
きんきゅうていしぼたんってなんすか？なんのためにあんの？
損害賠償は数百万で済んだはずでしょ。止まれればねｗ >>1
踏切りまでに停車出来なくても120キロは出てないだろ？アホなん？ >>226
＞全く見えない。
ちゃんと見えるぜ
ましてや赤灯点滅してりゃ
当たり前だけど点滅してなきゃ夜は見えないｗ 急ブレーキで乗客がけがするよりいいだろ
言っちゃ悪いがこりゃ自業自得 あんなところ１２０で走るなんて頭おかしいよ
それと通過駅通る時は減速しないと 急ブレーキ前提であの信号の位置なんだろ急ブレーキ使わないなら許可取り消しね >>21
車はかもしれない運転しろと教習所で言われる
電車もかもしれない運転しないと >>246
障害物検知装置は遮断器が降りてから反応する
検知した時点での車両位置は踏み切りから１４００メートル手前、だっけ？ >>258
ちょこまか駅があるのに、そんな事できないだろ 多分、どーにでもなれっ！って気持ちで突っ込んだんだろう。 >>226
このタイムテーブル通りなら340mからは減速してるっぽいね トラック引き摺りながら８０メートル
ぶつかった時の時速は？
ぶつかって以降は、ブレーキをかけてない？ トラックが侵入したから事故になったんだから
トラックが対策するのが筋でしょ？ >>269
見落としではなく
常日頃 信号に従っていなかったのだろう >>267
車両に運転状況記録装置が備え付けてあるはずだからそれが回収されれば全部わかると思うよ
いつ公表されるかわからないけど、そのうちでしょ
>>268
事故は両者が侵入もしくは進入しないと起こらない。
ちなみに発光信号機が動作してるのだから電車は進入してはいけなかったから、そちらにも瑕疵はあるだろう 急ブレーキかけたらかけたで文句言う癖に
運転士が急ブレーキ掛けやすいよう
今後急ブレーキしてもクレーム入れるなよな
そもそもさぁ
衝突したって結果があるから急ブレーキ必要だって言ってるだけで
瞬時に判断して急ブレーキかけれる奴おらんよ
急ブレーキは乗客に怪我させるかもって迷いも出るし
悪いのはトラック運転手なんだから
電車運転士を責めるのは筋違い >>273
＞急ブレーキは乗客に怪我させるかもって迷いも出るし
そんなことは無い
なぜなら 非常ブレーキと常用最大ブレーキはそれほど違わない >>273
急ブレーキかけずに減速できるようゆっくり走れば良いだけ
自動車運転した事ないの？ 京急は踏切誤進入に対して安全に停止できるシステムの設置を条件に区間120km/hが許されてたんだよ
トラックが道間違えたとか、高齢ドライバーの認知症とか、果ては無理やり踏切侵入したとか一切関係ない
衝突脱線は国交省に嘘ついて許可貰ってた京急が100%悪い >>273
当該車両
減速度（常用） 4.0 km/h/s（最大）
減速度（非常） 4.5 km/h/s >>275
へーじゃあ電車運転士は決められた区間走行速度を破ってスピード違反してたんだ
それなら運転士が悪いわ
>>278
1割違うって結構違うじゃんｗ >>248
600m地点で3秒反応遅れたらアウトかな >>280
＞1割違うって結構違うじゃんｗ
たぶん気付くやつはいないレベルだよ ダイヤの乱れを人手で直す作業をする関係で、頻繁に踏みきりで人が立ち入った
ということで停止すると、ダイヤを直す人に過重な負担がかかるから、
止めずになるべく突っ切ることにして、運転手の認知によってブレーキをかけて
自動的に停まるようにはしていないというのがありそうなことだな。
つまり、安全性は担保されていない。運転手任せ。
しかも今回は、もとから危険を知らせる装置は視認が衝突回避に間に合わない
位置にある（時速120キロ以上を出していたら時間的に車両の持つ
ブレーキの性能では絶対に間に合わない。）
カーブの手前で速度を90キロ程度以下に落とすようにしないと、脇見運転
していなくてもぶつからざるを得ない。安全サイドにたって予測運転すべきだ。
（踏切に車が引っかかっているかどうかが、判断できる位置に来てから
ブレーキをかけて停まれるためにはうんと速度を落としてカーブに
入って進む必要があった。）
今何も変えずに運行しているが、また同じ状況になれば、再びそれが車なら
衝突する理屈。それが踏切で倒れた人なら轢くだけ。
もしかすると以前から、踏み切り立ち入り者を（通報ボタンが押されていても）
ブレーキ開始が遅くて、間に合わずに何人も殺しているのじゃないか？
信号機の設置がまずくて停まれる距離が踏み切りより前になっていなくて。
時速90キロを越えて運行するように変更してから。
そういった事件を（鉄道優先の原則を使って）闇に葬ってきたのではないか？
ボタンは押させるから賠償金を轢かれた側からはとらないが、ひき殺すと。
侵入者は轢かれずに脱出することに賭けて120キロでの運行は譲らないギャンブル。 JRや他社基準でもムリだったなら仕方ない。防げたなら、システムやマニュアルを
見直す必要あんでしょw ブレーキ操作を運転士に委ねていたことと、変に視界が開けてたことが仇になったのだろう。
トラックは衝突数秒前までは下り線を塞いでいなかったようなので、運転士は減速させたが緊急停止させようとは
しなかったのではなかろうか。
減速して通過できるという判断。
通過待ちの為、先に駅に着いていた各停の運転士は見ていただろうから、どういう報告を運転司令室にしていたのか。
司令室から快特の運転士に何らかの指示をしていなかったかどうか。 そのシミュレーションに満員の乗客入れ忘れてたとか？w >>283
＞今回は、もとから危険を知らせる装置は視認が衝突回避に間に合わない位置にある
うそ乙ｗ >>215
地下より高架の方が安上がりじゃないか？
工事中運休しなきゃならないからかえって高くつくか？ >>280
今回電車は決められた120km/hで走行してた事は京急が公表してるのでスピード違反はおそらくない
なのでブレーキが不十分という事が疑われ、かけ始めが遅いだとか緩めだったとか、車体の整備不良とか原因によってはそもそもの設計ミスで会社に責任が及ぶのではないのかと言うこと >>277
ジジババ、乗用車くらいなら跳ね飛ばして侵入者の責にしてしまえば済んだのだろう
今回は大型トラックで運が悪かった >>291
トラックが停まって待っていればな
京急社員に誘導されて踏切進入したら一緒 120km/ｈ から 非常ブレーキれば
450ｍくらいで止まるよな
かなりブレーキ掛けるの遅れたのだろうな 警報の信号は作動はするけど
それが運転士さんから把握しにくいものだったり
ちょっとミスしたらアウトになるものだったら
運転士さんに同情する >>297
＞それが運転士さんから把握しにくいものだったり ・・・
運転士はプロなんだから
素人が見える見えないなんて意味無い
かなりブレーキ掛けるの遅れてるからな >>22
そこなんだよなぁ
防護無線押してたら特発見るより早く止まれてたはずで
防護無線は押されてなかったか、押すのが遅かったかどちらかなんじゃないか なんで京急の電車側が悪いようなことになってんの？
どう考えてもドラックが悪い、過失１００％だろこんなの >>239
踏切の異常に対してブレーキが連動していない
前の列車が近づけば当然ATS（というか京急の場合はATCに近い）が反応して、普通は運転士がブレーキを掛けるし、そうでなくても自動的にブレーキが掛かる 問題は、運転手に知らせる手段が視覚的でしかないことだな。運転席に警報音を出すことくらい簡単だろうに。 >>226>>229
一応子安駅からは見えるんだよ
でもみえたりみえなかったりで、それでいいのかという話ではある
https://youtu.be/iBHMf0inT5Y
動画の後半から見え方映してる >>301
何のための障害物検知装置だって話だよなー。 運転士が無能か、設備が不足か、いずれにしても京急かクソ過ぎ。 >>66
非常ボタン押されたら、即座に無理矢理制動がかかるシステムじゃないのか
危ないって電話した方がマシやん >>304
やはり視覚情報からだと反応が遅れる。音で知らせるべき。技術的にはその方が簡単だろうに。 >>305
踏切の直前横断が多いから警報出たからっていちいち止めてられないんだとさ 踏み切りの状態がおかしくても運転手には赤信号まで何の情報も入って無いのがまず問題だろ >>309
にしても、今回は非常ボタンがけっこう早く押されてたはずなんだが。 >>312
非常ボタンと、障害物検知とで運転士から見えるものは一緒で、特発が点滅するだけ
今回は非常ボタンよりも障害物検知の方が早かったことが明らかになってる
もちろん、司令は非常ボタンを押されたことをすぐに認識していたはずだけどね 今の技術ではモバイル通信も発達しているから、電車の運転席に液晶画面置いて
カーナビのVICSの道路状況の表示のように鉄道の線路の車両の前方の
信号や踏切の映像、線路上の列車を全部表示するようにしたらいいと思う、技術的
には可能だと思うけど 踏切内に全列車に無線連絡出来るシステム、いたずらを防ぐ監視カメラも付けといて >>294
証拠保全でそのまま待てと指示されるだろうけどね
>>300
京急が120kmで走行しても踏切で異物検知して止まれるシステムだから認可が下りたんで >>302
無線はあるだろうとは思うけどね
車掌が急病人発生とか次の停車駅だろうとことやりとりしているのはどんなシステムなんだろ？ >>314
JRの多くの列車ではすでに、運転台の画面で付近の列車の位置を表示できてる
メトロや都営のワンマン運転路線だと、駅到着・出発時に駅ホームの様子が映し出されもする
てことで技術的には十分可能だろうね
ただ、都心部だと踏切自体断続的に続くし、前方を注意すべき運転士がどれだけそれを確認できるか
司令が常にそれを見てて（実際見てるみたいだけど）、AIでも人の目でもいいから、異常を認めたときは付近の列車を止める、というフローでいいんじゃないかな 京急擁護してるやつは、立往生したのがタンクローリーでも京急擁護するんだろうか？ 京急はたしかボタン一発非常ブレーキ防護無線パン下げ警笛（信号煙管も？）の緊急ボタン付いてたと思うけど、押したのかな。
押したからと言って制動距離が縮むわけではないけどな。 >>7
うん。決まり。
トラックが悪い！トラックが悪い！トラックが悪い！で逃げまくって、みんなが忘れた頃に謝罪 数年前にアルゼンチンでバスが踏切突っ込んで
対向に停車してた列車と正面衝突する事故動画があったけど
最悪ああなる可能性があったな >>320
京急だと非常ブレーキ、パン下げ、非常信号発報の3動作だね
事故の写真見ると架線から外れたパンタが上がり切ってたから、押してなかったんじゃないか
もちろん、下げてたパンタのロックが衝撃で外れた可能性はあるけど、、 >>309
徐行すれば良いのに警笛鳴らして追い散らすのが京急スタイル >>305
法で決まっているからつけているだけで無視してたのだろうな >>309
だから非常ボタンが機能していればよかったんだよね
今回の場合作動はしていても異物検知器による信号と混同されるシステムなのに問題がある あと、遅延を絶対に許さないとか遅延を許さないというのがあるのが問題で
安全を考えれば遅延について、乗客というより社会全体が、寛容になるべき きのう現場を見てきたけど
通過する快特が６０ｋｍｈぐらいで徐行していたｗ
ふだんからやればできるんじゃないかｗ TVで見た感じだと手前にカーブがあって緊急停止の表示機見にくいのに、なにも考えずアリバイ的に設置しました、みたいな感じだなー。
表示機もっと大きくして激しくフラッシュするようにしたらいいのに。 >>328
障害物検知だろうと非常ボタンだろうと非常停止すべき状況であることに変わりはないわけで
同じ体系で知らせることが問題とは思わないけどね。見るべきものが増えるのはそれはそれで負担
もっと根本的に、障害物検知が日常茶飯事で、狼少年的になっていただろうことは問題だし
そもそも特発が十分余裕を持って確認できるところになかったんじゃないか疑惑も問題
いずれにせよ、運転士に一定程度依存する京急の安全性の脆弱性が浮き彫りになった 非常ブレーキ使ってないよな
ノーブレーキでトラック蹴散らした
運転手は嘘ついてる 日本の謝らせ文化のせいで躊躇したんだろ
責任が無いところや関係ないところに謝罪させすぎ ＞障害物検知が日常茶飯事で、狼少年的になっていただろうことは問題だし
それが最大の問題だよ
信号は必ず守らせるという思想が無ければないも同然
確実に必要な時だけ知らせるようにしないと守られなくなる事は昔からある >>336
立ち往生に出くわしても後々面倒臭そうで非常ボタン押したくないわ 京急に一切の過失が無かったならば、踏切手前で電車は止まって当たり前。
マヌケなトラックの運転手のせいで、少し遅延します～で終わってたよ。
京急お得意の回復運転ちょっとぶっとばせば、あっというまに遅延回復。
京急と同運転士ら関係者が電車をしっかり止めていれば、トラックの運転手も死ななかったし、
乗客も怪我は無かった、電車もトラックもレモンも損失しなかった。
京急の踏切の安全システムと運転士のとるべき手順。
↓
京急によると、現場の踏切にはレーザー式の「障害物検知装置」を設置。電車が接近し
警報機が鳴り出した時点で、高さ３０センチ以上の物体を踏切内で感知すると線路沿い
に設置された緊急用の信号が赤色に光り、運転士に危険を伝達。運転士は緊急停止する決まりだ。
京急は「最初の信号機でブレーキをかければ衝突しない計算」と説明する。
踏切の安全確保の法的基準。
↓
鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準 - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/001273450.pdf
１１７条（その他信号の現示に関する事項）関係
(11)特殊信号は、予期しない箇所で特に列車を停止させる必要が生じたときに信号を現示す
るものとし、種類、現示の方式等は、次のとおりとすること。
（中略）
③特殊信号の現示は、支障箇所までに停止できる距離で確認できるものとすること。
【事故の詳細をなかなか公開しない＝情報を出したくない＝京急と同運転士が不利な事実の存在を暗示。】
現状の態度が、京急の過失性を証明してるようなものさ。 【 止められたのにも関わらず、止められなかった、京急と同運転士ら！】
【 衝突脱線事故における、京急及び同運転士などの過失は決定的！】
書籍 『 京急電鉄のひみつ 』（33ページ下項より抜粋）
"33ページ下項より引用"
「設計上は130km/hの京急車」
…当然ながら京急の車両も高速運転が可能な性能を持っています。
現在、京急線で運用されている営業用の車両は6形式あります。
このうち普通列車を中心に運用されている800形の最高速度は100km/h
ですが、それ以外の5形式はすべて最高速度が120km/hとなっています。
ただし、この最高速度は営業上の最高速度で、5形式の設計上の
最高速度は、さらに10km/h速い130km/hとされています。
ただ、速度が速いと制動距離も長くなります。たとえば、踏切内に人や
自動車が取り残されているのを運転士が確認して非常ブレーキをかけても、
踏切に入るまでに列車を停止させることができないかもしれません。
そのため京急は営業上の最高速度を120km/hに抑え、安全な運行
を行っているのです。
編者 PHP研究所
協力 京浜急行電鉄
発行所 株式会社PHP研究所
2013年9月25日 第1版第1刷発行
＊上記は、発刊当時の状況ですが、今回の衝突脱線事故にも
じゅうぶんに適用できる内容となっています。 若い運転手だったけどあれを回避するのは無理なんじゃないか >>335
衝突１メートル前で非常ブレーキをかけているかもしれない 「踏切」が存在する以上対策は必要なのでそれなりの対策はできていたのだろう
トラック運転手が悪いのは間違いないが、安全に停まれる距離で知らせているのであれば
運転士がウソを言っているかブレーキが故障していたのかしか考えられないだろ 誰が悪いか決めて、そいつに責任を取らせるのが目的じゃダメなんだよな。
災害は偶然の産物ではなく、何らかの連鎖的な出来事の結果なんだよ。
連鎖の一つ一つに対策を打たないと。 >>329
日本の鉄道は世界いちィィィィィ！ってオタが誇るけど、こういった犠牲のもとに出来上がってる社会だという事を知るべきだなぁ >>345
京急の発表は時系列をはっきりさせない、事実を省くなど聞く相手に錯誤を与えようとしている印象 >>349
ここの京急擁護派もそうだよね
大事な時系列の問題を省いた内容を根拠にして京急に問題はなかったと断言する 信号は嘘かもしれない
トラックが退くかもしれない
