【車】日産、「ｅパワー」発電用エンジンで世界最高熱効率50％実現 [oops★]
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［東京 ２６日 ロイター］ - 日産自動車は２６日、発電専用ガソリンエンジンで最高熱効率５０％を実現できる技術を発表した。自動車用ガソリンエンジンの平均的な最高熱効率は３０％台で、４０％台前半が限界とされる中、新技術による最高熱効率は世界最高水準で、ハイブリッド車（ＨＶ）の燃費性能が大幅に改善できる。
新技術は、エンジンで発電機を動かして発生させた電力でモーターを駆動する独自のＨＶ技術「ｅ－ＰＯＷＥＲ（ｅパワー）」に生かす。熱効率５０％のエンジンによるｅパワーの燃費は、これから発売するｅパワーに搭載する熱効率４０％のエンジンに比べ、約２５％改善ができるという。日産は２０３０年代早期に主要市場に投入する新型車すべてを電動化する方針を打ち出しており、電気自動車と両輪でｅパワーを強化する考えだ。
新技術を利用したｅパワーのモデル投入の時期は公表していない。日産は２０２３年度までに年間１００万台以上の電動化技術搭載車の販売を目標に掲げているが、平井俊弘・専務執行役員はこの日の説明会で「２３年までに（発売する新車に新技術の）考え方は入っている」と述べ、熱効率５０％の技術による商品化は「それ以降に焦点を合わせている」と語った。
新技術では、エンジン筒内の混合気の流れや点火を強化し、より希釈された混合気を高圧縮比で確実に燃焼させることによって熱効率を高める。排熱回収技術と組み合わせ、エンジンを発電専用に特化させて一定状態で回す「完全定点運転」で使うというブレークスルーによって、熱効率５０％が実現できることを確認した。
2021年2月26日7:18 午後
https://jp.reuters.com/article/nissan-epower-idJPKBN2AQ19J 自家発電してモーター回すくらいならエンジンでいいじゃん 完全定点運転なら世間に走り回ってる回転数が変わるクルマの熱効率と比較するのは違うんじゃない 現状のePOWER車種は重い車重影響もあって、みんな普通のガソリン車より燃費悪い。
ベンチマークデータと実際に走ってる車の燃費は別物。
本当に良いならノートもセレナも人気が上がっていくはずが、実際はその逆で右肩下がりになってきている。
みんなクチコミや、実体験して、これならガソリン車かハイブリッドが良いと判断したし、モーター走行感が好きな人は一部がBEV、多数がPHEVに流れた。 ＞ｅパワーに搭載する熱効率４０％のエンジンに比べ、約２５％改善ができるという
40％＋25％で50％じゃなくて65％になるのでは？
ちなみに僕は某大学の経済学部です >熱効率５０％のエンジンによるｅパワーの燃費は、これから発売するｅパワーに搭載する熱効率４０％のエンジンに比べ、約２５％改善ができるという。
そうか？
"排熱回収技術"って、ターボコンパウンド？まさかの熱電変換素子とか... ガソリン車は残るね。
電気自動車は世界で使えるわけじゃないので
最終的には特定用途で残り続ける技術。
バルブ時代の放送機材が１００％日本製だったのと同じで
ハイブリットは１００％日本製で残り続けるね 昔のエアコンみたいに、発電機をON/OFFで制御するのか？
ONの時とOFFの時で騒音に差が出そうで、そうだとしたら嫌だな 一番初めからこの位の効率性じゃなかったのが驚き。
商品化には尖った性能がひつようなんじゃないのか。 >>13
ウォーズマン理論によれば、確かにそうなる 日産は経営に不安があるから・・・
故障しても修理してもらえないかも 何でもかんでもe-power
ランサーエボリューションe-power(嘘) これを載せるキャッシュカイは日本では売らないという(´・ω・｀) >>21
原則禁止とするが、特定用途で解禁されるんだよ。
そうじゃないと困るところがたくさんでてくるから
原油の生産国はなくなると思うか？
その国はでガソリンを使わないと困るし
寒冷地でや移動が長いところで途中給油できないところは
確実にガソリン車は残る。 燃料をLPGにして家庭用電源·熱供給商品にしたらいいやん
コジェネいけるんやん ホントぉ？
火力発電所でも熱効率60%そこらだぞ？ >>6
日産にそんな技術力はない
技術のない日産にはペテンハイブリッドe-Poorが限界 だからeパワーの良さはそこじゃないだろうに
充電がいらないって所をもっと大々的に宣伝しろよ 様々なEV用の発電機作ればいいんでない？
EVもボンネットに発電機用のスペースを作っといてさ >>1
> それを日産は2030年代半ばをメドに50％を目指すという。
捕らぬ狸の皮算用って奴か。
作りますじゃなく、作ってから言え。 発電用で50％とか勝負にならんだろ
ガソリンエンジンである必要あるん？ >>35
太古の遺物、単純シリーズハイブリッドを電気自動車と騙る詐欺はもう通用しない これはすごい
火力発電所で発電した電気で電気自動車動かすよりエコだと思う どうせ開発者は在日コリアンだろ？
日本人にそんなエンジン作れるわけねぇよ また数値改ざんしてんじゃねえの？
一度やるとこは二度三度… 日本がこういうのを出すと
特定アジアの連中が慌てて書き出す。
困った時代です。 イオンモールに新型ノートが置いてあったけど300万だって
ハイブリッドとはいえ強気な価格設定だな ニッサンはもう何やってもダメだと思う
過去が酷すぎた >>10
舶用のユニフロー掃気のディーゼルなら電気推進と合わせて60%台
50%ならもう現行のアコードやプリウスで達成しちゃってる
コージェネのガスエンジンなら排ガスの熱回収も合わせて熱効率92%が十年前の話 >>1
>エンジンを発電専用に特化させて一定状態で回す「完全定点運転」で使うというブレークスルー
こんなもん、小学生どころかおまえらすら考えついてるだろｗ
昔からあるしな。問題は一定発電してる電気を蓄電できるかどうかのバッテリー次第の話だろうに e-Powerの本領はこういった専用エンジンができてからだな。
とはいえ投入時期はいつよ？ >>51
結果的にはこの技術は残るからね
日本しかハイブリット車を作れなくなる。
世界中で１００％電気自動車になるわけないでしょ。
作業車のEVて考えてないでしょ
ガソリンが余るとガソリンを使わないとだめなだよ。
原油の輸入は必要だし灯油も必要。
余ったガソリンは何に使うのですか？ >>1
50%は驚異的だな。メルセデスのF1PowerUnitの回生ですらその程度だ でも半分だろう
直接燃やして走らせた方が効率は上？ ・・・なんかいろいろ取っ散らかってて、何が言いたいの？ >>14
俺も自分で書いてて意味が分かんなくなるけど、暖房の熱源として回収するだけなんだよね
現行式だと電気ヒーターで加熱するという >>52
エクストレイルも高くなるそうだし、何やってんだか 火力発電所以外の電力が豊富で、かつ雪の積もらない国でない限り、ガソリンエンジンは生き残ろう。
電気自動車では雪国の冬は越せまい。 ガソリン１リットルでなんキロ走るかが問題だ
発電機の効率なんてどうでもいいよ 今すぐじゃなきゃ意味がない
遅くとも2022年に載せないと
2030年なんて言ってたら古い技術になってしまう ガソリン・エンジンは、E-Fuelを使えばそのまま動いて、８５％もCO2削減できるので、
今後も使われつづける。
日産の新しいE-Powerハイブリッドが熱効率５０％達成というのは、歴史に残るだろうし、
E-Fuelで使えるから別に心配要らないんじゃないの？ >>54
プリウスは40%って言ってなかったか。それでもすげーって思ってたけど
電気自動車だって発電所の効率に充電や送電でロスはあるから、HVだって効率を追求すれば
電気自動車と共存というか競争できるんだよな
どの辺に分岐点あるのかわからんが。60%くらいか >>11
まあ普通は発電機との比較だよね。
ただ発電機はディーゼルエンジンがほとんどなんだよね。
発電専用ならディーゼルエンジンのほうがいいと思うんだけど、どうなんでしょうね。 > エンジン筒内の混合気の流れや点火を強化し、より希釈された混合気を高圧縮比で確実に燃焼させる
> 排熱回収技術と組み合わせ、エンジンを発電専用に特化させて一定状態で回す「完全定点運転」で使うというブレークスルー
リーンバーン＋排熱回収＋アクセルから切り離した定速運転の組み合わせってこと？ どんなに頑張っても車内で使えるのは100wだろ？
しょうもな こんな事よりノートにディスプレイオーディオの設定すれよ >>38
＞それを日産は2030年代半ばをメドに50％を目指すという。
公式リリースや他社の記事にはそんな発表書いてないな
ヒュンダイのGV80をベタ褒めした国沢の勘違いじゃね？
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/210226-01-j >>78
だいたい公表する時はテスト済みだと思います。 >>88
ハイブリッドで、EUや中国の区分だとEVに区分されるので、CO2削減規制をカバーできる。 AC発電効率65％の高効率な固体酸化物形燃料電池システムの
実証試験開始について
https://www.tokyo-gas.co.jp/Press/20200304-02.html
本システムは、東京ガスが独自に研究開発を進めていた高効率化技術*3（図1参照）と三浦工業がもつ熱・水・環境の技術を融合させることにより、世界で初めて5kW級発電出力規模の燃料電池システムにおいてAC発電効率65％を達成*4しました。本実証に先立ち、森村SOFCテクノロジー株式会社製の平板型SOFCセルスタックを使用した本システムで、2,000時間を超える安定運転を確認しています。
なお、本システムは、高効率な発電の特徴を活かし、排熱利用なしでも省エネルギーやCO2排出量の削減に貢献可能なモノジェネレーションシステム*5となります。 >>65
エンジンの出力軸が駆動側につながる事はないからね
これをハイブリッドと言われると「違うよね」とはなる 矢沢永吉暴走族セドリックワイなんとかもエコに爆音だせるね！
釘バット >>13
こんな大学生が居る分けない…いや四流大学なら紺なもんかな？w 発電用ならロータリーとかガスタービンの方が効率的。
マツダは水素でこれをやれ。 ウンコ(CO2排出)が半分になっても やっぱりウンコじゃん
CO2排出はもう終わった技術
いくら開発しても無駄 >>95
でも、これはハイブリッドとして登録され、EVに区分されるんだよ。 >エンジンを発電専用に特化させて一定状態で回す「完全定点運転」で使うというブレークスルーによって、熱効率５０％が実現できることを確認した。
船や汽車なら普通の技術なんですがそれは… そんなハイテク満載のエンジンはすぐぶっ壊れそうなイメージ
CPU制御が完璧で気温とかも条件そろってやっと最高効率ってオチだろ
普段はそこらのエンジン同等って感じで エンジン耐久如何程？10万キロ走ったらぶっ壊れるとか無しよ？ 嘘くせー
日本で最高率のガスタービンコジェネレーションでやっとこさ50％超えなんだが
内燃機関でコジェネレーション超える！
物理法則曲げたんか？ 将来的には風力太陽光だけだろ
製鉄関連で石炭はしゃーなしで許可されるくらいになる
(化学還元用途の石炭使用なのでここは石炭を使うしか今の所ない)
そもそもどうでもいい自動車を動かすためにCO2出す時代はもうおしまい >>76 その新燃料プランは、よく出来ているとは思うが
本当にその通りに実現できるのか？
なんか机上の空論になりそうかな・・・・と懸念して宇rのだが
>>12
自分はレンタカーでNote e-powerを借りて何度か乗ったが燃費いいぞ
ハイブリッドとは別技術で、走行はモーターだからEVのフィーリング どーせプレチャンバー使うんだろ
ボッシュやNGKが重い腰を上げんと普及は難しいと思うけど >>84
純ＥＶ化には発電所と送電網のの大幅な増設必要だけどな。 発電専用だろ？
50%だったら特別優秀じゃないぞ。 >>77
まず実環境を想定して走らせた車両そのものの平均と、走ってもない発発単体の理論値を混ぜこぜにしてるんだよね
発発の話ならディーゼルエンジンで50%超はとっくに実現できてる
そこのトリックしか売り文句がないってもう末期は過ぎたと考えて良い思う レシプロよりガスタービンのほうが効率いいんじゃね
車に積むなら本体軽いほうがいいし >>4
そうすると効率悪くなる
エンジンは一定で回ってる方が効率上がる 出始めのノートe-powerの実燃費は15㎞/L程度
その頃のカタログの半分と揶揄されていたプリウスはそれでも同18km/Lで
ノートより良かった
今はノートが18kkm/L、プリウスが20km/L、アクアだとさらに数km/L上回る
>>50
困った時代ってバルブ時代はいつなんよw
ほんと困った人だな アクセルの踏み具合に合わせてエンジンフカさずもう一定定格回転運転にしろや
そしてマツダのツインロータリーを使ってやれよ >>112
ポルシェは、2022年にE-Fuelのテストに入る。
KLMオランダ航空はE-Fuelの商業運用を開始している。
ちなみに、ポルシェは、ガソリンエンジンを（他社が捨てても）最後まで捨てない会社であると宣言している。 ガソリンエンジンが無くなるといっても
LPGとかアルコールを燃料にすればいいだけ これってエクストレイルのEパワーに積まれるというVCRエンジンでは無いのか いやいやいや、自動車用ガソリンエンジンの平均的な
最高熱効率って何なん？ それが本当に燃費に反映されんのかね？
結局街乗り15キロぐらいが限界なら、その数%になんの意味があるのやら >>121
ワンチャージで500～600キロ走行を実現するため軽いガスを70MPaとかで積むんか？ 浅学の記者がまんまと騙されて書いた記事だね。
何処が優秀なんだか。 >>130
エンジンは無くならないよ、トラクターとかモーターでは無理だし。 >>132
35%くらい。
