【懐古】なぜ3気筒だけに？ 過去にはV2や直2や直4などもあったのに軽自動車のエンジンが直3しかなくなったワケ★2
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■過去は2気筒が主流で直4やV型も存在した
2019年現在、新車販売されている軽自動車のエンジンは3気筒しかありません。乗用車用エンジンをピックアップすると、ダイハツはKF型、スズキはR06A型と新型ハスラーに搭載するR06D型、ホンダはS07A型とS07B型、日産・三菱は3B20型とBR06型を採用しています。いずれも3気筒DOHCエンジンです。しかし、軽自動車のエンジンは3気筒にすべしと規格で定められているわけではありません。なぜ、現行モデルについて軽自動車のエンジンは3気筒ばかりとなっているのでしょうか。
かつて軽自動車の排気量は360ccだったり、550ccだったりしていたのですが、そのころのエンジンは2気筒が主流でした。360cc時代でいえば、スバル360は2ストローク2気筒、ホンダN360は4ストローク2気筒で、いずれも並列（直列）レイアウトの空冷でした。
しかし360ccの時代は2気筒しかなかったわけではありません。スズキはフロンテクーペなどに2ストローク3気筒エンジンを積んでいました。4ストローク6気筒エンジンに匹敵する滑らかさというのがウリのエンジンでした。またユニークなエンジンといえば当時はオリジナルの軽自動車を作っていたマツダです。R360クーペにはV型2気筒の4ストロークエンジンを、キャロルには直列4気筒の4ストロークエンジンを、どちらもリヤに搭載していたことも記憶に残ります。
軽自動車の規格が改正され、排気量が550ccに上げられた1980年代になっても2気筒が主力だったのは変わりません。環境対応から空冷・2ストロークは徐々に消えていき水冷・4ストロークにシフトしましたが、それでも主流は2気筒でした。スバル・レックス、ホンダ・トゥデイといったモデルは2気筒でしたし、軽自動車初のターボエンジンを積んだ三菱ミニカも2気筒でした（このモデルはFRレイアウト）。ダイハツ・ミラも初代モデルは2気筒でした。3気筒エンジンなのはスズキくらいというイメージでした。このころまでは、軽自動車といえば2気筒エンジンというイメージが強かったのです。
そういう意味では軽自動車は3気筒にこだわってきたわけではありません。むしろ、3気筒はコスト高ながら振動面や性能面では2気筒より有利な高級なエンジンというイメージさえありました。
■トータルバランスで考えると現状は3気筒がベストという結論に
その後、軽自動車の規格が変わり排気量が660ccまでアップされると3気筒が主流となっていきました。また、スバルはひと足飛びに4気筒へと進化しましたが、スズキ、ダイハツ、三菱の各社も4気筒エンジンをラインアップした時代があります。排気量拡大の噂もあり、次世代軽自動車のエンジンは4気筒が主流になるというムードが漂ったのです。
しかし、実際に4気筒エンジンが各社から出揃ってみると、いずれも回して楽しいエンジンながら、実用性を考えると660ccという排気量においては3気筒のほうがバランスに優れているという結論を市場は導き出したといえます。その結果、徐々に4気筒エンジンは消えていきました。ちなみに、最後まで4気筒エンジンを積んでいた軽自動車はダイハツ・コペン（初代）です。
このように軽自動車が進化していくなかで、さまざまなエンジンが市販車に搭載されてきました。そうして現在のレギュレーションで、市場ニーズを満たすには3気筒が最適という結論になったといえます。3気筒を知ってしまうと2気筒のバイブレーションを当たり前のものとして受け入れるのは難しいですし、4気筒はスムースですがコスト面から全面採用するのは厳しいというわけです。
各社が3気筒エンジンを磨き上げてきたことで、排気量の制限というネガも…
（以下略、続きはソースでご確認下さい）
2019年12月31日 18時0分 WEB CARTOP
https://news.livedoor.com/article/detail/17604815/
画像
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/e/5/e5648_1568_2f31b0efd7ec17ce4ce2aba3b94d8546.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/a/8/a81eb_1568_ddcbb273c2c223b3c42c3f546887ff58.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/e/7/e771e_1568_38c55a42cee1dc3bbf3340a8487b5d84.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/c/5/c51bd_1568_4a26aaed3526025b52825702bcff662d.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/f/f/ff086_1568_1179d0d798c3059644a0d4a325f9d9f7.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/7/0/70578_1568_66002a37522ccc75b35634b815607b84.jpg
★1：2019/12/31(火) 22:22:22.11
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1577798542/ >>1
じゃあ、８８０ｃｃにしたら四気筒になるんか？ 第四インターナショナルの勝利を確信している……前進せよ！ 1気筒辺り400ccが効率良いらしいから880でも3気筒のママじゃね
リッターエンジンでも4気筒ないし パワーのあるエンジン作れるようになったんだから、排気量500ccに下げろよ。 >>2
効率的に3気筒のままかと。それより上も3気筒になっていってるし >>6
消費拡大方法
500までにしていまの660軽はすべて小型自動車と見なします。（自動車税値上げ）
高速もいまの軽設定は普通車料金となります。 2気筒だと振動対策で重量増えて効率が悪い、4気筒だとパーツ点数が増えてコスト高
3気筒ならまずまず >>11
近所では30年くらい前から見なくなりました。 ツインエアがあるんだから2気筒でもいいんじゃないか ヤンマーのポニーは軽自動車唯一のディーゼルエンジン（水平対向2気筒）搭載車ですた 4気筒設計するとき1つ減らして3気筒兼用にするからでしょ？
そのままだと660オーバーだからストロークを減らして対応する >>11
ごくたまに古いジムニーが元気に走ってるね 軽規格廃止＋自動車税減税＋ガソリン二重課税是正
で景気は爆発的回復 北関東に多いんだけど、軽のマフラー太くしてる奴は何を求めてるの？ 基本的に1気筒の排気量が大きいほど燃費が良い。
ただし大きすぎると燃焼が間に合わなくなり
回転数が上がらなくなる。
自動車用エンジンでは
350～500cc程度が良いとされる。
振動は4気筒以上の偶数で
一時振動を消せる。
2気筒×330cc 振動大 燃費良
3気筒×220cc
4気筒×165cc 振動小 燃費悪
3気筒がベストではないが
妥協の産物ですな。 効率の問題だろ、4気筒はせめて1500ccはないと
効率悪い >>5
今は無いね 20年前にスズキのK10Aの4気筒車乗ってだけど なかなか良かったよ。K6AのワゴンRから乗り換えたら明らかに燃費も良かったしな。今はヨタでも3発だもんな。 トルク特性バランスだね
ショートストロークの4気筒だとトルクが出ないし >>32
サンバーやR1とかな
その頃のエンジンは売れるぞ 昔ミラージュに1600ccのV6なんてあったね
効率なんてあまり考えなくて良かった時代 燃費重視の船舶用ディーゼルでは
1気筒2000リットルで毎分70回転、
というエンジンもある。 4気筒にして燃料タンク40リットルにしてスペアタイヤ乗せたら1トン超えちゃうヘビー級の軽自動車だらけになるんでしょ >>32
ダイハツも4気筒作ってたよ
MOVEとかコペンに乗ってた 軽のエンジンを2つ組み合わせて、1320ccでV6ツインターボ
128馬力のスポーツハッチとかあれば、人気出るんじゃね 水平対向2気筒でも
原理上は一時振動を消すことができる。
いくつか制作された例もあるらしいが
主流にはなっていない。
コスト面の問題らしい。 アメやヨーロッパが今のグレタみたいに
環境の名の下にどんどん規制した結果
4～6気筒が死滅した >>39
今の軽自動車ってデカイから１t前後が普通だぞ コストカットと環境性能重視になったからやろ
3気筒のほうが軽四には１気筒あたり排気量あげられるし軽量で済む
やっすいゴミみたいな軽におにあい >>45
いいよな
エンジンかけた時は軽四だけど走り出したら軽四の音ではなない感じ
俺も880買ったでｗ 数売れるのなら特殊なエンジン作る意味も有るけど、もうダメなんじゃねえの？
電動でもある程度の性能は出てるし、あとはバッテリーの性能次第だもの
日本では難しいけど、好き者は自動車にバイクのエンジン積んだりして遊んでるよな >>38
回転数だけ見れば遅く見えるが
ピストンスピードは小型エンジンのそれとと大差無いんだよな ┏( .-. ┏ ) ┓【入る日を囚える企業】追記版その一
*アドルフとアレフの綴りが酷似
「A」
「L」鉤十字の鉤爪のマーク
*囚えて人体実験をしたり、ナチスが女湯田屋人を覗く
（良い湯だな♪）
▪アドルフ・ヒトラーの綴り
Adolf, Adolph, Adolphe
Hitler
▪アレフ（Aleph）企業
Google＝Alphabet
Apple＝A le pp、Adobe
Amazon＝アレ腐る（フ）
Alexa＝xはヘブライ語でアレフ、aはアドルフ
▪光の輪（Hikari no wa）企業
SoftBank 光＝日を狩り＝日をナチス的に捕える（一休さん）
https://mobile.twitter.com/prettypumpkin71/status/1212661498113167360
bz
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>45