これは夢かもしれない 京急は状況証拠から逆算してロジック作り放題
何年か後の不当判決に文句言うために今のうちにしっかり事実認識しとけよ >>271
特発信号が点灯するたびに電車を止めていたら、定時運行なんて出来ないからね。 >>349 そうなんだ、乗客や周辺住民など目撃者の証言とすりあわせてるとは思うが、
これだけ時間がたっているのに、
どのような状況であったのか？ 「ええと～」ってなってる時点でアウトでしょうよｗ
どのような処置で対応していたのかはっきり言えない＝ぼ～っと！運転してたのか？ってことになるからね。
偽装大好きな自民党や官僚のマネして、すっとぼけるようなこと、しなけりゃいいけどね。 もしも電車が止まったらどうなるのか？？？
分かった台風１５号ｗ２
https://youtu.be/n1Knzv75M2M >>281
120km/hだと毎秒33m進から、3秒遅れると100m進んでしまう。
ブレーキをかけて実際には500mで止まれるけど、余裕を見て、600mで
ブレーキをかけることになっているらしいから、踏切でほぼ停止状態
なんじゃないかな？ >>355
もしそんな意識が蔓延してるなら
京急は安全を軽んじる会社ということになってしまう
実態はそうなんだろうけど トラックにぶつかるぶつからないではなく、踏切までに止まれたか止まれなかったかで考えて欲しい
①特発が京急発表の600m前から見えなかった→建植位置がおかしい、京急電鉄の責任
②特発は600m前から見えてはいたが、動作していなかった→動作不良、京急電鉄の責任
③特発は600m前から見えていて、特発も動作していたが京急の規則では非常ブレーキで止まらなくても良いとなっていた→規則の不備、京急電鉄の責任
④特発は600m前から見えていて、特発も動作していて、規則では非常ブレーキで止まることになっていたが、運転士が様子見しブレーキ時期を逃した→京急運転士の責任
⑤特発は600m前から見えていて、特発も動作していて、規則では非常ブレーキで止まることになっていたが、
運転士が規則で定められている時刻表や機械類の確認をしたためにブレーキ時期を逃した→京急電鉄の責任 急ブレーキかけると乗客がケガする〜とか言うけどさ
鉄道の減速度なんて自動車の比じゃないほど弱い
路線バスが本気で危機回避の急ブレーキかけたらヤバイ
だから鉄道ももっと非常減速度は上げていいと思うよ ちなみに、踏切になにかあっても絶対に止まれないであろうアメリカの貨物列車だと、
市街地では10秒おきに警笛鳴らす勢いで鳴らしまくりながら走ってるな。
JR北海道の高速運転する区間でも警笛鳴らしまくりだな 車じゃないし100mじゃ止まれない
新幹線の非常ブレーキは時速200kmで2km近くかかる 信号に気が付いても、
「え？今ついてたよな、事故？何があった…」とか考えてるうちに
1秒以上は経つでしょ。
見て、ブレーキをかけた事には違いがないけど… 見通しの悪い市街地内のカーブと超長い踏み切り地点で120キロとか基地外だろ
京急倒産待ったなしだな >>362
＞だから鉄道ももっと非常減速度は上げていいと思うよ
上げられないのよ 摩擦係数からして >>361
会社が、ダイヤ遅れを出した運転士にペナルティーを課して④の対応を
せざるを得なくし、会社もそれを黙認していた可能性もあると思う。 仮に京急の言う通り260m手前で確認が標準動作だとすると 運転士は今まで見えてないのに問題視してこなかった訳だな >運転士はその信号の発光を確認し、「急ブレーキをかけた」と説明している。
はい、大嘘乙。問題は会社ぐるみの指示だったかどうかだわ。 で、何も解明されないまま再開されて今どんな状態で走ってるの？ >>369
なんか鉄道スレで現役の運転士が何人も上に声上げてるのに取り合ってくれなかったって書きこみがあったみたいよ
真偽不明だけど >>360
今回それが明るみになって、社長が謝罪会見
やる羽目になるだろうなあ。 乗客の証言
ぶつかる直近まで警笛を鳴らし続けていてブレーキはその後だと。
運転士は目視で恐らくあーぶつかると認識してブレーキを掛けたんだろう。 俺もここで言われるように京急側にも紛れも無い過失があると思う
でも今回の事故をツイッター上で検索すると
京急は悪くない。どう見てもトラック運転手が悪い。京急を悪者にしたい人は何なんだ。京急がんばれ。
こういった意見が9割以上。京急叩きは本当に、全く見つからない
俺の感覚がおかしいんだろうか >>375
トラック擁護だとかマスゴミの京急叩きだとかばっかりだよね
ツイッター民気持ち悪いわ >>368
なるほどそれで躊躇った可能性はあるな。ペナルティや報告手続きが面倒で迷ってるうちにブレーキ時期を逸したと
数年前にJR東海で運転士が熱中症になった事件があった。あれは手続きが煩雑で運転士が水分補給を躊躇ったため発生した
https://www.j-cast.com/2015/06/09237302.html?p=all >>298
450mで止まるのなら4秒遅れだ
4秒なんて認識して判断して動くには足りないわ >>367
海外では非常5km/h/s以上なんてザラ
粘着に頼らないブレーキもあるのに？ 非常ボタン押されたら花火上げるぐらいストレートに絶対認識できるシステムにして欲しい今後は >>376
強制コテハンみたいなもんだから、一度意見を表明したら固執して変えられないんだろうな。
ネットに自由な考えが制限されるとか本末転倒だわ 普通に電車に乗ってて、ちょっとの揺れでバランス崩してぶつかってくる人いるやん
急ブレーキかけたらどうなるか考えつくだろう マスコミは中立だと思うけど
あと夜通し復旧作業に当たった人たちは大変だと思う >>363
JR北海道の警笛は、鹿やクマ避けだろうな
釧網線に乗っていて非常ブレーキが掛かったから前を見たら、線路で牛が寛いでた >>382
吊革、手すりにお捕まり下さい
となる
乗客に多大な負荷がかかるほどの非常ブレーキでしか踏切手前で止まれないなら最初から120kmで運転しなきゃいい
実際どうなのかわからないけど 電車乗ってる時に今ぶつかったらどんな風になるかなって想像したこと何度かあるわ >約６００メートル手前で確認できた状況で、その時点で急ブレーキをかけていれば、１００メートル近く手前で止まることも可能だった。
無理言うなよ。110キロでさえ秒速30ｍは進むシロモノだぞ。
大質量の電車のブレーキかけてから効き始めるのに何秒かかると思ってるんだ・・こいつ。
停止信号を送ってから、運転士の反応速度も何もかも伝達ロス全てを無視して規定上のブレーキの制動能力しか見てない証拠。
運転士も列車見張員も、これ聞いたら呆れるぞ。 >>389
なら600mよりももっと前で信号を確認出来るようにしないとダメだよね？ >>370
そこは正しいんじゃないの？
嘘と言えるのは600メートル地点で340メートル地点の特殊信号発光機を視認できるという点
緩やかな左カーブのため架線用の鉄柱のかげに隠れてその地点からは信号を視認できない
視認できるのは60メートル程度手前の地点、踏切までおおよそ400メートルということになる まあ信号の見える距離に関しては信号機の黒いベゼルが見えるのと明滅状態の光が見えるのとは別の話だから
事故調の検証待ちだと思うね
前面展望の映像は明滅状態で撮ってるわけじゃないんで 大昔だけど普通電車に乗ってて止まる駅の前で急ブレーキ
かけられた時あるよ
すごい勢いで身体持って行かれた 恐怖感じた 高校生で若かったからの踏ん張れた
120キロ出てて急ブレーキとかなら乗客なぎ倒されるだろうな 緊急停止の練習したほうがいいんじゃね
でないと緊急停止ボタンはただの飾り 車輪とレールのメンテ費用いくら掛かるかわからないけどねｗ 日航機墜落事故で海に落ちれば助かったのにとかパラシュートを乗客全員分用意してれば助かったのにとか言い出すやつと同じレベルのバカ もしかして、
ブレーキの前に警笛鳴らしてないよね。 >>389
じゃあ何もかも無視した現実離れした規定を作った京急の責任は重大ですね 回送電車なら止まれただろうけど、電車は重量が１トン変わるだけで数百メートルとか普通に制動距離変わるからな、それも今回は５００人の客乗ってるし、あと車輪の状況でも変わるからな粘着力とか研磨状況とか
一眼に決められないさ >>394
常用最大ブレーキも非常ブレーキも減速度はあまり変わらないよな
地方だと常用最大ブレーキはあまり使わないかも知れないが、遅れてる時などは上手い運転士だとで停止直前まで常用最大ブレーキで停止の時にショックを和らげる為に緩めるって事もある
それでもピッタリ位置に止める >>390
列車見張員の見通し距離でさえ、最低で1キロ以上。
それが確保できない場合は、前方見張員の配置を義務付けている。
列車見張員でさえ600メートル手前で旗振ってお茶濁すような仕事ではないんだよ。
因みに、鉄道のルールは、事故や死人が出ないと変化しない。
架線から1メートル離れろという規則も、過去に感電事故の積み重ねで次はこの長さと
規定されたもの。
科学的根拠一つないんだよ。実は。
制動距離も制動かけてからの理論値でしかない。
現実にはその日のレールのコンディションにも左右される
定期的にレールも交換されるからね。
摩擦の力が常に同じと思ったら大間違い。
だから現場では常に余裕を持たせなければならないと
教育されてるんだけど、部外者の書いた記事ではこれが限界。 >>389
ブレーキ掛けてから６００ｍ以内で止まれるは京急自体が言ってる事だし国の基準でも有る
毎日沢山の列車が非常ブレーキを使ってるはずだが関西の新快速やJRの多くの特急は
130キロ出すけど６００ｍ以内で止まれるしそれで乗客にケガ人が出たと言う話は聞いた事が無い
非常ブレーキで６００ｍ以内で安全に止まれる事を基準に路線や車両の最高速度は決められてるんだよ >>382
電車の急ブレーキで人が死んだことはないｗ >>393
それはそうなんだが、信号機は普通電車の来る方向に向けて取り付けるから、カーブの途中の600ｍ手前からだと
信号は正対せず右を向いていることになる。自分の方に向いていない信号で安全確認しろと言うのは鉄道会社と
してどうなのよ。 >>2
衝突したほうが危険だろ意味不明なこと言うなよ 特発は踏切直前の1つだけ、それ以外は中継用の特発ね。もしそれで踏切までに止められないなら中継用の特発をもっと手間に置けばいいし、
ほかの特発と並列になっても構わない。え？どの踏切の特発か分からない？
大事なのはどの踏切の特発が動作しているかではなく、事故が起きる前に停められるかということ >>403
今回よく言われてる事に、実際は600ｍ前の地点で信号が目視確認できない為にブレーキが遅れたんじゃないかってのがあるよね
でもそうではなく、そもそも600ｍって基準は安全が確実に担保されているものでは無いってわけね
人間が立ってるんだもの。何かのアクシデントも考慮するとそうかもしれないね 踏切障害検知も非常ボタンもちゃんと動作し、
特殊発光信号機も動作したのに、
列車は止まれず事故は起きた。
特発なんて、危険が迫ってるときに点滅して列車を止めるっていうものすごくシンプルな機能しかないんだよ。
おれが特殊発光信号機だったら泣いちゃうよ。 >>391
京急が使用してるブレーキ次第。
600メートル条項は
あくまで制動かけた後から600メートルなので
信号を視認して急制動の可否の判断、ブレーキかけるまでの
反応時間は一切入ってない。
技術の進化で600メートルよりも余裕を持って止まれるブレーキもあるけど、
京急の財務状況知らんので新しいのを使う余裕があるのかは知らん。 >>408
そもそも子安駅の先の踏切と事故のあった踏切は500～600ｍしか離れていないよね。踏切の間隔が狭いところでは
あなたが書いたように、一つ手前の踏切を跨いで発光信号を設置しないと安全が担保されないと思うんだが、何で
やらないんだろう。 横浜からはライバル出現のため120km/h運転を行います >>411
600メートル地点で特発信号を確認してから、判断や動作の
タイムラグも含めてそれからブレーキをかけて止まれるという前提で
運行許可が出ているはず。 過去レスのYoutubeで子安駅ホームから特発信号機が見えていることは分かった
結局見えても（見えるのに）非常ブレーキ掛けていないことが衝突の原因
なぜそうなったか？を考えることになるだろう >>414
タイムラグも含めて600mとしているはずだけど、実は科学的根拠は何も無いって主張を少し上でしているよ >>398
そこ重要だね
証言からもトラックを視認して警笛、ブレーキは衝突直前の可能性あるし 科学的根拠なくないだろよ。
120km/hで走れるように、乗客を乗せた状態で必要なブレーキ力を発揮するように
設計するんだよ。 >>416
実際に急停止のテストをして規定距離で止まれれば、それも科学的根拠だと思う。 >>419
１ ラッシュ後で乗客は少なく、車両は軽い状態。
２ 晴天でレールはドライ、雨の水分で滑ることもない。
こんな良好な環境で止まれないほうが不思議だ。 旧型車を改造して、最高速度を上げる場合、主にブレーキを改造したりするしな。JR西の113系とか。
その場合も、必要な制動力が得られるように改造メニューを
考えるわけで、なにも根拠なくテキトーに改造してるわけじゃないぞ。 京急だって120km/h運転始めるときにブレーキ増圧改造してる >>329
遅延あると遅延証明書出て堂々と遅刻出来るから学生の頃は嬉しかったな 今回はおかしな部分がかなりある
京急
踏切の障害物関知装置、あるいは、非常停止ボタンが作動しているなら
列車が120km/hからでも踏切手前で止まるように設計されていなければいけない
列車の信号機が近すぎるなら間に合う遠くに設置するとかね
それでも無理と言うならそこでは120km/h走行してはいけない事になる
ブレーキで間に合うだろう100km/h以下の速度で運行する必要がある
なのにそうなっていなかった京急の不備
道路
12トンの大型トラックがベテラン運転手でも右折も左折もできないような道の細さ、形状なら
そこは侵入禁止の標識が設置されていなければいけない
なのにそうなっていなかった道路管理者の警察の不備
事故原因としてはこの二つでしょ
トラック運転手はほとんど悪くないと言える >>424
トラックをそこまで擁護するのは無理だわ >>425
あ、そういう無意味な煽りとかいらないんだわ
現実に上で書いた通りだからさ
右折も左折もできないならそこは侵入禁止の標識が元々設置していないとおかしい
侵入したトラック側には責任は無い 大型車といってもいろいろで、全長の短い10tダンプなら曲がれただろう。
自車の大きさを把握して通れない道をムリムリ通って事故に至らないよう運転すべきで、大型自動車運転免許をもつ運転手全く責任がないとは言えない。
ただ、現場は大型車にとって破滅への一方通行で、然るべき標識はあるべきで道路管理者たる市に原因の一端はあるだろう。
最近、カーナビに激狭道路に案内されて、車に傷がつき運転手がカーナビ会社を訴える裁判があったけど、
「免許もってんなら狭くて無理なところ通るなよ」って判決だった。 >>375
関東大震災や福岡の煽りや常磐道みたいに
正義マンはろくに情報を確認しない馬鹿ばっかり あの踏切はレモン踏切と呼ばれるのかな
語呂が悪いね >>370
信号の発光を確認し(二つ目かもしれない)
急ブレーキをかけた(常用かもしれない)
>>371
現場近く60km/h運転 急ブレーキが危険だとか言うなら、まず定員を遵守させよう どっかで同じような事故あったなと思って見つけてきた。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2006-4-9.pdf
あまり推測は良くないけど、この事象に似ているなと。もっともここでは特発に気づかなかったとなっているけど、京急の方では果たしてどうなってるのか… >>430
車両整備不良ってことね。となると車両整備係かその日の出庫点検した人物の責任があると思われる 120キロでぶつかったわけじゃないよね？>>1見るとそんな感じに読み取れるけど >>328
非常ボタンのほうが先に押されたとしても、運転士が340m手前の信号を見ての対処だから同じでは？ とりあえず
この区間を時速６０ｋｍ程度なら、目視確認でも、大丈夫
とのことらしい >>425
トラックが事故現場に至る経緯は基本的にどうでもいいと思う
問題は遮断機が下りた時点、考えられる最短時間で障害物として検知されたにもかかわらず
京急の安全システムは機能せず電車が突っ込んできたという事実
これは踏切内でトラブルになれば誰もが被害者になることに他ならない 電車が１３００ｍ地点で踏切非常SWが押されたにも拘らず
６００ｍの信号機（京急ご自慢のATS－C信号機だけ制御）を
