【京急事故】手動ブレーキに限界 なぜ電車は止まれなかった…100メートル前で止まることも可能な状況 ★4
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横浜市の京急線の踏切で快特電車と大型トラックが衝突した事故。立ち往生したトラックに、時速１２０キロ程度で走る電車が衝突しており、改めて踏切の危険性を突きつけた。京浜急行電鉄の安全システムに異常は認められていないが、手動ブレーキに頼っているため限界も指摘される。
同社によると、事故現場の踏切内の異常を知らせる信号は約３４０メートル手前にあり、電車の運転士は信号からさらに約２６０メートル手前で信号を見ることができた。つまり約６００メートル手前で確認できた状況で、その時点で急ブレーキをかけていれば、１００メートル近く手前で止まることも可能だった。信号は運転席から見えやすい位置にあり、京急は「見落とすことはない」と説明。実際、運転士はその信号の発光を確認し、「急ブレーキをかけた」と説明している。
それでも、電車は止まれなかった。電車が最高時速１２０キロで走行していたとすれば、１秒間の遅れで約３３メートル進む。わずか数秒の遅れで１００メートル近く通り過ぎる場合もある。
鉄道事故に詳しい関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「時速１２０キロの高速の電車を停止させるためには、信号の視認とブレーキのタイミングが重要。間に合わなかったのであれば、踏切への進入区間の時速を１００キロ以下に落とすなど考えなければいけない。人の能力の弱点を補うため自動ブレーキはあった方が安全だ」と強調する。
内閣府の交通安全白書によると、踏切内での列車事故は平成３０年に２４７件。安部教授は「踏切の状況はそれぞれ異なっており、潜在するリスクも違う。交通量の多い踏切では、立体交差化を地道に進めることが必要だ」と提言する。
2019.9.7 21:37 産経新聞
https://www.sankei.com/affairs/news/190907/afr1909070016-n1.html
https://www.sankei.com/images/news/190907/afr1909070016-p1.jpg
★1が立った時間 2019/09/08(日) 08:59:00.97
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1567919693/ >>138
立ち往生してるトラックを視認してから非常制動を掛けても100km程度の速度は出てるんじゃないだろうか
その位の速度が出て無いとああいう状況にはならないだろうし乗客のブレーキは無かったからもその位は出てるはず 止まれるシステムはあると言ったが
止まるつもりがあるとは言っていない
諸君らもどうかそのことに留意していただきたい そうなんだよな
京急は
止める意思が
明らかになかった
うんてんしも >>130
なるほど！これなら安心して京急に乗れますね！ 120km/hでぶっ飛ばしても安全に止まれます！つって国交省の認可もらって運行しておいて止まれなかった事が一番痛い >>136
運転士に異常を知らせる
とか
危険を知らせる
と書いてあるが
列車を止める
とは一言も書いていない。ゆえにウソはいってない(´・ω・｀) >>151
システム上止まれるとして役所に踏切の設置許可を貰ってるし安全対策の投資が
実効性の無い物だとしたら株主等からの批判は免れないから会社は絶対止まれると主張する以外無い
京急乗ってたら分かるがあの会社何が何でも減速しない事が正義みたいな会社だから止まるつもりが無いは確かに正解だな >>157
機械も誤作動するから、急に止まっても問題なりそうだしな >>157
んな無茶苦茶な(´・c_・`)
さすが末綱隆 これすぐ近くの神奈川新町の京急の駅員 気がついてないのか不思議
亡くなったトラックの運転手20分間も曲がれずに苦戦してたんだろ 開かずの踏切の様な状況の所では、遮断機をくぐったり押し上げる不埒な奴が居るので採用しにくいけど、ATSが有れば防げたよね。
100年の歴史を誇るATSが有れば余裕で停止出来たと思う。
様々なバリエーションが有るATSだけど、殆どが作動すると列車を停止させるので、運航標定速度が大幅に低下、遅れが回復不能レベルに成るのが玉に傷。 >>157