初代コペン乗ってたけど子供生まれて泣く泣く手放しツインエアのFIAT500に乗り換えた俺が来ましたよ
コペンは音良いし、何気に8500rpmまで回るから楽しいよね
6500rpmより上はスカスカだから自然とシフトアップすることになるんだけど、好きなタイミングでシフトアップ出来る感じが好きだった
今乗ってるツインエアは6000rpmがレブで、すぐに回しきってしまう 燃費効率は400ccがもっとも良いから
800cc二気筒エンジン出せれば良いんだけどね。
三気筒660ccは過剰性能すぎ。 いい加減、軽四は660ccとかいう縛りなくせよ
1000cc以下でいいだろ。
昔は550ccだったけどな >>41
モンスター田嶋のツインエンジン・カルタスじゃあるまいし >>49
ジェットエンジン摘んだハイゼットの動画あったな ただでさえエンジン始動又は停止の時のユサユサ感が不快なのに、アイドリングストップとか拷問だろ。
なので俺はあえてスバルの中古車を買った。金が無かったわけではない。 >>15
アウディTTのトップグレード
TT-RSも5気筒やね。
別格だが現時点で5気筒の最高峰 ダイハツが世界最小の３気筒ディーゼル作ってたけど、時代が早すぎたなぁ 俺の4気筒プレオちゃんは信号停止中ハンドルがぷるんぷるん揺れるんだけど >>67
オレのL880Kコペンも同じ
多分エンジンマウントのゴムが劣化してるからだと思われ ぼくのロングストロークピストンもよろしくおねがいします(´･ω･`) >>9
昔3か4かで迷って
「3気筒はパンチで乗るから軽にぴったり」って勧められ
よく分からず3気筒選んだけどそう言うこと？
パンチで乗るって意味わからんかったわ
スペック同じでも乗り味変わるもんなの？ 俺のショートストローク単気筒とロリータエンジンのツインエンジンが火を噴くぞ >>40
JB-DETか。
ミラTR-XXアバンツァートRを忘れるとは、ニワカめ。 肺活量2.5リッター短亀頭2ストエンジン
持ちだが最近絶頂坂でエンストぎみ >>64
高速の合流で2速で引っ張った時とかの話だけど？
コペンは上まで回してもスカスカになるから無意識にシフトアップしてた
ツインエアは音も加速感も良くなってきてこれからだ！ってタイミングでレブに当たるw
>>68
先代コペンは12万キロでエンジンマウント変えたけど、振動は変わらずだったよ
2気筒のFIAT500の方が振動あるけど、そんな大きな差はない印象 シリンダー数が増えれば増えるほど、各シリンダー間のタイミングやらバランスやらメンドーなので完調を維持するのが
ドンドン難しくなる。（フェラーリとかの12気筒で完調な個体なんて極めて稀）
単気筒 最強 まあディーゼルは圧縮着火だから
ビルくらいの大きさのエンジンもあるしな
船舶とかにぴったりだけど最近は小型のガソリンとかも増えた >>56 モーターになるから気にもしないだろな。
三相200Vとか直流-48Vとかを気にするのかな。 多気筒エンジンの調整と言えば
ホンダ初代F-1の調整が大変そうだったな。
どれが燃えているかいないかわからないので
濡れ雑巾を当ててジュッという音で
判断してたという原始的手法。 FITハイブリッドの軽版って作れないもんかね？
作ったらそっちに客流れてFITが売れなくなるから作らないのか？
それとも車両の大きさや重さで技術的に無理なのか？ 4気筒、トルクは無いが軽やかに回る感じは何物にも代えがたい
NA4気筒MT4WDが出たら買うんだが >>79
軽ってエンジンそのものがヘタレるとブルブルするんじゃないの？
ダイハツのは特にそうなる様な気がする・・・ 軽ハイブリッドなら
スズキがちょいちょい出してる印象があるな。 気筒当たり400～600ccが効率が良いらしいが、だとすると、660ccの軽は2気筒がベストなんじゃないのか？ >>21
そんな単純なことできるの？
4気筒と3気筒じゃあ根本から違う気がする >>28
4気筒以上の偶数とのことですが、6気筒でも振動消せるものですか？
4ストロークだから4の倍数というなら分かるのですが…
（低能文系からの質問です 失礼ありましたらお許しを） >>92
スズキが出してるのはなんちゃってハイブリッドだよね
モーターだけじゃ全然走らないし エンジンのフリクションロスって、排気量よりも気筒数で決まる部分が大きいらしい。
多気筒が気持ちよく回るとは言っても、かなりのエネルギーが無駄になってるんだよね。 イギリスのバイクメーカー、トライアンフも３気筒にこだわってるなｗ
アレは日本車への対抗意識もあるって話だがｗ >>93
2気筒は振動が‥日本の車としてまだ厳しい
ダイハツとか研究してるけど難しいんじゃないか
スポーツ車用と割り切ればすぐにでも出せるかもしれないが >>94
四気筒から一つ減らした三気筒エンジンなんてこの世には存在したことはない。
逆の例ならある。
四輪用4サイクル三気筒エンジンは77年のシャレードが初。
小型・軽量に燃費で有利と考えて開発した。
不可避の味噌擂り振動に対してはバランサーを備えて対策した。 >>95
4サイクルは1気筒720度毎に1爆発
3気筒なら240度毎に爆発するタイミングでクランクを設計する >>96
マイルドハイブリッドは決して悪いシステムだとは思わんがね
ソレに徐行の際にバッテリーに十分な電力が有る時はヨロヨロと走るよ！
著しくバッテリーの電力が消耗するけど・・・ｗ ロータリーエンジンも発売しようとしたら認可でなったんだぜ！ 4気筒サンバーはアイドリング付近のトルク細くて神経つかった
アイドリングでクラッチつなぐときエンストの前兆がつかみにくい
かといってアクセルちょっと踏むだけでファッ！と吹け上がるので
半クラのきっかけ作るのにコツがいる
スペックはいいけど使い勝手はまずまずだった >>105
全然悪いシステムじゃないとは俺も思う
ただ、4～50キロのスピードくらいまでモーターで走る本当のハイブリッドシステムを軽で出せるなら出して欲しい
アクアとかFITと同じくらいの値段で >>96
リッター車ならソリオがストロングハイブリッドも出してるんだけどね。
軽には載せんのかな。
貧乏人の車に高コストのストロングハイブリッドは不要って事か？ >>99
3気筒は万能だけど
国内二輪メーカーはヤマハを除いて3気筒の製造ラインを持ってないんだ
250～1000ccは3気筒が決定版になるだろうに「作れない」なんて
「メーカー」の名折れだよね… >>81
そうそう一度食べたらやめられない匠の味
持ち帰りもあります…ってやかましいわ！ 機械式でアナログなディストリビューターで点火時期を調整してた昭和時代だと
３気筒は爆発間隔がランダムで不等間隔爆発で安定しなかったけど
電子制御の現在はそういう不利は３気筒にも無いからじゃね？ 64馬力規制もやめたらいい
軽四でも140のリミッターとか余裕で超えるのに >>112
スズキのＧＴ750は３気筒で量産車としては世界初の水冷バイクだったけどな。 技術的に見ると無意味な規制って多いですよね。撤廃すればいいのに。
ただ、そうやっていくと、普通車のコンパクトとどこが違うんだ、って話になります。
自分的には、値段に制限を設けたらどうかと思います。あまり値段が高すぎる軽はダメ。
こうしておけば、メーカーもあんまり無茶は出来ないでしょうし。 アルトワークスのターボは89PS 13.8kgm出ているぞ！ >>95
ピストンの移動での上下対称と
左右対称を考えて見ましょう。
上中下下中上
のような組み合わせの場合
上下でも左右でも対称になっているのが
わかるでしょうか?
対称になっていると一時振動が
打ち消されて消えます。
上下対称でも
上上中中下下
のように左右で対称じゃないと
左右に頭を降るような振動が発生します。 2気筒だと
上下（下上）か上上（下下）の
組み合わせしかなく
振動が打ち消せないわけです。
クランクにカウンターウェイトをいれて
低減する方法もありますが
カウンターウェイトは回転運動なので
上下が打ち消せても、
カウンターウェイト自体が前後の
振動を発生させますので
別方向の振動源になってしまうため
あまり大きくできません。 最近のBMW、ベンツも３気筒を「心地いいエンジン音」を売りにしているけど
ただ単に、安く作って高く売りたいだけだろ？ 常時気筒休止システムで4気筒エンジンの
2気筒だけ使えばスムーズでトルクがある車になる ドイツのダウンサイジングターボは
エンジンを軽量化することで
燃費競争を勝ち抜こうとするものだけど
エンジンが小さくなりすぎて
4気筒より小さくなり
振動を軽減できる気筒数より
小さくなっちゃった
ということではないかと推測します。 アイドリングはストップするし、走り出せば回転数が高くなって振動の問題も小さくなるからこれからどんどん3気筒化されていくんじゃ？ >>110
もし660ccかつ常識的な価格帯でホンダのe:HEVのような動力機構が実現したら
軽自動車の規制も色々と見直さざるを得なくなるだろうな エンジンをスムースに回すだけなら苦労はない
フリクションを無くせばいいだけ
だが｢力｣を求めるにはちょいとした工夫が必要なんだ
自転車のスポーク調整したことあれば判ると思うが少しバランスを崩してやるとちょっと回すとグルン、グルンと回る
この｢グルン｣を利用してシリンダー内爆発後のトルクを得ている
多気筒の回転がスムーズってのはこのカウンターウェイトを小さく出来るから
そしてコ⇒〇力が真っ直ぐでは回らないのでコンロッドとクランクシャフトには角度が必要 スムーズさとコンパクトさを両立するには何らかの磁石でこの角度を変えられたらと考えてます >>116
2st3気筒は爆発間隔が4st6気筒と同じになるので、
非常にスムーズで低振動、それはそれで意味があった >>25
軽がなくなったら電動自転車が増えるよ
原付からも相当電チャリに流れてるし
所得が年々落ちてることを忘れちゃ駄目だ >>26
99％ハッタリだろうな
1％はガチでチューンしてる車、4気筒のコペンや旧アルトワークスは割と簡単に150馬力くらいまで絞り出せる
このときにターボ車は排気が重要 >>44
普通じゃねーよ、重量級だ。
多くは800キロ台スズキは600キロ台が多くてちょっと怖い。 >>32
三菱なんて1気筒あたり5バルブの4気筒20バルブターボって変態エンジンがあった >>115
逆に流れに遅れないように最低馬力の規制をしてもいいと思うｗ
例えば最低55馬力など >>125
トヨタは新型車からアイドリングストップ廃止してるじゃん
アイストはオワコン 多気筒化するとトルクが細くなるからな
小排気量車でトルクが細いとなると