運転士は無視してそのまま120kmで走行 で何処でブレーキ
賭けた場所が不明ながらも １２ｔトラックを７０ｍ
吹っ飛ばしてるんで 逆算できるだろ
つか乗客もブレーキ掛けてないって証言してるんだ
ノーブレーキで突っ込んでるんだろ
止まれないではなく 止まってはいけない社風だわ >>443
600メートル地点には信号機はない
600メートル地点から340メートル地点にある信号機を視認できると言っている
ただし現地は緩やかな左カーブで架線のための鉄柱が林立していてかげになって
見えなかったと思料される だから限界って何よって話だろ
余裕で見れるはずの距離だろ
問われているのは3か所の信号を
何で無視した？其処だろ？
止まる気はサラサラありませんでした
と 言いなさいですわ >>444
特発が見えないなら、その特発のさらに外方に特発を建植するべきだった。 >>447
京急の安全管理に問題があったという事
警察ははやく京急本社に家宅捜索に入らなければいけない案件なんだよ 鉄道もレモンも
大勢の民間人の快適な暮らしに必要すぎるから
どっちも責められないなあ >>448
定時運行にこだわって事故を起こしてた福知山線と根は同じなのかな？ 指令本部もモニターで踏切騒動見ててさ
電車に連絡も入れてないんだろ（ニュースにて）
この電車 どうすりゃ止まるのさ？でしょ？
しかもトラック誘導した駅員や車掌が
踏切ボタンSW押してるんだで？
こいつ等も電車が止まると思い込んでるんだよ >>401
でも制動力は軸重に比例するので、積み荷が重くなって慣性力が大きくなっても、最大
ブレーキ力もそれに比例して大きくなるので、電車の場合停止距離には大きな差は出な
いと思う。雨の日とかレールコンディションは影響すると思うけど。鉄道車両が非常ブ
レーキをかけると何がまずいかってフラットスポットを作ってしまうのよね。そろそろ
鉄道版アンチスキッドブレーキってできないものかなぁ＞ナブテスコさん。 電車到着40秒前に車掌らがボタンSW押したことに為るそうだから
ご自慢のATS-Cが機能すれば１３００ｍから即停止と為るんだろ？
それが現場で１２ｔトラックを７０ｍ吹っ飛ばす絵を考えてみろよ
何処でこの運転士さん ブレーキ掛けたのよ？
で 限界？ 京急の社長逮捕しろよ。 >>453
滑走検知なんかだいぶ昔からあるよ。
今どきの電車ならみんな付いてると思う。
あと、重くなると車輪の摩擦が増えるのは正解。
荷重に比例して増える。
しかし、残念ながら運動エネルギーは質量と速度の二乗に比例する。 >>298
そのうちどこかの新聞で「踏切の息づかいが分かれば防げたはずだ」って社説が掲載されそうだな。 >>455
応荷重装置もあるからブレーキ力はある程度一定になるようになってる 【金かければ止まった】んじゃないの？
新幹線のシステム導入するとか、全線高架にするとか
原発と同じ >>21
人間だったらそのまま轢くのか？
後、落下物とかで非常撤去しているとかだとか
何のための非常ボタンだよ 無知は悲しいな
ま、間違った予測の結果は何故俺の思った通りにならないという苛つきの形で自分自身が受けるんだがな 引かれる前にトラックのとこに鉄道の社員が2人付いてたんだろ
なんでそこにいてどういう誘導をしてたのか謎だらけなんだけど >>464
間違い無く非常停止信号は見えただろうけれど、それは京急が言うような、600ｍ手前では無かったと
言うだけのこと。多分約500ｍ手前で一瞬見えて、次に見えるのはは400ｍ手前辺りだったんだろう。
だから京急の発表に疑問を持つ人が沢山いる(一部マスコミを含めてね)。 ６００メートル手前は一つ手前の子安駅内だから運転士は見えない
６００メートル手前で確認できるわけない
６００ｍ地点で急ブレーキをかけるとか
１００メートル近く手前で止まることが可能というのは妄想
事実を誤認して説明してるから後は読まずに却下
京急よりも40秒内にトラックをバックさせない方が全て悪い悪い >>465
検証映像で子安駅から信号は見えることが分かっている JRのように
ATSみたいなの
京急には
ないの？？ >>466
>６００ｍ地点で急ブレーキをかけるとか
>１００メートル近く手前で止まることが可能というのは妄想
これ全部京急のプレス発表なんだけど、京急はこんな妄想を堂々と発表するやばい会社なの？？
そもそも特発みえないなら見える位置に特発をなぜ増設しなかった？ 運転士のブレーキ遅れ
スピード超過
不適切な信号位置
動作不良 整備不良
なんにせよ京急に非があるのは間違いないな >>468
あなた、今日の未明からこのスレに張り付いて同じことを繰り返し書き込んでいるようだが、雇われ人かアホな鉄オタかね。
重要な非常停止信号が距離不足で一瞬見えるだけなのに、「よく見えるし、見逃す筈がない」と言っている京急が異常だと
言ってるんだよ。それだけのこと。 >>462
理想論を語りたいんじゃないのw
自称軍師様が多そうだし 600m手前は子安駅内で運転士は見えない
600m地点で急ブレーキをかけるとかは妄想
新町のホーム長よりも短い地点で現認して急制動開始それが340m近辺
事実誤認の説明は却下
京急の過失はなく40秒内にトラックをバックさせない運転手が全て悪い >>472
＞「よく見えるし、見逃す筈がない」と言っている京急が異常だと ・・・
京急はそんな事言ってないよ 頻回に点滅していて狼少年化してたんじゃないの？
気象庁の出す警報や、レベル４、50年に1度の災害レベルとかと同じだろ。 >>474
トラックが悪かったら事故起こしていいなんて免罪符にもならんからな >>474
却下してるのは京急様の言い分なんだけど >>474
そういう京急の体制がどうなの？ということなんだけど(´・ω・`) トラックがどけばよかったのに怠ったから事故が起きたは反論なし >>66
その通りになりそうな感じだな・・・・・・ >>480
なんのための障害物検知機や非常ボタンなの？ｗ 運転士スマホでも見てたんじゃね？
いろんな人が停まれたはずだと口々に言ってたな >>482
そんなこと質問するってバカ
知らないで書き込んじゃダメだってバカすぎ 京急には過失なしには有効な反論なし
ちゃかしは反論じゃないって知ってる？
ほらほらほら まだ600m手前云々が公式見解なんか
あの左カーブは幻か おまえはなにを論破したの？ｗ
おまえが来ると仲良く話してた同僚たちが蜘蛛の子を
散らしたように離れていくだろｗ 西武みたいに時間にルーズ的なものが無いからこうなるのかも
各鉄道会社が知恵を出し合う時代じゃないのかな 過密ダイヤの中、咄嗟の判断でブレーキかけてダイヤ乱すのは勇気いるんだろうね 警察や事故調がどんな見解出すか面白そうだろ？
な～に トラックに拘わらず 踏切内の騒動に出くわしたら
明日は我が身だしな 非常停止ボタン押す暇があるなら
逃げるか バックするかを30秒以内で実行せよだわなぁ
人助けで 殺され損に為るだけだしな
京急は特殊だわ（気印レベルが半端ないわ） >電車の運転士は信号からさらに約２６０メートル手前で信号を見ることができた。
>つまり約６００メートル手前で確認できた状況で、
10m手前と340m手前とは動画で確認できるけど
600m手前はないどこだっつの 関わった人みんなかわいそう
ただですら運送業のスケジュールがブラックなのに、更に罠のような道路にはめられていって死んだおじいさん
非があるかもしれないとはいえおじいさんの手伝いをした駅員
安全運航するには難しいシステムあるいは会社の体質な中で仕事する運転士さん 340m地点のを600mの手前で確認できるという意味に
解釈して動画を見ると明らかに見えない
他の標識類やそれらの柱が邪魔してみえない
340m地点で現認し空走2秒後制動開始なら
衝突時60km弱で事故現場や乗客証言と合う >>494
西武は本当によく遅れる
安全確認だのなんとか点検だのなんとか信号だの小動物の接触だの
ただ救護者が続くと「ほかの人も救護OKなら私も私も」みたいな乗客がいるんじゃないかと勘繰る
しけも試験の日に限って線路に人が侵入して電車が遅れるとか
融通のきかないきちがい教授の授業で当てられる日に限ってホームから人が転落とか
腹立つけどなｗ
ただ基本的には安全のためなので止まるのは仕方ないと思ってる 120キロの速度で運転中にカーブしてる600メートル先の信号って見えるかな
スピード出てると視野がかなり狭まってると思うけどね 京急は無謀横断が多いから踏切の以上検知ですぐ止めると、遅延がやばいことになるぞ。 非常ボタンをもっと有効なものにすればいいのでは
どうやら現行制度だと検知器が作動しても非常ボタンが押されても反映されるのは同じ信号なのが問題
非常ボタンを検知器と異なるシステムにして
いずれにせよ運転士にとって把握しやすい信号にする >>504
鉄オタ:京急は悪くない！居ちゃいけない踏切に居たトラックが悪い！法律違反！
京急:そうや！悪くないやで、被害者やで！(思考放棄)
そしてまた同じ事故が起きるとさ、おしまい >>503
人の命と遅延のどちらを取るかといえば人の命やろ
京急の事だし止まっても誰も居なきゃ即動かすよ
jrは安全点検で5分ぐらいかかりそうだけど 踏み切りの停止ボタンなんてめったに押さないから、気がつかなかっただけやろ 決められたレールを走る電車ですら無理なのにAIとか >>498
非があるとすれば、踏切の障害物検知システムを設置した人じゃないの？
踏切の障害物検知装置が働いた場合、きちんと止まれるように
信号設置してるかテストするでしょ普通…
止まれないのに検知システム置いても意味無いし たしかに。障害物検知装置と非常ボタンの信号は分けた方がよさそう。 この運転士さん
スケープゴートにされるのかな
もちろん完全に本人要因のミスあったら言い訳できないが
事故ありました→復旧しました→終わり
じゃ困るね
真相の究明はしてね >>503
遮断機くぐって無謀横断する人がいても、現在は警笛ならして少し減速するだけなのでは
無謀横断で障害検知が作動すると、踏切で非常ベルが鳴動し列車はレールを軋ませながら急停車。
その後徐行して踏切前で一旦停止、警笛鳴らして徐行で通過。
みたいになれば、さすがに無謀横断した人もやばいと思って無謀横断しないようになるんじゃ。
ならんか。 >>507
むしろ光りまくりで運転士の判断を誤らせた可能性の方が高い
理論上止まれる位置で明確に認識し、非常停止の動作が本当に取れたのか
https://youtu.be/iBHMf0inT5Y そもそも緊急ブレーキって全制動掛けてないだろう、今回も。車輪から火花を散らして乗客が転倒するくらいの逆Gが掛かるくらいの制動なら今回の事故も抑止できた。客の保護より生命が大切だろうに 遮断機が降りきっているところに
突っ込んできたら そりゃ防げないだろうけど
遮断機が降りてくるところで引っかかったんなら
どんなにタイミングが切迫してても
あらゆる事前の安全対策で対処するのが
鉄道会社としてプロ
運転士さんも
会社の規定で どの段階で どのレベルで どんだけの減速しなきゃいけないか
俺らは知らないけども
非常事態の通報入って 減速始めて
その後 踏み切りが近づいた時に トラックを目視して
ぶつけずに列車を止めるのがプロ >>513
本当に見えるんだな子安のホームから
120km/hで走ってる運転席から確実に気付けるのかは知らんが >>516
ニュースやネットで死ぬほど
踏切が鳴る前からトラックが居たって事故日当日から沢山出てるけど
どこに踏切が鳴ってるのにトラック突っ込んだって記事あるのかな。
脳みそに蛆虫でも湧いてるんか？
京急の説明によると、トラックは警報機が鳴り始める前に踏切内に入り、立ち往生していた
https://www.asahi.com/articles/ASM967WK4M96UTIL064.html バスの乗降扉にある光センサはバスの階段に人が
いるときだけピーッと音を鳴らす
踏切障害物を検知して発光する信号機はこれと原理同じ
信号機は人や車が踏切にいたりバーに負荷をかけてる
ときだけ発光して踏切になんもなければすぐ消える
46時中ピカピカ光ってるのに
自動ブレーキなんてするわけない >>521
いや>>513の動画で見えることを確認してるから 自動化するのも一つの手だとは思う
ただし、これだけ直前横断が横行していると
ラッシュ時は一度直前横断が起こるとホーム入線途中で止まって降りられない乗れないっていうのが頻繁に起こるだろう
踏切もますます開かずの踏切になることは確実で
暫く回復不能な遅延祭りになるのは沿線民と利用者に受け入れてもらわんとな
当然直通先の都営、京成、北総、成田スカイアクセスまで影響は波及する
利用者の怒りが横断者にぶつけられて、直前横断する馬鹿を駆逐できるなら良いんだが >>522
高速通過中に一瞬遮蔽物の陰からちらっと見えるのと
はっきり明確に認識できるってレベルには大きな隔たりがあるけどな
京急が一瞬チラ見で全て判断し間違いなく対応できるって認識でやってるのなら運転士が気の毒すぎる >>522
全然見えるとは言えない
複数の条件が合ったときだけ
わずかに垣間見えるという程度
虚偽をいいふらさないほうがいいね むしろちゃんと連動させてC-ATSの停止パターン生成で止めるほうが影響少ないんじゃない
目視で毎回止まってたら逆に止めなくていい場合に止めることが多くなる
京急の快特は平日はほぼ毎日乗るけど緊急停止なんて半年に1回あるかないかぐらいだから
直前横断で光りまくってるのが実態だとしたら特発見て止まるなんて規則は運転士の間では有名無実化されてるんじゃなかろうか >>526
だから
>120km/hで走ってる運転席から確実に気付けるのかは知らんが
って>>517で書いたでしょ
見えないと断定するのは虚偽 テレビもしがらみがあるのか
おざなりな報道しかしないよな
本気で深掘りする番組が一個くらいあってもいいんだけどね～
京急の安全対策に疑問がある程の報道しているとこ
全然ないね >>528
おまえの書いたのなんか知ったこっちゃない
自分の都合のいいように解釈してくれると甘えないように
おまえは「見える」と断言したけど
それは誤りで虚偽 だからおまえは虚言癖
複数の線路内設置物や柱、他の信号
列車の速度等の条件が全て揃わないと見えない
だからおまえの「見える」とは言えないのは正しい
こちらは全て正しい
おまえはなにも根拠を示せなかった これ運転士さんの記者会見とかは
やらないんだろうね？たぶん >>529
ディスカバリーチャンネルにやってもらわないと… >>524
小田急、jr、京王、東部は自動停止装置付いてるけど
反応するのは車だけ、人は反応しない。
だから直前横断でシステム的に止まったことないやろ。
そんなことも知らんのか >>532
どの程のディスカバリー チャンネル？
まさかカスタムカーじゃないよね？
電車と激突しても壊れないトラックとか、、、 ・線路内設置物や柱、他の信号機が多数あり邪魔になって見えない
・列車の速度は120km
・踏切から600m地点は前駅の構内で左にカーブしており運転士の視線方向は直線進行時と異なる
・特に340m地点の障検信号機は 視線方向で言うと2本の別の場内信号機の左に位置
全駅通過中の特定の一地点通過の瞬間だけ運転席から見える程度
・340m地点の信号機は点滅であり点灯してる期間と消えてる期間とが交互に繰り返される
たとえ上記の条件が都合よく揃ったとしても視界に入った瞬間が消えてる期間に一致すると
運転士は発光を認識できない可能性ある
・点灯してる期間に上記条件が全て揃って始めて「かろうじて見える」とは言えるが可能性低い
条件が全て揃わないと見えない以上、実は見えないと評価するのが相当
600m地点で見えるという説明は誤りというべきである >>522
点滅してる状態ならまた違うかも知れないけど、>>513の映像の人も言ってるように運転台からとはまた違うはずなんだよ
撮影場所より電車はカーブ内側を走ってるから死角は厳しくなるはず
ちなみに動体視力良くない俺が確実に見えるって言い切れるのは、子安駅出たところの踏切抜けるあたりかな 600m手前地点の信号を運転士は認識してなかった可能性高い
でも600m手前地点の信号を必ず認識しろという法的根拠はない
センサシステム自体は正しく動作していた
京急には違法性は全くない
今後の安全確認事項が一つ増えたということが露呈したいすぎない
40秒間にさっさと出て行けばよかったのに漫然とボケッとしてた
すべてトラックの運転手がわるい >>537
600m先に異常があった場合
止まれるという条件に国土交通省が120km運転の認可出してる。
カーブとかで先が見えないなら、踏切の障害物検知システム置いたりとか。
止まれないなら、設備改良するか
止まれるように速度を落とさなきゃいけない