でもこれは発電専用なので、比較対象じゃないし、普通の成績。 手間隙かけて資源も費やすパラレルに対して
それこそ戦前からあるシリーズが勝ってしまうこの現実 50％も？
スゴイね
水害とかで、車体が水没とか しきらない前提で、ですか？
でも〜 ガソリン市場は‥ もう一般車でガソリン使うの止めようって話になってきてんのに意味わからん 「完全定点運転」
これだな。おいしいとこだけでまわす。
電動旅客機もこれでやってほしい。 >>129
発電所で作られた電気って送電途中でそこそこロスしてるんやぞ
送電ロス率や送配電ロス率でググってや リチウムバッテリー搭載なら６６で十分なのになんでデカいエンジンつけるかなｗ これ車だけじゃ勿体無いない
色々利用出来たら排出量が減るかな >>138
モーターはトルクが太いから、バッテリーの問題を抜きにすれば逆にトラクターと相性イイと思うが >>135
ガスタービンエンジンってのは、13AやLPGを燃料にするわけじゃないよ
ガス状ならケロシンでもガソリンでも基本的に燃料を選ばないから eパワーは乗ったら良さがわかる、
乗り味はまんま電気自動車でパワフル＆スムーズ、燃費も良い。
でも2030年が控えてる今、遅すぎたな。 >>1
>熱効率５０％が実現できることを確認した。
いいかげん動力を回転に直結させるクラッチつけようよ >>12
e-パワーはゴミみたいな1.2Lガソリンエンジンでも発電専用にすればそこそこ燃費良くできるって言う例だろ >>6
それなｗ
リーフがあるのに中途半端なんよ
なんちゃってハイブリッドでもいいのに 本当かなーw
ガスタービンで確か50%くらいじゃなかったか
ディーゼルならまだ可能性があると思うが
いろいろ誤魔化してそう >>145
ただの目標だし
目標は絶対ではないから >>138
トラクターが残っても燃料はスタンドが無くなり農協ルートだけって感じかもなw
軽油単価は競争が無くなり他の需要との関係から今の数倍になりそうだ >>152
軸が停止してる時点で最大トルクを発揮する
別に電動機が自分の体積以上の仕事をしてくれるわけじゃないw >>141
理系の俺には、「平均的」な「最高効率」というのが
よく分からんし、今回のものを今までの「平均的」な
ものと比較する意図が分からん。 これじゃ何のために手間隙かけてパラレルハイブリッドやってるのかわからんな >>123
発電効率の問題で結局車を動かすまでにロスするじゃん e-power、充電不要だからマンションとかの駐車場でもOKなのは嬉しいけど、
高速道路での燃費改善して欲しい。
モーターは定出力なので無理なの？ >>141
じゃあこれからもっと熱効率を上げる余地があるってことなの？ でも蓄電やモーターでまたエネルギーが熱に使われて損失するんやろ？
トータルでいくらよ？ 発電できる←ここ、外付けインバーター取り付ければそうとういい電力になる。 これ結局内燃機関で石油燃やして走ってるから
走行中にも排ガスが出るわけだろう
モーター駆動かはどうでもいい
エコ的に、何か意味があるのか？ >>164
平均でなくていいなら効率5％アップぐらいでアピールが小さいやろ オールセラミック原付クラスの小型エンジンで
超高熱完全燃焼出来るなら検討する。 >>141
いや全然普通ではないw
闇雲に圧縮室より膨張室を大きくしても異常燃焼の問題が出てくるから簡単な話ではないのだよ >>167
充電されている電気でスタート。
エンジン回転が追いついて充電開始。 >>152
初代プリウスのモータートルクってGTRの最大トルクよりも大きかったわなぁw
ただし時にははまって水没一歩手前まで行くトラクターや田植機はモーター向かないし重くて使い物にならないと思うわ >>177
エコ的には意味はないと思う
発電できる。がポイントなだけかと >>13 本当にこういうのが財務や融資担当に来たら会社や銀行が潰れるな。
>>19 ノート試乗したらわかるよ。新型は分かりにくくしてるらしいけど。 >>187
エコだよw
バッテリーも大きくなくてよい。 >>4
ｅ-powerfはバッテリーの代わりに内燃機関式の発電機を搭載した電気自動車。
やたらハイブリッドと比較して「いんちきハイブリッド」とか定義はずれの頓珍漢な
ことを言っている輩がわいてくるが、気にしないように。
まず前提として、内燃機関は回転数の増減や燃料の増減に弱く、逆に言うと
最高燃費を実現できる回転数と燃料のポイントがある。
結局、ハイブリッド車もタイヤとエンジンが接続されているので回転数の増減に
さらされ、ドライバーのアクセル操作よる燃料の増減もあり、なかなか最高燃費を
実現できない。>>1は常に最高燃費を狙って発電できるので、結果として走行時の
燃費が向上する。 ＞＞１、この場合、動力とパワーが分業され可変ロスが無くなるな。 >>65
日産的にはe-powerが（HV：ハイブリッド）らしい。e-powerの駆動が電気モーターだけでも「クルマに発電用でもガソリンエンジンがのってれば、独自ハイブリッド！」らしい。
詐欺だよこれ。いや「独自」ってつけて詐欺呼ばわりを回避する詐欺ｗ >>172
そしたら税金さらにかけてきそう
何が一番効率良いんだろうな？
ディーゼルなのかガソリンなのかロータリーなのか なんだよすぐにでもできそうなこと言っていたけど実用化は30年代かよ
これで開発費たっぷりもらって要らないエンジン屋を養うのか 完全定点運転って1回充電してからモーターに送るってこと？それとも発電機はユニット化されてて、出力は自在に調整できる？
前者だと充放電のロスで結局40%の高効率エンジンと変わらないっていうオチなんじゃ。 ようはエンジンを直接駆動力に使わないから
おいしいところが沢山使えるって事か 50%あれば火力発電所並の変換効率だから、EVと遜色ないLCAになるのかな？ >>131
燃費が良くても値段がはね上がったら採算がねえ 新型ノート出したばっかだけど結局実燃費でヤリスにボロ負けやろ
ただのレンジエクステンダーで勝てるんか？
e-powerとか言ってるけど2000年代一桁で各社実験してた過去の遺物やろ 50%を達成する条件が厳しくて、いろいろなところに無理な設計がありそう。 >>192 でもそれで発電すると、もうそこで半分に減衰しているではないか
程度問題でもあるが、まだそんなに何か優位な達成はできてないのではないの？ >>196
昔な
ヤンマーが軽油のロータリーを開発しようとしてたんやぞw おじさんもノートe-powerだけど冬は暖房かかるまで二十分くらいかかるよ。
寒いよ… 走行距離が現行モデルより25％伸びるなら普通に凄いな 最新の石炭火力発電で58%、LNGで63%ぐらい
ガソリンで50%なんて達成可能な数字 >>192
なんで東大工学部出がこんなとこにいるんだよ？ >>192
結局、単純なほうがいいんだな
そりゃそうだよな、発電に専念できるんだから
わしも新型ノートは結構魅力的だと思うよ >>6
動力に使うのでは無理だろう
回転数が安定しなかったり負荷も変わるだろうから
高効率達成できたのは、発電専用のピーキーセッティングだからだと思うぞ
特定回転数に特化して、ずっと同じ回転数で回すこと前提だろう >>167
エンジンで走行しないが理由で出力を切り捨てたんだろ？
だから燃焼効率だけを向上させた
他社は、燃焼効率を上げながら出力も同時に上げている >>202
過去の技術の方が優れていることなんてたくさんあるぞ アウトランダーPHEVを作るときに定点運転やれば燃費良くなるのわかってたけど
アクセルに応じてエンジンが回ってくれないと違和感ありまくりなのでやめたという話 普通のエンジンはパワーバントを広く取る為に燃費が悪化する
発電だけなら一定回転で済むからエンジン効率は良くなる >>195
それよりもただのシリーズ式HVなのにeパワーを電気自動車を騙って売ってるほうが余程詐欺だと思うんだけど EVは性能とインフラの問題があるから
当面はハイブリッドを主軸にしていくのがベストだろうな これは一般的な火力発電所より効率が良い。
EV涙目。 日産のルームミラーに後ろのクルマの走行状況がカメラで表示されるのはいいと思うわ
ウチ外車２台、国産車2台だが子供のエクストレイルちゃんはなかなか悪くない
eパワーでないモデルなので燃費がイマイチだが、高級外車SUVよりはマシな模様w 消費者は不便な電気自動車がほしいんじゃなくて
モーターの滑らかな乗り心地がほしいわけだから
イーパワーは最適解なんだよ セレナ買ったけどガソリンにしたよ
ガソリン車が安いからどうしようもない >>198 電源駆動は充放電がええんやで、それに配線短いからほぼ発電ロスなし。
充電してってのはこれがロスだらけ。 >>10
これを越えるものと言ったら永久機関だぞよ >>212 そういやモータは一般的にトルクがあるが
それとは別に効率的に使おうとすれば、やはり変速機なども必要なんだっけ >>209
最新のGTCCやIGCCならね。
普通の火発だと50は無理だし、当然普通のレシプロエンジン車はもっと悪い。 バイオエタノールなど再生可能燃料＋e-powerが現状負荷が一番低そう >>1
火力発電所も50％にすればいいのに何やってるんだよ でもスーパー駐車場で全開爆音でノロノロ走る
周りの人が逃げ惑う新型ノート やっちゃえ日産のイメージ強いからどうせまたやってんだろ 開発者はおもしろいだろうな。理想のエンジン。無理しなくてよいエンジンをつくる。 >>135
ガスタービンは灯油も軽油も幅広い燃料が使えるよ
音がデカイとか欠点あったり
低NOXで燃やす技術もいるだろうけど
ラジエターもいらなくなるし利点は多い ガソリンじゃなく電気で発電しろよ
ガソリン使うならエンジンで良くね？ 先駆者なだけに何とかしてほしいもんだ、できれば６６で税金やらなんやら抑える形でｗ アメリカで発電専用の全く新しいローターリーエンジンが開発されてて効率すごい良かった気がする >>217
・・・言い出しっぺの違いが出てるね俺ら。駆動でハイブリッドか、燃料がハイブリッドか。
だから日産信者とは話したくないんだわ。 >>177
エコ的には自動車単体で論じるのはムダ
エネルギー供給の社会システムの一環として見なきゃならない マツダもこれやりたいんかな？
それともレンジエクステンダーなのかな
あそこは拘りばっかりだから
ロータリーで気持ち良い走りとか追求するんかね？ ガソリン使わず電気で電気を発電させろよ
できないのか？ >>242
ディーゼルe-powerが待たれるところ。 >>219
それなら２０年以上 日産が継続するよｗ >>13
試験受かる頭あるくせにこう答えるような
レベルの奴は確かにいる >>250
ディーゼルe-powerダンプカーとかほしいw >>236 電気で発電！
天才過ぎて、誰もついていけないよ >>214
日産だけしか使ってない所を見るとお察しだろうが >>223
超小規模のソーラーパネル発電システムを作ったくらいの知識しかないんだけど、この手の充放電システムは充電も放電もパワコン無しなん？それなら納得 >>246
排ガス処理装置つけなきゃならんから難しいと思う
ハイブリッドも滅多にみないし >>254
いや
電気を使ってエンジンを動かせば発電できるだろ
これからは電気を使った自己発電機が開発される >>245
新幹線とかに使われてる
架線の電圧を下げるよりモーターに発電機付けた方が軽くできるとか オレの世代には30％が常識だった。燃料電池と組み合わせて
増えた増えたと言った連中もいたが、熱効率の計算が？ >>27
ここで言う”電動車”というのはEV、HV、PHV、FCV等々の総称なので、2030年以降も余裕で売れる。
欧州？ そんな夢みたいな事ほざいてる奴らは放っておけ。近い内に自滅する。 このタイプの自動車は最初にホンダのアコードで酷評されてなかった？
もう１０年ぐらい経過してあの頃とは違うだろうけど トヨタは最近ディスプレイオーディオを付けた車が多いけど日産はキックスのみこの差は大きいとおもうよ
スマホがあればナビとかいらない人が増えてるんだからこんな技術より売るための方法を考えようよ 新型ノートがリッター20キロほどだから25％伸びてもな～
ヤリスには永遠に勝てんな >>269
いや
電気発電機を積んだEVだろ
いずれ開発されると予測 ┏( .-. ┏ ) ┓【おっぱい。いっぱい。】
*日本列島を覆うように
ワームホールが被さっている
ワームホールの形状とは
【おっぱい型】である
※私＝豚（ブッタ）の【おっぱい】の様に
世界20箇所以上に被せられている
---
*この地球とは
昨年の夏頃に
お台場フジテレビが、尻穴の鍵を開けた後
タイムホールに浮遊中
詳細》
私＝地球【ウンチ】として
タイムホール【ゴットン便所】に落としつつ
ブラックホール【バキュームカー】で
一応、地球【ウンチ】を、吸引中である
空が黄色いのは
私＝地球の【尿】とも云える
|4
https://mobile.twitter.com/prettypumpkin71/status/1364155144057745409
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 効率の良さは理解できるけど、
構造的にエンジンもいるしモーターもいるし、
日本の産業維持のための車って感じ。 さすがルノーサムスンの子会社
日本はバカだなー
何も生み出さない中抜きと老害の会社は税金でいくらでも救済するくせに技術があって意見もする貴重な企業はどんどん外国に売り渡す
貧困日本を作り上げた自民は次の選挙でさすがに落とせよ肉屋を応援する豚ども
韓国立民や創価学会に政権渡せと言ってるわけじゃない
安倍晋三のやったこととあの顔と喋り方を思い出せ
まだあいつらの好きにさせるのか？
先進国中最下位の低賃金国日本
全ての国と地域の中で豊かさ世界80位の日本
世界史場初めて先進国から途上国になった国、日本
世界第2位の格差社会でもある日本
貧困日本 >>225
電車は長距離用とダッシュの必要な通勤用でギア比が違う