パワーを稼ぐために高回転型のエンジンにする必要があり
小排気量車のただでさえぶん回さないといけないエンジンを
更にぶん回す必要が出るし NAなら気筒当たりの理想的な排気量からすれば2気筒でもいいんだが、
水平対向にでもしないと振動が問題になるんだろうなあ
3気筒なら本当はもうちょっと排気量上げた方がよさげではあるんだけど オレのムーヴ、アクセル強く踏むとクルマがガックンガックン(息継ぎというらしい)するからダイハツ持って行ったらターボチャージャー壊れてるから交換で１０万以上掛かるって…
年末年始でお金ないのに勘弁してよ(´；ω；`) 3気筒＋モーター。この条件に非ずんば車に非ず(´・ω・｀) >>51
４気筒20バルブ (5×4)
初代パジェロミニとか。 競争力落とすだけの軽自動車何て廃止しろよ
軽トラや配送用は仕方ないけどさ
道が狭くて～ と言ってもフィアットぐらいなら通れるだろ >>143
所得が落ちてるのに軽廃止したら電チャリに流れるだけだぞ バイクだと250ccでも4気筒とかあったな
今は知らないが >>146
秋にカワサキが10年以上ぶりに250ｃｃ4気筒フルカウル復活させるよ
モーターショーで発表されて公式発表もあった
EFIの250ｃｃ4発は初になるね 660ccのエンジン使ってシリーズハイブリッドつくるとしたら一番効率がいいのは何気筒なんだろ。 ヤマハの三気筒に乗ってみな
扱いやすくてビックリするよ >>138
多気筒化しても、低速トルク出るように設計すればいいじゃん
圧縮比あげ、ロングストローク、吸排気流路を低回転での流速に合わせる
バルブタイミングや点火タイミングを低速トルク重視の設定にする、とかさ。
ちな、4輪のエンジンは4気筒や6気筒でも3000rpmあたりで最大トルク、
5000～6000rpmで最高出力が出るのが多いが、
これって9000rpmあたりで最大出力が当たり前のバイク視点で見ると、
超低速トルク型エンジンとも言える。 スバルの4気筒スーチャーは理にかなってる
低速がないどころかリッターカー並にあるし60キロで1500回転、高速100キロでも3000回転程度で軽の中ではストレスが少なかった スーチャーは構造自体アホだとおもうよ
やっぱりターボでしょ >>148
ジェットエンジン
効率だけならＥＶでいいじゃん(´・ω・｀) ターボは排圧使うからどうしても扱いづらいところがあるしエンジンオイルに依存しまくるから交換頻度がネックだな
軽の150馬力仕様とか作るならターボ1択だけど1万キロでオイル交換すれば十分なスーパーチャージャーは一般向けにはターボより優れてる
低速が十分あるから改造しなきゃ燃費もいいしね スーチャーは自慰でシコシコ
ターボは他人に手コキしてもらう感じ 昔は直４もあったの？
それなら理由は簡単3気筒が燃費比一番低速トルク稼ぎやすいんだろ
一昔前までの軽と比べたらほんと今の軽は街乗りなら出足が何の不満もない
逆に高速では不利になるからトータルでのバランスは下がるとしても、軽の用途はタウンユースだから問題ない ひょっとして俺のコペンちゃんのエンジンって今ではもうレア物になってる？ まぁ最近のダウンサイジングターボの考えは昔みたいなドッカンじゃなくて
効率重視で低回転から立ち上がりが良いのでスーチャーは不要
軽四じゃスズキのハイブリッドターボは理にかなっていてよいね
ただし回生ブレーキ入るから制動が残念 ミッチョンの性能が良くなったらみたいな話だったよ、確か(´・ω・｀) >>159
NAやスーチャーから比べると今のターボも若干違和感感じるしオイル交換ネックすぎる
軽ターボなんてシビコンで2500キロでオイル交換だぞ >>154
ジェットというかガスタービンか。一番楽しそうだけど軽じゃ価格的にな。
経済性までいったら単気筒か。 ガラパゴス規格やめて排気量あげようよ
低排気量ぶん回すより環境にもいいんだからさ Ｆ１なんかだと、排気を上とか下とかで空力向上とかやってたけどね(´・ω・｀) 1気筒あたり500cc以上のエンジンは何かしら雑な感じがするんだよな
水平対向6気筒、3.8Lのポルシェより一般車のエンジンの方が滑らかな感じだったな 専門用語だと、フリクションロスの低減とかあるよ(´・ω・｀) >>9
トルクバンドが広くなるから小排気量程度のピーク差なら多気筒のが上 >>163
今の軽はCVTと相まって全然回らんよ
ぶん回してるのはMT爺くらい >>25
減税じゃ無くて特租税部分を廃止するだけで良い シリンダーの大きさには理想的なバランスがあるんだよ
高回転で高出力を絞り出すには６６０ｃｃでもインタークーラーターボやスーパーチャージャーを積んだDOHC４気筒がいいけど
燃費と実用トルクをバランスさせるには、三気筒エンジンにマイルドハイブリッドの組みあわせの方が相性がいい 軽自動車と副変速機つきのCVTはこれまた相性がいい組みあわせなんだよね
フィーリングがとか言ってる奴はろくに乗ってない俄かエンスー AGSも結構いい選択肢だと思うけど、普及しないんだろうな・・・
昔MT車のってた人なら全然違和感感じないんだけど、AT慣れしてる人には面食らうらしい >>171
一般的に採用されてるルーツブロア式スーパーチャージャーは高回転が苦手だよ
ほぼアイドリング付近から過給できるから一周り大きなエンジンのような感じになる
逆に高回転はNAとほぼ変わらん
この特性とCVTの組み合わせは登録車並みの低回転型を実現する >>174
スバルが得意な分野だよね
軽に限らず独特のトルク感があるから海外にもファンが多い
海外の評論家には何故か嫌われてるけどね・・・ 軽じゃないけど、ＬＭＰ１のアウディＲ１８のボディ形状に合わせて、エンジンの形も変えたみたいのが凄かった
(´・ω・｀) >>152
？
速度と回転数の関係は
ギア比で決まるのであってパワー関係なくね？
サンバーはトップギアだと
20km/h→1,000回転
40km/h→2,000回転
60km/h→3,000回転
80km/h→4,000回転
100km/h→5,000回転
つうか軽はどこもかわらん
常用4,000～6000回転
大概こんな感じ >>135
それって嫁のトッポBJだが今も現役でござる
アメの輸入車25年規制解除で高くなんねーかなぁｗ >>177
それは旧規格+MT+ローギヤードの軽貨物でしょ
今の軽はほぼCVTだから出力特性を低中速にふってあげると旧規格なんかの時代と比べると驚くほど常用回転が低いよ
ほんとに最新のだとNAでも100キロ3000回転くらい >>1があぼーんで見られなかった理由は
ばいゔれーしょん、か？ スズキの2スト3気筒は、スムースで低速トルクも大きく運転しやすく音も最高だったな。排ガス規制にパス困難になりスズキはダイハツから4ストエンジンの供給を受け急場を凌ぎ、満を持して2ストで見事53年規制通したのに、何故か数年後には4スト化を進めてしまった。1987年に2スト全廃。おかしい、絶対に何らかの圧力があったと思う。EFIと触媒で現在でも2スト3気筒はは存続できたはず >>184
いや無理だろｗ
4ストでも直噴はPM出しすぎってことで次の規制からPMも制限されるようになるのに。
逆に二輪が2008年頃まで2スト売ってたおかげで今でもホームセンターで2ストオイルが安価に買えるのがなんとも2スト四輪の維持を楽にしてるｗ お前ら車の知識在るんだな。
機械音痴だから何いってるかさっぱりわからんが、読んでて面白いな。 >>185
2ストはNOxが少なく、常に新鮮なオイルで潤滑できるメリットもあるけどね。トヨタもＳ２という2ストを1990年頃に開発していて、エスティマに搭載するはずだったが、これも原因不明の中止だった。
二輪や船舶では今でも2スト3気筒エンジンのラインナップ有るのだろうか？ >>187
ちょっと前までヤマハの船外機に3リッターV6の2ストがあったのは覚えてる マッドマックスはv8か。。
どんだけガソリン食うんだ… 俺のユーノスロードスターが25万キロを超えた
5ナンバーでFRのマニュアルを何処か出してくれろ >>66
燃料計が動かないんだけど壊れてるんじゃないかってディーラーにクレームが入るので有名なクルマね
知り合いが乗ってたけど常に30km/Lオーバーで満タンで1000km走れるって言ってた
振動は凄まじかったらしいダイハツシャレードディーゼル >>99
女の子が見つけるとトリンプトリンプって騒ぐバイクな >>15
むか～しストレートファイブって触れ込みでCMしてたな。 >>32
スバルの4発エンジンは確か、クローバーとかクローバーフォーとか言ってたな。 軽はどんどん重くなってるからある程度トルク出さないと燃費が厳しいから３気筒がベターなんやろな。
音や振動も抑えてるから違和感もない。
マイルドハイブリッドとかで出足を補助してってのも理に叶ってる。 どんどん重くなってる
スズキ［せやろか？アルト650キロ、スペーシアハイブリッド850キロ、ワゴンR730キロ］ >>198
クローバーみたいな形のスクエァ４かぁ かっこいいなー（棒読み） 五気筒エンジンて市販車に乗ってたのか、知らんかった
昔ホンダがV10エンジンをレースに持ってきたときに
｢また頭おかしい奴の企画で頭おかしい事やってんのかwいいぞもっとやれw｣って思ったのを思い出した
それまで見た事無い物とはいえホンダが作ったモノを俺が信用しないわけも無く…無かったんだがホンダは撤退
と思ったら無限とかいう所がそのエンジンで乗り込んできた、嬉しかったねぇ…嬉しかったけど
｢フットワークか…｣｢ロータス(だったかな?)か…｣からの｢リジェ…リジェ?マジかよ…(白目)｣て感じ
いやぁモナコで優勝した時は目を疑ったね
｢リジェって優勝できるチームだったんだw｣って
書きたいこと全部書いたらここまでの六倍くらいになってしまったのでここでやめるが
セナは今でも俺の心の中に、そしてリッツェンバーガーのご冥福をお祈りしますって事と
その数年後｢こんな近くにあったのかよ…｣って思いながら初めて行った無限にV10エンジンが置いてあって
作業依頼止めさせてもらって写るんですを買いに行った時の感動は忘れない
で、何のスレだっけ 直3の660ccを２つつなげてV6で1300ccにして、S660に載せるのどうよ、ホンダさん
400万くらいなら買うぜ
、 ホンダの誇る水平対向6気筒1800ｃｃを積めばええやん
ATもあるで v10は振動が～って元いすゞのエンジニアが言ってたな その辺の排気量がアリならB型復活させれば良いんだよ、1600でね
あんな2000のエンジンなんか積むからおかしくなるんだ
速さなんかインテグラに任せときゃ良いんだよ