京急の過失だよ。
もしくは踏切の障害物検知システムを置いた業者の過失 >>537
マニュアル車なんだから
ギアの切り替え難しいし
ギアの切り替えとかで速度出るのにも時間かかるし
あんな大型の車が40秒で出るのは無理やろ。 >>533
生憎小田急と京王は使ったことない
東部とJRで自動停止する場面に遭遇していないので
そんなことも知らんのかと言われても知りようがないわ
ちなみに
京王のこれは手動なのか？
https://youtu.be/02tDeiOC07c 本当に視認できたかの問題は置いといて
3秒がリミットなら自動ブレーキにした方が良いな
天候とか西日とか環境によっては、見えた瞬間のフルブレーキをためらう可能性も高い これまで運転士たちは、彼らは動作は信号機の表示が実際に
見えてから動作をするという仕事の内容なのだから、
たとえばこれまでは信号機が見えない位置にあって（あるいは二つの信号が
ほとんど重なって見えてしまうことで本当の信号の内容を覆い隠して
見えなくなっていても）本来なら設計上は600メートルの地点から既に
ずーっと見えていなければならないはずのものが、
実は運転席からは見えていない・見えていなかったということには
まったく気が付いていなかったのかもしれない。何しろ見えないのだから。
あるいは気が付いていたものが居ても意見を具申できない立場だったかもしれない。
運転手は運転手で設備担当は設備担当で、運転手は与えられた設備のもとで
安全運転に努めるだけというシステムだったりして。 現場見てたっていう人がインタビューで線路入ってすぐドカーンって言ってたけど
結局とうだったんか 衝突した推定速度とブレーキ作動地点距離
50Km/h 367ｍ
60Km/h 333ｍ
70Km/h 293ｍ
80Km/h 247ｍ
ざっくり、300ｍ位しかブレーキ作動して無かったのではないか。 >>544
数秒後と言っているね。
>ttps://www3.nhk.or.jp/news/html/20190906/k10012067321000.html >>1 >>2 >>100
パンスト朝鮮顔を整形しまくったネトエラ（ネット工作の在日朝鮮人）がわきまくってるしな。
日本に密入国してきて図々しく居つき、
生活保護を受給しながら凶悪レイプ性犯罪を繰り返し
日本人になりすましネット工作を続ける在日朝鮮人。
チョンポップの人気偽装を繰り返してるのもこいつら在日朝鮮人・帰化人。
在日朝鮮人はスパイそのもの
帰化人を含めて朝鮮人全員をいったん強制送還するしかない。
●●● ネトウヨ連呼厨（ネトエラ）の正体 ●●●
http://karutosouka2.tripod.com/uyokusyoutai.htm
. 600m地点 よく見えない
450m地点 あ、特発光ってる、また直前横断かよ…
350m地点 え、特発光っぱなし…（常用）
200m地点 トラックDAAAAAAA!!!!!!!!（非常、警笛）
そんな感じだろうか >>475
https://www.sankei.com/affairs/news/190907/afr1909070016-n1.html
>同社によると、事故現場の踏切内の異常を知らせる信号は約３４０メートル手前にあり、
>電車の運転士は信号からさらに約２６０メートル手前で信号を見ることができた。
>(略)
>信号は運転席から見えやすい位置にあり、京急は「見落とすことはない」と説明。
京急によれば、「見落とすことはない」そうだけど >>525
>高速通過中に一瞬遮蔽物の陰からちらっと見える
発光信号は0.5秒間隔くらいで明滅してるから、
最低限それ以上の時間は見える状態でないと、
視線が通っても信号が光ってない可能性もあるなぁ それなら観て見ぬ振りをした（見えたがアクションをしなかった）ことになろう。
トラックが居ることを観て始めさっさと出て行けと警笛を鳴らしたが、
トラックはどかなかったのでブレーキかけて後方に逃げたのかな。 どうせスマホ運転とかだろ。
最近は車もみんな平気で使ってるよな。 減速って毎秒何キロできるの？
毎秒10ｋｍの減速ができれば12秒で止まれないか
600ｍで止まれる速度が120Kmなら、600ｍで信号を確認して
0.1秒でフルブレーキ掛けて、ブレーキ自体も0.1秒で100％動作しなければ
無理じゃね、毎秒33ｍ進むのだから運転士の問題でない。 >>1
？？？：風の息遣いを感じていれば防げたはず >>555
モーターが前にあり堅牢な構造で、四角いシャベルカーのようにガンガン弾き飛ばしていくらしい 非常ボタン押されてたのに止まれなかったのはまずいだろ。
今回はたまたま対抗がいなかったからいいけどもしいたら大惨事だぜ。 >>555
正面からの衝撃は強く作ってある。側面天井が弱い。 120キロ走行中のフルブレーキならなぎ倒されるぐらいの衝撃なのでは
自分は1度普通電車に乗っていてオーバーランしそうになった時に急ブレーキ
された時逆Gすごくて恐怖だったのに 普通電車でもかなりの圧力だったのに
今回乗客は大して怪我もなく何にも言ってないのが不思議だけど 滅多にかけないから操作に手間取ったんじゃないの？
あと始末書書かなきゃなんないとか。 >>554
別スレに
通常 4Km/h/秒
緊急 4.5Km/h/秒
とありましたが、ググってみたら
>JRのE217の各段の減速度は分かりかねますが、京急車は
>B1 1.2km/h/s
>B2 2.3km/h/s
>B3 2.9km/h/s
>B4 3.4km/h/s
>B5 4.0km/h/s
>EB 4.0km/h/s
とあります。
ですから、衝突した推定速度とブレーキ作動地点距離
50Km/h 413ｍ
60Km/h 375ｍ
70Km/h 330ｍ
80Km/h 278ｍ
となります。 >>50
状況から見て最低６０。ひょっとしたら80以上 １２ｔのトラックを70m吹っ飛ばす
速度とブレーキ位置だね
ノーブレーキだろ 乗客も観客も
ブレーキ音を聞いてない 押しボタン押して有ろうが無かろうが 事故れば全部
入り込んだバカが主犯の世界だろ それが前提だわ
京急は 止まるな！ ダイヤ命の指令が出てるんだろ
警笛鳴らしてるのが せめてのサービスとしか思ってない
ほれ♪ ハヨ逃げろ バカタレだな。 >>549
＞京急によれば、「見落とすことはない」そうだけど
そりゃそうだろ 見落とすやつに運転なんてさせたらいかん トラック界も 赤信号で止まるなだろ
一回止まれば 100円の損
鉄道界も同じだろね 説教部屋逝きじゃないの >>568
各社、全世界、全テクノロジは、見落としても止まれるのを目指してるんですが、人間様頼りのまんまというほうが驚きだよ 本当に急ブレーキを掛けて良いのか、もし違ったら、乗客からのクレームや罵倒、急ブレーキ掛けてたあとにある報告書の作成が面倒、これぐらいは思っただろうね >>570
世の中 良いことばかりなんてないのよ
小田急で機械任せにより沿線火災現場に緊急停止し電車に延焼とか
そのため東急ATCでは15km/hまで自動で減速その後は運転士に任せるなんてしているのだろう
ようはバランスだ >>466 妄想ではなくて現実。
【 止められたのにも関わらず、止められなかった、京急と同運転士ら！】
【 衝突脱線事故における、京急及び同運転士などの過失は決定的！】
書籍 『 京急電鉄のひみつ 』（33ページ下項より抜粋）
"33ページ下項より引用"
「設計上は130km/hの京急車」
…当然ながら京急の車両も高速運転が可能な性能を持っています。
現在、京急線で運用されている営業用の車両は6形式あります。
このうち普通列車を中心に運用されている800形の最高速度は100km/h
ですが、それ以外の5形式はすべて最高速度が120km/hとなっています。
ただし、この最高速度は営業上の最高速度で、5形式の設計上の
最高速度は、さらに10km/h速い130km/hとされています。
ただ、速度が速いと制動距離も長くなります。たとえば、踏切内に人や
自動車が取り残されているのを運転士が確認して非常ブレーキをかけても、
踏切に入るまでに列車を停止させることができないかもしれません。
そのため京急は営業上の最高速度を120km/hに抑え、安全な運行
を行っているのです。
編者 PHP研究所
協力 京浜急行電鉄
発行所 株式会社PHP研究所
2013年9月25日 第1版第1刷発行
＊上記は、発刊当時の状況ですが、今回の衝突脱線事故にも
じゅうぶんに適用できる内容となっています。 >>461
電車の停止距離は車の比じゃないぞ、それ分かって言ってる？ >>572
信号見ても減速も停車もしないなんて京急だけ >>574
確実に止まれる距離で信号を見ていたはずって言うのが京急の見解なのだが
停車に必要な距離は確保されていた >>565
確実にトラックだと目視出来てからしかブレーキかけていないだろうな
ブレーキをかけながらトラックと電車を破壊しながら引きずってやっと停まったのが70メートル先 会見開いて詳細を報告しろよ
もう、結果でてるんだろ？ >>575
＞京急だけ
そうとは証明できないだろｗ 機械強制でないところではあり得る
逆に機械任せにしても車両火災事故になっちゃう こういうこと言うと叩かれるけど、ホームや踏切の安全確認でよく止まるJRの方が特発の取り扱いについては正しいのかなって思う。→もちろんよく報道される居眠りは論外だけどw
そういや以前乗ってた他社の列車でかぶりつきしてたら停車駅の先の踏切の特発光ってホーム中間で止まってた時があったな。 日暮里舎人ライナーは自動運転だけど
先頭車のカメラで軌道監視しながら走ってるよ １００kmでぶつかって、あんな短距離で止まれるものかよｗ
だとしたら乗客はみんな飛ばされて押しつぶされてるわ 後ろにパラシュート開いて前方に爪を出すようにしたら 殿様商売だからだろう
NTTの光回線工事を待つ長さに似てる 基本的な疑問で申し訳ないが、
遮断機が下り出した時点で、列車はどの位置にいたの？ >>587
時間が経過した話題なのでその程度の関心しか無い方が、
どうしてその様なことに興味を持つのか不思議です。
踏切に依って、設定が異なる様ですが該踏切は120Km/h
走行を前提にしているので通常よりも早い警報時間が設定
されている様です。 >>570
人間は"柔軟"だからな
空気を読んでブレーキをわざと遅らせたり、営業速度より増速したり出来るからな 上層部は運転士のせいにして逃げようとしてるのか
まぁ、運転士のせいではないわな
トラックの運転手が馬鹿でなければ起こることはなかったしな >>2
特急あずさのフルブレーキ体験したけど立ってる奴が転けるレベルでもなかったぞ >>590
地球が無ければ人間同士の殺しあいも無いよなｗ >>587
本来通過してたのであれば、20秒、666m前 強いブレーキでも速度が落ちるに連れて効きが強くなるから加速中のフルブレーキでもない限り吹っ飛ぶまでは行かない
そのまま停止まで行くと最後に乗客がつんのめることになる
会社によるが通常の営業運転だと減速は強めブレーキで、速度が落ちるとブレーキを弱くしていく
最たる例がJR西日本在来線
最高速から停車寸前までほぼ最大ブレーキで、停車の瞬間にブレーキノッチ解除して衝撃消すやり方してる >>594さん…
★簡単に証明・検証できるのに、それをやらない、国交省＋警察＋京急のすっとぼけた態度！
【 すっとぼけた、国交省と京急の態度！責任回避のシナリオを画策中！ 】
実際に事故発生時の環境に近い状況で電車走らせて、
特発信号見て緊急ブレーキかけて停止位置を検証すれば一発でわかる。
なぜやらないのか不思議？すぐできるのに。
やっぱり京急にとって都合が悪いんだろうね。
【事故の詳細をなかなか公開しない＝情報を出したくない＝京急と同運転士が不利な事実の存在を暗示。】
運転士もブレーキのかけるのに躊躇した可能性が高いと見ている。
踏切からオーバーランしすぎている。
ラッシュ時じゃないし電車の重量は軽かったし、雨天でもなく晴れていたから
レールはドライであり、雨の水分でスリップして制動距離が伸びることはない。
最も良い条件だったから、電車は止まりやすかったはずだからだ。
もう、誰がどう見ても京急が不利ｗ >>590
>トラックの運転手が馬鹿でなければ
道路標識が不適なことも要因でしょ。何で、この様な標識
なのか調査すると報道されていた。
トラックの運転手が右折した隣駅の交差点は、「大型車U
ターン」と云う大きな標識があるが、どこでUターンするのか
指示がない。
ロータリー状になっている様だが、それを通り過ぎると今回
の狭い道に入り込んでしまうが、そこに「大型車侵入禁止」
とUターン指示の標識があるべきだったのではないか。
それと事故踏切の横の駅は快特以外は停車する駅なので
電車は全て停車するものと思い込んでいたと思われる。 人を撥ね飛ばしても、無理な侵入として処理できるし
脱線転覆は無い
今回は想定外の大物で、舐めて突入したら、脱線転覆したとさ >>598
鉄道会社の職員が2人
トラックを誘導してたらしいから
目撃してるよ 今回はたまたま、電車側に死者が出なかっただけだからな。
わかってるのか京急は。 非常ボタンで即時停車するシステムを整備。
同時にボタンを押した人の証拠も保全する環境を整備して、
いたずらには多額の賠償をガシガシ請求していくビジネスモデル 鉄の線路と鉄輪。摩擦が低いから急に止まれる訳がない。 >>598
目撃者はたくさんいる
京急関係者がトラック運転手と話していたから、大丈夫だろうと思ったんだろう
京急関係者がせめて警察の通報を勧めていれば >>601
非常ブレーキをかけて電車側にけが人か死人が出ると予測されるようなら120km走行するなよと言いたいね 踏切ごとにカメラつけてモニターで運転手に前方安全確認ぐらいさせる事出来ないのかな？簡単だと思うんだけど？ 踏切の映像をモニターに表示して確認しながらとか、レーザーで三次元的に障害物を検知する現行と比べて
むしろ退化してると思う。
視線を前方から手元に移さなければならないし。 >>604
NHKが踏切の監視カメラ映像から再現したものに依ると
トラックが現場に現れるのは事故の5分前とのことで警察
に連絡云々なんて時間は無かった様です。 >>1
遅延を誘発する自動はいらん
９９.９９％は直前横断なのだから モニターだけで検知しろってわけじゃないだろ
そのレーザーで検知した時に確認としてモニター表示して確認すればよい この件の後日 一昨日か？
鹿児島JRで車がダイブして線路内って奴を
高校生が押しボタンで 電車停めてるらしいからな
ヨコハマで 人海戦術は不味いでしょ・・
金も有るのになぁ ブレーキかけりゃたぶん大きな音が出て乗客も沿線の人も気付くだろ
その辺の取材が全然出てこないのは何か配慮があるのかね >>564
もう少しググってもらえれば
EBの減速度が4.5km/h/sであることがわかるはずです
京急のレポートにも書いてあるので >>541
京王と京急の対応の違いが興味深い
下の二つの動画はどちらもまったく同じ状況で、
駅に停車しつつあるときに、駅の先にある特発が光っている。タイミングもほぼ一緒
言ってしまえば、いつも通り停止位置までは進んでも差し支えない
（踏切以外での異常発生ならこの限りではないが）
で、京王は特発を見たタイミングで非常停止
京急は何事もなかったかのように停止位置まで進む
・京王（>>541と同じ）
https://youtu.be/02tDeiOC07c
・京急
https://youtu.be/B4CCWcuzPYM >>615
少し訂正
誤）駅の先にある特発
正）駅の先にある踏切の特発
でも厳密にいうと京王の場合はATCと連動してるから、自動的に止まったのかな プリウスと同じ
突っ込むか止まるかの2択で止まらない運転手はかなりいる >>610
うーん。
障害を検知し、踏切の映像が運転席に表示されるとする。
「んん？なんだなんだ？」って映像見てるヒマあるかな。
結局、まずはフルブレーキ待ったなしだろう。
ブレーキかけて減速中に映像見て、
「なんだよ直前横断かよ」ってなっても、それで踏切の安全が確認出来たって言える？
モニター見てもういないな、って、ブレーキ緩解して大丈夫？
やっぱり、その踏切は警笛鳴らしながら減速のまま通過したほうがいいんじゃないかな。 非常ブレーキをかけても、乗客が怪我をしないような仕組みになってるらしいな。
600ｍ地点で止まれるはず。100ｎ余るらしい。
500ｍだとぎりぎり？
600ｍ地点 駅のホームで飛び出し等がないかを確認？
500ｍ地点 踏切で、安全を目視
450ｍ地点くらいで赤信号に気が付き、非常ブレーキをかける（400ｍ地点くらい？）
こんな気がするが。 >>613
今どきの電車は非常ブレーキでもそんな派手な音しないからな…