ラジコンも立ち上がり重視か直線重視かでギア比の設定を変える >>170
ミッション付けたら良いんじゃね、モーターは頭打ちするから高速には向かない。 >>257 システムの事はようわからんｗ
発電機のだけでってことはないだろうしバッテリーからの放電でってなると出力制御は
モーターの方にあるんとちゃう？ つか高速走行時はガソリンエンジンの方が滑らかなのに。燃費も変わるよ。他社がもう出してる。
悪いがe-powerはもう古い。 素人ですが発電用ガスタービンやディーゼルの方が熱効率が良いって何となく知ってますが、ガソリンエンジンの方がコンパクトになるから車に載せるにはこっちの方がいいって事なんですかね？ 発電効率がたった25%上がってもバッテリー容量や充放電効率、モーターの制御効率が上がらないと…
問題山積み過ぎてガソリン車の圧倒的有利は揺るがないw >>269
目指すどころかe-Powerはそれそのもの。 >>1
すげえ
50%って発電所並み？
EV意味なくなるじゃん >>164
各車の「瞬間最大熱効率」の平均的な値、ではどうか >>271
最近DA標準装備の車をDAレスオプションで買った俺が通りますよ。
もうちょっとそれなりの性能を持たせてくれれば良いんだけどねぇ。 前のノートの1.2SCも部品点数を減らした3気筒にターボでなく態々重いスーチャを使うメリットがいまいち分からなかったが何故今回SCじゃないんだ
発電用だからターボラグは良いとして、ある程度の排圧が確保できるまで回すならスーチャでもって思っちゃうけど >>251
25%上昇なのか、40%をベースにしたとき25%の改善が見込めるなのかで結果が異なる シリーズHVかな？
それならロータリーでやった方がいいと思うぞ。 日産乗ってるやつって、自分勝手にチンタラ運転してるやう多いよな >>236
それだと電池を一杯積む必要があるから現時点では
全部電気自動車ってのは現実的じゃない
電池の技術が追い付くまでの一次的なもんだろうけど >>295
発電用だから、一番効率の良い回転を保っていればいいってことか ただ、マイルドハイブリッドが一番環境によいきもする。 >>292
その通りだけど電気は燃料燃やす以外の方法でも発電できるので
将来は電気だけが理想になると思う 高速回転すると燃費悪くなるんだから
低速モードと高速モードでシフトチェンジして、
モーターが低い回転数でも高速回転できるような仕組み早く作ってよ やっとホンダのeHEVくらいにはなるんか
トヨタには程遠いな なぁ、2035以降は
完全に石油由来のエンジンは駄目なの？ つか発電効率50％って、意味が分からんw燃費にこだわるやつ向けの言葉だろ >>247
40×25＝1125ぱーせんと
すげえじゃん >>13
やっぱ文系ってダメだな
いや、そもそも経済学を文系科目にしてる時点で日本は間違ってるんだよな なんだか知らんけど良かったな日産
これまでもこれからも買うことはないけどな >>300 それは原チャリのオートマで十分やと思うで？ ガソリンを効率的に使う
じゃなくて
ガソリンを使わない未来だろ >>268 欧州メーカーも、なんだかんだで
水素モデルを実際に出してきてるね
つまりEV一本やりで絶対いけるとは考えてないわけだ
>>13
40% の効率のエンジンが50% になるということで、1.25倍 って意味だろ
小学生の算数だぞw
>>236
落ち着けw >>12
デタラメは良くない
ただ、e-POWERは乗りこなしの
コツがあるのも確か。
道具に合わせた使い方ができない人は
向かない。 100年前でも似たような車があった時点で仕組みの技術的で大したことはないよな EVは雪道で立ち往生したら死ぬ！とか喚いてたネトウヨ息してる？www 発電専用にした場合は回転速度一定でいいからね
定回転ハイトルクのエンジンが向いてるから
定置型の物はずっとディーゼルエンジンが使われ続けてる
ガソリンエンジンでもそれ専用にチューニングをすれば
燃費が向上するのは今更の話だね 同僚がキックスとかいうミニSUVの契約してきたんだがコミコミ370万だとさ
マジでアホみたいな価格設定だな >>306 モーターの回転でモーター発電しても還元率が最初の発電の１０％。 もうEVですよ EVの覇権を取る努力を致しましょう >>300
ポルシェタイカンはEVだけど変速機を積んでいる。
去年アイシンAWがEV用トランスミッションを発表してたな。
費用対効果によってはその内国産EVにも搭載されてくるんじゃない？ 何がメリットなのかイマイチわからん
結局エンジンいるんだろ
ｈｖと一緒やん ガソリン車廃止にしようって流れなのに高効率めざしてどうするんだよ？ 液晶時代にサムスンが世界一薄いブラウン管テレビを新開発とかやってたな >>1
バッテリーへの充電ロスも大きいから
改善できると良いけど それでHVシステム作ればトヨタに勝てるんちゃうか？
トヨタもまだ50%の大台には乗ってないだろう >>309
うむ。日産的な独自HV理論は、文系をだましやすいｗ マツダのディーゼルとかほんとクソだしもうやめろって言いたいわ 発電機としてなら50%はかなり良いが
車としてはプリウスやアクアにいつ追い付けるんだ？
追い付ける日は来るのか？ >>319
何言ってんだ
エンジン積んでるんだからEVじゃないだろ ＥＶって生産段階でＣｏ２大量発生させるんだろ？
本当にＥＶでいいのかね？ >>242
ヨーロッパ人排ガス対応のディーゼル作れないから… >>306
ガソリンの持つエネルギーのうちで、走行で使われるネルギーが
一般的な車で30%台。残りは熱エネルギーとして捨てられる。
それを50%まで発電として使えると言う意味だろ。
ちなみに捨てられる熱エネルギーはそのまま暖房に回せるので、ガソリン車は冬に強いと言われる モーターも高速域で切り替わるギア付ければ良い
確かクラウンクラスのTHSにはあるよね >>322
つか走って回生発電して、その発電量っていうならわかる。 >>327
トヨタのHVに対する優位性という話なら、構造のシンプルさによるコストダウンと軽量化・・・ぐらいかなぁ。
後は乗り味として、「よりEVっぽい走り」を感じられる点？ ガソリン1リットルの熱量が9.27kwhだから、リッター130円とすると28.05円/kwh
この発電所並みの発電機をそのまま売って欲しいって思ったけど、家庭用の電気単価と大して変わらんな。ガソリン税分か？ おめでとさん
で普段使いでTHSの燃費に勝てるのかい？詐欺会社さんよ？ 発電所の発電効率とワイヤレス電力伝送の技術を研究したほうがよっぽどいいだろ
これが確率されれば車もスマホもバッテリーレスだから 自動車会社、エンジンの種類減らすんじゃないか、とかいわれてるね。
エンジンのフィール、高級感が売りになる時代の終わりの始まり、だろうけど。
そのうち、なんで動いてるかしらなくて済むようになるでしょ。
車所有も運転もしなくなる。
電車みたいなもんだ。 >>304
そんなことはない過酷な作業現場ではＥＶなどお話しにならないからな。 >>320
でもエンジンのアウトプット以上のエネルギーは取り出せないからね。
結局発電機に準じたクラスのモーターで、出足スゲーするだけの糞車だろ。
んで、踏み込み続けたら発電機ブチ回って糞燃費。 シリース型はエンジンが発電専用になるから
車を進める為のトルクに一切寄与してこない
発電を止めてる間はエンジン、発電機共に死重にしかならない
そこが難点でありトルクミックス型の物と大きく異なる点
トヨタがシリース型を開発しなかった大きな理由 これをプラグインにしない最大の愚行
こうやって石油業界に気を使ってるうちに
シナチョンがシェアを伸ばして終わる マツダのディーゼルの方がいいな
4区で20キロ以上走るんだろ
トルクあるし
ｃｘ30買いたいわ まともなエンジン作れずEVに逃げた
欧州メーカーには逆立ちしても作れないな このエンジン、1.5リットル3気筒ターボなんだよな
常にターボ効かせているということか オレ、長いことプラグインハイブリッドってのが、このeパワーと同義だと思ってたが、最近実は別物と知って驚いた。
燃料電池車の発想が出てくるなら、当たり前のように真っ先に思いつくのがeパワー方式だと思うのだが、不思議なもんだな。 >>348
まったく違う技術だから、優位かどうかは燃費で見るぐらいじゃないかな？
将来性という意味では、HVはすでにガラパゴス化しているが。 CO2出すなって言ってんのに、何に使う気なんだろうか >>359
外観は普通の車みたいな感じだけどcx5試乗したらくっそボロだったけどな
ディーゼルうるさいし最悪だったわ >>283
ディーゼルは非エコ
タービンは燃料補給がネック 前に借りたホンダのハイブリットは
アクセル踏んでから加速にワンテンポ遅れがあって
なんか乗りにくかったっけ
ハイブリットはみんな同じかな？ >>356
車は常に最大出力で走っている訳では無いので、バッテリーに蓄電する事で
ピークシフト効果が期待できる。
もちろん限界はあるけど。 集団ストーカー達は熱効率が低く自爆テロ状態に陥っています >>357 それをいうならEVの電気使い切った電池はもろ死重じゃんｗ
こまめに比重をみて電力５割使ったら充電する場合、半分は死重だぞｗ？ >>372
その後で、日産ノートe-power に乗ってみろ >>1
ひどいなこれ。
2030年って、世界はほぼEVの時代になってる頃やん
たぶん、コンピュータ上のシュミレーションで50%達成できそうだって
ことであって、プロトタイプの試験すらまだやってねーだろ
株価対策以外の何者でもない。
こんな詐欺発表許されていいのか？ これってHVの必要もなくEV車に非常用発電機を購入すれば良いだけだろ >>344
日産のは貯蓄がハイブリッド。駆動は電気モーターのみ。 >>363
それらって動力がモーターなのが同じくらいで別モノだろw
これみたいなガソリンか燃料電池の水素かってのも異質な比較だよ >>303
e:HEV
参考燃費：15.9km/リッター（満タン法）
://www.webcg.net/articles/-/42603
ノート
参考燃費：19.9km/リッター（満タン法）
://www.webcg.net/articles/-/44090
プリウス
参考燃費：17.6km/リッター（満タン法）
://www.webcg.net/articles/-/40583 >>372
旧型プリウスの場合、加速という感覚は皆無ｗ
最新のは知らない。 >>381
大昔は技術の日産と言われてトヨタなんか足許にも及ばなかったんだよ
大昔の話だけどな もっとさ、なんか新しい技術ないの？
ミノフスキー粒子みたいな ガソリンエンジン車の燃費悪化要因の多くは、街乗りのストップ&ゴーの不規則な繰り返しによるものなのだから、発電専用に特化して常に最適な回転状態を維持できるなら、まさに理想的。 >>382
プリウスがリッター17っておかしく無いか？ >>365
まぁ燃費ではまずHVに勝てないから、他の良い所を探してみた次第。
車両価格が安く済むならばそれはそれでメリットになるじゃない？ >>377
全個体電池とか、水素ステーションとか・・・ 所詮はEVへのつなぎ何だろ
無駄な投資と思うけどね
これで他車と比べて燃費がぶっちぎりで良くなる訳でもなし >>13
君の指摘は正しい
>>139みたいに批判してる奴がアスペなのかアホなのか
>>13はロイターの元記事が解りにくいって言いたいんだろ。普段は英語記事を日本語に翻訳する仕事ばかりしてるから日本語の言葉の使い分けが下手なんだと思うよ
日経、読売や朝日あたりならこう書くだろうなあ
ｅパワーに搭載する熱効率４０％のエンジンに比べ、効率を１．２５倍に向上できるという >>117
各家庭に発電機を設置して発電することになったりしてw >>170
ハイブリッドも高速では燃費が悪い。トラックのケツをゆっくり走るしかない。 >>351
燃費は負けるが加速感や運転する楽しさは勝ってるぞ
車や運転に興味のない層が買うのがトヨタ車だろ 今の欧州のEV関連政策はあまりにもユーザー視点を軽視してるし、これまでの手のひら返しっぷりからガソリンエンジンが見直される時期はほぼ確実にくる
そこに合わせられるかどうかだな >>359
マツダのディーゼル詐欺に引っかかるのか？ 先週欧州で発表されたキャシュカイ（昔日本で
デュアリスと言って売ってたやつ）が発表されて
新型1.5Le-power が載ってるんだが、これが多分
効率40%のやつ
130k/mあたりまでならTHSと遜色ないと言う
噂 >>391
日産は一足飛びにEVに行こうとして大失敗こいて禁断のシリーズハイブリッドに手を出したの >>380
＞>>363
＞それらって動力がモーターなのが同じくらいで別モノだろw
だから、そうだと知って驚いた、という話だぞｗ
＞これみたいなガソリンか燃料電池の水素かってのも異質な比較だよ
？
何で異質なのかよく分からんな。
まぁ、どうでもいい話だが。 >>405
ｅパワーは、バッテリーを使わないだけで、完全なEVだろ？ >>351
街中燃費なら大差ないけどね
e-Powerの問題は高速燃費だし こんな中国韓国が
歴史を知らない国だとは
思わなかったわ。
言ってる事おとぎ話 常に同じ回転数のガソリン発電機を回して
自動車はEVモーターと予備バッテリーで動かせば
効率は上がるよな かなり疑問なんだけど何故ディーゼルのe-パワー出さないの？燃費最強だろ。 >>394
ソーラーパネルやこの手の高効率発電機の進化具合によってはそういう未来もあるかもよ？ 今後もガソリンが主流ならこんな車いらないしな
EVにスムーズに移行できるのがこの車を開発する意義だろう
発電エンジンの飛躍的でもない改良なんて金の無駄だろ 昔の電気式ディーゼル機関車みたいなもん
だったらディーゼルでもよくね おそらくこの最新技術でもEVに負けるだろ
ガス火力発電所の効率は80-90%だった記憶
総合は知らないが >>412 モータの方も変速機かましてになるから
そこで減衰するよ 無駄な足掻きだな、2035年には全部電動車になるのに。 >>333