>>158
京急としても法令は遵守するけど、異常検知しても止まる義務はない！と考えてるからね
国交省も止まれとは言っていないわけで 軽自動車ぐらいなら弾き飛ばして無傷で運転継続してたんだろうなあ >>166
ボタンはとめよーよ(´・c_・`)
踏切ボタンとホームボタンは違うってCSRに書いてるし >>168
ホームのは「非常停止」ボタンで
踏切は「非常」ボタンなので・・・・ もう先頭車両はマッドマックスみたいな
トゲトゲ装甲つけて、ぶつけた相手を
粉々にしよう。脱線無ければ復旧は早い。 これ１２０ｋｍのままで突っ込んでたら激突せずに通過できてたろうな
トラックが踏切に入った時はまだ浅く入っただけで、ぶつかるポジションじゃなかった
非常ブレーキ全力でも停止できたかもしれない
警笛を鳴らしながら中途半端なブレーキをかけちまったばかりに
最悪のタイミングでトラックが飛び出してきて 鉄道事故調査を担当する運輸安全委員会と、事業用自動車事故調査委員会が
既にそれぞれ現場に調査員を派遣、原因調査を本格化させている。
事業用自動車事故調査委は今回の案件を「特別重要調査対象事故」に指定した。 そもそもトラック運転手の強引さが招いた事故だから京急がゴチャゴチャ言われてるのはおかしい 非常運転士にお知らせボタン
ってシールを貼ったらいいんじゃね >>130
それは一理ある
甘やかすと列車がさも止まるのが普通になるのがよくない
止まるかもしれないぐらいでいいよ >>174
だって京急さまが
信号，障害検知装置ともに正常に動作していた
信号を認知して非常ブレーキかければ手前で止まれてた
いってるじゃん？
京急は悪くないいうのなら
ブレーキかけられなかった運転士が悪いってことになるね >>178
アベマで運転士は信号見てブレーキを掛けたと言ってるとの報道が出てるよ
従って運転士には問題がない >>181
京急さまは
踏切手前３４０ｍにある信号機のさらに手前２６０ｍ，つまり手前６００ｍ以前に信号を確認し，非常ブレーキをかければ
止まれると仰せである
件の運転士は，いつ信号機の現示を確認し，いつどのようにブレーキをかけたか，明らかになっていない >>176
ATSは本当に種類が多いんだよね、同じJRでも色々使い分けている有様。。
踏切で強引に横切ったオッサンや酔っ払いや夫婦げんかのオバサンでも、即作動して余裕で踏切の手前で停止させるのは簡単。
何しろ昭和初期から導入が進んだハイテク機器だからねｗ
都市部の繁華街の平面交差の踏切で、人が強引に渡るような野蛮人が多く居る地域では、ATSの完全速攻自動停止タイプは中々使い難いそうだよ。 踏切から10mのところに信号があるのは、
「信号見てブレーキをかけた」と運転士に証言させるためのアリバイトリックなのだ 無線って言っても発令に10秒かかれば300m走っちゃうんだぞ
人の手を介さず即発信の信号でいいとは思う
ただ運転席で受信できるようにするのがいいよな >>181
そう。運転士の過失を追求するのは無理がある。
これは非常ボタン押しても自動ブレーキかからないどころか運転士に伝わらない京急システムの過失。
警笛で踏切の障害物は動かせない。 というか駅間20秒の速度で運転士が出来ることって非常に少ないと思うわ 運転士がかけたブレーキは常用ブレーキと非常ブレーキどっちなんだすか >>1
運転士は何処の位置で停止信号を認識したの？ 逆エアバッグみたいな、ボタンをおすと電車の前にボンとふくらむようなものをつければ
人身事故にも効果あるかも >>186
国交省利権は公明党ですね。
行政立案に関わる政策官庁ではなく現業官庁なので自民党が公明用ポストとして用意しています。
力はないけど天下り先は超豊富です。 >>2
京急も緊急停止指示の信号表示は赤点滅だよ。
何言ってんだ？ >>1
非常ブレーキも停止ボタンも信号も意味がないんだよ
だから京急に責任がないと擁護できるし、それならそもそもそんなところに踏み切り作るなとも言える >>197
因果がおかしいな。
非常ブレーキも停止ボタンも信号も機能してないなら電車を走らせるなとなるだろ。 虚偽や隠蔽体質の京急が自ら改善なんてしなだろうから
国土交通省の本気度が試される事になるね 京急は今でもポイント操作は手動だった これが人身事故から迅速 ...