昔、鉄オタだった私はオタ友とJRの115系乗ってて、減速が始まるよりも早く、排気音で非常を察知して顔を見合わせたりしましたけど。
ブレーキハンド抜き取れるタイプの車両で終点に到着してホームに降りたあと、
「スパァァァン！」って大きい音がしてビックリするよね。 >>619
だから今までのやめて入れ替えるんじゃなくて確認・判断手段を追加するだけ
デメリットは何もない 止まるには600m必要
でも信号は400m手前からしか見えない
だから信号を見てからじゃ止まり切れない
よって京急は悪くない
京急信者ってすごい思考回路してるよな
止まり切れないならもっと手前にも信号設置するとか、無線で車内で停止信号確認できるようにするとかしろって話になると思うが 警告！パターンレッド！障害物です！！
くらいの警告音くらいなるんだよな？ 京急は340mの信号は600m手前からでも確認できるし、それ見てブレーキかければ止まれると言ってる
運転士は信号確認してすぐブレーキかけたけど止まれなかったと言ってる
ネットではカーブがあって600m手前からじゃ確認できないとの声がある
京急に落ち度がなかったか、なぜ事故を防げなかったのかを調べるのは当然のこと
京急が悪いというのはもちろん言い過ぎだが、京急への調査すら反発する層がいるのが謎 なぜって手動でしかもそれを1人の判断でやらせてるからだろ
どこぞのワンオペと同じで事故起こした方が金がかからないんだろうな >>627
半キロ先の信号を目視で確認しろとか結構すごいこと言うな
夜間なら光ってわかりやすいだろうけど日中だとキツイと思う >>623
条件は、障害検知作動時に踏切カメラの映像を表示、なんだよね。
あなたが運転士になったとして考えてみて。
映像見て、誰もいない。それで画面指差して「ヨシ！」って言える？
障害検知作動したんだよ？
判断要素が増えるのはデメリットだよ。
こういうのはシンプルな方がいいんだよ。 自動車でも、60kで走れる道なら100mぐらい先の信号を見て
止まるか進むか決めてる 踏切でセンサーが検知or非常ボタン押されたら自動で20キロとか30キロまで減速→解除操作操作しなきゃ自動で停車
→目視で問題が解決してれば停止操作を解除して再加速
こういう感じにすればいいんじゃないの >>629
書き方が悪かったが、340m手前の信号をさらに260m手前(つまり踏切から600m手前)から確認できるって京急は言ってる
特殊信号機はかなり明るいから260m離れてても見えるだろうね
もちろん間に障害物がないことが前提だが あんま、煽ると
調子にのって税金を使って高架工事をするとか言い出すから
そろそろ、無視で もっと強くパニックブレーキをかけることが出来たらトラック運選手は死亡せずに済んだかもしれない
乗客は死んだかもしれないが 120キロで飛ばして100メートルで止まれるわけないじゃん。マスゴミは計算もできないのかよ。
悪いのはカーナビもバック用カメラも搭載してないドケチな金子流通の在日経営者だろうに。トラックにカーナビ搭載してれば運転手は死なずに済んだ。 120キロで止まれる設計でも実際に止まれなかったんだから最高速度は80キロ程度に制限しろよ >>630
なにがあったかわからず信号目視に頼るよりはマシだな
映像が映るということ自体が注意喚起になるんだよ
映ってなくても注意して停止。何かが映ってたらもちろん緊急停止。 ほんと交通機関っていつまで経っても進歩しないわね。 600m手前からでは特殊発光信号機が見えないってマジなの？毎日何十人もの運転士が
何百回も現場の信号機を目視確認しながら運転しているのに、誰も信号機の位置が
おかしいとおもわなかったの？どこからどれぐらいのブレーキをかければ停止位置に
ぴたりと停められるか、というのが運転士のスキルなので、この位置で非常ブレーキを
かければ止まれるかどうかということがわからないわけないと思うんだけど。京急の
運転士の目は節穴か？ 結局、トラックが踏切ぶっ壊して脱出しなかった理由は何なの？ >>641
マジ
テレビでみた
通常の時のカメラ映像を逆再生して戻しながらメートル確認してた
途中からカーブしてて障害物で見えなかった でも障害物が除去された状況で緊急停止しちゃって
遅延が発生したら始末書書くんでしょ？ >>636
今回の信号見落としブレーキ遅れは
カーナビあっても見落としと同じだ
カーナビあれば死なずに済むなら信号あれば必ず停止できたはず
ほんと頭悪いな >>641>>645
車載映像と肉眼での見た目はだいぶ違うよ。
解像度的にそりゃ見えないだろうね。
まったく見えないわけではない。
とはいえ、電柱とかで見えにくい、見えたり隠れたりするのはたしかだね
>>303の動画にあるように暗がりで点滅していたらまだ気付きやすいだろうけど… 信号機が赤でも、現場状況を目視してからじゃないとブレーキなんてかけられないわ。 子安駅付近を走る電車の前面にかじりついて
運転台からの特発の見た目を望遠かまして検証してくれるテレビ局ないのかな
引きの絵だけで見える見えない語るのは検証にたらないよ >>650
信号の存在意義そのものを否定することになる
交差点の信号が赤でも現場の状況見て大丈夫そうなら進む？ >>636
時速120kmで走行する電車が100mで停止するためには5.5 m/sec^2の減速度になるので
0.56Gほどの横Gがかかります。死なんかもしれんけど、立っている人は全員前に吹っ
飛ばされるのは間違いないです。飛行機の離陸時の横Gが0.3～0.5Gほどだそうです。 運転手が罪を認めないなら、京急の最高速度60㎞/h制限になるな 個人責任無限大にして詰腹切腹打ち首
そして経営陣と事業主逃げ切り戦法 >>615
＞で、京王は特発を見たタイミングで非常停止
＞京急は何事もなかったかのように停止位置まで進む
京王は自動停止 京急は運転士の手動停止
鉄道会社の思想の違いだろう
ただ自動停止で火災現場に停車で車両に延焼なんてこともあった
東急は自動で15km/hまで自動減速その後は運転士の判断へ らしい >>650
京急全体がこんな感じなんだろうな。そら事故も起きるわ ヒューマンエラーとかフェイルセーフの教科書に載ってもいいような事例だと思う
・形式上の安全対策はされていた
・しかし実運用においては、特発点滅頻発のため、非常制動判断運転士に任されていた（事実上。規程上の話ではなく）
・他の同様の運転密度を有する鉄道会社は、遅れのリスクを甘受してでも、特発と非常制動の連動化を進めていた
まだここまでなら衝突は防げる可能性があったが、それに加えて
・特発の視認性が十分ではなかった
ことが加わることで、事故は避けられようのないものになってしまった >>659
>>303の動画にもあるけど、京急がいう沿線火災とか橋の上で停止してしまう可能性なんて、
非常制動の連動化を妨げる理由にはならないと思うのよね
>>659の言う通り、東急のやり方もあれば、JRの防護無線のような音で知らせることもできるだろう
とにかく、1秒でも早く運転席に情報が伝わらないといけない中で、いまどき信号みてね！が最善ではないんだろうなぁ
京急のような高密度路線ならなおさら >>639
つまり、映像表示で減速開始なんでしょ、
特発点滅、減速開始と殆どかわらないか、
むしろ映像という情報量の多いものが表示されるぶん判断基準が複雑化してしまう。
そこに魔の付け入るスキができてしまう。
本来は点滅即緊急停止という極めて単純な特殊発光信号が
あまりに多発する直前横断のために、
点滅、すぐ消える？すぐ消えれば進行？今の速度は？ダイヤの余裕は？
みたいに判断要素が複雑化してたのでは。 >>662
とにかく京急は人間のスキルを上げてそれに頼る方針なのだろうけど
今回の件でも分かるが限界があるよな
ちなみにJRの防護無線は電波が遠くまで届いて
近隣の関係のない路線まで非常停止させるからなあ >>639
前方監視も主務の一つである運転士にとって、映像も見せるのは負担でしかなく、判断を遅らせかねない
その点、信号は高度に抽象化されたデバイスで、指示も明確
特発見たら非常制動、それ以上でもそれ以下でもない
今回のブレーキが結果的に遅れたのが
・特発を信じられなかったのか
・現認できた地点が近すぎたのか
・運転士のミスか
・あるいは車両の欠陥か
は明確ではないけど、どれにせよ、特発が誤りなく守られたら起きない衝突だった 電車を止めるって一大事だわ。
余程、訓練されていないとブレーキなんてかけられないと思うわ。 じゃあ毎回律儀に停めるから
文句言うなよ
…にすれば良いじゃない >>668
それでいいんじゃないのかな？
というかそれが当たり前だと思うの(´・ω・`) あれっ？おかしいなあ
九州で車がホーム内の線路に落ちたとき、押された非常ボタンで
特急が衝突回避しているんだが、、、、 ギリギリアウトでトラックにコツンってあたった程度とかじゃないからね。
明らかに間に合わなかった状態でぶつかっている訳だからウンコなのよ。 >>666
普段から特発で減速、停止をしてないのだろう
警笛鳴らしてぶっちぎるのが京急のやり方だって、乗客もプロだから今のままで良いってキモオタが騒いでたわ >>671
目視してトラックがどかないと分かるまでブレーキかけなかっただろうな
特発で停まる意思が感じられない >>670
ホームは非常停止ボタン
踏切は非常ボタンで自動停止はオプション 100m手前で止まれるはずが １２ｔトラックを
７０ｍ 吹っ飛ばしてるんでね
止まる気はサラサラないと判断できるわ 交通省さんよ 人殺し上等の
京急は営業停止をやれよ
踏切内を歩いてる奴が悪いとさ
怖くて踏切は渡れません。 >>673
何のために信号機を設置したか分からないね。今回は止まれるケースだったはずなのに。 マスコミさん・・どっちを応援するんですか？
CM最優先ですかね？
松本か坂上か？・・加藤は無いな あいつはゲスだしな 目視してから緊急ブレーキでもいいけど
信号見えたならとりあえず減速しとけよ
今まで何回もスルーで無事だったんだろうけど 鉄道って、その制動距離に比べて視界は少ないんだよ。
だから信号保安システムがあって、それを指差喚呼しながら恐ろしい速度でぶっとんで行く
信号を信じるしかない。
そして、オオカミ少年と化した信号を疑いながら
ハンドルを握りしめ120km/hでかっ飛ばしていく京急の運転士は可愛そうだと思う…
↓これ面白いからおすすめ。
https://youtu.be/7esbkGHoWUs >>503
遅延させまくればいいんだよ
社会悪として扱われるようになれば
踏み切りに入り込む歩行者が減るだろ >>682
運転士の証言聞きたいね
京急は全力で口止め中だろうけど ホームから見れば、確かに特発信号は半分だが途中の支柱の「左」から見えている。
では、運転台からはどうか？
運転台はホームから「右」に大きく移動した位置にあるので、
カーブしている軌道脇の支柱の「左」から見えていた信号は、
当然見えなくなる。当たり前の事だが。
なのに、ホームからは見えているということを根拠に、
昨夜から「見えていないのは虚偽」と断定するレスが突然増えた。
火消し工作ゴクローサン。
今スレの流れを変えることができても、事故調は誤魔化せないぞ。
ID:QuDrg0FM0
ID:th+OjVC80
ID:2myvWH4k0
また、意味不明な独自理論で「京急に非は無い」と主張し続けるのは、
ただのアホなので相手をしないように。
ID:RXldcD1g
>>375-376,381,428
この件、ずっとスレをチェックしているが、明らかに「火消し」としか思えない強引な断定が定期的に現れる。
飯塚事件や京アニ報道の件などでも同様だが、ネットに「火消し」が跋扈しているのはもはや疑う余地は無い。
現在最も多くの一般市民が利用するのはSNSで、火消し対象も当然そちらに注力する。
５ちゃんねるは火消し対象としては薄いからこそ、(SNSに比べて)まともな議論が進んでいると考えられる。
結果的に、５ちゃんねるとSNSでは方向性が真逆になるのは充分あり得ることだと思う。 見えるように設計されているはずで、見えないと決めつけるのも尚早
見えないと動画で検証してる人も居たけど、動画だとわからない場合もある
この動画は線路の人が写ってない段階で非常ブレーキがかかってるが、実際の場面だと運転士からは見えていたんだろう
https://youtu.be/XHbDUMma3l0 >>686
だから、事故調の調査結果が出るまではどちらとも断定できない。 どちらとも断定できないのに勝手に見えないと断定して
見える可能性があると発言すること自体を許さないキチガイがいる ただし、はっきりしていることがある。
■ 京急には火消し工作をしてまで隠したいものがある 直線の先の障害物とカーブの先の障害物とでは違うと思うの(´・ω・`) >>653
大型二種だと0.4Gで試験中止だったかな 690を微修正
直線の先で動く障害物とカーブの先の柱の裏に隠れている信号とでは違うと思うの 踏切内での事故は全部相手の個人が
悪いでしかない裁判事例だろ
なら止まる必要は無いと
ノーブレーキが主流なんだろね
ボタンSWが押された時点の電車位置は
１３００ｍ地点の40秒前
６００ｍで見える筈の赤信号は無視された
とするしか無いだろ
兎に角 京急は危険鉄道だわ
何をしても 電車が止められん >>666
結構複雑な複合要因じゃないかね
京急はまだ何か隠してる
運転士に通過指示を出してると予想してるよ 京急のネット火消し隊がいるのか
日本の国民の一部に 知能指数が低い人が普通にいるのか
よく判らんが
トラックが100%で悪いっていう書き込みたまにあるよねw >>697
列車の運転状況を記録する装置の搭載が義務付けられている。
とっくにJTSBが確保していると思う。 >>676
少なくても170mは本来の停止位置より余計に進んでいるんだよね。
ほとんど列車1編成分。
もともと1.2km以上先の時点で非常事態が認識されているのに、
信号機の位置だか何だか知らないが、その情報が伝わらずに
結局止まれなかったというのは、仕組みにも大きい欠陥があるといわざるを得ない よく昔の運転席の風景だと
後ろのガラス窓から見てて
運転士さん、青信号になると
指で指して「GOー！」とか言ってた記憶があるけど
事故前の記憶媒体 検証したほうがいいな
場合によったら記者会見も必要だろう >>696
#がんばれ京急
を遡っていけば、炙り出せると思うｗ 事故車両に乗ってた人も
京急に賠償してもらわないとな 実際客が乗ってたら急に止まれるわけがない、気違いクレーマーは死刑にして
踏切廃止で誰も通れなくすればいいんだよ >>696当たり前だ馬鹿、遮断桿が降りてるのに進入して、なんと止まってしまったんだぞ >>626
しないだろ。
速攻で会社に特別監査入られてるし、トラックの運転手は過失運転致傷の疑いも視野に入れて捜査されてる。
要はトラックが悪いということのようだな。 今回の事故の賠償金はどうなりそうですか。
保険金は出ないそうなので運送会社破産で終了？ >>685
なにに熱くなっているのか意味不明。
特発がまったく見えないとかいう輩がいるから、"条件によっては"見えるという事実を指摘しているだけで
そんな見え方でいいのか、という、京急や監督官庁の過失性についてなんら否定していてはいない 車内でブザー鳴らせよ
30㎞/h以下に鳴るまで鳴り続けろよ
見落としたら終わりなんてアナログすぎるわ あの道路にも問題あるよね
曲がれない大型車を通行禁止にしてないんだから 列車の運転士は
スマホ見てたか居眠ってたんじゃない？ 乗客にけが人が出ないぎりぎりの急ブレーキだったんじゃないの。
トラック運送会社と京急には責任あるだろうけど個人の責任にして欲しくない。 >>659
で、小田急は誰も死なせなかったでしょ
いいんだよ火事の横で泊まっても >>713
＞いいんだよ火事の横で泊まっても
止まらせない方法もあるってことだよ
京急はあくまで人力でいくぞってことだったんだろうけど
もうそれでは済まなくなっただろうね >>460
新幹線のシステム導入すると運転姿勢がこうなる恐れがあるけどなw
まあそれでいいのかもしれないが
https://i.imgur.com/7rh1BWo.jpg 自動化したら、ダイヤの乱れが生じることが懸念されるので、しなかったのだろうな。 結局どのタイミングでブレーキかけたのかなんて事故調の結果待たなきゃわからない
分かってるのは現状の踏切のシステムでは止まれなかったって事だけ よく考えれば
都心に向かう大手私鉄で複複線でないのは京急くらいだよな 事故調はどのタイミングでブレーキ掛けたか？を
調べる気は有るのか？ATSに関心あるのか？
押しボタンSWに関心が有るのか？
駅員誘導も気にしてるのか？