確かにeパーワー賞賛してるの文系多いわ >>409
バーカ
バッテリーなきゃエンジン車以下だろうが >>400
屋根に太陽光パネルつけて、「HVです！」って言いそうなメーカー。日産は。 >>413
デカい重い
排気量小さなディーゼルとか効率悪い >>287
グラフの山のてっぺんのことだよね。
そこらへんにあるエンジンの山のてっぺんの平均値の
値と、今回の新技術の最大値を比較して面白いのかな、
と思った。 プラグインe-powerはまだ出ないのかな？電気は双方向でさ。
通常は自宅の電気から車のバッテリー補充しといて
足りなくなったら非常用のガソリンでe-powerで発電。
そしたら、プラグイン（バッテリー）のみと違って、バッテリー亡くなった時は
充電スタンドで1時間とか待たずに走りながらガソリン発電でバッテリー充電できるし
被災して停電になった時に、e-powerから発電して
自宅の電気使えたら便利なんだけどな 新型ノートの燃費が25％改善しても
ヤリスHVの燃費には到底及ばないしね >>422
そ、そうだねｗ
バッテリーの充電方式が違う、だよね。 定点運転でONとOFFだけならまさにデジタル発電機だな
PWM制御だな >>406
そうか、それはスマンかった
ただ、ガソリンエンジンでの発電と燃料電池で発電ってのは
仕組みそのものに大きな差があるのは確かだよ
水素をガソリンのように内燃機関で駆動力に変えるのとは違うからな？ インバーター方式のモーター変速でブレーキ回生充電もすればもっと効率はあがる。 >>407
同クラスで比べればね。
>>409
e-Powerもバッテリーは積んでるぞ？
エンジン回せる時に回して貯めておくスタイル＆回生回収にも必須だから。 >>413
ディーゼルは頑丈に作らないといけないから重いし高いし発電能力は高く無いだろう、低回転で太いトルクを出せるのが長所なんだぞ >>413
トラックとかならディーゼルeパワーいけそう 最終的に発電エンジンなんて無くなるんだろ？
シリーズHVですごい燃費が出る訳でもなし
発電エンジンより他の所に開発投資しろよ ガス発電の効率は現時点でMAXで65%くらいらしい
そうすると携帯用で50%はすごいのかも イーパワーみたいなゴミいくら改良したところでゴミはゴミ >>418
日産のe-power は時速80キロ超えると途端に燃費が悪化する。
ホンダ車は90キロでガソリンエンジンに切り替わる >>426
双方向じゃナイが行政向けe-powerは非常時に電気をとりだせるようになってる。 これのメリットはエアコンが使えるから車内の温度が快適
現状のEVバッテリーでは不可能 先代ノートeパワーは実燃費がかなりゴミだったけど改善されていくのか
250万も出して買う価値あるかな？w CO2の問題がなきゃガソリンエンジン車のままでいいんだよ
逆に今は車の排ガスがキレイになりすぎて雨粒の核になる空気中のチリがなくなっちゃって冬は乾燥しまくるんだから イーパワーの良さはワンペダルだからな
マニュアル、オートマ、スポーツモード
みたいに、ワンペダルモードがあると楽しいしな
どの車も、オートマ、スポーツモード、ワンペダルモードが標準になってほしいわ e-powerはGEVって言えばいいんだわ。ガソリン発電のEVな。 ノートeパワーって実燃費どんぐらいなん？
あんま高くなかった気がしたけど 開発した部署ごと中国メーカーが年収４倍で引き抜くよ Ｄレンジ、Ｂレンジ、スポーツモードや
クルーズコントロール、アラウンドビューモニター、自動運転が
どの車でも標準になっていくように
さっさとワンペダルも標準にしてくれ ノートepowerレンタルして乗ってみた事あるけど踏み込みとエンジン音の感じが一致してなくてなんか不思議な感じだった ブレーキペダルを踏めば自動でディスクブレーキと回生ブレーキを制御すれば完璧 車の燃費は環境規制なきゃもっといけるからな
理論空燃比外したリーンバーンすると環境規制達成難しくなるから無理だったが発電機としてなら常に一定速度で回して最適な触媒つければわんちゃわあるんかね 前にガソリン入れたのいつだっけ？ってくらい、一度満タンにしただけでめっちゃ走るe-POWER 日産が落ち葉を敷き詰めて焚き火をする広告をやってから日本中で山火事が発生しているな
映えを優先して中身の無い日産車らしいｗ 再エネ（太陽光風力）で電気自体安くなってくのとバッテリーの価格が下がってるから
ガソリン入れるよりは、安い電気で走った方がコスト安くなってっちゃうんじゃね？
将来的には とにかく発電で放充電はバッテリーの弱点を取り除いてくれる。 >>387
俺は街乗り通勤で使ってるけど22以上は出てる 発電機として使った方がいいよね
最終的には脱着可能にして これはEVにもガソリン車にもやるかやられるかの戦いを挑む立ち位置だな
EVかガソリン車に総合効率の面で劣れば衰退するだろうし
勝ってればEVらのほうが衰退しえる >>455
それはさすがに常識としてやってるだろ？
回生回収しなけりゃ電動化の意味なんて殆ど無いし。 >>334
２３年以降って書いてあるけどｗ
それも
「それ以降に焦点を合わせている」
と言っていつ出るかは明言していな
現時点で 出る とまでは言えないね EVに完全にシフトしても非常用発電機とエアコン用にガソリンエンジンは残るんじゃね * *
＊ ＋ うそです
n ∧＿∧ n
＋ (ﾖ（* ´∀｀）E)
Y Y ＊ 高圧縮で低回転で効率いいところ探すと摩擦減らせる？ >>460
今年のリチウム相場とコバルト相場が前年度比やばい高騰してて、素材価格だけでこれからのバッテリー価格跳ね上がりそう どうせ車両価格が高いから多くの人は普通のガソリン車を買った方が
最終的には費用が押さえられるというオチだろ > 新技術を利用したｅパワーのモデル投入の時期は公表していない。
普通こういうのって搭載できるめどが立ってから発表するんじゃないの？
完全に株価対策やん >>446
乗り方にもよるんだろうけど
街乗りの俺は、旧型ノートe-power2年乗ってて
2年の平均燃費25km/l超えてるよ
ちなみに高速は全然乗らず、年に1，2回ぐらい
街乗りならe-power良いよねー
あと関東かな。東北とか寒い地域だと燃費悪くなりそうだけどな。 今の車はスロットル半開とかは効率悪くしないんだっけ？ >>442
車としての完成度はかなり高い
充電するためにエンジン回るのが走行中の他の音が入るときになってるのはすごく良い
燃費はまあそれなり足とボディ剛性が凄く良い
でもオプションがクソみたいに高い DD51を残してくれ。DF200は電車見たいでヤダ。 研究室レベルで実現可能なことを確認した
今ここね、まともな日本メーカーはこれを開発したとは表現しない
欧州のメーカーがよくやる手法で、嘘では無いが騙しのテクニックって感じ
まだ先に、量産レベルで実現可能
コスト的に実現可能とまだまだ壁が有る リチウムイオンの劣化によって5年くらいでゴミと化すであろうEVの救世主になるんじゃ無いか >>447
これすげーなｗｗｗ
もうこんなんあるんだ >>474
エンジン出来てても環境規制達成するまで上市できないとかよくあることよ
しかも2年後の基準すら変わることあるからな >>473
(´･ω･`)そもそもシステムが複雑になればなるほど壊れやすいしクソ アナログの旧マーチが修理簡単燃費善しで経済にも環境にも良いんよ >>473
＞実現できる技術を発表した
その技術を製品化するのに苦労するんだよ
商品化は永遠の１０年先って奴だと思う 可変ストロークエンジンを作れば
効率８０%行くかもしれない まあとにかく西川と検察と猿B層のヴァカトリオが
日産を粉々にしたわなｗｗｗ
>>366
ノートe-powerには商用電源(100V)出力無いぞ？ 少なくとも「走る曲がる止まる」に関してはエンジン車はEVに絶対負けないからな
まあエンジン車が許されているうちはエンジン車に乗っておくのが車好きの賢い選択と言うものだよ >>490
行政がオプションつけてつかってたのをみたのです。 >>487
回転数が一種類なら、可変は不要では？
むしろ、ミラーサイクル化とかのほうがいいような。 備え付けの充電池が性能悪い今のうちなら勝ち目はあるかもしれん
完全に電池だとみなせば
充電時間のかかるやつより、液体燃料をすぐ入れられる電池のほうが手軽だろう 自動車の燃料だけ変えても意味ないよな
その分石油は安くなって他のところに回っていく >>491
止まるに関しては回生ブレーキがある分EVの方が上だろう重さ以外 >>480
iceが2019年にはラボレベル効率51.5%達成してるから、そんくらいじゃ今更新しくないぞ >>413
鉄道にはあるけど、乗用車には振動と重さがちとキツい。 ePowerのノートって将来的にバッテリーに積み替えるとかできるようになるのかな？ eパワーは本来もっと低振動化できるのになぜか日産はやらない
「エンジン＋発電機」を浮き構造にしてボディから浮かせばいいのに、なぜかそれをやらない
かつてみたいに振動対策で気筒を増やす必要は無い >>497
デブを何回も無理矢理止めたらどうなるかよく考えることだな エンジン回転数と速度が全く一致して無いのがとにかく気持ち悪い車
エンジンの振動と音を一切車内に入らないくらいの対策をしてくれないと拷問に等しいレベルでストレス溜まる ハイブリッド自動車っていうのは3種類あるんだよな？
日系大手3社が、それぞれ違う方式採用してるんだったよな
日産だとシリーズ式ってやつで、エンジンはあるがエンジンで起こした力はタイヤには伝わらないんだよな
3種類のうち、一番効率がいいのはどれなんだろうな ワンペダルやらなんやら、色々やってて、省燃費ガソリン車レベルの燃費。
そしてハイブリッド車に普通に負けてる燃費。
完全に時代遅れ。 >>483
もはや個人用火力発電所だな
タイヤがついてて車にもなる >>491
逆じゃないの？
ＥＶは1秒間に100回指令出して超細かく電気量とピッタリ合うように
モーター動かせる
逆にガソリン車は、爆発起こして1秒間に60回指令
しかも爆発だから、1回1回の爆発量にブレがある
そのうえギアチェンジ中もあって速度を滑らかに見せる調整も必要で
ブレが大きい
車操作するならＥＶでしょ
しかもＥＶは０ｋｍからしっかり速度上げられるよ
エンジン車みたいにアクセルベタ踏みで、しばらくしてから速度が遅れて上がってくる
なんてこともないし
将来自動運転やるにしても
1秒間に100回指示できる上に正確に速度調整できるＥＶ
1秒間に60回しか支持ができない上に爆発（ブレ）ギアチェンジ中（ブレ）のあるガソリン車
なら圧倒的にＥＶでしょ ハイブリッドは低回転が得意なモーターと高回転が得意なエンジンのいいとこ取りで良いシステムだよ >>413 >>501
欧州プレミアムカーは、ディーゼルをコストかけて低振動化・低騒音化してるが、
eパワーはたとえディーゼルでも、エンジン＋発電機のモジュールを浮き構造にすれば、低コストで低振動かできるのに、
なぜかやらないんだよな まあド素人さんには「車は軽いが正義」って言葉は知らねえだろうな >>508
燃費はトヨタのが圧勝。
日産のシリーズハイブリッドは1番燃費悪い。
考え方も何も、日産システムはエネルギー変換効率が悪すぎる。 >>508
効率は知らんがホンダのEHEVが好き
高速ではエンジン直結でタイヤ回るんで楽しい >>492
マジか
そのオプション一般向けにも付けてくれよ >>192
＞結局、ハイブリッド車もタイヤとエンジンが接続されているので回転数の増減に
さらされ、ドライバーのアクセル操作よる燃料の増減もあり、なかなか最高燃費を
実現できない。
結局、電気自動車もタイヤとモーターが接続されているので回転数の増減に
さらされ、ドライバーのアクセル操作よる燃料の増減もあり、なかなか最高燃費を
実現できない。
ｗ >>518
プリウス乗ってたけどねぇ、たしかに燃費はいいかもしれんが（だいたい、22～24km/L）
ただね、動力性能と操縦性能はひどかったねｗｗ
>>520
アコードとか最近出たフィットのシステムかな EV化の流れの中で残るとしたらこの仕様しか無いわな >>41
そんなに必死に否定しなくてもw
そういう仕事か？ 1L、2気筒とかでつくってくれたらちょっと面白い
まあ発電量足りないんだろうけど >>516
軽々しくそういう事言うと
エンジニアは社会がわかってない専門バカって言い返されるだけだぞw >>528
エンジニアは現代社会をよく理解しているから軽いだけの車は作らないのよw >>519
俺のセレナはいいときこんくらい出た
冬は半分以下になる
でもこれでトルク太いモーター車で1200ccなら満足だわ
https://i.imgur.com/W6sKmgx.jpg まあ燃費重視の人はハイブリッド車で良いっしょ
高速しょっちゅう乗りたい人はわざわざコンパクトカー選ばないと思うしな
e-power欲しい人は
街乗りでそこそこ燃費良ければ良い
「車が軽い」と感じるぐらいアクセル量に合わせてスピードが遅れずに即反応してくれる
ワンペダルが楽しいと感じる（新しい運転方法を楽しみたい、峠とか運転するのが好き）
って人だな 暖房とか冷房とか言うが税金たっぷりのガソリンを使う矛盾
税制改革が必要 >>531
ワンペダルは標準にしていいくらいだ
あれに慣れると他の車が候補から外れる 新しい機構や新しい燃料でなく既存のエンジンをブラッシュアップするだけ？
そんなの元日産の何かが他のメーカーにかなうわけなくね？ 大型車をEVにするのは無理があると聞いたことある。
充電時間とかを考えると能率が悪いとか、パワー的に厳しいとか、買い替えのサイクルと経済面との兼ね合いが釣り合わないとかいろいろと不都合があるらしい。
流通業界や長距離バス事業者とかの死活問題になるらしいな。
今の段階の技術では大型車はEVよりも水素FC車に移行したほうが未来は明るいらしい。 トヨタハイブリッドの基幹特許は全部切れてるんだから、他社はもっとトヨタハイブリッド真似したほうがいい きたか…!!