(EG6信者脳)
>>205
V型なら奇数でもお互い打ち消せる気がするけどそうでもないんかな
片側半分の直列で見たら三気筒よりは五気筒の方が振動はマシに思えるけどね
まぁ点火順次第なんだろうけどさ >>207
いすゞはトラクター用にV12持ってたから、それと比べてとかじゃないのかな。 4気筒がいいよ
エンジンかけた瞬間の音が全然違う
コペンは6500まで一気に回るのも楽しい
ターボついてるから加速もいい
燃費はお察し >>205
V型は片バンク奇数の方が良いと答えが出とる
V6 V10 最近はマツダもスーパーチャージャー採用し始めてるね 三気筒ままいくなら次は７５０CCまで拡大してほしいな
みんなが言うように車重は重くなる一方だ そういや、VWのW5ってどうだったんだろう
やっぱｖｗｖｗｖｗｖｗって感じなんだろうか？ >>205
懐かしい
もう少し長生きしてほしかったな 2ストだから排気量2倍相当のパワー、とかは聞くが
気筒数2倍相当の滑らかさ、ってどうなの？ 軽のディーゼル車が欲しい
コストパフォーマンス最高だし >>217
2ストタンデムツインの TZRが直4になっちゃうぞ。 >>188
いまっだにスノーモービルは２ストが主流、生産数の問題かなｗ
>>190
リッター3～4ｋｍｗ 一生Ｖ８ターボはもちろん6気筒ターボも乗れない人生
なんだか悲しい国になっちまったな
個人用ジェットコースターぐらい一回ぐらい乗っとけよ >>219
非力だしちょい乗りするとカーボン詰まる仕様かアドブルー仕様か選ぶようだぞ
そんでガソリンエンジンより重く数十万高価になる >>224
でもホンダは軽トラから撤退するんだよな
>>217
正確には1.6倍だな
4ストはめっちゃ効率いいんだよ >>218
プレオはステラよりかっこいな
エンジンはR1初期のハイオク仕様スーチャーが良いけど
4WDでフロントのドラシャ抜いてFRにしたら面白そう >>227
ホンダが軽トラ止めちゃったら国産ミッドシップフルタイム4駆がなくなってしまう 高速で安定しないから排気量と車のサイズ
大きくしてほしいぞ。 >>231
ボルテックスジェネレーターはかなり効くよ
最近のトヨタ車には結構採用されてる
アルミテープは体感はよくわからんが静電気のビシバシ感が軽減するｗ >>225
趣味に合わせてオートバイやロードバイクがあるが？ 限られた排気量で最も効率の良いエンジン
やっぱり電動モータアシストのハイブリッド？
軽量化すればけっこういいと思う
軽量化は得意じゃん バイクなんて250ｃｃでもライトウエイトスポーツくらい加速するからな
400ｃｃなんてこんなの16歳に許していいの？ってレベル
1000クラスだと0－100キロ加速が2.5秒だもんな 実際3気筒の微振動も音も心地よい。バイクは6気筒に乗っていてそっちは良くも悪くもモーター並みにスムース。 >>234
初代ミライースが出る時にカーボンボディーにしようとしてたんだぜ
量産すればコストが下げられると当時は本気で考えられてた
実際は今も実現してないんだが
本当にカーボンパーツ多用したら500キロ台まで軽くできそうだが耐久性はないだろうな スズキ・アルトがパキスタンで大ヒット。日本の軽自動車はインドやパキスタンや一部欧州など
海外でも売られているがエンジンは800㏄の拡大版。しかし今回パキスタンで大ヒットしている
アルトは現地生産の日本規格と同じ660㏄エンジンのアルト。パキスタンの自動車全販売数の
なんと4割がアルトというのだから売れ方がすさまじい。元々パキスタンでは日本生産の軽自動車は
の中古車は古くから輸入されて高品質であるところから高い人気を得ていた。スズキはインドでも
高い人気を誇る >>230
大抵の軽トラ軽バンはミッドシップだし
ハイエースのようなキャブオーバーもミッドシップだが？ 車にもボルテックスジェネレータ
つけてるやつがあるのか?
渦流発生装置
わざと空気の流れを乱して
空気抵抗は増えるが
空気が剥がれる限界を高める仕組み。
コンピュータ流体設計時代以前の
F-14などに小さい「へ」の字型の
部品がついてるのがそれ。
空気の流れがなめらかな層流のほうが
空気抵抗が低く効率もよいが
剥がれて失速もしやすい。
わざと空気の流れを乱して
失速しにくくする仕組み。
はじめから失速してるようなもんでもあるが。 >>242
最近のトヨタ車はコンパクトカーやハイエースまで標準装備されてる
トヨタは車体の安定性をうたってるけど実は燃費にも効く
予め小さいカルマン渦を作ることで車体後方に大きなカルマン渦（渦は吸引力があるので車が後方に引かれて抵抗になる）ができるのを抑制するから >>240
>大抵の軽トラ軽バンはミッドシップだし
キャリイもハイゼットも現行モデルのエンジンはシートの下あたり >>243
整った層流が車体後方で剥がれるとき
大きなカルマン渦ができて
大きな空気抵抗になる。
あらかじめ、小さな渦を発生させて
散らす手法ですかね。 軽が3気筒だらけになったのは、コストと大きさと燃費から
別に4気筒でも軽に足りるトルクは出せる 三菱が1600ccのV6、マツダが1800ccのV6をやってた。バブル時代にな。
あまり長続きせず消えていったけど、トルクはないわ燃費は悪いは悲惨だったろうな。 >>244
ミッドシップってのはフロント車軸とリア車軸の間にエンジンがあるものなのでシートの下かどうかは関係ない >>240
ハイエースはキャブオーバーではあるけど普通にFRじゃないの?
車検証の駆動方式ちゃんと見てないから分かんないけど
あと軽トラってRRが今は無きサンバーでMRがアクティそれ以外は全部FR、そんなイメージ
まぁイメージって時点であやふやな上に10年くらい前の話ではあるw
なので今のがどうかは…これもやっぱり知らない
違ってたらごめんなさい >>250
4WDモデルがあるかどうか位調べようぜ >>249
あぁ、フロントミッドシップって話か
それならまぁ良いか
まぁやっぱり車検証どうなってるかは気になるけど ホームセンターで肥料まとめ買いしたとき借りた９００ｋｇトラック（AT）のスムーズさにかんどうしたことがあったな。 >>250
>あと軽トラってRRが今は無きサンバーでMRがアクティそれ以外は全部FR、そんなイメージ
うん、だいたい合ってる 俺のバイクＭＴ－０１は二気筒１７００ccなんだから一気筒でも軽自動車作れるだろ甘えんなよ！ >>253
スズキもダイハツも現行はFホイールもエンジンもシート付近に位置しているので、
フロントミッドシップでもないよ。
https://webcg.ismcdn.jp/mwimgs/d/c/1200/img_dc61dd4401cb8a1ea3a7fef3cb8eab3793067.jpg
先代まではFホイールを車体先端に置いてロングホイールベースを狙ってたが
そのときは突き出たボンネット内にエンジンがあったので、
やっぱりFRでしかなかった。 >>254
ホムセンにあるようなベースグレードの軽トラのATは
軽量でシンプルなせいか、やたらキビキビ走るよね >>253
フロントミッドシップというのはロータリーエンジン車に対してでマツダが勝手に作った言葉。 >>135
バイクだけどNR500なんて楕円ピストン8バルブなんて、ド変態だな >>174
リショルムとかもう無いのかな？
バイクのH2は風車みたいなインペラらしい >>102
4行程のうち爆発行程だけを考えればよいのですね、ありがとうございます >>119
上と下しかイメージできてませんでした
ありがとうございます >>255
良かったwホッとしたw
>>262
元がそれなのは知ってるけどS2000とかもフロントミッドシップって言ってなかったっけ(おぼろげ)
>>267
ときメモにコナミコマンドがあったんだが、なぜか知ってる奴があまりいない不思議
スーファミ版(エンジンだっけ?)にもあったかは知らない
>>251
エンジン配置の話でしょ
前車軸より前にあったらFR、後車軸より後ろにあったらRR
それより内側にあったらMRで良いじゃん
MRで四駆の車ってなんて呼ぶのよ?
…な、MRの四駆だよ(遠い目)
日産も昔からスポーツカーと言えばターボ！みたいのじゃなければさ
食い荒らされても戻るべき｢日産らしさ｣ってものが形として見えたんじゃないかと思うんだよね
RBっていうかL型が｢できちゃったのが｣多分その辺の原因なんじゃないかと思ってる
マージンたっぷりでボアアップしてもまだ高い過給圧に耐えられるエンジンブロックができちゃったからターボ一辺倒になっちゃったんだろうなぁ…って
まぁ実際どうかは知らんw
今はスーチャーも見直されて来たみたいだしパルサー作れよって思ってる
まぁそれよりやっぱりアレよ、ミッドシップ四輪駆動！
今は駆動輪制御も発達してるし素材も色々あるし軽くできるじゃん、今こそ｢MID4｣を考える時だと思うんだよ！
ハイパワーで重いよりMR-Sとかロードスターみたいな方向性でさ
ホンダみたいに頭おかしい事たくさんやらなきゃ｢らしさ｣なんて誰も感じないよ
まぁ時代じゃないのは分かるし今作る余裕も無いだろうけどさ…
ホンダとトヨタ、お前らにも言ってんだぞ
トヨタはとりあえず自分とこで完結しろ、自動車メーカーになれ
ホンダはさ、なんて言うかもう…ヤリスってホンダが作るべき車だろ…情けない…
とりあえず5ナンバーで適度に小さくてトップグレードは車重が960キロくらいで高回転型の170馬力くらいの1600のエンジン積んでて
ドノーマルでも街乗りサーキット山のどこ走っても楽しくて3枚4枚(5枚があっても良いけどさ)を選べて余計なもんが付いてない
付いてても良いけどABSとエアバッグ以外全部オプション扱いのFF車を若僧が買える値段で
んで走ることに興味ないババアがオーバースペック感じない程度のグレードも設定して出せよ
タイム出るのが良い車とは限らないのはホンダが一番分かってたろ…今はその辺分かってるのってマツダかな
軽はともかくミニバン頼りとカタマリ感はもう良いだろ
日本企業のホンダはもうありません、北米企業ですよってんなら諦めもつくが
…まぁそういう時代じゃないよねw
はぁ… >>268
レスの流れくらい読めるようになろうぜ
＞ホンダが軽トラ止めちゃったら国産ミッドシップフルタイム4駆がなくなってしまう
＞大抵の軽トラ軽バンはミッドシップだし
＞ハイエースのようなキャブオーバーもミッドシップだが？
＞4WDモデルがあるかどうか位調べようぜ
誰も一言もMRの話しなんてしていないんだぜ 排気量が同じなら気筒数が少ないほどトルクが出せる、ってのがよくわからん。
フリクションロスが小さいからなの？ >>216
