【京急事故】手動ブレーキに限界 なぜ電車は止まれなかった…100メートル前で止まることも可能な状況 ★4
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横浜市の京急線の踏切で快特電車と大型トラックが衝突した事故。立ち往生したトラックに、時速１２０キロ程度で走る電車が衝突しており、改めて踏切の危険性を突きつけた。京浜急行電鉄の安全システムに異常は認められていないが、手動ブレーキに頼っているため限界も指摘される。
同社によると、事故現場の踏切内の異常を知らせる信号は約３４０メートル手前にあり、電車の運転士は信号からさらに約２６０メートル手前で信号を見ることができた。つまり約６００メートル手前で確認できた状況で、その時点で急ブレーキをかけていれば、１００メートル近く手前で止まることも可能だった。信号は運転席から見えやすい位置にあり、京急は「見落とすことはない」と説明。実際、運転士はその信号の発光を確認し、「急ブレーキをかけた」と説明している。
それでも、電車は止まれなかった。電車が最高時速１２０キロで走行していたとすれば、１秒間の遅れで約３３メートル進む。わずか数秒の遅れで１００メートル近く通り過ぎる場合もある。
鉄道事故に詳しい関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「時速１２０キロの高速の電車を停止させるためには、信号の視認とブレーキのタイミングが重要。間に合わなかったのであれば、踏切への進入区間の時速を１００キロ以下に落とすなど考えなければいけない。人の能力の弱点を補うため自動ブレーキはあった方が安全だ」と強調する。
内閣府の交通安全白書によると、踏切内での列車事故は平成３０年に２４７件。安部教授は「踏切の状況はそれぞれ異なっており、潜在するリスクも違う。交通量の多い踏切では、立体交差化を地道に進めることが必要だ」と提言する。
2019.9.7 21:37 産経新聞
https://www.sankei.com/affairs/news/190907/afr1909070016-n1.html
https://www.sankei.com/images/news/190907/afr1909070016-p1.jpg
★1が立った時間 2019/09/08(日) 08:59:00.97
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1567919693/ ここの運転手は同じことの繰り返ししか出来ないなら最優先でロボットに置き換えるべき 点滅信号を運転士が確認するだけ
ってさすがに時代遅れだよな。
いつの時代のシステムだｗ
先の踏切画像を電車内で写すくらい
低予算で出来るだろ。 本当に電車が止まれないなら後続も次々と突撃してくるはずだよな。
言い訳ばっかりしやがって。 ◆とまれなかった理由
京急は本数が多く踏切が開かない。
だから無理な横断は当たり前な地域。
障害物検知機はよく反応するし、停止ボタンもよく押される。
だからいちいち赤信号でとまってられない。
当然自動停止になっていない。
無理な横断にたいしては、踏切のブザーと警笛で横断者をあおりだすのが京急。
運転士も非常ブレーキをかけたと言っているが、どこでかけたかは言っていない。
警笛を鳴らし始めてしばらくして緊急ブレーキをかけたんだろう。
３６０メートルの赤信号は当然無視されている。
どうせいつもの開かずの踏切にイライラした奴が押したんだろうくらいの感覚だ。
そくども１２０㌔と報道されているが、実際は１４０㌔位だろうね。
事故前の京急、すげーはやさだもん、子安の踏切での風圧はんぱないよ。
事故後は、そくど落としてやんの。もうバレバレなんだよ。
まあ、トラックが一番悪いんだけど。 要するにだ
人が観て、判断してブレーキする運用なら
速度をもっと考えろ馬鹿って話だな 運転士か信号の位置か手動ブレーキかどれが悪いのかとか不毛それ以前に
道路事情に問題が無いとは言い切れんだろ
国土交通省は高見の見物か 強制自動ブレーキにすると小田急みたいに燃えたりするからね。 非常停止ボタンを押しても止まらないって
根本的にダメダメすぎな 報道通り１２０㌔としても停止に６００メートルもかかるなら、
最高速度は４０キロにするべきだな。
飛ばしすぎなんだよ。京急は。そのうちマンションに突っ込むぞ。 正直、点滅だけじゃ深刻さが伝わらない。
ただ、踏切を突っ切っていく車だったり、