2019/03/01 - 路線上を走るすべての列車の運行を管理するのが運輸司令。
現在はほとんどの会社が自動化している切り替え作業を、京急ではいまも手動で
行っている。 出典2番手鉄道「京急」の矜持 地元やファンに愛される秘密 -
ライブドアニュース. 通過する前の踏切とか駅のリアルな状況を見るために
モニター映像を運転席に映し出すとか出来ないの？
今の技術ならコストも時間もたいしてかからずに秒で出来ると思うが？？ >>1
実際にブレーキを掛けるのが遅れただけなんだろ？ ここの運転手は同じことの繰り返ししか出来ないなら最優先でロボットに置き換えるべき 点滅信号を運転士が確認するだけ
ってさすがに時代遅れだよな。
いつの時代のシステムだｗ
先の踏切画像を電車内で写すくらい
低予算で出来るだろ。 本当に電車が止まれないなら後続も次々と突撃してくるはずだよな。
言い訳ばっかりしやがって。 ◆とまれなかった理由
京急は本数が多く踏切が開かない。
だから無理な横断は当たり前な地域。
障害物検知機はよく反応するし、停止ボタンもよく押される。
だからいちいち赤信号でとまってられない。
当然自動停止になっていない。
無理な横断にたいしては、踏切のブザーと警笛で横断者をあおりだすのが京急。
運転士も非常ブレーキをかけたと言っているが、どこでかけたかは言っていない。
警笛を鳴らし始めてしばらくして緊急ブレーキをかけたんだろう。
３６０メートルの赤信号は当然無視されている。
どうせいつもの開かずの踏切にイライラした奴が押したんだろうくらいの感覚だ。
そくども１２０㌔と報道されているが、実際は１４０㌔位だろうね。
事故前の京急、すげーはやさだもん、子安の踏切での風圧はんぱないよ。
事故後は、そくど落としてやんの。もうバレバレなんだよ。
まあ、トラックが一番悪いんだけど。 要するにだ
人が観て、判断してブレーキする運用なら
速度をもっと考えろ馬鹿って話だな 運転士か信号の位置か手動ブレーキかどれが悪いのかとか不毛それ以前に
道路事情に問題が無いとは言い切れんだろ
国土交通省は高見の見物か 強制自動ブレーキにすると小田急みたいに燃えたりするからね。 非常停止ボタンを押しても止まらないって
根本的にダメダメすぎな 報道通り１２０㌔としても停止に６００メートルもかかるなら、
最高速度は４０キロにするべきだな。
飛ばしすぎなんだよ。京急は。そのうちマンションに突っ込むぞ。 正直、点滅だけじゃ深刻さが伝わらない。
ただ、踏切を突っ切っていく車だったり、
イタズラだったりとか考えると緊急ブレーキ
も掛けにくい。
運転士に手動停止させるのなら、検知箇所の
映像を電車に表示するくらい、すぐにでも
出来る。国交省の考え方自体が遅れてる。 川崎から東神奈川まで、地下鉄にすればいいんだよ。
地上の土地を売却できるか予算は確保できる。 トヨタみたいな考えなんだよな
色々安全装置はついてるがそれらを制御してるのは人間で機械は危ないですよって言うだけの存在
そこから先の判断と実行は全て人間が行う
よく言えば人間が持つ柔軟性を活用、悪く言えば人間を過信し過ぎ 運転士がひとりで電車を運転しているのだとすれば、あるとき脳卒中とかで
意識を失ったり、手足が動かなくなったりしたら、制御不能だから
乗客は巻き添えで地獄に落ちるのかね？ >>218
1分間運転機器の操作に変化が無かったら自動で非常ブレーキ作動して止まる
「デッドマン装置」の名前がついてる >>213
600mは国の基準だ。
フルブレーキで600mで止まれる範囲内に最高速度が制限されてる。 おそらく電車の運行スピードを上げた時に、
信号の位置を移動してなかったのだろう。
金かかるし。 >>216
作業員の練度を一切信用せず、どんな誤った使用法をしても事故を起こせないようにする、というのが基本で、
そもそも機械安全規格の多くが、自動車業界における工場での安全方策から発祥してます。
トヨタの工場は模範的な例として様々な資料で紹介されるくらい、工場の安全性能はピカイチなんですけどねぇ。
個人的にはドイツのフォルクスワーゲン社の工場がトップランナー、日本では日野トラックの工場、かなぁ。 >>1
乗客から怪我したから治療費払えとクレーム付けられることを避けるために、急ブレーキをかけられなかったから。