兼坂さん？ミラーサイクルガーの印象が強い。 >>194
それ運転したことがあるけど振動は気にならないレベル。それより車内の空気が振動
するのが気になったな。エンジンを切るとホッとするレベル。
走りは悪くなかったが低速からの加速が鈍いから頻繁にシフトを繰り返す必要があった。
まあグロス38馬力だから仕方がない。 >>196
アウトレットに行った時に「ほう、バイクだけでなく女のパンツも作っているのか？」と感心
した。
トライアンフとトリンプのロゴマークは似てると思う。 >>203
昔ホンダは何を思ったかNR750のエンジンをトゥデイに載せたことがあるが時速20
0km/hを軽く超えたらしい。 >>268
パルサーはあるぞ
日本で売ってないだけだ
あんたのオッサンの独り言みたいな書き方が ｷﾓ━━━( ´;ﾟ;ё;ﾟ;)━━━!!!! >>257
コニー３６０はミドシップ
>>262
フロントミッドシップの語源はトライアンフTR7では？ >>269
ミッドシップという言葉だけに反応してつい熱くなってしまいました
大変失礼いたしました、以後注意します
申し訳ありません
>>275
さーせん 日本は金もうけのために、ごまかそうとして話題をそらそうとしているぞ。
日米対立こそが本命だ！リメンバーパールハーバー！日米を離反させるのだ！
日本の自動車産業およびドイツの自動車産業は滅びるのだ！
Japan Bashingをしよう！ジャパンバッシング！
Germany Bashingをしよう！ドイツバッシング！
日本およびドイツが滅びれば地球は平和になる。日本およびドイツは悪の帝国だ！日本およびドイツは悪魔だ！
なるほど。エクソシストってこういう気持ちだったのか。俺はカトリックではないけれど。 ただFFのユニットを後ろに置いただけの車を
ミッドシップというのはやめてくれない
重心が同じだから運動性はかわらないよ
ちゃんとした低重心ユニットじゃないとな >>281
アクティは軽トラ軽バンゆえの低床化低重心化のために専用設計だけどな
何も知らんのな バイクの400cc4気筒がほぼ消滅したのと同じ理由。ダウンサイジングにして熱効率アップ。
バイクなら多少の振動は許されるけどクルマの振動は嫌がられる。 >>281
二気筒アクティ550のエンジンはGL1000のエンジンがベース。 >>284
400ccが消えた理由はグローバルモデルじゃないから
国内需要はピークの九割減で採算取れなくなった サンバーの4気筒は音だけで気分よく運転できる
あんま進んでないけどね
でもどう考えても田舎のジジイが低速高回転で徘徊してるイメージしかない コスト度外視して660ccにベストな気筒数って何気筒？
４気筒になるんかいそれとも振動対策を徹底した２気筒
それとも結局は３気筒がベスト？ >>270
てか、1シリンダーあたり400cc以上というのがいいらしい >>20
意外と燃費も良くなるし
トルクも強くなるけど最高速がな >>200
ミラ
初代 550kg
二代目 570kg
三代目 670kg
四代目 710kg
五代目 710kg
六代目 700kg
アルト
初代 540kg
二代目 540kg
三代目 540kg
四代目 600kg
五代目 600kg
六代目 720kg
七代目 710kg
八代目 610kg
軽のエントリーモデルだけでも重くなってる
ワゴンタイプとかもっと重いぞ 二代目まで550ｃｃやん
そんな旧規格、旧旧規格持ち出したらスバル360でもなんでもとにかく古いのは軽いさｗ >>293
スズキはここ数年のキチガイじみた軽量化で
時計の針を強引に戻したなw 実際乗ると軽3気筒のノンターボって昔よりトルクあったりするの？ >>293
現規格になったあと21年間ほぼ増量はないようだよ？
1998年型ミラ710キロ→現行ミライース650キロ
1998年型アルト600キロ→現行アルト610キロ >>99
対抗もクソも、カワサキの技術協力なんか経て復活したのが実態。 トライデントとか言う3気筒出したが、CBやZに駆逐された過去も有るし♪
675に9年乗ってるが、往年のスズキフロンテみたいな勇ましい排気音と、下からスムーズに廻る軽量バイクってのが面白い。 765な現行車は知らん。
仕事で使う軽トラも排気量同じだが、三速ATで何とか高速も走れるのだから、内燃機としては案外いいバランスなんじゃね？ 規定積載量周辺で不満なのは寧ろブレーキだし。
そりゃあ、moto2のエンヂンとは用途違うけどな…♪ >>300
らしいねぇ…
鋼管フレームに片持ちとか、確かにビモタな印象とH1の融合とかワクワクするがね。 KBH1000とか型番振るんかな？
Hxとか称して3気筒加給な400ccやらかせる日本二輪メーカーって、残念ながらカワサキ位やろ？
本来スズキにそういうバカを担って欲しいが、マスプロ効果なんて期待出来ない二輪分野に経営資源振るメリットなんて無いもんな。 Lツインのテルミニョーニサウンドのリッターカーとか出して欲しい カワサキ色じゃないとカワサキ車って分からないバイク音痴な俺 ZZR1100
ZZR600
ZZR400
ZZR250
の見分けがつくぐらいじゃないとな >>302
ホンダの12気筒がそれだっけ
一気筒がバイク並みだし問題ないとw >>308
ZZRってニンジャってやつであってるっけ?
名前だけは知ってる
多分俺が車体見て名前なりメーカーが分かるのってCBとカブとベスパぐらいだと思う カブとバーディーとメイトが見分けられるならたいしたもんだよ >>115
140のリミッター超えるほどのパワーあるなら64馬力規制のままで問題ないんじゃね？
それでも嫌なら普通車買えば良いんだよ >>308
そんなん、普通に見分け付くけど？
まぁ、400と600だけは勘弁な。
車体同じだし。
>>313
そっちの方が簡単だろ。
見分ける特徴さえ理解してりゃあな。 そういや四気筒のミニカトッポ乗ってたわ
どうやって乗っても燃費がリッター9とか8で笑った
ベルトも良く鳴くし
それ以来三菱乗ってないwww >>317
トッポタウンビー4WDMT、今でも乗ってるが15～18km位は普通にいくぞ
振動少なく音も上質なので乗れるだけ乗るつもり >>313
なんだそれって思ってググったら
…これは分からないw
とりあえずエンジン吹かしてる音はそれぞれ聞きたいな
見分けがどうとか憶えられるかどうかとか全部おいといて普通に聴き較べたいw >>286
250ccもグローバルでは無いだろ。
とは言え、俺は１L、750cc、500cc、２５０ｃｃ、125cc、62ccの区分が合理的だと思うけどな。
62ｃｃと250ccのシリンダーで全て製造できるでしょ。 >>302
660ccの16気筒？まあまともな燃費にはならんだろうな。 部品点数増えて、コスト増ってところで、
振動打ち消す技術が向上して3気筒に成ったってだけだろｗ
車なんか、工業製品の最たるものじゃんかｗ >>321
250ｃｃは全世界で売ってるだろ
400ｃｃがカテゴリー化されてるのは日本だけだからほとんど輸出もされてないし外車で400ｃｃと言うのも殆どない 序でに書けば４輪も、２Lの普通車を基準に小型車が１．５L、１L、軽が０．５Lとすれば合理的でしょ。
660ｃｃって中途半端だし・・・ HONDAさんショートストローク楕円ピストンで新しいのをよろ >>330
こまけえことは(aa略)
専用シャシーでホイールベース極短でクルクル曲がるんだぜ >>332
自分が乗ってた車の大事なトコ間違えて平気なの？ >>332
思ったほど小回りきかない印象かな
うちのR1Sは完全2人乗りにして60キロ軽量化して公認取ってあるよ
ブレーキはスイフトスポーツのに換装してある、歪みやすい純正と値段変わらんで大きく出来るからね 偶数から奇数の時代か
でもそうなると単気筒のエンジンの立場がない >>335
そりゃそうだｗ
しかしRRの三菱アイも思ったほど小回り効かないがIQはFFなのに素晴らしい、全長も短いけどね。 軽トラの最小回転半径はスズキが出してたツインと同じくらい >>335
日本の農道や山道って狭いからな...。田舎の集落も曲がりくねった狭路だらけで軽じゃないと家まで入れない所も結構ある >>339
ポツンと一軒家じゃないがなんであんな集落にいつまでも住み続けてんだろな
だいたい住んでるのは決まって年寄り。子供にも面倒みてもらえないのかな 最近は過疎な地域に日産リーフかプリウスPHVが売れてるんだぜ
ガソリンスタンドさえ無くなってきたから自宅で充電できるクルマの人気が高まってる ジムニーPEVとかハイゼットPHVがあればいいなｗ 660ccになって6って3で割り切れるけど4じゃ割れないので
もちろん660でも660目いっぱい使わなくてもいいけど。 >>176
元祖はF1のブラバムBT55の倒立BMW エンジン
ところがコーナリングで横Gにオイル系統が耐えられず失敗
ただデザイナーは移籍後同様コンセプトのマクラーレンMP 4/4では
ホンダに作らせたコンパクトエンジンがレギュレーションとの好マッチングと
圧倒的ドライバーコンビで大成功を修めた >>341
でも台風被害後の千葉みたいだと役に立たないな 最近の軽は居住性だなんだとホイールベースを長くして小回り効かない
パワステあるから停止状態からは回れても、走行時はバランスの悪さもあって曲がらない
糞タイヤだったら遠心力に負けて飛んでいく >>346
外車はオイル量が国産の倍くらい入るし減った分補充するのが前提になる
それでも日本の環境は過酷だからディーラーも半分以下の距離での交換を勧めるよ
実際に推奨交換時期が改定された例もある
ちなみに純正の超高価なオイル使うことが指定されてる
いちばん大事なことは外車に軽がない（スマートは廃盤、7はスズキのエンジン） >>348
外車の整備は ３年間定額みたいな整備パックに入る人が殆どで
客の希望で規定外のオイル交換なんてすると さらに追加料金が発生する
その料金もアホみたいに高いから やる客はいない
ディーラーも（国産車に比べて）すごく高い定額料金取っているのに
「このオイル交換のインターバルでは壊れますから さらにオイル交換が必要です」
なんて言わない 扇風機の羽根も三枚羽が一番効率的で安定する
３は必要最低限を実現する数字 >>339
世田谷の住宅街のほうが凄いぜ、あんな狭い道でベンツ乗ってるなんてクレージー
矮小住宅のガレージにギリギリにBMW停めてるママさんなんて神業 >>351
君 すごいね
外車はオイル量が倍 なんてありえないｗ
例えばゴルフでも４～５リッターで国産車と変わらない