イタズラだったりとか考えると緊急ブレーキ
も掛けにくい。
運転士に手動停止させるのなら、検知箇所の
映像を電車に表示するくらい、すぐにでも
出来る。国交省の考え方自体が遅れてる。 川崎から東神奈川まで、地下鉄にすればいいんだよ。
地上の土地を売却できるか予算は確保できる。 トヨタみたいな考えなんだよな
色々安全装置はついてるがそれらを制御してるのは人間で機械は危ないですよって言うだけの存在
そこから先の判断と実行は全て人間が行う
よく言えば人間が持つ柔軟性を活用、悪く言えば人間を過信し過ぎ 運転士がひとりで電車を運転しているのだとすれば、あるとき脳卒中とかで
意識を失ったり、手足が動かなくなったりしたら、制御不能だから
乗客は巻き添えで地獄に落ちるのかね？ >>218
1分間運転機器の操作に変化が無かったら自動で非常ブレーキ作動して止まる
「デッドマン装置」の名前がついてる >>213
600mは国の基準だ。
フルブレーキで600mで止まれる範囲内に最高速度が制限されてる。 おそらく電車の運行スピードを上げた時に、
信号の位置を移動してなかったのだろう。
金かかるし。 >>216
作業員の練度を一切信用せず、どんな誤った使用法をしても事故を起こせないようにする、というのが基本で、
そもそも機械安全規格の多くが、自動車業界における工場での安全方策から発祥してます。
トヨタの工場は模範的な例として様々な資料で紹介されるくらい、工場の安全性能はピカイチなんですけどねぇ。
個人的にはドイツのフォルクスワーゲン社の工場がトップランナー、日本では日野トラックの工場、かなぁ。 >>1
乗客から怪我したから治療費払えとクレーム付けられることを避けるために、急ブレーキをかけられなかったから。
自動ブレーキで無慈悲なほどの制動を与えれば、衝突は避けられたであろうが、乗客の怪我は防げない。
ジレンマだが、衝突すれば復旧まで時間がかかるし、電車が使い物にならなくならから、結果としては、衝突を避けるのが合理的。
乗客に死人が出るような制動の仕方でも致し方ないと乗客や裁判官も割り切る必要があるが、果たしてそうなるのか？ うろ覚えだけど600mの地点ではカーブになっていて340mのところにある信号が見えない/見づらいんじゃなかったっけ？
340m信号をはっきりと視認できる場所がどこらへんなのか情報が拾えてない俺がアホなのかもしれんが。 >>223
だったら最初から速度出さないか、制動距離を長くとるか、乗客全員シートベルト着用か、高架化して踏切撤去かいずれかだよな
全部良いとこだけ取りたいのは難しい >>224
全く見えない。
京急1000形 ドレミファインバータ 前面展望 快特 品川-三崎口
www.youtube.com/watch?v=2kvV4O22DTI
15:11 （６００ｍ手前） 子安駅進入中（左カーブ）
15:15 （４７０ｍ手前） 柱の影に問題の信号器が視認できる最初
15:19 （３４０ｍ手前） 信号前通過
15:31 事故現場となった踏切進入 やっぱ、国道交通大臣を公明党から取り戻せないのか。
電車が止まれなかったのに、そのまま120kmで運転再開させている信じられない。
役人を日本売りに邁進させている。
そうかタヒね >>226
サンキュー、やっぱ線路設計のポカっぽいねー
となると、あとは踏切異常を600m地点で無線などで伝達できていたかが焦点になるかな。
それと非常ブレーキの、元圧は十分だったか要チェックだな。 120kmの高速運転も、悪天候時に運転見合わせにしないで頑張るのも、事故時のいっとけダイヤでの早期復旧も、安全をないがしろにしてただけだってのがバレちゃったな。 これから京急の辻褄合わせのドタバタが見られるんだろうなｗ >>230
今回の運転士の思考も常日頃の逝っとけダイヤ精神が根底にあるんだろうな 鉄道事故に詳しい関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「時速１２０キロの高速の電車を停止させるためには、信号の視認とブレーキのタイミングが重要。
間に合わなかったのであれば、踏切への進入区間の時速を１００キロ以下に落とすなど考えなければいけない。
人の能力の弱点を補うため自動ブレーキはあった方が安全だ」と強調する。 電車でGOだとブレーキかけても中々止まれないから
これもそんな感じじゃないの？ >>222
その自動車よりも航空機の方が安全なのは、航空業界ではパイロットや
整備士等の人間を基本的に信用してなくて
人間がやる所はダブルチェックでチェックさせ