自動ブレーキで無慈悲なほどの制動を与えれば、衝突は避けられたであろうが、乗客の怪我は防げない。
ジレンマだが、衝突すれば復旧まで時間がかかるし、電車が使い物にならなくならから、結果としては、衝突を避けるのが合理的。
乗客に死人が出るような制動の仕方でも致し方ないと乗客や裁判官も割り切る必要があるが、果たしてそうなるのか？ うろ覚えだけど600mの地点ではカーブになっていて340mのところにある信号が見えない/見づらいんじゃなかったっけ？
340m信号をはっきりと視認できる場所がどこらへんなのか情報が拾えてない俺がアホなのかもしれんが。 >>223
だったら最初から速度出さないか、制動距離を長くとるか、乗客全員シートベルト着用か、高架化して踏切撤去かいずれかだよな
全部良いとこだけ取りたいのは難しい >>224
全く見えない。
京急1000形 ドレミファインバータ 前面展望 快特 品川-三崎口
www.youtube.com/watch?v=2kvV4O22DTI
15:11 （６００ｍ手前） 子安駅進入中（左カーブ）
15:15 （４７０ｍ手前） 柱の影に問題の信号器が視認できる最初
15:19 （３４０ｍ手前） 信号前通過
15:31 事故現場となった踏切進入 やっぱ、国道交通大臣を公明党から取り戻せないのか。
電車が止まれなかったのに、そのまま120kmで運転再開させている信じられない。
役人を日本売りに邁進させている。
そうかタヒね >>226
サンキュー、やっぱ線路設計のポカっぽいねー
となると、あとは踏切異常を600m地点で無線などで伝達できていたかが焦点になるかな。
それと非常ブレーキの、元圧は十分だったか要チェックだな。 120kmの高速運転も、悪天候時に運転見合わせにしないで頑張るのも、事故時のいっとけダイヤでの早期復旧も、安全をないがしろにしてただけだってのがバレちゃったな。 これから京急の辻褄合わせのドタバタが見られるんだろうなｗ >>230
今回の運転士の思考も常日頃の逝っとけダイヤ精神が根底にあるんだろうな 鉄道事故に詳しい関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「時速１２０キロの高速の電車を停止させるためには、信号の視認とブレーキのタイミングが重要。
間に合わなかったのであれば、踏切への進入区間の時速を１００キロ以下に落とすなど考えなければいけない。
人の能力の弱点を補うため自動ブレーキはあった方が安全だ」と強調する。 電車でGOだとブレーキかけても中々止まれないから
これもそんな感じじゃないの？ >>222
その自動車よりも航空機の方が安全なのは、航空業界ではパイロットや
整備士等の人間を基本的に信用してなくて
人間がやる所はダブルチェックでチェックさせ
機械がやるべきところは機械にどんどんやらせてるから
人間を最も信用してないエアバス社も90年代は事故を起こしてたが
それを克服した後は先進国では墜落or死亡事故はほとんどない >>219
ポックリ逝ったら1分間１２０km/hで自動運転が楽しめるんかい！ >>237
通常のATSも動作してるから、前方に列車が近づけば速度超過でブレーキはかかる
フル加速中に逝ったらしばらく全力加速をお楽しみくださいってことにはなるが >>238
京急のATSは警報機能のみで
自動ブレーキ無しって聞いたけどどうなんだろ？ 京急に殺された本橋道雄さんのご冥福をお祈りします， なんだろ、電車止めると何千万と請求されるんや！なるべく止めないでなんとかせなあかんあかんのやでー！とかいう理由だったりしたんだろうか 実際のところ信号がついた時の電車の位置は？
そこが書かれた記事が見当たらんのだが 車みたいに頻繁にモデルチェンジしないから技術の進歩が遅いんだよ電車は 時速120kmじゃ何秒か反応が遅れただけで危ないんじゃないか？ >>246
実際にはわからないけど、踏切が正常に動作していたなら1kmくらい手前。
これは踏切が動作する仕組みを考えればわかること。
当たり前だけど600mでなんとか止まれるシステムで、電車が500m前まで来てから遮断機下ろしても意味がないからね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