( ﾟдﾟ) ｶﾞﾀｯ
/ ヾ
＿_L| /￣￣￣/＿
＼/ / >>18
各国が環境規制進めているのに残る訳ねーだろ池沼 >>533
俺もそう思う
旧型e-power乗ってるけど
ワンペダルの車未だに最高だもんな
気分転換でたまにノーマル走るぐらいで
次ワンペダルのない車とか今のところ考えられない
一度スマホに慣れちゃうとガラケー戻れないみたいな感じか >>538
e-powerみたいなシリーズハイブリッドでいいよ
構造が単純かつ長持ちの目から鱗システムだから 俺、e-power結構、評価高いんだよね
苦手とするのは高速領域だと聞いている
60km/hまでの低速はむしろ得意だと
ノートとセレナにしか設定しないというのは
おそらく正しいんだろうな、そういう使い方の車種だし >>544
とっさの時にうっかり踏んじゃいそうでこええわ。 >>540
エンジン技術的に見たらスカイアクティブは革新だったんだがなぁ、、、マツダだったから、、、 >>544
ワンペダルは本気でいいもんだ
プリウスも乗ってるけどなんでHVに搭載しないのかと思う >>542
クリーンディーゼルみたいになるだろアレｗ なんだろう、日産の三流イメージが強すぎて全く歓喜する気がしない。 >>518
エネルギー変換効率が50%だから他社よりいいんじゃないの >>547
ノートの前期型は確か最高速135km/hだったかな >>1
今のe-powerが熱効率40%程度で、トヨタのヤリスと同じくらい。
しかし燃費が全然違う。なぜなら伝達効率が違う。
e-powerは伝達効率が低いから、ここで効率低下し燃費が伸びない。
エンジン → 発電機(損失大) → 電池 → モーター
トヨタ
エンジン → 発電機(損失大) → 電池 → モーター
エンジン → 車輪
トヨタはスプリット式で一部が発電して充電やモーター駆動、
そして一部が直接車輪に伝わる。この時に遊星ギアを用いると
相対的に無段変速の効果が出る。直接駆動できて無段変速できる。
さらに通常のCVTはベルトのクランプロスで熱に変わるが、
ところがこのロスを発電して電気として貯めれるのがTHS
エンジン直接駆動できて、エンジンからの動力を無段変速できて、
なおかつ無段変速時のロスを電気エネルギーとして回収できる。
今のところ、世界最高効率のハイブリッドシステム。
その証拠にヤリスハイブリッドも世界最高の燃費性能となっている。 >>548
ワンペダルは踏むと加速離すと減速のわかりやすい走行だからうっかりなんてことがそもそもないかな スカイアクティブX 未公表 実際には43パーセント程度
トピックとなるハイブリッドなし やっとしょぼいEV作っただけ
今のうち株売っとけ いつ潰れるか分からん プリウスも達成してたけど凄いな。
火力発電所で電気作ってEV使うより、効率が良いわ >>19
よく街で見かける一個前に乗ってるけど発電機が稼働してる時は物凄くうるさいですよ。燃費は他のとたいして変わりない程度。 135km/h以上だと発電が追い付かないんだろうな >>557
踏み間違いでプリウスロケットかます連中も多いしなあ。
俺も習慣で踏んじゃいそう。 >>548
イーパワーじゃなくても
アクセルペダルに載せててとっさの時はブレーキ踏むっしょ
それと同じで
ワンペダルで
アクセルペダルに足載せてた時に
とっさの時はブレーキペダル踏む
で同じ動作するけど、違いがあるのは
アクセルを離した段階で既に減速始めてること
アクセル踏みだすのに0.2秒の間に既に減速してるから
普通車でギリ間に合わなくぶつかるなら、
イーパワーならアクセル離して0.2秒でブレーキペダルに足乗っける間の
減速分があるから、ギリ間に合っちゃう ガソリンは無くなるって言うけど
同じ石油から精製した重油軽油灯油ガスは需要残ったままなのに
同時に精製したガソリンは捨てんの？
そんなバカなw 自動車はヘンテコギミック盛りの値上げ競争しかしねえな で、乗り出し価格も考慮したら
プリウスから市場シェアを奪えるの？
話はそれからよ >>537
大型車でEVは、トロリーにでもしないと無理 >>563
普通のアクセルブレーキよりも誤動作し難いのがワンペダル走行ってやつ
ブレーキと間違えて踏むってことがそもそもないシステムだから なんだかんだでよく研究やってるよ、日産も・・・
e-powerもあるしpro-pilotもあるしな
マジで瀕死の重傷負ってるのは三菱自工
車種は少ないし、独自の安全支援システムもないし、どうすんだこれ？レベル >>566
農業機器を100%電化なんてできないんだからガソリンもスタンドも残るわな
それともEUは農業の方を捨てる気なんかね？ｗ >>566
欧州曰く二酸化炭素と水素と再生可能電力から石油由来品も全部作るから原油そのものを使わなくするらしいぞ >>337
ヌカイアクティブ×「よかったおれはセーフ」 >>124
現行プリウス20km/lは流石に嘘乙としか言いようが無いわ 北海道の真冬1シーズン耐えられるバッテリーを開発出来たら日産を選択肢に入れることにする 新幹線が高速運転を持続できるのは常に架線から電気を供給出来ているからだぜ？ >>564
e-powerとか関係ないんだよ
もうちょっと付け足すと、通常モードとワンペダルモードが切り替えられる
通常モードだと、アクセルペダル離しても減速しない
滑っていくだけ >>574
重機どうするつもりなんだろうね
電気もない僻地で使うものなのに
航空機や船もどうするつもりなんだろう ディーゼルのインチキがばれて、慌てふためいてEVEV言い出した欧州の前では、どんなに効率が良くて電力の取り合いとも無縁な正論エンジンを出しても、ヒステリーで弾き出される。 >>579
ノルウェーとかは電気使ってバッテリーを温める仕様やぞ。毎日充電してないと朝からガス欠になってるやつ >>572
倒産前の三洋電機とかパイオニアもいい研究はしていたんだけどね。
販売に結びつないのかな。
まだスズキ方が商売頑張っていると思う。 こういうのはピンポイントでしか実現できない効率なのだが、
ここまで効率が高まると、日産方式のHVに俄然興味が湧いてくる。
エンジンにはまだまだ可能性が残されているな。 > 排熱回収技術と組み合わせ、エンジンを発電専用に特化させて
一定状態で回す「完全定点運転」で使うという
要はアクセル踏みこもうが何しようがガソリンエンジンは
黙々と同じ回転数で動き続けて充電するだけってことでしょ？
単に一定速度で走れる高速道路で燃費がいいの一緒
これだとドライバーがどんな運転しても走れるように
充電池を増やす形になって車本体の重量増えそうな気がする やばいと思った時に、どちらか踏んで間違える
やばいと思ったら、とりあえず足離せば減速してくれる
ってのはかなり安心材料になるよ
普通はブレーキ踏もうとして、アクセル踏んでスピードが増すとアクセル離しても
もうスピード上がっちゃってるから、ブレーキ踏まないと速度落ちていかないから、
混乱したまま、足元のペダルを踏み込んじゃうからね
一か八かで踏まないと減速してくれないから
逆にワンペダルは間違ってアクセルを踏んじゃった場合でも、
アクセル離した時点で減速が始まるから、
「足元のペダルを一か八か踏んで減速チャレンジ」
をしなくても、そのまま速度落ちて止まれるから
間違ってブレーキのつもりでアクセル踏んじゃった後が、普通車より安全だな >>584
そこら辺はまず車のEV化の状況見てからの判断だと思う 発電と同じ定回転にして、CVTで合わせて直接動力にしろや。
そしたら従来より排気量下げれるやろ。 廃棄熱スラーリングエンジンを搭載するともっと効率上がるぞｗ >>584
植物由来のバイオディーゼル油使えば燃やしてもCO2でないからOｋ
→パーム油のために環境破壊されたんでパーム油の輸入辞めます(欧州なう) >>591
VCターボあるしな
まあホンダも去年開発したが >>586
ヒステリーの振りをした単なる時間稼ぎだろうけどな。
ヒステリーを装っているだけで、実は頭の中は冷静なんじゃなかろうか。
EVへ日本に余計な開発コストを割かせ、その間に欧州はエンジンの新技術を開発するわけだ。 >>574
co2と水素とエネルギーだけで石油製品作れちゃうの？
原油作れんの？
飛行機はどうやって飛ぶの？
んなアホなw >>572
三菱はPHEVで先行してたよ
今の時代でもまだ通用する
新型のエクリプスクロスPHEVが出たし
このPHEVシステムのベースはアウトランダーPHEV 鉄道は既にこの方式になっていってるね
国鉄からJR初期のディーゼル列車置換にバッテリーで走れる距離ならバッテリー電車、バッテリーで走れない距離ならエンジン発電機付き電車。ePOWERと同じ 悪い事言わないから金持ちはEVじゃなくレクサスのV8エンジン搭載車乗っとけよ ちょっと待てばそんなにいいのが出ると知ってたら、現行のｅパワーの買い控えが起きてしまうだろ ディーゼルエレクトリック方式
みたいなもんだろ
要するに発電用にエンジンを積む
別にガスタービンでも良いんだぜ ワンペダルって急制動はどうするの？
ペダルから足話すと急ブレーキかけた状態になるの？ >>588
札幌で補助金に釣られて先代リーフを入れたタクシー会社の惨状を知ってるので驚かないです(驚
EVはせめて実用車に導入されてよく見かけるようにならないと冬季積雪地域では選択肢になりません
プリウスはタクシーや公用車で北国でも問題無く稼働してる信頼感から積雪地域でも売れたんだと思ってます それにしてもe-powerじゃなくとも
ハイブリッドなら、回生ブレーキできるんだから
ワンペダルできると思うんだけどな、さっさと日産以外も標準で搭載してくれ
ハイブリッド（ガソリン部分あり）だとクリープ現象があるからできないのかな？？ >>582
排気ガスの流れるところに風車みたいのを付けるアイデアはどうよ？ E-POWERはいいぞ
MT乗りや車好きほどハマると思う ブラジルはエタノールHV
欧米の富裕層はEV
東南アジア・インドやアフリカはHV
極寒のロシア・カナダはHV
大型トラック/バスはFCV
トヨタが欧米のメーカーを根こそぎ倒します >>606
CO2を逆シフト反応でCOにして水素と一緒にフィッシャートロプス反応すれば石油っぽいものは出来るよ
Audiがバイオディーゼルとかいって作ってるよ、飛行機も飛ぶよ
つーかガソリンエンジンが繊細すぎるだけでディーゼルもガスタービンエンジン も燃えるもの投げればだいたい動くよ >>620
MT乗りだけどe-poor買うならテスラのほうが速くて楽しいです
コンパクトカーなノートとか無い >>616
天才現る
いっその事2つ付けてツイン風車にしてみようぜ まず、e-powerって名称自体が詐欺に等しい、紛らわしい名称。 >>625
テスラ買えるならそらそうだろ
で買えるの？ >>617
非電化区間を電化するよりコストは安いでしょう
人口減少社会だし
電化してもケチって架線が低規格なら某地域みたいに架線を使う電車は85km/h制限、架線を使わないディーゼル列車は120km/hなんて事態もあるし >>6
＞排熱回収技術と組み合わせ、エンジンを発電専用に特化させて一定状態で回す
＞「完全定点運転」で使うというブレークスルーによって、
＞熱効率５０％が実現できることを確認した。
走行用に使えないもしくは走行用ではこの効率は出ない >>625
e-powerのライバル車がテスラか…
出世したな日産 >>298
エンジンの苦手なのは発進時で
それをモーターで補えばいいと割り切ったら
結局そこに行き着きそうだな >>572
CMみて騙された人だね
プロパイロットなんて他社より信頼性が劣る仕様だぞ
あと自社開発じゃない 鉄道車体の仕組みなんかも興味あるけど
おそらく、日本でもっとも性能の良いハイブリッド鉄道車体は
JR北海道と川崎重工が共同開発したヤツだけど量産化されなかった
非常に残念
在来線用急行式で車体傾斜機構がついて車高が低い
鉄道界のホンダ・NSXだと思ったｗ >>558
43%もないよ
日経の憶測記事
実際は38%とかそのへん >>602
CO2出るよバカかよw
お前はカーボンニュートラルを
理解してないでドヤ顔で語っていたのかよw >>612