ＧＴＩみたいなのは別だけどそれは理由が違う >>348
>外車はオイル量が国産の倍くらい入るし
>ディーラーも半分以下の距離での交換を勧めるよ
よくもまぁこんな嘘が書けるもんだw へえシリンダー3個まっすぐ並んでんだな
なんだかV型エンジンのイメージ頭にあったから3じゃバランスワリイなと思ってた
V型4気筒とかダメなんだろうか スバルのクローバー4は、なんであんなにうるさくて3気筒みたいな音がするのか未だに不思議なんだけど アクア
1.5リッター直4エンジン：74PS/111N・m＋モーター61PS/169N・m
↓
ヤリス
1.5リッター直3エンジン：91PS/120N・m＋モーター80PS/141N・m
社用車でアクア乗ってるが、全く動力性能に不満無いんだけど
ヤリスかなり期待できそう
次回のリースはヤリスにしよう 外車とか、平気で部品がないから2週間待ってとかいう代もんに乗る阿保がりかいできない。 >>359
お爺ちゃん、それ、30年くらい前の感覚w 軽自動車スレには
FR尉やMT尉がでてこないな
軽自動車こそMTがおもしろいのに >>360
今もだよw
コスト管理で日本に置いてない部品多いでｗ >>362
お爺ちゃん、部品オーダーの度に空輸する方がコストかかるんだよw >>363
馬鹿か。定期の輸送と一緒に送るから平気で2週間とか3週間待ちなんだよw
部品だけ送るなら2日もあれば日本につくわｗ >>364
それがコストかかるっつってんの。
そもそも「外車」で十把一絡げにして語るあたりでwww >>361
ウチの初代MOVEがMTでもうすぐ30万キロ
今の人にとって軽自動車に限らずクルマは冷蔵庫洗濯機掃除機の延長だからMTなんか選ばないよ >>318
それ4stメイトの特定機種だけで、チェーンのメイトも普通にある。 >>321
普通に125ccと250ccのシリンダーじゃいかんの？
125cc未満なんかいらんしょ？ >>362
そしてボッタクリ価格
アッセンブリーでゴッソリ交換となるので
ちょっとした部品の交換でも軽く10万越えに
国産車だったら数千円レベルなのに そうしないと経営成り立たん
良い立地に立派な建屋、そこそこのスタッフを雇わなければならない
そのコストを売れた台数で割れば、ボッタクリ価格は必然 >>358
６６０、３気筒で振動ほぼ感じないけど、排気量が大きくなると不快な振動が殺しきれない感じ 結構昔のTodayでSOHC12Vってバランス悪そうと思ったんだけど違ったんだな。
ピストンの上下死点の振動を奇数ピストンでどうやって相殺するのか今もわからんけど
皆そうなったというなら安定してんだろな。 >>373
この辺にあった
バランサーシャフトでもできるがコスト問題で別の方法なんだと。
アイストしてたら振動が目立たないというのは目からウロコだった >>354
輸入の油量は多いよ
国産が少ないとも言えるが >>5
じゃあ逆に2気筒でもいいじゃん
整備費も下がるし >>374
なるほど。
走ってるときより止まってるときのほうが気が付くもんなｗ センチュリーじゃないんだから
少しぐらいの震動はゆるしてやれ それどころかワングループメーカー１エンジンなんですよ
いづれ全車種１エンジンになるだろうね (ﾟ∀ﾟ)コペンはリミッター外すとかなり回せるんだろ？ >>377
値段によるだろ。スズキが200万くらいで出せば絶対に売れる。 >>389
スズキが800cc二気筒ディーゼルにチャレンジしたが
その辺が限界だろう。軽自動車は技術的に無理だろ >>358
アクアは後部座席が狭いのとシートアレンジに融通が利かないのを除けば良く出来てると思う。走りに癖のあった旧型プリウスとは雲泥の差 >>389
マツダご自慢のディーゼルは煤が詰まってリコール繰り返してたがスズキが今さらそれを踏みに行くと？
車体が小さな軽に尿素積むのは非現実的ｗ
消費者も同じ200万ならフルハイブリッド買うだろｗ ディーゼルエンジンにメリットなんて何一つない。
ガソリン車の一択だ。
とは言え、いずれはEV車の時代がやって来る。
EV車用に莫大な電力が必要となってくるだろう。
で発電所はドーすんの？
火力発電所の大量増設or原発再稼働、、、又はその両方。 二輪だけど昔むかしホンダCB400（400cc）の4気筒ってあったな 以前、スバルのヴィヴィオに乗ったことがあるが、とにかくエンジン音が不快で、4気筒エンジンなのにこれかよ、と
うんざりした。だから、車の快適性は気筒数だけではわからんと思っている。 >>376
ターボ付けても30馬力くらいじゃね？尿素SCR付けて250万くらい？ 昔社用車にビビオあったけどNAでオートマ？CVT？だったから出足が糞遅くて不快だったわ、内装も超ダサかったね >>382
何がどう下がるの？10万キロ持つプラグ1本（千円）安くなるとか？ >>393
原発は事故ばっか
火力発電するより内燃機の熱効率が上がって内燃機のほうが効率がいいくらいだし >>394
今もあるがな
二輪のモデル寿命舐めんな 国産車が値上がりして相対的に外車が安くなってるよな
トヨタやホンダを無理して買うよりフィアットとかワーゲン乗った方が楽しい >>401
その昔、ちょっと無理して外車に乗ろうと思ったことがあったが
周りから止められた。
買うのは買える。維持で死ぬとｗ 登録車のように軽も馬力の自主規制辞めれば面白そうなエンジンできそうなのになｗ >>402
意外と何とかなるよ
高価な純正部品に困ったら探すと半額以下の同等品がいくらでもある >>403
お役所に目をつけられないかビビってるんじゃね？
100馬力くらい簡単に出せるけどそれが普通になったら税金上げる口実にされたり 2気筒と4ストは相性最悪だな
等間隔燃焼と振動低減を両立出来ない >>406
ドュカドュカうるさいのがお好きな人達や
Aの発音に拘りのある人たちとかにニーズがあるんだよ。 >>395
このスレで既出だけど、なんでクローバー4って三気筒ライクな独特の安っぽい音なのか不思議。4発なのに… >>398
部品点数が減る
ざっくり、
部品点数が減れば組み立て工程も減る
部品点数が減れば調整箇所も減る
部品点数が減れば故障箇所も減る >>409
軽は遮音がショボいので安っぽい音が必要以上に聞こえるせいだよ >>410
今時エンジンなんてラインでロボットが組んでるんだぞ
出来たラインからロボット引き抜いたとこれで微々たる差だと思うが
整備費じゃないしｗ >>412
でもまぁ、1.5Lクラスの車まで3気筒になったのは
部品点数の少なさによるメリットらしいので否定はできないと思う。
ただし今時の車に２気筒は上がスッカスッカになるのでかなり厳しいものがあると思うが 何だかんだ理由付けてメーカーの思う壺にのせられてるだけ
本当は3気筒より4気筒のほうがバランスよいけどコストカットし価格は吊り上げたいのが狙い 軽自動車はSOHCの3気筒で丁度良いからじゃないの。知らんけど。 内燃機関の熱効率はそのうち50パーセント超えを達成してもおかしくないらしいな
進歩はすばらしい >>414
気筒数が少ないほど燃費は良くなる。
あと、エンジン自体が軽くなる。これは車体の設計上有利。
おまけに設計製造が楽と。 >>412
https://jafmate.jp/blog/car/190717-20.html
スズキで上期だけで年間23万台、年間で50万台近く製造販売になるだろう。
1000円のコストカットでも5億円の差がでる。 >>6
もはや500ccと言うより電動化や発電専用のエンジンとして50ccとか開発したほうが良くないか たとえ4気筒でも燃費かせぐために気筒休止したら、ばりばり震動でるやん >>420
というか、ロボットを止めておけば良い。
それこそ4気筒エンジンの気筒休止で3気筒で動かすようなものだろう。 小さすぎるシリンダーでは燃焼効率が高く出来ないんじゃなかったけ
高回転化はできるけど時代は省燃費低CO2
で、1気筒220ccで3気筒 >>418
振動対策の開発費と新規ラインの立ち上げが5億で済むと思ってるの？ >>424
単なる例で出した1000円にマジレスってバカじゃないの？
しかもなぜか1年のコストダウン分しか投資できないことになってるしw
まったく製造が分かってない >>426
多分話は合わないと思うぞ。
メリットがあるから開発するのに
その開発費がどうのとかいっちゃうんだしｗ
そんなこと言い出したら軽自動車は２気筒キャブ車作ってたほうが安上りだという話になる >>421
振動って気筒休止や燃料カットにあまり影響されないのでは？
ピストンなどの反動が主でしょ？ こち亀の本田が峠道で一般人を相手にする話でハンディだとかいってCBXのプラグ2本を外して4気筒で戦ってぶっちぎってたな >>429
六気筒の内の二気筒を殺すとパワーは二気筒分しか出ないのでは？ >>430
バルブ閉鎖できないならポンプロスで2気筒分よりかなり大きくパワーダウンするだろうな。
それよりHCで触媒燃えたりしないのかな？ あれ、本田の白バイってずっと750だったか。CBX設定ってなかったっけ？ >>433
気筒休止システム車だと休止シリンダーへの燃料カットと燃料替わりにエアを送り込む
と聞いたような・・・。 >>437
バルブ休止必須だよ
そうしないと逆に燃費悪化する >>393
太陽光発電の買取価格の改定があるから、自前の充電スタンド作りたい
蓄電池で昼夜充電できるだろう 昔、サニーB110で4気筒のプラグを一本外して走ったら、エンジン音が軽みたいな3気筒の音に変わったのは笑った。二本外したら、トルク不足で発進出来ず、2気筒の音は聴けなかったw 蓄電池は劣化するから時々交換が必要。
市販の蓄電池システムで10年の寿命だとすると
ちょっと前の試算で1kwhあたり100円
くらいかかる。
普通の電気代で30円くらいかな。 >>400
今もあるのか ありがとう
さすが400さんや >>404
ノラやると保証なくなるからいざって時に死ぬかもね >>439
家庭で太陽光とのコラボの問題点は、昼間に車が家にない家庭が多いこと。
どうしても一度に家庭用蓄電池を経由しなきゃいけない。同じエネルギーを使うのに2つの電池が劣化する。
経済的にも資源的にもここは痛い。
小容量EVを専業主婦ママチャリ的に使うのがいい？
昼間に乗る車は深夜電力、もしくは出先駐車場で太陽光充電 そうなの？
近所の車は殆どが土日以外は家の駐車場に止まってるけど つうか増税時になぜ排気量アップを勝ち取れなかったの？800ccなら海外と共通化出来ただろう。 >>445
土日しか車使わない家庭はEV化してもたかが知れてるのでは。