事故は起きたんだ トラックが入り込んだから・・で
幕引きしようとするしか思いつかんわ
事故後の今も同じ速度で走ってるぞ（ヨツベでは） 京急の火消し作業
このくらい事故現場でも必死で
火消しして欲しかった
か？ >>581
すぐ遅れたり運休しても死傷者出さない方が大事なのかなって思う
京急好きだからこの事故はもやもやする >>718
ＫＯは笹塚から別線なだけ
ＫＳＥＩは、青砥から２線に分かれてそれぞれ都心に向かうだけ
西武新宿線全くなし
池袋線は少しあるのか？
東武東上線は志木和光市間だけ >>718
東急東横目黒 日吉田園調布間
田園都市線全く無し
まあ長いのは、東武の北千住北越谷と
小田急の多摩川代々木上原くらいだろ 国交省の役人も 鉄道側の聞き込みすらしてないのなぁ
それはまだ判らないの一点張りだぞぉ 苦々しいわ
京急は通常運転に戻ってるし・・ったく ＫＱ「安全に止まれる！！」
一般人「止まれてねーじゃん！！」
ＫＱ「」
ＫＱ信者「ＫＱ叩きは、朝鮮人！！」 役人もちょっと掘れば出るわ出るわ状態と察して
警察も役所も警察もシラ切って来る８０％だなぁ
手打ちは早めにと 間に合わなかったで片付けるかもな >>90
先頭車両たいして潰れてないからまだまだ行けた…結果論だが減速したから引きずってしまったな
ここで加速していけば
https://i.imgur.com/6hYtk3W.gif 国交省もATS－Cを認めて120kmを承認したんだろ
京急側の聞き込みすらしてないうちに京急の
安全は確認したを根拠に１２０ｋｍ出してるしなぁ
もうね やらせ状態がミエミエでね 笑えて来るわ もうどうにもとまらない。
うらら-うらら-うらうらでー 骨盤骨折した女性がいるそうだが、子供が産めない体になるかもしれない
それなのに能天気に京急最高とかいう奴はキチガイ 速達性、定時性こそ鉄道の生きる道！って、
6度の制御振り子機構を搭載した変態馬力気動車を130km/hでぶっ飛ばしまくる会社が北の国にありましてね… 仮に直線的に見渡せる見晴らしの良い場所だったとしても、
太陽の光の向きによっては見えなかったりしないかね？
あの時刻に、太陽の光線の向きはどうだったか。 自動車でも音声アナウンスされる時代
誰でも運転できるように基本音声アナウンスが流れるようにしよう
勤務がさみしくなくなるよ。 >>733
ろくすっぽ整備もせずに、危うくトンネル内で乗客を焼き殺しそうになった会社か 運転席から運転士が、子安通過中のあるタイミングでしか視線を通せない
ような特発信号機(=踏切から340m)を見えるかといわれたら見えない
デフォが滅の点滅信号のオン周期時に運転士が視線を通せない可能性ある
運転士がまばたきした瞬間とかくしゃみしたせいで認識できなかった可能性ある
テロ対策といたずらでいちいち止めないためには運転士判断が有効
だから京急に過失は皆無
トラックは40秒もあり出られた
電車が踏切から400～450mで認識して空走後急ブレーキかけた後、
警笛まで鳴らしているのにトラックは必要な措置をとらなかった
トラックが全て悪い
子供じじいは京急の火消しだの工作員としか言えない
子供じじいは恥知らずの臆病者
子供じじいはちゃかし、揚げ足、野次から卒業しろこの無能
少しは根拠だしてみな
結果論だけじゃん
野球解説者じゃあるまいし >>1
＞間に合わなかったのであれば、踏切への進入区間の時速を１００キロ以下に落とすなど考えなければいけない
馬鹿かこいつｗ ＜事故現場の踏切内の異常を知らせる信号は約３４０メートル手前にあり
＜約６００メートル手前で確認できた状況
"異常信号は約３４０ｍ手前" ～ "約６００ｍ手前"までは
左カーブで電車の運転席は左
運転席は左側で左カーブで左側にある信号は
見えない
ハッキリ言って
踏切の障害物センサー正常検知しているにもかかわらず
大手の私鉄だと思うが
ＡＴＳ連動していないのが原因
京浜急行快速特急の速度は１２０キロ
他社で大手私鉄は連動しているんだけど >>737
じゃあ、信号の配置かシステムそのものが悪いのだろ 人間が意志を持って手でボタンを押したのも、
3Dーレーダーが踏切への犬の侵入を検知して信号をだしたのも、
区別がなくて、
電車の運転手には同じ信号としてしか伝達されないのでは、
酷すぎるとは思いませんか？
ほとんどの信号通知が野良イヌの通行だとしたら、
それに運転士は適応してしまい、まれに自動車やトラックが
踏切内にあったときには、運悪く（？）衝突事故を起こす
ことになります。するとマスコミで騒ぎになります。
普段の犬をひき殺してそれに構わず進んでいた分は、
報道もされませんし、会社の賠償負担など発生しないから
気楽に迷い込みの犬を轢いているかと思います。
しらべてみたらたくさん死んでませんか、犬が。 >>742
そうなんだ
これ事故現場に
トラック運転手さんの お地蔵様と
犬猫供養塔と
オレンジ塚を
設置しないと いけない案件じゃん 踏切保安設備については、「列車の速度、鉄道及び道路の交通量、通行する自動車の種類等を考慮し、
必要な場合は、自動車が踏切道を支障したときにこれを列車等に知らせることができるものでなければならない（鉄道に関する技術上の基準を定める省令62条）」とあり、
その解釈基準には
「踏切支障報知装置は、次の基準に適合するものであること。
(1) 発炎信号、発光信号又は発報信号を現示する装置（以下「現示装置」という。）を
設けたものであること。ただし、近接する主信号機若しくは車内信号機に停止信号を
現示するもの又は停止を指示する制御情報を示すものにあっては、この限りでない。
(2) 操作装置又は障害物検知装置により現示装置を動作させることができるものである
こと。
(3) 発炎信号の信号炎管その他の現示装置の重要部分は、多重化したものであること。
（以下略）」とある。
この(3)より現示装置の重要部分は多重化を求められており
京急は10m手前と340m手前とにそれぞれ現示装置を設置し
必要に応じて発光信号又は発報信号を現示できるようにしてる
しかし、基準は踏切の手前600mに現示装置を設けなければならないとまでは求めていない
だから京急に違法性はなく過失はない 間に合わないと言いながら
旧態で営業再開してるじゃないか
おい 国交省・・お前等又認可したんか？ >>736
そうそう。
西の国にも、かつてスピードに酔いしれて、何かを勘違いしてひどい事故を起こした会社があってね。
事故ってなぜか同じようなのが続くんだよ。
京急もこの事故を教訓にして、踏切の特発の意味をもう一度よく考えて手を打たないと。
あれだけ派手に事故った後なのに、>>513の動画見ると踏切がなってから渡るやつがぞろぞろで
特発光りまくりだけど電車は通常運行。これじゃまたヤルよ。
ところで、平行するJRの踏切は無理な横断するやつ居ないの？JRは障害検知で非常ブレーキ扱ってると思うけど、遅延しまくったりしないの？ トラックが踏切内で立ち往生してたのは20分前に指令所が発見してる
つまりトラックに構わず踏切に突っ込めと指令所から運転士に命令を出してた
これが真相 >>746
>平行するJRの踏切は無理な横断するやつ居ないの
ストリートビューでは近辺に踏み切りは見当たらない。陸橋、地下道
になっている。 >>747
事故の20分前はトラックは未だ集荷場にいた様だが
既に見えていたのか。 踏切怖いわ
全部高架にしてほしいが 道幅細いとこは
いつまで経ってもできないね >>744
停止できる距離までに視認できなきゃアウトなんで
600mで見えないならアウトだねー
https://i.imgur.com/BpOss8L.jpg >>744
鉄道の技術上の基準に関する省令 第７章 第一節
Ⅶ-2 第５５条（鉄道信号の現示装置等）関係
２ 信号の現示装置は、信号が防護する区域の始端までに当該信号が現示する速度まで
列車等を減速させ、又は停止させることができるように設けなければならない。
33 発炎信号及び発光信号を現示する装置は、接近する列車が当該列車の進路を支障する箇所ま
でに停止することができる距離以上の地点から確認することができる位置に設置すること。
停止できてないので問題になってる。 これ相手がトラックだったから大事になってるけど
車いすの老人が立ち往生なんかだったら
轢き殺して踏切の中にいるのが悪いでニュースにもならず終了だろ
もちろん電車はトラックだろうが車いすだろうが止まれなきゃ駄目だよね >>752
>>753
踏切の手前600mに現示装置を設置してんだから完全に文言満たしている
京急には違法性はない
過失はない >>757
お前の主張によると600mでは見えないなんだろｗ
ちゃんと見えるってことにしないと京急は無罪にできないよーどうするのー どの鉄ヲタも突っ込まないから言う。
京急の信号はCTCじゃなく駅扱いだから、駅信号扱所でこの踏切の障検・特発作動は表示されているはず。
特に神奈川新町駅は新町検車区がある構内配線の関係上、三河島事故を再現するような事故になりやすいことは常識。
ところが、駅信号扱所で全信号を停止にしなかった。最新型なら非常ボタン一つで、
旧型でも定位にスイッチを戻すだけですぐに停止になるのにである。
もしも出発・場内信号機を停止にしていればATS作動していたから、
もっと早い時点で非常制動をかけられたはずだが、諸氏の考えは如何？ ＞ところが、駅信号扱所で全信号を停止にしなかった。最新型なら非常ボタン一つで、
＞旧型でも定位にスイッチを戻すだけですぐに停止になるのにである。
＞もしも出発・場内信号機を停止にしていればATS作動していたから、
＞もっと早い時点で非常制動をかけられたはずだが、諸氏の考えは如何？
犬が迷い込んだのをレーダーが検知したのも、
人間が危険を通知するためにボタンを踏みきりで押したのも
区別なしに伝えているのだとすれば、 駅信号扱所でも
犬など轢いて良し、ダイヤを守らないとダイヤ修復作業でいそがしくなるだけだ
とおもって放置するだろうさ。
＃京急は、人手でダイヤ回復の作業をするのを売りにしているのだろ？
＃ソフトを使わずに。そのほうがきめこまやかな対応ができるとかいって。
＃逆をいえば、人間の処理能力では限界があるから、そうひんぱんに止めては
＃いられないということになるんだよな。 >>758
バーカ
おまえが読めてないだけ
レス乞食うざい >>759
いくら信号が駅扱いだといっても、田舎の単線の交換駅みたいなのと違って、
信号扱い所から踏切丸見えでもないだろうし。
もしトラックが踏切に閉じ込められた気がついて、その駅員が機転が利く人でも、
出発信号機のATSに引っ掛けて止める時間的余裕はあまりないかも…
トラックが踏切横で切り返しやってる段階でそこまでやろうとは思わないかなあ >>757
過失じゃなくて故意ならもっと罪が重くなる事がわからない？ ブレーキ力を強化して定員以上乗せなく
すればいいだろう
明治所代にできた「旅客は本人の申し出で定員を乗車させるとこができる」なんて法律は廃止したほうがよいな 最初に設置した時には、もしかしたら見えていたかもしれないが、
その後に途中に何か施設を付け足したり、線路を敷く位置を変えてたり、
信号機の線路からの距離をいじったりしていれば（たとえばレールから
遠くしたなど）、カーブがあるので見えなくなったかもしれない。
定期的に視認性の検査をしていない気がするし。
車両の頭を丈夫にしたので、小型の自動車にはガチンコ勝負をしても
負けない自信があったかもしれないし。つまり跳ね飛ばして死人が
でない自身があれば、120キロ運転営業の方を優先したとか。
鉄道では線路に入り込んだ側を死傷させても運転手は法には
触れないんだという意識が強かったんじゃないの？ 運転手から見たら線路の前にトラックが停まっているのではなく
いきなり横から飛び出してきてるからな いやまじで昨日家で待遇をどうのこうのて動画撮ってたら次の日
地下鉄がちょうど来てたよな
べつに乗り継ぎは時間通りだったはず、だからそれくらいやろうとおもえばできるんだよそういう組合って >>2
電車の急ブレーキは乗客が転倒しないれべる
最後までブレーキかかかり続けるくらいしか差はない 踏切幅２０ｍらしいからなぁも出口の
線路内の遮断機前で止まってたってのも有るし
遮断機へし折って そのまま一気に
出ようとしてるし そのあたりの
タイミングは微妙だな
でも 電車の運転士は非常ブレーキ掛けたんだろ？
どこで見たのよ？ このトラックを・・ 踏切内で何を騒いでるかは 監視カメラで
指令もモニターしてるんだろ 20分も前からな
危機管理がまったく出来てない >>2
電車の急ブレーキは自動車のそれとは感覚が全然違う
先頭車運転席後ろで前方眺めてた時人身事故急ブレーキを実体験したので >>770
鉄道の自動ブレーキは連結機が壊れて編成が
分離したときに自動的にとまるブレーキの事だから
安易にその言葉を使うなよ。 >>12
なんにせよ600メートル手前でブレーキ掛けたってのは嘘だよね >>1
全部の電車を時速２０キロメートルにする。
絶対安全だねｗ >>777
信号が見えるところから、踏み切りまで600m有るらしい
踏み切りが目視出来ないから信号が付いてる
その信号を信用しなかった
だから、ブレーキが遅れた
信号の指示に従って、止める動作をすれば、踏み切りの100m前に止まれたと
京急は言ってるし、認可した国交省も同調するだろう
対策は、減速
余りのスピードに信号を確認出来ない、ブレーキを掛けてからの停止に時間が掛かりすぎ 線路の上も高架だらけじゃないかよ
アンダーパスにしとき
つかさ 電車の運ちゃん大丈夫か？
非常ボタンＳＷを押しても教えてくれないんだで？
中央指令がさぁ～～ タンクローリーやミキサー車なら
運ちゃん 命はないぞ？ ぶつかってからもトラックを大破させながら何十メートルも押して止まってるのよ？
あとちょっとブレーキかけるのが早かったらなんてレベルじゃないのよね。
むしろトラックがブレーキになって止まりました的なところもありそうだわ。 やっぱり、システムをゆとりとかに設計させると、こんな結果になろんだろうね >>737
わかりやすい火消しだな
子供じじいってなんだよw 安全は確認したと京急は普段の巡航速度で
営業開始してるだろ 認可した国交省も
運送屋の家宅捜査はしてるくせに
電車側には聞き込みすらしてないのな
マスコミさん 叩いて差し上げなさい 止まらないのは止める気がないからだろ
120キロで営業運転しちゃいけない設備で120キロ出してるからだろ
どうせまた盛大にやらかすよ
バカだから >>778
神奈川県は金出したらええねん
三浦半島の発展に寄与しているだろ 急ブレーキのかけ方が緩かったんじゃないの。あまり急に強くやっちゃうと
客がすっ飛ばされて、そっちの方が大惨事になりかねないもん。それで犬が迷い込んだだけ
とかだったら、それはそれで叩かれるし >>789
障害物に当たって止まる方が衝撃は大きいと思う。
急ブレーキでクルマが大破するのを見たことが無い
止まれずに当たると大破する >>588
いや、どこ(何㎞前、何秒前)で鳴り出す「設定」だとか言う話は出てるが、「事実」としてどこにいたのかなと思いまして。 >>790
そりゃあ、でかいトラックと判っていたらブレーキのかけ方も半端無いだろうけど
人間１人が立ち往生してるくらいなら、大した衝撃じゃないし。 電車にもトラックにもホンダセンシングを取り付ける必要がある 人間１人くらいなら、下手にブレーキかけて車輪の下に巻き込んだら後が大変だから、
思い切りぶつけて、すっ飛ばした方が後片付けは楽だもんな。普段はそうしてるんじゃないの 時速１２０キロからシートベルト無しでフルブレーキだと怪我するよ。
立ってる乗客は体が前に飛ぶし・・・・・。 なんで電車運ちゃんが信号機を無視したかだろ
で 手動ブレーキの限界を口にしてる電車側に
また１２０ｋｍ速度を認可してる国交省な・・
おい バカ警察 お前んとこも看板に問題だが
がさ入れ掛けろよ・・次はパトカーでも同じだぞ >>797
ざっくり、クルマの制動距離の5倍掛かって停車するので、乗ってる人に掛かるGも極端に少ない
120kで走るクルマなら120mで止まることも可能だが、電車は600mいるらしい 京急銀千編成の33.5t車が急カーブから直線コースへと差し掛かった320ｍ手前で
信号現示と駅構内先の踏切立往生を現認のうえその認知判断操作と機械作動の
レスポンスタイムは瞬時の1秒未満として非常急制動4.5km/h/sを急遽掛けた場合に
晴天時に推定される衝撃時速度と経過時間と制動距離はこのとおり。
120-100km/h 4.44秒、136ｍ
120-63km/h 12.67秒、322ｍ
120-0km/h 26.7秒、444ｍ
車内放送とほぼ同時に機械作動だとレスポンスタイムは数秒掛かっており