ガスタービンいいよね。
なんか、それだけでガジェット魂がくすぐられる
電気変換効率は知らんけど >>632
日産リーフ<あの僕の存在忘れてませんか 〇〇コムにセレナは真冬に1時間くらいしないと暖房効かないって書いてる人いたな、460万円も出したのにって。 >>632
モデル3の後輪駆動モデルとノートのプロパイロットに本革ハンドル付けたら乗り出し変わらん値段だぞ >>615
トヨタのハイブリッドはクリープ現象起きない
今できているのは単にクリープ現象風の動作が
できるように作ってあるだけ EVの進化はこれからだと思うし現状はまだ買わないし買えない 自動車で熱効率50％のepowerは凄い。
火力発電でコンバインドガスタービンってのが50％くらいだよな。
クルマでその50％だったら、凄いよ。 e-powerの車と国道バトルしたら、発電追い付かなくなって、コンビニに逃げた。 車に載せて
駆動系になんにも繋がってない
おもしろいやつ。 >>459
日産の前にスバルがやってんだぜ
日産が叩かれた隙に黙って差し替えしてる
んでお詫びの一言もないんだぜ
://i.imgur.com/S6svkWK.jpg
://i.imgur.com/z0UEZab.jpg
://i.imgur.com/O6gBsP5.jpg >>638
違うよ
植物が育つ時にCO2が大気中から減るんだよ >>522
嫁の運転がすごく下手でアクセル踏んでブレーキ踏んで忙しい
女の人は一定の速度にすることが苦手らしい >>634
日産はマイルドからｅパワーに変更して、ホンダもマイルド諦めてトヨタ方式を真似し始めたじゃん >>498
普通の人はこれは殆ど差がないって言うんだよ 市販化出来るのか？マツダの自己着火ガソリンエンジン以下の出来と燃費になりそうなんだが・・・。 >>613
普通車（ガソリン、ハイブリッド）は
ブレーキ踏んで急停止（１００％）
ワンペダルは
ブレーキ踏んで急停止（１００％）
と共に、アクセル離してる分の改正ブレーキも効いて（＋２０％）
ってとこかな
急ブレーキ（短い時間で止まる）じゃなければ、
1秒（２０％）が5秒続けば物理ブレーキ１００％分になるから大体止まれるけど。
ペダル離すとどのくらいブレーキがかかるかは
速度やモードによって結構変わる
高速１００ｋｍとかだと、アクセル間違って離して急ブレーキになると危ないから
速度の落ち方滑らかにされてるし
クルーズコントロール（アクセル離した状態で低速速度）の解除押した時に
アクセル離したままで急に速度落ちると危ないから
なだらかな減速するようになってる
普通に離しても、フットブレーキを急に踏むほどの急ブレーキはできないけど
そこそこのブレーキがかかるから
フットブレーキ急ブレーキ１秒分が１００％ぐらいなら
ワンペダルアクセル離しは１秒分２０％減速ってとこかな
それでも最初は慣れてないからアクセルぱっと離して減速強めに感じるかもな
俺のは旧型ノートだから減速強めだけど
新型は更にアクセルぱっと離しても滑らかに減速するようになってるみたいよ
ちなみに新型は、減速具合も
ワンペダル（エコ、スマート）で
ＤレンジとＢレンジに切り替えられて
Ｄは減速弱め、Ｂは減速強めと
選択できるようになってるみたい 水素自動車とか電気自動車とか言っても、水素なり電気也を作り出すのに一切空気を汚さない
のかって話でさ。 >>1
>>556の補足説明
●遊星ギアだけで変速するプリウスのTHSは頑丈
スチールベルト式のCVTとは、比較にならない耐久性
クラッチも無くてシンプル
THS2は、100km/h以下では いまだに世界最高効率の方式。
電気式CVTという表記は下記の動作理由からで、
厳密には遊星ギアだけで動力分割と変速を行っている。
●動力分割機構の動きを、動画等でわかりやすく説明
https://www.youtube.com/watch?v=W0RZMe0ZoW4
①中心ギア(モーター1）： 始動、発電、駆動(高速域)
②遊星ギア(エンジン） ： エンジンにつながっている
③外周ギア(モーター2）： 電動走行、回生、駆動時発電(高速域)
プリウスの動力分割機構部分などを実際に分解してみた
https://www.youtube.com/watch?v=PlYEb5v11DY >>650
燃やしてもCO2でないからOk！
だそうですよw
マイナスになるなw >>554
145Km/h
メーター読みだと155km/h >>616
見てなんとなく思ったのが、今まで過給にしか使って無かったターボを発電に回すのも有りだなあって思ってしまった。 eパワーはいい技術だよね。将来バッテリー容量が十分になったら発電用エンジン
省けばいいし、他のもっと効率いい発電装置ができたらそれに入れ替えればいいし。
モーターまわりのパワーユニットは大きな変更なしに、最新の発電・蓄電技術に
乗り換えていける。過渡期には優れたシステム。
ただ作ったのが日産ってのが難点だよなぁ。会社潰れるかもしれんしｗ 発電と駆動、エンジンをそれぞれ分けられてるのは
自動車以外に汎用できそうで良いね。
もしかするとこれからはシリーズの方が良いのかもしれんね。
トヨタはTHSに拘り過ぎると失敗する予感。 技術の日産完全復活きたな
世界中の車好きは日産の復活を待ちわびていた それが出る頃にはトヨタのライバル車（ヤリス、アクア）に燃費性能で負けてると思うの >>652
eパワーと同じシリーズハイブリッドだよ
ホンダのiMMDのが先だし >>642
シリーズハイブリッドのライバル車がテスラになるのか…
いややっぱ出世だろそれｗ 人間がCO２をじゃんじゃん排出したほうが
地球の森林はより育つだろうに 部品系列会社バッサリ切り捨てた結果、取り返しのつかない技術力の低下になったな
ゴーンの荒療治から20年経った今はトヨタとホンダの背中が見えなくなってるくらい後れを取っている
スバルが伸びてるのも日産がシェアを失ってる恩恵も大きいだろうな
、 >>661
すまん指摘の通りCO2増えないからが正しいな
最近は製造のCO2まで含めて検討しようとか言い出してLCA規制とかいう複雑怪奇な制度まで導入されそうやな 取り敢えずエンジン車はガス欠を起こさない限り最高速を維持出来るよね？
e-powerは？ >>639
問題は廃棄熱をどうするか
ま、
定格回転で回す発電用なら
ロータリーエンジンでもいける
メリットは重量 >>672
人間がCO2じゃんじゃん出して
人間が森林を切り開き焼き畑で燃やし
森林が激減してる訳でw >>666
今のモーターとエンジンの出力をミッションで合成するハイブリッドは
ミッションのコストが高くなる欠点があるからね。完全EVに向けた流れ
でいつかはミッションがいらない子になる時がくるから、トヨタもそろそろ
シリーズハイブリッドに流れてくんじゃないかね？ >>672
CO2濃度高い方が作物の収穫増える不思議
あえてハウスの中に買ってきたCO2入れる栽培法もあるくらいやしな >>675
人間の出す二酸化炭素の量なんてたかがしれてる ＥＶに完全シフトした時代になっても
e-power部分は残してもらってもいいな、緊急用にさ
長距離移動で、ＥＶのバッテリー少なくなった時に充電スタンドで１時間待ちとかきついっしょ
あと、会社行くときに、あ、充電減ってたという時に30分充電したら遅刻するし
緊急用に小型発電機(e-power)積んどいて、上記みたいな時に
走りながら目的地に向かいながらガソリン使って発電するのはあり
さらに雪国で1，2日立往生した時も
バッテリー＋緊急用ガソリンで、ＥＶより長く持つだろうし
自宅停電の時も車のバッテリーで自宅の電気付けて、バッテリーがなくなったら
更に緊急用ガソリンで発電できれば良いっしょ
ＥＶ普及後は、ＥＶのオプションであってもいいよ >>678
トヨタのHVは燃費が売りなんだけど
それはモーター走行の恩恵なわけでw うちのファンヒータのecoボタンすごすぎ
即着火できないよう予熱カット
swいれて3分位で始動だけど
一度給油すると
一週間は灯油持つ灯油全然減らない >>638
ガスタービンなんて熱効率10%台で燃費最悪だぞ >>695
誰がTHSの話してんだよ？
俺はエンジン車の話をしてんだよ eパワー車種別に安くないじゃん、むしろ割高でしょ
今度のノート一見安く見えるのはプロパイロットをオプションに
するという日産らしい小ずるさ出してるだけだし >>690
発電用なんて５０ｃｃの原付エンジンでもいいような気がするよな ホンダはF1で熱効率50%達成したのに撤退とかもったいなすぎ
市販車に生かせるだろうに >>445
ワンペダルは良いんだけど、ナルセのワンペダルとは動きが全く逆だからなあ >>696
マンションか高断熱だろ それヒーターの性能じゃないから
どさくさに紛れてコロナの宣伝すんな >>666
逆。エンジン熱効率高くても発電機通すロスが大きいと、最終的な燃費が悪化する。
理想は、高効率なエンジンを、シーンに合わせて発電と直接駆動を切り替える方がいい。
そうしないとエンジンで稼いだ効率を、発電機を通すロスで失ってしまう。
高効率エンジンをTHSに積んだ方がいい。
今現在、市販車世界最高熱効率はカムリのエンジンで熱効率は41%
ヤリスの熱効率もこのくらい。 本当は
発電だけならガソリンじゃない方が効率いいんだろうな >>709
はあ？
エンジン積んでいるのにタコメーター付いてないのかよ？
お話にならんわな 二酸化炭素なんて化合物は大気に極微量しかない
人間由来で増やさないとやばいよ >>698
内燃機関のエンジンはピークを維持できない
熱ダレするから
そもそもエンジン依存だと
お前の大好きなTHSのメリットが
無くなることを意味するけどね >>714
誰がTHSが好きだと言った？
e-powerよりはマシだと言っただけだ >>711
プリウスにもタコメーター付いてないだろ >>705
温暖化が進むと、砂漠はジャングル化し、永久凍土は肥沃な穀物地帯になる 一定の燃料で回転数が増やせるだけでトルクは薄くなるから
回せる発電機の回転量は変わらんとかないのか？ >>566
原油を精製するとナフサができる
ガソリンはナフサから作る
ナフサはいろんな工業製品の材料になるから問題ない しかしタコメーターも知らない車乗りがいるとは世も末だわなw 化石燃料を使う限り二酸化炭素濃度は上がるんだから熱効率は高い方が良いね。
しかしこのエンジンディーゼルにしてくれれば購入検討するんだがね。
載せないわな。 結局、ルノーみたいに燃料電池に戻るんだろねぇ
【FC EXPO 2017】日産 e-NV200 ベースのFCV車を発表…シンビオフセル
http://carcareplus.jp/article/2017/03/05/1695.html
ただシンビオはＰＳＡ（プジョーシトロエン）グループと提携しちゃったから、中華燃料電池かねぇ、三菱ふそうみたいに
三菱ふそうの燃料電池トラックは、なぜ中国製スタックを使うのか？ ダイムラーグループにもかかわらず 2020.07.03
https://www.car-and-driver.jp/column/2020/07/03/post-47/ >>700
エネルギー保存の法則を打ち破る技術が開発されたのかな？ >>718
マシなんて一言も言ってないがなw
THSの燃費に勝てるのか！と言ってた
だけろw 安価にプラグインe-powerを出したら買う
寒冷地住みなのでAWDでよろしくーねっ
ハイキャスなんか乗っけたら涙流して買う！ >>713
e-powerはシリーズ方式。
エンジン → 発電 → モーター → 車輪 この変換ロスが効率低下になる
エンジン → 車輪 これができるTHSが効率がいい 発電用発動機の熱効率技術なので
別に車に限らず使えるな 1月の新型ノート販売台数7532台
ヤリスクロスを抜いたヤリス単体の販売台数9166台
その内ハイブリッド車は約45％で4000台弱となる
新型ノートとヤリスハイブリッドの対決は新型ノートの圧勝
各方面で大絶賛、歴史に残る名車となりそうな新型ノートの需要取りが始まった そもそも化石燃料が枯渇するってのが疑わしいし、
地球温暖化ってのも疑わしいし、