夜勤で夜に活動する家なんて少ないだろうし。
主婦のセカンドカーが最適かな？
それと営業車。営業所や自宅と出先を行ったり来たりするから、ある程度昼間充電できそう。 >>446
意外と東南アジアだと日本の中古軽が人気で試しに660ｃｃのまま新車売ってみたら結構売れてるらしいよｗ フィリピンはスズキのキャリーが大人気なのになぜか新車で売ってない不思議
田舎に行けばすれ違う車の三台に一台はキャリーぐらいの感じｗ >>448
自動運転のはなしだけど
もし自動運転車が10%あれば
交通量の50%は、自動運転車が担う
そういう予測がでてる まだこれからの技術だが発展したあかつきには
4気筒電動ターボのPHVなんて作って欲しいな
50キロまでの距離はバッテリーだけで走れ電気併用時の燃費がリッター45キロ最大出力は64馬力［実測は80馬力］ そういえば吸気タービンをモーターで回す
電動ターボ（スーパーチャージャー?）
ってないのかね? 出来なくはないだろうがターボチャージャー最大の売りの捨てる排気ガスからの熱回収しての
熱効率アップをしないのはいかがなのものか？ だから、排気ガスの勢いで発電して、その電力で吸気を圧縮するのがいわゆる電気ターボだが。
排気ガスの熱が問題になっていて実現していないと聞いている。 >>454
ミニバイク用の扇風機を見た事あるけど、効果はよくシラネ >>456
それは重大な欠点があって究極の排気抵抗になってるんだよね
だから電動ターボが研究されてる >>454
電動スーパーチャージャーはある
採用するメーカー待ち 水平対向２気筒ＯＨＶディーゼルターボってどうだろう。 >>463
そんな使い物にならなそうなエンジン開発するのに何億も使うより3気筒を熟成させるほうがメリット有るだろうなｗ
面白いエンジンはそれ自体が趣味になるバイク向けだと思う >>460
その抵抗増よりも回収できるエネルギーの方が大きいからトータルではプラスなんだけどな
電動ターボでそれができるかな？ >>464
回らないしレブ５０００rpmでトルク１０キロ出れば3気筒ガソリン車より速い。
ＣＶＴと組み合わせれば燃費も勝てる。何せ部品が少ないしコンパクト。
エンジンにおける電装部品が無いのも利点。その分コモンレールは高そうだが。 軽の4気筒はトルクのないゴミエンジンってのはスバルのエンジン知ってりゃ誰でもわかる
さらにCVTでロスしまくってたからな ターボで回収したエネルギーは
たくさん空気とガソリンを充填させる
のに使われるわけだが
その馬力アップはたくさん燃料を
燃やすことで得られるもので
ターボで回収したエネルギーが
馬力になるわけではない。
つまり効率が上がるわけではない。 スバルの4気筒スーチャーは結構良いよ
4気筒で15年以上前の設計だけどCVTでコンスタントにリッター18位はしるし郊外だと23超える
乗ったことない人しか叩かないよあれは >>465
排気抵抗を取り除いてエンジンを効率よく動かして発電させたほうが効率良さそう
過給したいのは加速中だけで巡航中は要らないから今後いいバッテリーが出来たら置き換わるかもね
しらんけど >>469
そのかわりデザイン、内装の質感が他社比でボロすぎた >>468
それは設計次第。
ダウンサイジングターボみたいなものもできるわけで。 >>469
元スバル社員で
レックス時代からVIVIOにプレオにR2って乗ってるよ
サンバーもそうだけど昔から素のエンジンのパワーが無いのがスバルエンジン
スーパーチャージャーがないとまともに走らないが正解な
チャージャー乗ってたのはRX-Rだが加速じゃどう逆立ちしてワークスに勝てなかったし
しかもCVTのGX-Rなんてクソほど遅かった
初期の2気筒レックス時代からそうだがCVTが全然トルクを使えてない
回転数だけ維持して滑ってんjないの？って感じ
整備に聞いてもこんなものって言われるぐらい
何度坂道で登らないってクレームで客に謝ったことか・・ >>462
そうだよな？モーターで加給するなら動力犠牲にならない
自己動力を加給に回すのは無駄でしかないわ
なんで採用しねーんだろ ついに小型車のエンジンも3気筒になってきたやん。
HVでは生ぬるいと言われるようになってきてるわけで、
PHVにするにはバッテリーが重くなる分エンジン他を軽くしないとならんし、 エンジンの3気筒化の流れは止まらんと思う。
ロータリーエンジンによるレンジエクステンダー付EV以外は。 軽や気筒数とは関係ないが
低フリクションエンジンってどこのメーカーが元祖なの？ >>474
モーターを駆動するためにオルタを強化しバッテリー容量も上げるとなると費用対効果
が微妙になるのでは？ >>474
モーターを駆動する電力はどうやって生み出すんだよ。
バッテリーは充電が必要だぞ。 いまのエンジンだとトルク不足は感じないから
ターボ化のメリットがないんじゃないかな 初代コペンの4気筒エンジンはタービン買えるだけで120馬力越えるぞ １気筒削ったのに車両価格に反映されていない。
どうなっとるんや？ >>473
スバル社員じゃなくて子会社の販社の社員だろ？ >>476
軽に4気筒があった時代からピストンは薄っぺらくコーティングもされてたな >>478
だから減速時などで効率よく充電できる次世代バッテリーの登場待ちなんだろう
全固体電池は充電受け入れ性能も高く同じサイズなら容量3倍ということだ
でるでる詐欺に終わらないことを願う 電ステ電スロが出てきた辺りから車への興味薄れてきたんで最近の機構の事がよく分からんのだけど
電動ターボってのは排気で回さないコンプレッサーって事で良いのかな
それってタービン付いてないんだからターボじゃなくてスーチャーって言う方が正しくないか? ミッションマニュアルで電スロって車が最悪だな
踏んでも前に出ない実質AT車 気筒あたり400～600までが理想の排気量ってことは
1600は当然として1800まで３気筒エンジンになるのかね
さすがに1800は４気筒の領域かね >>468
どうせ排気ガスでタービン回して過給ポンプ回すんならそのまま出力軸伸ばして
メイン動力の一部にもしてしまおうという
レシプロとガスタービンのハイブリッドな飛行機用ディーゼルエンジンの構想が
昔イギリスにあったという伝説を思い出した
http://i.imgur.com/FRulgED.png 300万位で12気筒で30000回転回る
軽があれば間違いなく売れる
スポーツエンジン作るべき コペンから乗り換えにくくなっちゃうよ
直6に乗りたいなぁ なぜホンダはSOHCばかりになったのか、昔はDOHCいっぱい積んでたのに >>497
SOHCで十分な性能が出せるようになったから
バイクでもヤマハなんかは高性能SOHCがあったりする >>419
50ccのエンジンでは、
50ccのエンジン出力より小さい電力しか発電できない。
エネルギー保存の法則を知っていれば、
それくらいはわかるはずだが・・・
入力より出力が大きくなることはない。
ロスが必ずあるから、実際には入力より出力が小さくなる。 今量産車で一番効率が高いガソリン車はたぶんヤリスの約35％程度だもんね
燃料の持つエネルギーの65％は損失として捨ててる状態
発電しても効率悪いだろう >>501
先代プリウスの熱効率が38.5%
現行プリウスが40%
そしてカムリが41%
ハイブリッド版で41%という熱効率の高さ
https://motor-fan.jp/tech/10003397 >>497
ホンダの400CCバイクはヨンフォアの4気筒2バルブSOHCから2気筒3バルブSOHCへ、このサイズじゃ4気筒より2気筒のほうが効率がいいと主張。
他社の4気筒攻勢にもスーパーホーク3とかカッコいい名前つけたりホイールを金色に塗ったりして対抗していたが結局4気筒4バルブDOHCを投入。
書いてから気がついたけどあんまり関係ないな。どっちかっつーとカムシャフト数よりバルブ数のほうが興味深いかも。 >>497
4気筒！ダブルOHC！が有難がられた時代 ところで、2ストターボって過去に生産された事ある？ヤマハのバイクで昔噂があった様な？
技術的に成立するのか気になる。ま、2ストがほぼ絶滅した今虚しいけど バイクは街乗り主体だとSOHCで十分、燃費も良くコンパクトに仕上がる。
CB400SFなんかは低回転だと2バルブにして熱効率アップを狙ってる。 >>491
ここまでやるならガスタービンでいいじゃん。でも出力変動が遅く車向けじゃない、かさばりすぎな感じ。
シリーズハイブリッド用ならいいけど
始動時間かかりそうだからバッテリー多めに持たんといかんね。 >>510
ガスタービンはトヨタが号口直前まで開発していた。
コストが合わなかったのかな >>508
クランクケースリードバルブ式だと難しいと思う >>509
DOHCは別に4バルブって意味じゃ無いよ >>504
バルブの角度の問題
燃焼室の形状がDOHCの方が自由度が高い >>470
熱効率上げるには捨ててるエネルギーの回収が一番簡単なんだけどね
電動化のメリットは細かな制御ができる事とレイアウトの自由化かな >>515
排気抵抗を作るとがエネルギーの回収にはならんでしょ
足かせなんだから >>515
エネルギー効率で語る場合、
+加給前提でダウンサイジングによるフリクション低下
±排気残存エネルギー回収
- 吸気排気抵抗によるロス
-加給前提だと圧縮比高められない
細かい制御するとしてもこの辺からは逃れられない
いっそ排気タービンだけつけてこれで発電機回してエンジンについたメイン発電機の足しにするほうがいいかも。
だがこれては、ミラーサイクルなどで膨張過程のエネルギー回収増大したあとの排気ではあまり回収できるエネルギー残ってないかも。 バルブのついた2ストなら
試作してたみたいだけど
モノにはならなかったね。 >>163
よく知らんが海外にも軽自動車なんて規格があるのか？
軽自動車なんて規格自体がガラパゴスだと思ってたが。 >>522
韓国には軽車クラスがあるみたいだよ。
今はパキスタンが660ccクラスに優遇税制を与えて日本の軽自動車ご大人気らしい。
主にアルトだけど、、、もう(日本だけの)ガラパゴスとは言わせないw >>508
インジェクションと相まって低回転から凄く力強くフラットになるって
スーチャーかなんか付けた記事で見た記憶がある >>508
戦車なら74式が空冷2ストディーゼルターボ。 >>491
ターボコンパウンドはスカニアがトラックで比較的最近まで使ってた。
流石に今はないと思う。 >>528
排気に抵抗になるもの付けるのもオルタネーターで発電するのもどっちも抵抗だぞ