衝撃時速度は80km/h前後かな？ システム設計時の想定速度ってどんくらいだったんだろ
それ無視して120出してたんじゃないの？
シナチョン鉄道がいかにもやりそうな 止まる気はなかったが証明されれば おもろいけどね
京急が処断されないと 解決はないな いつブレーキを掛けたかってデータに残らないもんなのか
運転士の記憶とかそんなあやふやなものじゃなくハッキリした記録があれば揉めることもないのに なんでトラックは踏切りに侵入してしまったんだろう
状況が分からないしだれか検証してくれ 認可した国交省に責任が及ぶならそりゃ火消し一本あるのみだよな
死んだのトラックの運ちゃんだけだから全力でナイナイバーすればいいだろと
んで次は言い訳できない更なる重大事故に至るパターン
事故は人が起こしている >>803-804
運転記録装置も残ってるし、実際の条件から走行状況の推定もされる
事故調の報告書が出るのに1年くらいかかるのは当たり前だからのんびり待て なぜって、ブレーキ掛けるのが遅れたからだろ。
とりあえず運転室で警報を鳴らすくらい、急いでやったらどーよ。 人なんか、跳ね飛ばせ、
トラックだってへっちゃらだ、
鉄の車体がブリブリ走る、
戦え＊＊電車♪
信号なんか見過ごせ、
ブレーキなんかかけないぞ、
頑張れ-、頑張れ-、
頑張ーれー、＊＊電車♪
なんて歌ったら不謹慎極まりないから控えるように。 ６００メートル地点と予備的に１０００メートル地点にクルクル付けさせなければ、運行させちゃダメでしょ 京急にATSが導入されてないだの、ATC線区以外で踏切障検や非常ボタンとATSの連動化が広まりだしたのはここ数年とごく最近の動きであることを無視して、見当違いの京急批判する馬鹿多すぎ。
（もちろん、京急側の過失は大きいと見ているが）現在明らかになっている情報から判断する限り問題の本質はそこじゃない。 >>807
＞運転室で警報を鳴らすくらい、急いでやったらどーよ。
警報鳴らしても従わなければ意味無いｗ
重要な信号に従わなかったから事故ったのだから >>805
踏切の保安設備は国交省の認可対象じゃねーよ馬鹿 元通りの時速90キロを上限として運行させたらどうかな。
それに速度リミッターが付いていないのは変じゃないの？
130キロや140キロも出てたりするとかのようだし。 駅員とトラック運転手が話してたってのがどうも引っ掛かる
起きてしまったことを悔やんでもあれだが
できることがあったはずと振り返るべきではある >>807
警報が見えても警笛を鳴らすだけで、障害物を目視するまで
ブレーキをかけないという走行をしていた可能性がある。 >>815
駅員じゃなくて非番の運転士だったそうだが、それにしてもトラックが
踏切内に入るのまで見ていたのだったら、直ちに前進か後退で
踏み切り外に出るように指示するべきだったな。 限界でもなんでもない。運転手は信号無視して人を殺したんだから死刑でいいだろ。 アクセルとブレーキ間違えた？マスコンハンドルだと車種によって
前に倒すと減速というのと、加速というのがあるらしいじゃない？ どう考えても踏切内で停車したトラックが悪いのに鉄道会社のせいにしようとしてて草 ＞前に倒すと減速というのと、加速というのがあるらしいじゃない？
無いよ >>820
海外には前に倒すと加速というのがあるけど、国内は前に倒すと減速というのだけ。 国交省は止まれなかった事は無視してやろ？
何もなかったかのような匂いを感じるな
奴らも認可したクズだしなぁ・・チェッ >>716
ダイヤの乱れは必ず生じる
逆に言えばほとんど乱れないという事はどこかで無理をしているという事
ブレーキを遅らせるとか速度を超過するって事 人間の注意力なんて
毎日毎度の運転で常時働いてる分け無いだろ
自動ブレーキなり音声指示なり出ない
システム自体が問題 事故になるくらいなら、地面に棒を突き刺すブレーキ装着したほうがいいだろ 5chなんてより大きい方へ噛み付いた方がカッコいい！って幼稚な発想の人間しかいないからなぁ
匿名でしか書けないくせにな 1つ目 あれ？信号点灯してた？
2つ目 やっぱり点灯してる。ブレーキ掛けなきゃ
こんな感じじゃね ダイヤの乱れは国の乱れか？
人の心を踏み台にしてないか？
もっと冗長でいいじゃない 京急の調査するのは
国土交通省の外局であるが
独立性の強い運輸安全委員会。
2015年の山陽本線踏切事故の報告書を見ると
責任はきっちり取らせるけど、
その分、武士の情け的な駆け引きには応じてる感じかする。 もうね安全基準が何もないから対策しないまた引かれた衝突したの繰り返し怠慢もいいとこ
止まれない速度で走らない、制御出来ない車両が日本の爆走している現実 五分前に京急の社員が踏切で立ち往生してるのをともに確認したのに
そこからぶつかるのは京急の責任としかいいようがない 止まれるようにと言っても限度があるだろ
今回は論外として、無駄に長い待ち時間を減らすとかしないと、無理して突破しようとする奴が増えるだけだよ >>740 京急電車は130km/h運転できるが、120km/hに抑制してる。
その理由は、踏切トラブル時に、踏切手前で安全に停止できなくなるから、
120km/hとしているんだ… それで、この事故だから京急の過失致死傷＋物損。
>>744 その主張は通らないな。
↓
京急によると、現場の踏切にはレーザー式の「障害物検知装置」を設置。電車が接近し
警報機が鳴り出した時点で、高さ３０センチ以上の物体を踏切内で感知すると線路沿い
に設置された緊急用の信号が赤色に光り、運転士に危険を伝達。運転士は緊急停止する決まりだ。
京急は「最初の信号機でブレーキをかければ衝突しない計算」と説明する。
↓
鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準 - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/001273450.pdf
１１７条（その他信号の現示に関する事項）関係
(11)特殊信号は、予期しない箇所で特に列車を停止させる必要が生じたときに信号を現示す
るものとし、種類、現示の方式等は、次のとおりとすること。
（中略）
③特殊信号の現示は、支障箇所までに停止できる距離で確認できるものとすること 【 止められたのにも関わらず、止められなかった、京急と同運転士ら！】
【 衝突脱線事故における、京急及び同運転士などの過失は決定的！】
書籍 『 京急電鉄のひみつ 』（33ページ下項より抜粋）
"33ページ下項より引用"
「設計上は130km/hの京急車」
…当然ながら京急の車両も高速運転が可能な性能を持っています。
現在、京急線で運用されている営業用の車両は6形式あります。
このうち普通列車を中心に運用されている800形の最高速度は100km/h
ですが、それ以外の5形式はすべて最高速度が120km/hとなっています。
ただし、この最高速度は営業上の最高速度で、5形式の設計上の
最高速度は、さらに10km/h速い130km/hとされています。
ただ、速度が速いと制動距離も長くなります。たとえば、踏切内に人や
自動車が取り残されているのを運転士が確認して非常ブレーキをかけても、
踏切に入るまでに列車を停止させることができないかもしれません。
そのため京急は営業上の最高速度を120km/hに抑え、安全な運行
を行っているのです。
編者 PHP研究所
協力 京浜急行電鉄
発行所 株式会社PHP研究所
2013年9月25日 第1版第1刷発行 >>43
かけてるから前車両の客後方に避難してるんだが？ ・狭い道路に大型車両通行禁止の標識設置しなかった
県公安委員会
・衝突を避けられなかった京急
二つを分けて事故検証しろよ >>835
鉄道会社からすりゃ、立体交差事業を自治体がやるまで踏切閉鎖しますに勝る再発防止はないんだから >>843
もともと信号機の位置的に、確認しにくいのかもしれないね >>826
日本の鉄道は世界でも類のない正確な運行で、30秒の遅れでもおわびのアナウンスが
あるとか自慢してたけど、こういうところで無理をしてたのかもしれんな。 >>844
毎日、通り
毎日、信号の状況を確認して走行しているのに、突然、見えにくくなるなんて不自然
あったとしたら、もっと問題 >>810
そうなんだけど、警報範囲を長くするとどこでの異常か分かりにくくなるからね。
範囲内に踏切や駅が複数含まれてしまうと。
だからもっと常時の走行速度を落とす方が現実的かなと。 >>832
2つ目は神奈川新町のホームにあるらしいけど、ちょうど一つ目を横切って1秒後くらいにカーブが終わってホームと踏切への視界が開く。
そのタイミングかなと。
まあ運転状況記録装置に残ってるはずだからそれから真実はわかるでしょう。
とりあえず止まれなかったのは事実。 >>848
知ったか乙
どの踏切で障検動作したかなんて集中監視システムで簡単に指令で把握できるし、
乗務員に対しても、特発に踏切名称の標示板つけるだけなので全く問題にならない
そもそも危険が生じたときにとにかく停止できることが最優先であって、その危険がどの踏切で発生したかの把握など後からで良い。
他に現実的な対策がいくらでもあるのに、速達性犠牲にして運転速度落とすとか、まずあり得ないから。 鉄道な運転士なら、どこにどんな信号があって、何を意味するのか車掌時代から勉強し熟知してる
狼少年が多くて、スルーしたんだとは思うが見てないのと同じ
ただ、ヒューマンエラーの対策は会社の仕事 >>850
ここに一つでも止まれなかった事実があるのに、標示板付けて更に複雑にして運用できるわけないだろ。それこそ机上厨だよ。 安全対策として、京浜急行の踏切には 『緊急停止ボタンを押しても電車は踏切の手前で止まれません』 と
大きな注意書きを追加で掲示しなければならない >>852
止まれなかったから特発を増設すれば良い、としか書いてないのに、標示板では運用できない、とか、話噛み合ってないんですけど頭大丈夫？ >>850
集中指令は障検を把握してるはずで
かつ、運転士と無線でやり取りしてるはずなんだなぁ
運転士が特発を認知するより先に集中指令から指示が飛んでたはず >>757
現に止まれなかったのは事実だから、解釈基準で要求している「停止できる距離」を600mでは満たしていないか、運転士の運転操作に過失があったかのどちらかだ。
ちなみにお隣の線路の会社の内規では600mでは不足という考え方で、800mになってる。 >>855
直前横断が横行していた、との話が事実だとしたら、障検動作など日常茶飯事で、指令からいちいち乗務員に通告などしていないと思われ。 >>858
今回は障検動作時間が長かったけど、それでもなにもアラームとかならないものなんかね
それと、非常ボタンが押されたことは遅滞なく把握していたはず
司令はなにをしていたんだろう >>858
司令には監視カメラあるし
直前横断されてたなら尚更無線が飛ぶ
そうでないと運転士が非常ブレーキかけるやん >>858
そんな理由で危険回避を怠ったとすれば京急の重過失は免れないけど？ 今回の事故で当該列車をもっとも早く停止させ得たのは
①防護無線の発報か、②司令による停止の指示
①については、待避していた普通列車の運転士の動き
②については、障検が約40秒反応し、非常ボタンも押されていた状況下での司令の動き
それぞれが気になるな 障検動作を軽視する社風だとしたら、それが会社の指示なのか現場の独断なのか
そのような土壌を生む原因、例えば遅延に対するJR西のような"日勤教育"のような
社員を委縮させる制度はなかったのか司直によりしっかり捜査検証する必要がある >>861
指令の責務は運行管理であって個々の列車の乗務員に対して、運転操作を指示することではないよ。
危険箇所までに列車を停止させるのはあくまで運転士の責任であって、それを前提に沿線に特発が設置されている。
だから少なくとも今回の件では指令員に刑事上や民事上を問うのは難しい。
まあ、どのみち京急側の過失責任が問われる点に変わりないけどね。 >>863
待避してた普通列車からはトラックは見えなかったと思うよ >>865
司令の責任とは言ってないけど？
あくまで会社全体の責任でどこにその責任があると判断するかは
事故調の調査や警察の捜査次第だろう 押しボタンＳＷ押しは
40秒前 １３００ｍ地点だそうだ
赤信号は見えてないとおかしいのよ 見逃したのか？
なら京急の卓上論討論の 見えてる筈が ウソ
ならば２６０ｍまで来たらいくらなんでもブレーキでしょ
ところが客はブレーキ感がない
ギャラリーもブレーキ音を聞いてない
ならばブレーキ掛けたが ウソだわなぁ～
ブレーキ掛けるなと会社から指示されてるだろ 事故調は運転士からヒヤリングしたのか？
してないだろ・・・ >>866
快特の通過待ちとはいえ進行方向10～20メートル先にある踏切の状況が見えないとしたら
電車の運転士やめた方がいいと思う この報道番組？だと車体上に踏切が落ちてきたけど無理に行ったとなってるけどそうなの？
2:10ぐらいの所
https://www.youtube.com/watch?v=Hh1MtT3dsRU >>866
目の前じゃん
もし運転台にいたとしても、一番見やすい対角線上からの侵入
たとえトラックがすぐに見えていなくても、特発が点滅し始めたらなんだ？となおさら見る
あるいは、ホーム上に降りたなら、基本動作として通過線の進路確認をする
そのときにトラックが見えてなかったなんて有り得ない >>870
そんな近くないからだよ
踏切まで6両でも50m程度、4両ならもっと遠い
その上、上り線路側に居たんだから
もっと遠いし、いろんなものの影だ
>>868
1300mは間違いよ
1.1kmから1.2kmだろうな >>862
今回の事故で過信だった事がわかるな
人個人の能力なんてそんなものよ >>875
話をずらそうと意図を感じるんだけど？
快特は2番線に入線しそのまま通過、その快特を通過待ちの普通電車は1番線に停車中だった
3番線、4番線の上りではなく下りの話 >>875
仮に踏切道の様子が視認できる位置にいたとすると、当然ながら障検動作して本体の特発（踏切道直前）が点灯したのも確実に視認できるはず。
だとすると、それをもって列車防護は行われたと判断して、わざわざ追加で自分の列車の運転台まで戻って防護無線発報しようとまでは、普通は思わないな。
障検動作していないのに気づきながら何もしなかったのなら、危険回避義務を果たしていないと見なされ、責任を問われる余地はあるけど。 ちゃんとした報告に対して疑問や異議がでるのはいいとして，
公式発表前に憶測してても無意味じゃないの？ >>875
>>871の映像の3:53にホーム左車線に柱のかげに電車がわずかに見えている
これが快特通過待ちしていた下り1番線に停車中だった普通電車だよ まぁ６００ｍ地点までくれば 信号が見えたんだろ？
見えたかどうかヒヤリングする気もないとみてるんよね
国交省は・・・。← 案外こいつがラスボスだろ？ >>868
40秒前に1300m地点にいたなら時速120km出てるよな
それでブレーキかけてなかったら乗客死んでるけど 踏切では止まってないからなぁ
12ｔのトラック吹っ飛ばして７０ｍ先で止まったそうな
これのどこがブレーキなんですか？ >>871
荷台に降りてきたのは確かだけど、これは運転席のほぼ真後ろあたりに降りてきてたりトラックの車長よりはるかに踏切長が長かったりでトラックが強引に入り込んだイメージを恣意的に作りあげてる。
トラックが12mで踏切長が19mだから、踏切半分まで行って遮断機が降りてきた可能性すらある。
これは監視カメラの映像が公開されないとなんとも言えない。
しかし、実はトラックが右折を始めて踏切に立ち入る前、上下一本ずつやり過ごしているそうだから、最後だけなりふり構わず突っ込んだわけでもなさそう。 >>877
理解が悪いな
トラックがいたのが上り線路だよ >>882
オーバーランの状況考えたらブレーキを掛けたのは340メートル地点の信号を見て
どんなに早く対応してたとしても400メートルを切ったところ
（オーバーランを70メートルとしてブレーキで450メートルで止まれる前提）
最悪踏切が目視できる300メートル地点の可能性すら考えられる
正確には衝突速度でブレーキ地点はわかってくると思う ハード面の対策として一番大きいのは踏切の除去
単に廃止か高架線や地下線に切り替えるかは別だが、実施には課題も多い
次の策として、踏切の障検と特発を信号と連動、全線に波及させるには時間とコストはかかる
もう少し暫定的な対策だと特発の増設、移設
ソフト面の対策で今やってるのが当該区間の減速指示
直前横断を繰り返したら今回みたいな事故になると表示して沿線民に直前横断しないよう働きかけるのも必要 >>878