人類が今後数千年に渡って生き延びるとも思えないし、
何をチマチマした事やってんだとしか思えない。 >>729
トータル的にはTHSの方が良いのは確かだがシーンによっては勝つ場合もある
特に市街地燃費ならバッテリー容量の多いe-Powerの方が回生失効シーンが少なく燃費良くなる
使い方次第 >>731
ついこの間まで売ってたぞ
メルセデス・ベンツ、外部から充電も可能なプラグイン燃料電池車「GLC F-CELL」の納車を開始 2018年11月15日
https://jp.autoblog.com/2018/11/15/mercedes-benz-glc-f-cell-hydrogen-phev-hybrid/
4.4kgの水素を蓄えておける2本のタンクと
13.7kWhのプラグイン充電式リチウムイオンバッテリーの両方を搭載し
・水素のみを消費して燃料電池で走るＦＣＶモード
・充電されたバッテリーの電力のみで走る短距離の移動に適したＥＶモード、
・水素燃料電池とバッテリーの両方から電力を得てモーターを駆動するハイブリッド・モード、
・水素の補給前にトータルの航続距離を最大化するため、バッテリーに回生電力を蓄えておくことを優先するチャージ・モード
という４種類のモードが用意されており
水素だけで430km、
フル充電されたバッテリー・パックだけで51kmの距離を走行できる >>733
その理屈だとトヨタヤバいなw
暴落してるから日本ヤバいなw Epowerを10年早く始めてたら
日産が天下取ってた >>735
そりゃ専売モデルと比べる意味が分からんな
トヨタはラインナップ豊富なんで集中しないしな
HV専売モデルのプリウスやアクアが出た直後と比べると売れていないな >>731
ついこの間まで売ってたぞ
今度はボルボが出すんじゃね
メルセデス・ベンツ、外部から充電も可能なプラグイン燃料電池車「GLC F-CELL」の納車を開始 2018年11月15日
https://jp.autoblog.com/2018/11/15/mercedes-benz-glc-f-cell-hydrogen-phev-hybrid/
4.4kgの水素を蓄えておける2本のタンクと
13.7kWhのプラグイン充電式リチウムイオンバッテリーの両方を搭載し
・水素のみを消費して燃料電池で走るＦＣＶモード
・充電されたバッテリーの電力のみで走る短距離の移動に適したＥＶモード、
・水素燃料電池とバッテリーの両方から電力を得てモーターを駆動するハイブリッド・モード、
・水素の補給前にトータルの航続距離を最大化するため、バッテリーに回生電力を蓄えておくことを優先するチャージ・モード
という４種類のモードが用意されており
水素だけで430km、
フル充電されたバッテリー・パックだけで51kmの距離を走行できる >>732
え？
それだとガソリン車最強になるぞw 熱効率が良くてもそれを全部スポイルする日産のEVシステム
例えば発電エンジンはまだまだ使えるのに
電池が寿命で廃車せざるを得ないとか
初代リーフの悲惨な有り様を見ていたら
日産のEVシステムが如何にダメかよく分かる教訓 >>1
でもネトウヨはEV反対だろ
今度はホルホルか？ｗｗ
スレ見ない >>213
自転車でさ、自分の足で車輪回すのと、自分の足で発電機回してそれでモーターが車輪回すのと、最終的にどっちが効率いいんだよって話でさ。
エンジンであるお前がどんなにエネルギー効率よくても、最終的に車輪を回す効率はどうなのよ？ >>746
ディーゼル車なら多分オリーブオイル入れても動くぞ
軽油に多少混ぜるレベルなら違和感なく動く >>732
なるほど、つまりEVが一番効率悪いってことね 満充電のはずが50kmしないでブラックアウト
エンジン全開でノロノロ走行
好きな方選べ >>41
二次バッテリーでバッファリングしたり減速回生したり、
ポルシェ流の"単純シリーズハイブリッド"ではないな
宣伝広告は優良誤認だと思うけど >>748
安物で寿命も短くて出力も弱い
ニッケル水素電池なんて使ってた
トヨタのHVで商品寿命を全うできるから
リチウムイオン電池のePowerのが
上だよ 現状トヨタのHVの方が優秀だと思うのだが
これで肩並べられるんかｗ >>748
いつからリーフにエンジンが積まれるようになったんだね？ これもEVになるのか
なんか世界の潮流からずれていってないか >>707
隙間風の築50年以上の物件ですけど
裏廊下はシロアリにやられ崩壊寸前なので、とりあえずベニア貼ったけど
レーンが腐ってるからどうちかしないとな 猪木電機が
最初は永久機関で記者を招いたのだが
会見当日
それは間に合いませんでしたと
永久機関→効率93%だかのエンジンに変更になったが
それを聞いた大槻教授が
永久機関の話は置いておくとして
もし効率93%というのが本当なら
ノーベル賞３つ分の価値がありますと
>最高熱効率５０％を実現できる技術を発表
という事だったのな猪木電機 トヨタやマツダのHVでも最高燃焼効率40%前後がやっとなんだよな
これから日産のe-powerは飛躍的に燃費とパワーが向上するよか >>253
バカみたいにバッテリー積むより良いかも知れんね。
一般道が多けりゃトルクがある方が良いだろうし。 >>1
ようは3年以内の実用化のめどなし。研究レベルなら50％とか他にもある。
2019年 ガソリンエンジンで熱効率51.5％を達成（実用化時期未定）
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1901/28/news049.html >>710
圧縮着火のディーゼルサイクルの方がね
NVH対策含めイニシャルコスト高くつくけど この先BEVで苦労する人多いだろうから
後付け発電機売れるようにすればいい >>738
バッテリー容量大して変わんなくね？
それはTHSとe-powerの特徴じゃないと思うぞ
プリウスPHVはバッテリーデカイし LNG火力発電所で発電効率63.08％を達成というニュースが2018年。
最高なんだそうな。
発電所から送電線で送って、電池に充電してどれくらいのロスがあるか？
もっとエンジンの熱効率が良くなれば、いちいち充電する必要もなくなるね。 ホンダが昔出してたリーンバーンエンジンみたいな発想かな >>13
ノーベル賞受賞者のカーネマンの
プロスペクト理論で計算したら
たしかにそうなったので
65%です >>4
最大効率を維持出来る回転域が限られてるから、直接は無理なんです
って、そう言う設計思想だからこそできる燃焼効率ですね その分バッテリー積んだらエンジンもガソリンもいらないぞ >>1
自家発電なら高校の時からずっと
続けているが >>776
倍違うんだよ
ヤリスやヤリクロは0.8kWhに対しe-Powerは1.6kWh >>777
トヨタの試算では、EVよりＰＨＶのほうが総合的な効率は上だそうだ。 潜水艦用に自衛隊にでも売り込めよ
あ、ガソリンかじゃ無理だね 最近は純ガソリンエンジンでも40%台まで上がってるんだな
以前はそんな熱効率はディーゼルでしか出せなかった >>738
その理屈なら、より電池の大きいPHVが最強
>>747
ガソリン車は回生できない。
状況に応じて直接駆動が使えるという意味。
>>755
e-power信者は頭が悪い。
エネルギーにおける変換ロスを理解できてない。
エネルギーを違う形に変換する時、かならずロスが出る。
しかも、そのロスはけっこう大きい。 もう日産は車売るのやめて発電機やさんになればいいんじゃねえかな >>776
それはヤリスだからで、プリウスとはあんまり変わんないだろって言ってんの
あとプリウスPHVの話は無視かよw いやこれ、マツダが泣いて悔しがる技術レベルだが本当なのか？
嘘だったら会社傾くぞ >>118
"日産e-power"は外部充電不可全行程が発動機前提
基本外部充電で航続距離延長用に補充電用補助発電発動機を搭載するレンジエクステンダーとは全く違う >>794
PHVの話なんかしとらん
つーかプリウスの燃費とかどうでもええわ>>382 >>１
レシプロの限界に挑戦してどうするｗ
さっさとガスタービンでやれ
アホｗ >>192
シリーズハイブリッドっていう大昔からあるHV車だよ 発電にしか使わないエンジンならディーゼルのがランニングコスト安くならないか？ 昔スズキがやろうとした方法だが、スズキは止めちゃったが、
日産はこれで逝くのか。
雪国での使用も逝けるかな？ >>804
ノート用エンジンサイズだとディーゼルのメリットない >>806
へーそうなんですか。で、マイルドに落ち着いたと。 >>529
やっぱり専門バカだ
もう車の時代は終わりだよ >>791
つまり純EV車が一番効率悪いって事ね
発電機→発電→送電→変圧→バッテリー→モーター→車輪 >>757
アクアの新品電池は13万円。工賃2万円。
だいたい20万キロもつが、10万キロのときもある。
かなり安い。しかし今のプリウスやヤリスはリチウムイオン。
電池部品価格はアクアの倍くらい。他社も同じ。
ePowerとか電池大きめなので40万円以上はすると思われる。
リチウムイオンは寿命が長い。環境が悪くなければ。
だが、リチウムイオンも長期放置による放電などで
寿命が低下することは十分ある。寒冷地にも弱い。
交換になったらニッケル水素の倍くらいの値段になる。
>>785
バッテリー交換になった時、めちゃくちゃ高くつく。電池価格は容量に比例するから。 小さな発電所
防災グッズとして買っておいて損はない >>799
なら何でヤリスを例に出したw
THSとe-powerの違いはバッテリー容量とも言ったろ？
プリウスPHVはTHSですけどどんだけバッテリー積んでる？ >>189
"音がしない"って広告はなぁ
"ご意見です"で回避するつもりなんだろうけど >>791
お前が馬鹿ｗ
>エネルギーを違う形に変換する時、かならずロスが出る。
>しかも、そのロスはけっこう大きい。
ガソリン車はもっとロスが大きいということの理解ができてない
馬鹿ｗｗｗ >>814
1.6kWh程度ならそんなに高くないでしょ
24kWhで65万なんだし オットーサイクルの理論熱効率超えてない？ >50% エンジン回転数固定でチューニングしたんだろうな
可変バブルとかも必要ないし、コストも安そう 新型セレナe-power待ちである(´･ω･｀)
いつ出るかねぇ >>816
つーかPHVでないプリウスは1.3kWhな
しかもニッケル水素
充電電流高く出来ないから回生失効多いんだよ
勝手にマイナーなPHVと話にするなよ >>1
トヨタ・ヤリス HYBRID G 条件さえそろえばリアルな走りで40km/ℓ台！
https://motor-fan.jp/article/10015094 別にこういう方式が有っても良いけど
evかガソリンかって分けたらガソリンやんか
将来禁止やろwww >>830
少なくともあと10年以上はEVよりPHVのほうが環境にやさしい >>826
大して変わんないのはお前分かってんだろ？
別にプリウスに1.6kWhのバッテリ載せてもいいんだぜ？
それでもTHSだろうがw 電気からモーター経由して駆動力への変換効率っていかほどなん? EVやFCVとe-powerは駆動系が同じにできるからな
トヨタやホンダも直ぐに出してくるだろうな >>815
それはあるな
EVの電池を災害用にってのはアホだが（容量が足らんわ）
ノートは十分使えるな エネルギー密度がガソリンはリチウムイオン電池とは桁違いだからな F1みたいにガチガチの規制でのレースも面白いが、
例えば使用できるガソリンは10リットルとかで、後は何でも良いとかのレースも面白そうだが。 神経質そうなところがたまらないw
やっぱ、和、ドメ。っすよね
日産。日本産まれ
堂々の和な感じなところも外貌的な部分大好きすぎます
土曜日もたくさん御馳走2人からいただき感謝 >>838
言い訳が崩壊してブチ切れ涙目ってとこですか？
そりゃそうだ、プリウスPHVもTHSだもんなw
マイナーだとか関係ねえよ、アホ >>806
スズキが断念したのは軽自動車用エンジン流用したレンジエクステンダーBEVじゃないの？ >>837