機械がやるべきところは機械にどんどんやらせてるから
人間を最も信用してないエアバス社も90年代は事故を起こしてたが
それを克服した後は先進国では墜落or死亡事故はほとんどない >>219
ポックリ逝ったら1分間１２０km/hで自動運転が楽しめるんかい！ >>237
通常のATSも動作してるから、前方に列車が近づけば速度超過でブレーキはかかる
フル加速中に逝ったらしばらく全力加速をお楽しみくださいってことにはなるが >>238
京急のATSは警報機能のみで
自動ブレーキ無しって聞いたけどどうなんだろ？ 京急に殺された本橋道雄さんのご冥福をお祈りします， なんだろ、電車止めると何千万と請求されるんや！なるべく止めないでなんとかせなあかんあかんのやでー！とかいう理由だったりしたんだろうか 実際のところ信号がついた時の電車の位置は？
そこが書かれた記事が見当たらんのだが 車みたいに頻繁にモデルチェンジしないから技術の進歩が遅いんだよ電車は 時速120kmじゃ何秒か反応が遅れただけで危ないんじゃないか？ >>246
実際にはわからないけど、踏切が正常に動作していたなら1kmくらい手前。
これは踏切が動作する仕組みを考えればわかること。
当たり前だけど600mでなんとか止まれるシステムで、電車が500m前まで来てから遮断機下ろしても意味がないからね。 なんか車でも行けそうな感じの時って突っ込むやんw
その感覚やろ 600mギリギリで止まることが想定されている下種ケイキュウ
きんきゅうていしぼたんってなんすか？なんのためにあんの？
損害賠償は数百万で済んだはずでしょ。止まれればねｗ >>1
踏切りまでに停車出来なくても120キロは出てないだろ？アホなん？ >>226
＞全く見えない。
ちゃんと見えるぜ
ましてや赤灯点滅してりゃ
当たり前だけど点滅してなきゃ夜は見えないｗ 急ブレーキで乗客がけがするよりいいだろ
言っちゃ悪いがこりゃ自業自得 あんなところ１２０で走るなんて頭おかしいよ
それと通過駅通る時は減速しないと 急ブレーキ前提であの信号の位置なんだろ急ブレーキ使わないなら許可取り消しね >>21
車はかもしれない運転しろと教習所で言われる
電車もかもしれない運転しないと >>246
障害物検知装置は遮断器が降りてから反応する
検知した時点での車両位置は踏み切りから１４００メートル手前、だっけ？ >>258
ちょこまか駅があるのに、そんな事できないだろ 多分、どーにでもなれっ！って気持ちで突っ込んだんだろう。 >>226
このタイムテーブル通りなら340mからは減速してるっぽいね トラック引き摺りながら８０メートル
ぶつかった時の時速は？
ぶつかって以降は、ブレーキをかけてない？ トラックが侵入したから事故になったんだから
トラックが対策するのが筋でしょ？ >>269
見落としではなく
常日頃 信号に従っていなかったのだろう >>267
車両に運転状況記録装置が備え付けてあるはずだからそれが回収されれば全部わかると思うよ
いつ公表されるかわからないけど、そのうちでしょ
>>268
事故は両者が侵入もしくは進入しないと起こらない。
ちなみに発光信号機が動作してるのだから電車は進入してはいけなかったから、そちらにも瑕疵はあるだろう 急ブレーキかけたらかけたで文句言う癖に
運転士が急ブレーキ掛けやすいよう
今後急ブレーキしてもクレーム入れるなよな
そもそもさぁ
衝突したって結果があるから急ブレーキ必要だって言ってるだけで
瞬時に判断して急ブレーキかけれる奴おらんよ
急ブレーキは乗客に怪我させるかもって迷いも出るし
悪いのはトラック運転手なんだから
電車運転士を責めるのは筋違い >>273
＞急ブレーキは乗客に怪我させるかもって迷いも出るし
そんなことは無い
なぜなら 非常ブレーキと常用最大ブレーキはそれほど違わない >>273
急ブレーキかけずに減速できるようゆっくり走れば良いだけ
自動車運転した事ないの？ 京急は踏切誤進入に対して安全に停止できるシステムの設置を条件に区間120km/hが許されてたんだよ
トラックが道間違えたとか、高齢ドライバーの認知症とか、果ては無理やり踏切侵入したとか一切関係ない
衝突脱線は国交省に嘘ついて許可貰ってた京急が100%悪い >>273
当該車両
減速度（常用） 4.0 km/h/s（最大）
減速度（非常） 4.5 km/h/s >>275
へーじゃあ電車運転士は決められた区間走行速度を破ってスピード違反してたんだ
それなら運転士が悪いわ
>>278
1割違うって結構違うじゃんｗ >>248