特発で列車防護が行われた？
特発と防護無線のどちらが確実かなんて、運転士なら身を以てわかるし
ましてや快特が高速で迫っていること、この手前が見通しの悪いカーブであることもわかっている
なのになにもしないなんて、そんな機転も効かない人が運転士やってるとはとても思えないんだけどなぁ 踏み切りで立ち往生してる車は撥ね飛ばせば良いと思ってるから
緊迫感や恐怖感がないからだろうな。信号などみてないとかあるのか
信号が停まれなら音で運転手に知らせろ 入り口踏切遮断機じゃないからなぁ
どーんは出口遮断機前・・
入り口は荷台前部分に竹棒が入り込んで
へし折られてる その前に
車掌らが警報音でＳＷオンだろし・・
この辺りのタイミングだね
つまり電車が入り込みとトラックが
出くわしてるとみるけどね
ブレーキも そのあたりだろ
となると 電車は信号を無視して
いきなり踏切前でブレーキだろさ >>1
なんで電車のせいになってんの？w
まぁ踏切無くなれば良いと思ってるけど >>885
目の前でクルクル回ってるし、運転席はホームより左側で角度は緩くなるんだから上り側まで見渡しは効くはずだな
あまつさえハエ一匹じゃなくて13tトラックだもの >>880
それであってる。6両だな
距離50mで踏切
視線右にずらして15mぐらいでトラックだろうね 踏切の非常ボタンが
運行官制系とか通して電車の自動ブレーキがかかるのかと思ってたけど
運転手の目視でないと警報が解らい仕組みだったのか >>885
>>884の説明通りトラックの長さを考えればトラックが踏切内でどんなに後ろに下がっても
2番線、つまり快特の通過する線路上に運転席部分は掛かってくる
トラックが上り車線にいたというのは事実誤認もしくは意図的な印象操作ｗ >>889
それは事故原因の究明が終わってからの話だよ >>898
踏切内に完全に入ってから数秒で衝突って話もあるしね
なんとも 自動運転というのは検知すると停まるんだからどうにも実用的でないのかもな
自動運転のシステムは解除してるんじゃないの
よくあるじゃんアラームがうるさいから止めてたっての >>893
オレに言わせれば京急側にもトラック側と同じくらい責任がある
（神奈川県警も責任があると思っているのでさじ加減が難しいのだが）ってことだ。 >>902
それをやるとその安全システムはないのと同じになるよね
その状態が果たして安全基準を満たしているのか
今回の事故は京急本社を家宅捜索する案件だと思う まぁ 各自が持ってる話をおっぴろげて置けば
国交省やら警察の見解が 鉄道寄りかどうか
見えて来るでしょ
どんなに騒ごうが 全部 個人側が悪いと御定法なら
踏切事故は明日は我が身だしね 踏切内で
あんたの車の前を歩くバーさんが転んで
止まれば 同じ目に合う ＳＷ押したら負けだな（時間切れ）
自分の車にばーさん放り込んで出口に向かえ！しか生き残れん。 トラック長さって12mと13mって話しがあったけど13mって特定したんだっけ？
踏切の長さは19.4m、これは踏切中心部分での長さだな >>903
今回の事故に関しては京急の責任が限りなく重いだろ
過去に起きた踏切事故だって今回のような京急側の対応により生じたもので
ある可能性を否定できなくなったと思う ノコノコ踏み切りに入ってくるアホが多いのに、完全に止まるようにするなんてムリゲーだろ
スピード落とせとか言ってる奴は頭悪すぎ 電車って飛行機のフライトレコーダー的なものはついていないのかな
なぜ止まれなかったのかすぐわかりそうなもんだけど トラックが居たの上り側だから無理矢理突っ切るかその場で乗り捨てて身一つでトンズラしてたら衝突は避けられていたってのが何ともツラい >>901
踏切内でしばらく停車してから事故直前に再スタートさせたという情報もある さすがにノーブレーキ120km/hで突っ込んだらあんなもんじゃ済まないよ。 >>912
遮断機降りてきた時点の位置だと衝突しなくて済んだんだよな塞ぎかけていたのは上りの線路だったから >>910
運転状況記録装置積んでるよ
速度や加減速の状況、各種装置の作動状況等記録されてる
JTSBが解析中 >>878
障検動作して本体の特発（踏切道直前）が点灯したのも確実に視認できるはず。
だとすると、それをもって列車防護は行われたと判断して、わざわざ追加で自分の列車の運転台まで戻って防護無線発報しようとまでは、普通は思わないな。
あえて言わせてもらうけど、知的障害者はレスしない方がいいよ。 >>911
だからそれだと電車の右半分が確実にトラックの運転席部分に衝突してるって
その場合は電車が左に脱線してもっと大きな事故になってた可能性あるわな
（イメージとしては相撲で相手にがっしり受け止められて押し込むのと
さっと交わされてはたき込まれる違いみたいなもの） 現場に居合わせた職員の身になって考えると地獄だぞ
踏切と反対側には曲がれない
踏切側へ曲がったら非常ボタン押すのが目に見えてる
冬のボーナス無しは覚悟しただろうな
運転手をぶん殴りたかったろう >>566
積み荷と車体合わせたら30トンくらいあると思う 運転士の過失とう例があってもいいと思うよ
踏切事故で、未然に防げた例はある
運転士の見落としは、結構あると思うよ >>915
ありがとう
そんな細かく記録しているならすべて明らかになりそうだね >>910
ついてる。もうJTSBが押さえているはず。 >>880
ちなみにこの映像の15:30くらいに1番線に待機してる電車が見える。
ここからだと上り側にトラックが止まってたって余裕でわかるでしょうね
視野を妨げる障害物も無いし
https://youtu.be/2kvV4O22DTI
逆に上りから下りの1番線もよく見えてる、これの50:15あたり
https://youtu.be/GacYyBTe9RI >>923
JTSBってなに？
タバコ屋さんとチョン通信？ ブレーキじゃなくてバックに入れてれば止まれたのに機転が利かねぇ運転手だな >>925
運輸安全委員会だわ笑
アメリカのNTSBから拝借したんだろうね コンピュータを頼るとイザというときこうなる
車社会も同じ
自動運転社会になるとイザというとき同じことが起きるようになる >>928
今回の事故はコンピュータではなく人間の勘ピュータに頼った結果ですが(´・ω・`) >>925
航空・鉄道事故調査委員会
事故調ってよく略される
大きな事故、重大インシデントなど発生時にはいつも動いている >>901
上下一本ずつやり過ごしたって話もあるから
まあこちらは監視カメラで分かるだろうし、障害物検知の3Dなんちゃらがどれだけ記録しているものかというのも期待したい >>930
細かいけどいまは運輸安全委員会よ
通称事故調はいまも使われてる節がある >>919
それだよな
無責任体質が露呈しただけだよ
安全よりも上層部のワガママ >>931
3Dなんちゃらこと障害物検知装置はなにも記録してないから、
踏切の監視カメラがすべての映像証拠だね >>930
今は運輸安全委員会っていうんだよ
海難も扱うようになった >>909
止まれるというのが京急の見解だし
止まれないなら営業許可は取り消しだよ >>934
障害物検知装置そのものが記録していたかという事ではなく
発報状況が司令にデータとして残ってるんじゃないのか？、
という事じゃないのかな 千葉、千葉と言うけど木更津より北側は、いい加減黙ったら？？
たかが数日の停電。去年はあちこちの地域が経験してる事。
木更津より南部、南房総の皆さん、お疲れ様です。
全く報道されてません。
去年の大阪も関空の映像以外は、北海道の報道ばかりでした。
住宅の被害は一年以上の順番待ちになります。
瓦屋根は特にまたされます。怪しい業者もやって来ます。
お気をつけてお過ごし下さい。 v=v0-at=0
a＝-3.5m/s^2(電車の最大急ﾌﾞﾚｰｷ)
v0=30m/s(108km/h)とすると
t=8.5s L=128m、
v0=40m/sとしてもt=11.4s L=228m
なんで停まれないんだ 踏み切りのボタン押してあるのに止まらないっておかしくね？ 自動車でも、時速120kmでいきなり急ブレーキを踏んだら大変なことになるで。 >>942
問題は加速度であって、速度は関係無いと思うよ 急ブレーキかけてるのに乗客は後方車両に移動してるんだよな >>1
だから電車もアケボノとかブレンボとかにガツーンッ！と止まれるブレーキ作ってもらえよ！
F1なんて300km/hから停止まで100mあったら軽く止まれるぞ。それくらいのストッピングパワーが必要なんだよ今の時代は 普段使わない急ブレーキをかけると責任問題に発展するので
ブレーキをかける勇気が出なかった、ということだろ >>945
ブレーキ装置で止まるのではないのよ
摩擦力で止まるんだよ >>946
そうだとすれば会社の社員教育に問題があったという事ではないだろうか？
研修マニュアルがどうなっているのか、JR西みたいな"日勤教育"は無かったのか？
やはり京急本社に家宅捜索に入るべき案件ということだな 駅でさえ行き過ぎてしまうのに非常信号なんか見てるわけないだろ >>938
それはもう監視カメラの特発の光り方で京急もJTSBも把握しているところで、
35～40秒点滅してたという話では
もちろん司令への通達のされ方も調べてるんだろうけど グーグルならスマホの位置情報で速度わかってるような気がするよ >>940
ただしくは
a=1.25m/s^2=4.5km/h/sだわ
120km/hから止まるまで430メートルとか >>917
強引に前に出てなけりゃ当たってないだろアレだと 過去に障害物が検知されたとき京急がどんな対処をしていたのかについても
事故調はしっかり調査してほしいね
今回ブレーキが遅れたのが特別だったのか当たり前のことだったのか重要な点だね >>ID:mofCmkb30
言ってることは理解できるし、建設的な議論でもあるが、無意味に攻撃的な言葉遣いで台無しにしている。
アタマ大丈夫？ >>954
単純計算で踏切の長さ20メートルとして中間は10メートル
トラックの長さは12メートル
最低2メートルは快特の2番線にかかってくるだろｗ >>957
遮断機降りてきた時点ではそこまで進んでないだろ >>958
遮断機が下りてきた時点で止まっていれば起きなかった事故というのは認める
しかし現実には踏切内に進入してしまったんだよ
その事実を前提で話をしないと意味ないと思うんだ
まあ踏切内への進入を現場にいて誘導し非常ボタンを押した京急の運転士の
一連の行動の是非について議論したいのなら話は別ですが まあ、俺は一つ大切なことを学んだよ。
もし、俺が踏切で脱輪やらかしたとして、
もし警報機が鳴り始めたらダッシュで非常ボタン押さないと間に合わないって事だ。
しかも、押したあとは安全な所に退避しないとならない。 >>959
ならこっちの書き込みスルーして話進めてりゃよかったんだよ 無意味すぎる 京急の社員は少なくとも停止ボタンを押せる距離にはいたんだよな・・・ >>960
だって基本身一つで線路外へトンズラして押すもんだし トラックみたいな大型の物体ならセンサーで感知して非常ボタンを押さなくても非常ボタンを押したのと同じ効果を得ていたんだろ？
京急の社員は非常ボタンを押したことはたいして効果はなかったんじゃないのかな 京急も電車の運転手も非常ボタンを押した社員もトラックの運転手もみんな止まると思っていた可能性がある 遮断機が下りてきてトラックが踏切内に完全に入り込む前にボタンを押した運転士たちが
トラックの運転手に「2番線に快特が来るから前に出るな」と具体的な指示をしていたら
トラックは前に進まなかっただろうな >>966
だよなあ
非常ブレーキだもんな
非常ブレーキがあんなに非力だなんて… >>960
そもそも非常ボタン押したら安全な場所へ退避が大前提だ >>968
非力な非常ブレーキで止まれる速度で走らないのが悪いｗ >>953
ぬるぬるな｢急｣ブレーキの計算だな
関連スレの誰か専門家が教えてくれた時は最大で3.5m/s~2(0.3g)だったのに
そのまた3分の1とかゆっくり快適ブレーキじゃないの >>965
今回は結果的にはそうだった。障害物検知の方が早くに反応してたからね
でも、非常ボタンを押すことで司令にもいち早く知らせることができるし（司令は結局なにもできなかったけど）
無意味な行動ではなかったと思うよ >>846
そうだけど。何か？
他の国はダイヤメチャクチャの上、同等もしくはそれ以上の危険をはらんでる。 >>953
よく見たら、時速45㎞の車を10秒もかけて停止させる減速加速度なんだな
車運転の感覚だど本当にゆっくりなブレーキだな >>972
その専門家とやらが誤っているだけで、
正式に、減速度は非常で4.5km/h/s、常用（普段使うブレーキ）で最大4.0km/h/s
形式によっては5台もあるけど
鉄道で3m/s^2なんてのは桁違いで無理な話よ >>976
そーだね。電車は急に止まれない。
ただ、だから衝突していいなんてロジックは通るはずはなく
異常発生時にも踏切手前で止まれる設計なはずなので
本当に600m手前で信号は十分に見えたのか、運転士のブレーキ操作に遅れはなかったか、検証されなければならない ボケっとしててトラック視認してからだったんじゃねえの >>976
加えて言うと、そんな減速度なので
「非常ブレーキをかけると車内事故が～」なんていう話は通じない
ほとんどそんな心配はないし、あったところで立ってる客がつまづくくらい
そんなことより、トラックに突っ込んでいく衝撃の方が比べようもなく危険だし、
だから非常ブレーキは躊躇なくかけるべきもの 3m/s^2のブレーキ開発したならJRに教えてあげるといいよ
新幹線の緊急ブレーキ用に採用されて大金持ちになれるよ >>976
そりゃあ、鉄の車輪と鉄のレールではゴムタイヤとアスファルトのような摩擦力は到底期待出来ませんから。
その代わりゴムタイヤは転がり抵抗が大きいから、どんなものでもいいとこ取りは無理ということですね。 京急は常に飛ばし過ぎ
いつ乗ってもこりゃいつか事故るだろうなと毎度ヒヤヒヤ ＞京急が遅れないワケ 手作業の運行に強み
＞https://www.nikkei.com/article/DGXMZO09390620Q6A111C1XM1000/
こういうのが株屋新聞である日経のよいしょ記事だよね。
＞同業他社でIT（情報技術）の導入が進むなか、
＞あえて人の手による作業にこだわり、
＞遅延トラブルの発生に臨機応変に取り組んでいる。
＞。。。
＞京急の考え方はトラブルが発生しても、影響を最小限に抑えるというものだ。
ようするに、自動では極力止めずに、人の無断横断などでは止めずに済ませる。
＞こうしたマニュアルにない対応を支えているのが「手作業」による運行管理だ。
＞同社では信号や線路の切り替えなどの作業を、基本的に各駅で操作する。
＞大手鉄道会社は全線の運行を管理する自動システムを導入するのが当たり前だが、
＞京急は珍しく導入していない。
「当たり前」のことをしないのは、技術が無いか、これまで人手でやっていた
人たちが失業したくないからじゃないのか？
踏入でのひき殺し率が高いのではないかと思うよ。
京王線など、朝の通勤時間帯に駅のそばの手前で
なんだかわからないが良く停まって信号待ちです
といっているが、もしかすると、閉鎖された踏切に
立ち入る人が多いのかもね。でもひき殺さずに停めてる。 >>970
安全な所というのは、線路脇じゃなくて、もっと遠くなんだな、と。
木っ端微塵になった車とかの破片がものすごい勢いで飛んでくるかもしれないし。ボタン押したら走って逃げるぐらいでないと。 >>2
通勤電車に乗ってれば誰だってATCによる緊急停止を体験してるはず。あれ非常ブレーキを使ってるけど誰も怪我なんかしないよ 運転士は嘘ついてる運転士は嘘付いてるよ
乗客の証言を聞いた時に直ぐに判ったわ
ハングル表記を止めろと言われても金かけてまでやってる企業だけに、社員も嘘つきに成るんだよ 直前横断かの見込みで急ブレーキではなく通常ブレーキで減速して、カーブが終わって目視の段階でわぁーじゃないかな？ >>988
ハングルは2002年じゃないかな
開催地はみんな案内板ハングル表記してるよ
まさにレガシー >>992
ATSないのか
そりゃ見落とすだろうなあ >>992
画像を見る限り恐ろしく見辛い位置にあるもんな >>1
ノーブレーキで突っ込んでも文句言えないだろ
専用軌道なんだぞ JTSBって圧力受けずに正しい報告出来る組織なん？
なんか当たり障りのない報告でお茶を濁しそうで嫌だわ このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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