排気なら何のデメリットもなくエネルギーが回収できると思ってたの？ 排気が抜けすぎるとトルクが落ちる
他の人は知ってるあたりまえの知見 >>100
バイクのBMW F800っていうツインの800cc乗ってたけど振動なんか全然ない。
バランサーをちゃんと設計すれば問題ないはず >>514
DOHCもSOHCも燃焼室の形状には関係ないだろ。
2バルブよりも4バルブのほうが1個あたりのバルブを小さくできて半球（それが正解かはともかく）に近い燃焼室が作れる。
といってもカムシャフトやバルブの数なんて商品訴求力の要素のほうが強く実用車には吸2排1の3バルブで十分。 >>532
と思ったけどコスト的には3も4も変わらんから4バルブが主流になったのか。 >>533
マルチバルブのメリットは高回転化なので
5バルブとか作ったけど４に戻ったところみると
４が一番効率いいんじゃねぇのかな >>529
捨ててる熱エネルギーからエネルギーを回収するって意味が分からないなら黙ってて良いよ 軽自動車は3気筒エンジンのみって法律で決めれば良いんじゃないか。 >>532
80年代のバイクブームの頃のホンダに
4本のバルブが放射状についてる単気筒エンジンがあったね
ドーム状の燃焼室という点をメリットとして謳っていたような 660ccの軽自動車よりも750ccのバイクの方がスピードが出るということなの？ スズキはかつて50cc3気筒というド変態エンジンを >>135
4A30のターボはツインスクロールターボという贅沢仕様。
弄り回すと127馬力18.2kg-mなんてアホエンジンに育つ >>541
バイクなら250ｃｃでも最高速は軽自動車より遥かに出るぞ
加速も遜色ないが 例のみどいトゥデイは660ｃｃのままターボ化して250馬力だってね
エンジンもミッションも毎年OHだとかｗ >>543
流石スズキ。マニアってか変態っぷりは何処のメーカーも真似出来ないな。
62ｃｃの二気筒ってのは覚えているが。
ヤクルトより小さいのかと驚いた記憶がｗ
てかまあ、非常に振動の少ない4気筒エンジンが一種類くらいあってもいいかな。
日本で一番玉数出る軽自動車の心臓部だから、選択肢増えるのは喜ばしい。 >>547
RC40Eを搭載した初代トゥデイは200km/h出たそうな。 スバル・プレオ乗ってた
660cc4気筒SOHCエンジンに4独サス
素晴らしい車だったな >>553
スズキの800cc2気筒ディーゼルターボをちょっと小さくして・・・ スズキには６６０ｃｃ単気筒の軽自動車とか変態的なのを出して貰いたい スバルのR1Sが気に入ってる
4独のメリットは感じないが4気筒スパーチャージャーとCVTのマッチングもなかなか
MTがないから変なスヴァオタにも注目されないのもグッド
ちょっと重いのがネックで少しずつ軽量化勧めてる→まだ60キロだけど ホントは2気筒660cc行きたいんだけど制振技術が追いつかないとか
エンジンの開発コストとか >>376
値段、重量、効率、環境、
あらゆる面で軽にディーゼルは向いてない
ディーゼルは、ある程度の大きさ重さがあって一日中エンジンかかりっぱなしみたいな条件に似合う >>540
それを想定してた。CB250RSね。
あとそれぞれ吸排気バルブを備えた半球ドームを二つ合わせて混合気の渦流を二つ作り出すスズキのTSCCとか能書きだけでシビれてたな。 660ccにモーターつけたハイブリッドは軽じゃ無くなる？ 三気筒の普通車も増えたけど、うるさいのはどうにかならんの？ 俺が最初に新車で買ったヴィヴィオRX-Rは4気筒でスーパーチャージャーも付いて速かった ホンダがフィットのエンジンを半分にしてNC750なんてバイクを作ったんだから変態スズキはハヤブサのエンジンを半分にして軽自動車作れと。 >>560
軽でいいんじゃない？
ターボもokなんだし。
あれよりは問題なさそう >>560
普通に軽ハイブリッドとして売ってないか？ >>565
CVTはスタートダッシュが苦手だからモーターで補助する車が多くなった ターボよりスーチャーだな
ターボはオイル交換サボるおっさんおばさんがよく壊すから日本には向かない VIVIO運転させてもらったことあるけどノッキング寸前のトルクが厚いところ使おうとすると
スーパーチャージャーの負荷でエンストするのが悲しかった
電動スーパーチャージャーだと改善されるんだろうな >>569
軽ターボはシビコンで3000キロ交換とか正直守ってくれる人はほぼ居ないでしょ
スーチャーはNAと同じ基準でいいから1.5万キロ交換でもまぁ壊れないよ
そういう意味では乗りっぱなしが多い日本では良いと思う、踏み込むとミャーミャーやかましいけどｗ 5000で交換て言ったら8000くらい走ってから持ってくるだろ
3000キロ交換て言って5000で持ってくるぐらいの方が無難
ターボ乗ったこと無いからどうだか分からんけど >>562
いいクルマ。
俺は660アルトワークス。
軽スポーツは全力疾走感がたまんなかったな
そのあと速いクルマいろいろ乗ったけど軽ターボ(vivioはターボじゃないけど）の
楽しさはちょっとまた格別なんだよね >>573
車屋には何度言ってもオイル交換にこないでターボ壊して載せ替えの常連が要るとかｗ
耳が遠くなって高回転でクラッチつなぐようになって毎年交換のクラッチ常連なんてのも プレオ４気筒、ブン回すと軽にしてはいい音してたな
ちょっと懐かしい ヴィヴィオは今でもちょっと欲しいが現実的に維持できるのはR1/R2だなこれでさえ10～15年選手
スイスポのブレーキがポン付け出来るんだよね >>579
秋にZX25R（250ｃｃ4気筒）が出るからな かつてのF1エンジンがV10に統一されたようなもんなのかな
違うか >>532
SOHCだと点火プラグ位置がカムに邪魔されて中央に来ないだろ FIAT500は900cc2気筒ツインターボだな
1200cc4気筒NAもあるけど ほんとはシリンダーあたり400-500ぐらいが効率いいみたいだな
軽規格だと単気筒になってしまうがｗ 振動を打ち消すためのバランサーでロスが出るし
大きい振動は製品寿命を縮めるから単純な燃焼効率だけじゃ語れない 2気筒だと振動が大きいが
4気筒だとトルクが細くて、フリクションロスも大きい これからは1500ccまでは3気筒だな
何も専用の3気筒を開発してるのではなく
2000cc4気筒から、1気筒外しただけ
今の時代、エンジンは高出力かつ高効率＆低燃費で排ガスも清浄性が求められるから
開発コストが膨大で、2000cc4気筒をメインに
小型化する場合も1気筒の構造をそのまま流用出来る3気筒ならば
開発コストや製造コストが共通化され最小に抑えられる ホンダは1000CC３気筒ターボエンジンの開発に失敗したよね(´･ω･`) >>2
基本的にはコストの関係で3気筒がメインだろう
ただしスポーツタイプとかなら１Lエンジンを改造した4気筒エンジンの可能性はある S660の1000ｃｃ版がでたらなと思う
4気筒の時はコペンに輸出仕様の1300ｃｃがあった、たった23馬力しか変わらないけどｗ >>589
いまどき気筒数でトルクが変わるとかアホかお前
それは単にエンジンの設計コンセプトが違うだけだ そのへんはボア：ストローク比あたりが
効いてくるかな。 >>1
なんちゃらターボって嘘がまかり通ったからだろwwww >>596
パジェロミニは4気筒だったけどあのジャンル的にトルク細かったら3気筒にしてないとおかしくね？ 本気でクロカンしたい奴は4ナンバージムニーに乗るから 4ナンバーか5ナンバーかというのは荷室の広さの違いだけだよ
5ナンバーでも後席撤去したら4ナンバーに変更できる
後部座席使わないなら13年経過して増税される前に変更したほうが良いよ
うちのも4ナンバーに変更してあるジムニーじゃないが >>596
いまどきってのはいまだにそんなデマ信じてるバカが居るんだなって事だ >>604
ロールバーを下手に組むと5ナンバーに戻っちゃうｗ
リアクロスバーは溶接じゃなくてボルトどめにしないと～ >>600
縦置き４気筒ＤＯＨＣ２０バルブ インタークーラー付ツインスクロールターボの悪口はそこまでだ パジェロミニってWikipediaみたら2017まで売ってたんだな
なんで在庫あったんだろう >>590
よく知らんのだけど
今の四気筒って14と23の180度じゃなくなってるのかな?
そこから一気筒外したら13と2の180度?
いくらエンジンが軽くてもマウントがすぐちぎれそうな気が…
今の三気筒がそうなってたりしたら無知でスマン
点火順なんかずらすに決まってんだろとか言う話なら文盲でスマン >>288
コストも燃費も寿命も度返しにするんならV12エンジンにデュアルクラッチトランスミッションだな
結局何に重きをおくかで変わってくるよ
まぁ現実的なところで４気筒にCVTは割とありじゃないかな >>473
スバルの究極の２気筒じゃないの？
スーパーチャージャーのは伝説っぽく語られているけど >>595
四気筒
K12C 91馬力/6000rpm 12.0kgm/4400rpm
CR12DE 90馬力/5600rrpm 12.3kgm/4000rpm
三気筒
HR12DE 79馬力/6000rpm 10.8kgm/4400rpm
3A92 78馬力/6000rpm 10.2kgm/4000rpm
ピークパワー・トルクともに四気筒が上だけど？ >>614
？？？
三気筒と四気筒とで既に違うエンジンじゃん？
「同じ」エンジンで三気筒と四気筒の両方が存在する例を示して貰おうか？ >>614
比べようがなくね？
同じエンジンで３気筒と４気筒比べたら、排気量が違うだろとかいうだろお前の場合。 >>616
内容を理解できないバカ相手しても仕方ない >>618
頭が良ければ相手にわかるように説明できるはずだがファビョってるだけじゃんw >>619
お前の求めてるのって同じエンジンブロックとヘッドを使った
３気筒と４気筒の比較だろ？
どうやっても１気筒分の排気量の違いがでるだろう。
比較しようがないのでは？といってるんだが？わからんか？ >>620-621
お前ら相手しても時間の無駄なんだよ 同じ排気量と回転数で
トルクが上がっているということは
圧縮比が違うのかな? >>140
ターボの外側に細いロッド見えない？
それが錆び付いて動かないとそんな感じの不具合出た気がするよ
浸透剤掛けてドライバーでこじって直した事ある ほとんどCVTの現在は4気筒でもデメリットはほぼ無いと思うけどな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