600m地点で3秒反応遅れたらアウトかな >>280
＞1割違うって結構違うじゃんｗ
たぶん気付くやつはいないレベルだよ ダイヤの乱れを人手で直す作業をする関係で、頻繁に踏みきりで人が立ち入った
ということで停止すると、ダイヤを直す人に過重な負担がかかるから、
止めずになるべく突っ切ることにして、運転手の認知によってブレーキをかけて
自動的に停まるようにはしていないというのがありそうなことだな。
つまり、安全性は担保されていない。運転手任せ。
しかも今回は、もとから危険を知らせる装置は視認が衝突回避に間に合わない
位置にある（時速120キロ以上を出していたら時間的に車両の持つ
ブレーキの性能では絶対に間に合わない。）
カーブの手前で速度を90キロ程度以下に落とすようにしないと、脇見運転
していなくてもぶつからざるを得ない。安全サイドにたって予測運転すべきだ。
（踏切に車が引っかかっているかどうかが、判断できる位置に来てから
ブレーキをかけて停まれるためにはうんと速度を落としてカーブに
入って進む必要があった。）
今何も変えずに運行しているが、また同じ状況になれば、再びそれが車なら
衝突する理屈。それが踏切で倒れた人なら轢くだけ。
もしかすると以前から、踏み切り立ち入り者を（通報ボタンが押されていても）
ブレーキ開始が遅くて、間に合わずに何人も殺しているのじゃないか？
信号機の設置がまずくて停まれる距離が踏み切りより前になっていなくて。
時速90キロを越えて運行するように変更してから。
そういった事件を（鉄道優先の原則を使って）闇に葬ってきたのではないか？
ボタンは押させるから賠償金を轢かれた側からはとらないが、ひき殺すと。
侵入者は轢かれずに脱出することに賭けて120キロでの運行は譲らないギャンブル。 JRや他社基準でもムリだったなら仕方ない。防げたなら、システムやマニュアルを
見直す必要あんでしょw ブレーキ操作を運転士に委ねていたことと、変に視界が開けてたことが仇になったのだろう。
トラックは衝突数秒前までは下り線を塞いでいなかったようなので、運転士は減速させたが緊急停止させようとは
しなかったのではなかろうか。
減速して通過できるという判断。
通過待ちの為、先に駅に着いていた各停の運転士は見ていただろうから、どういう報告を運転司令室にしていたのか。
司令室から快特の運転士に何らかの指示をしていなかったかどうか。 そのシミュレーションに満員の乗客入れ忘れてたとか？w >>283
＞今回は、もとから危険を知らせる装置は視認が衝突回避に間に合わない位置にある
うそ乙ｗ >>215
地下より高架の方が安上がりじゃないか？
工事中運休しなきゃならないからかえって高くつくか？ >>280
今回電車は決められた120km/hで走行してた事は京急が公表してるのでスピード違反はおそらくない
なのでブレーキが不十分という事が疑われ、かけ始めが遅いだとか緩めだったとか、車体の整備不良とか原因によってはそもそもの設計ミスで会社に責任が及ぶのではないのかと言うこと >>277
ジジババ、乗用車くらいなら跳ね飛ばして侵入者の責にしてしまえば済んだのだろう
今回は大型トラックで運が悪かった >>291
トラックが停まって待っていればな
京急社員に誘導されて踏切進入したら一緒 120km/ｈ から 非常ブレーキれば
450ｍくらいで止まるよな
かなりブレーキ掛けるの遅れたのだろうな 警報の信号は作動はするけど
それが運転士さんから把握しにくいものだったり
ちょっとミスしたらアウトになるものだったら
運転士さんに同情する >>297
＞それが運転士さんから把握しにくいものだったり ・・・
運転士はプロなんだから
素人が見える見えないなんて意味無い
かなりブレーキ掛けるの遅れてるからな >>22
そこなんだよなぁ
防護無線押してたら特発見るより早く止まれてたはずで
防護無線は押されてなかったか、押すのが遅かったかどちらかなんじゃないか なんで京急の電車側が悪いようなことになってんの？
どう考えてもドラックが悪い、過失１００％だろこんなの >>239
踏切の異常に対してブレーキが連動していない
前の列車が近づけば当然ATS（というか京急の場合はATCに近い）が反応して、普通は運転士がブレーキを掛けるし、そうでなくても自動的にブレーキが掛かる 問題は、運転手に知らせる手段が視覚的でしかないことだな。運転席に警報音を出すことくらい簡単だろうに。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