ストロングHV技術のあるトヨタがe-powerもどきなんて出すわけ無いじゃ
ホンダは2モーターでe-power+高速走行でエンジン直結っていうもう少し高度な事してる >>791
BMWのマイクロハイブリッドは回生してるんじゃないの？
あくまでマイクロだが。 >>815
だがしかし(´･ω･｀)
1500W出力オプションがないのだよ >>2
すごいけど日産だからね
嘘くせーくらいしか思わん >>846
それおまえ
必死にPHVを出すところとか痛すぎて話にならん
つーかこれみて涙流してろよ>>382 >>848
量産効果のベース台数を増やせるからな
ガソリン発電機は高価なリチウムイオン電池よりはるかに低価格にできるでしょ >>315
昔からあるけど？
水素燃焼も燃料電池も >>852
安心しろ秋には新型出るからw
>>848
ホンダねぇ>>382 Electoronic React Organization - Power
EROパワー！！！ >>818
巡航など、部分的にはガソリン車が燃費で上回る事がある。
巡航燃費でガソリン車のヤリス(ノンハイブリ)に負ける。
>>1
ガソリン車のヤリス(1.5LのCVT)の燃費データが、80～120km/hすべての速度で、
ヤリスクロスHV、フィットHV、キックスe‐POWERを上回ったこと。
https://news.yahoo.co.jp/articles/209aff5e3086fe4a0fe04252b9a5c3aec5e7964e?page=2
ちなみに、「80km/h→100km/h→120km/h」と速度を上げてゆくと
燃費がどのように変化したか、計測データは以下のとおり。
●ヤリス(29.0km/L→23.4km/L→16.4km/L)
●ヤリスクロスHV(25.2km/L→20.6km/L→16.2km/L)
●フィットHV(22.1km/L→17.7km/L→14.6km/L)
●キックスe‐POWER(16.1km/L→15.2km/L→13.7km/L) >>855
いやいや、燃費の話なんかしてませんけど？
お前が>>738でTHSはe-powerよりバッテリ容量が少ない、と言ったから
それはTHSとe-powerの特徴じゃねえよと返したまで。 >>854
1500W出力あると災害時に色々使えて便利よ(´･ω･｀) プラグ交換するのに何万円もするエンジン作るメーカーがそんなことできるのか？w >>826
現行はリチウムイオンだよ、4WDと安いグレードはニッケル水素だけど >>855
しかもTHSのバッテリーが少ない根拠にわざわざヤリス選んで来るしなあ。
で今度は自レスの>>382見てくれよってか？
プなるほど、プリウスですねぇw
ダブスタもいいとこw >>861
言葉の意味理解しろやボケ
バッテリー容量を特徴だと一言もいっとらん >>866
今、THS車の代表はヤリスとヤリクロな
プリウスなんて既に時代遅れやんけ 旧型ノートだと
標高差が結構ある山行って山頂付近から下ると
回生ブレーキでガンガン充電されて、満充電になって電気捨ててたけど
新型ノートはどうよ
バッテリー容量でかくなった？ >>869
んなら何で>>382でプリウス挙げた？
苦しいねえw でもセレナはフル乗車で山登ると走らなくなる場合があるんでしょ？ 熱効率ってなんなの？
50%ってことは残り50%はどこに消えてってるの？ なんかエンジン車なくなる流れだから、今のうちの4代目レガシィのターボ買おうかと思ってんだけど
やっぱ色々と面倒な車なのかな >電池とエンジン+ガソリン、どっちが重いの？
リーフはノートより500kg重い
電池で飛ぶ飛行機ないでしょ？ >>874
熱(´･ω･｀)
熱機関はどうしても熱を捨てないと仕事が出来ないのよ ハイブリッドで日本は世界にどんどん差をつけてるね
海外メーカーもハイブリッドを本格的にやらないと日本の一人勝ち状態だろ >>192
何言ってんだ、ゴミカス。
シリーズハイブリッドという古典的なハイブリッドだ、バカ。 >>880
で何だと思ってんの？
トヨタ・ハイブリッド・システムの略なんだけど
どこに「e-powerの方がバッテリ容量が多い」のが特徴なんて条件があんの？ >>885
まあ日産だからその可能性も無きにしもあらず >>878
わからないw
だってエンジンが出来たばかりで車に搭載してないから >>888
んだからそれ見て何を言えと？
お前がハイブリッドの代表車としてプリウス挙げたのは間違いないじゃん >>829
高い重い五月蠅いでメリットゼロだが？
まずこのサイズのエンジンがないから話にならんけどな 一番効率の良い回転数で発電できるし
内燃機関の問題は回転数の変化
しかし発電用は一定の回転数で良い レンジエクステンダーはEVの技術だよ。アホなネトウヨは今さら首が絞まってきたから
｢レンジエクステンダーもHV！｣とか手の平を返してるの？wご都合主義にも程があるね。
根は署名の捏造を平然とやるネトウヨ根性。都合が悪くなったら手の平を返して素知らぬ顔するんだね。 まぁ多少購入費用や燃費がお得だったとしても
維持費が高い時点で所有欲は沸かないけどな
あくまで物流の自動化という理想のためにＥＶ社会になってほしいだけ 電気自動車って寒冷地ではダメだろな
寒冷地で大雪足止め停電になったら乗りすてするしかない
ハイブリッド車であればガソリンエンジンでなんとかなる >>877
>電池で飛ぶ飛行機ないでしょ？
あるよ？
模型飛行機でなくても >>886
何度も言わせるな池沼>>867
>>891
代表なんて一言も書いとらんw
つーかおまえが勝手にTHSの代表をプリウスPHVと言ってるだけやんけ e-power方式はトランスミッション要らないのが良いんよね(´･ω･｀) >>903
単純な走行性能ならEVのほうが圧倒的に上だから
躊躇なく乗り換えると思う こりゃバカ売れだろ
あの加速が維持できての燃費向上なら >>902
>>738で言ってるだろ
あとTHSはプリウスPHVにも積んでるよな、別に代表だとは言ってないが。
PHVだきゃ例外ですとか言うなよ？w >>4
エコやってる感出すためのEVだから仕方ないw >>905
糞重いバッテリーと速度上がるにつれて効率悪くなるモーターのEVが走行性能が上とか笑わせんなよ ガソリン→走行が50%なのかガソリン→バッテリーが50%なのか >>1
マツダがこれの一定回転のロータリータイプを作ればいいんだよ フェラーリがEV路線に行くかな？
何となく違うような気もするが。
まぁ今後の動きは面白そうだが。 >>913
発電時に一番効率回転数を調整したときに50%だと思うぞw >>907
世の中を走っているTHS殆どはPHV以外
その一般的なTHSの話をしてるのに圧倒的に台数の少なくマイナーなPHVの話を持ち出す池沼の論理なんか知るかボケ >>917
プリウスPHVはTHSなの？違うの？
ハイ答えてみよう >>1
＞「完全定点運転」で使うというブレークスルー
いまさら何を言っとるん？ >>915
エコ規制があって燃費の悪い車ばかり作ってるメーカーはEVに逃げないと車作れなくなる
HV車大量に作っててエコ規制クリア余裕のトヨタは無理にEVに逃げる必要がないってのが真相なんだけどね
まあこれが今後どう転ぶかは誰にもわからんだろうけどね 熱効率４０％のエンジンを２５％改善すると合計で熱効率は65％になるんじゃね？ >>860
ガソリン車が出来もしない巡航走行のみの話しをしても意味が無いということの理解も出来てない馬鹿かｗ
それを補うための方法がeパワー方式なんだぞ
馬鹿ｗ >>200
バッテリー製造時CO2排出量を考えると
EVを超えるかもね >>892
ディーゼルエンジンが重量,NVH,排気規制,イニシャルコスト等不利なのは前提だろ？
熱効率の高さはそれを補い得う
>まずこのサイズのエンジンがないから話にならんけどな
日産にはなくても400～1,500ccクラス各社あるな >>918
プリウスPHV=THSだが
THS≠プリウスPHVなんだけどそれを理解してるか？ >>921
何でそのまんま数字を足しちゃうのかなあ >>897
これはレンジエクステンダーとは違う
積んでるバッテリーは最小限、何キロも走れるような物じゃない
その分、車は軽くできる
シリーズハイブリッドの利点は純粋にモーター駆動だけで走る事
トヨタのシステムは大したもんだけど
ドライバビリティにはまだ劣ってるし
システム全体をエンジンマウントを介して搭載してるでしょ
e-powerの駆動は電気モーターだけだから、エンジンマウントは要らない
モノコックに直付け(剛結)している、これも利点
シンプルだけど悪いことばかりとは言えない
十分にメリットはある
まあ乗ってみれば良く分かるさw >>869
それシステムとしては現行プリウスに初搭載されたものと同じだよ >>207
e-powerに限らず最近の高効率エンジンのクルマはヒーター弱いウチのskyactiveも
だからなのかシートヒーター標準装備が増えてる >>928
ふむ、そうすると>>738は間違ってるのが分かるな？THSはバッテリ容量まで定義してないからだ まあ、技術はあるよな、日産。
経営が良ければトヨタなんて軽く抜いてる。 安全性以外の規制を取っ払ったルマンやF1などは見てみたいが、そうなると大メーカーだけの天下になってしまうのだろうな。 >>925
400のディーゼル？
まあ日産にない時点で話にならんけどな
日本の排ガス規制はガソリン向けなのでディーゼル選ぶ理由がない >>928
>THS≠プリウスPHV
ノットイコール..... >>937
何でも安いのから売れていく今の世の中じゃなぁ >>172
灯油と軽油は硫黄とかクマリンのあるなしの違いがほとんどだから、灯油で動くディーゼルは作れんでもないだろうがそうすると灯油に税金がかかるようになる。 >>942
灯油で動くようになったら、世の中にある粗悪な灯油が多いことがバレてしまうんじゃない？ｗ >>940
見落としてたw
よく分かってないんだろうな >>931
エンジンマウント無いわけ無いやんw
>>935
日本語不自由なやつやな >>931
>e-powerの駆動は電気モーターだけだから、エンジンマウントは要らない
発電用エンジンにはマウント要らないの？
NV対策は必要だと思うが(重量も) >>939
知らんの？
日本国内乗用車向けにはないが
(過去には存在した) >>947
ふふ、まあ最後はそう逃げると思ってたよ
ところで>>928の矛盾についても答えてくれw
≠は「違う」という意味でいいのか？ そういえば今年の冬は寒かった感じはしたが、雪は一回も見た記憶がないな＠さいたま >>947
エンジンマウント無いよ
モーターはレーシングカーと同じ剛結
これはセレナのe-powerも同じ
発電用のエンジンはもちろんラバーマウントを介して載せてるw >>951
逃げてんのおまえじゃん
THSの殆どはe-Powerよりバッテリー容量少ないの認めないおまえじゃん
んでTHSはプリウスPHVの代名詞ではない
その意味すら理解できない ＰＨＥＶのほうがええで
近距離なら充電した分でＥＶ走行
遠出はエンジンで発電
取り合えず電池技術が向上するまではＰＨＥＶやろな >>953
悪かった
エンジンマウント=発動機架
剛結であるかどうかではないんだが... >>958
ほwとwんどwwww
で、THSって何だか分かってんの？
e-powerは1.3kWh以上バッテリ積まなくちゃいけないルールでもあるの？ >>959
基本シリーズハイブリッドという意味ならGMかな
ハイブリッドにはサヨナラと言ってるが 発電専用なのでピンポイントの回転数で熱効率上げてるだけ。
だがエンジンの熱効率だけ高くても動力伝達ロスが大きいからTHSには勝てない。 >>42
ところが最近は二酸化炭素を出さない火力発電は開発されて
げえむちゃんじゃ？になったのじゃよ >>962
1.6kWh以下のe-Powerは現時点で無い
んでPHV以外の主要なTHSは1.3kWh以下しかない
さらに現時点で主要なTHS搭載のヤリスシリーズは0.8kWhしかない
この事実をなんで認められないの？ だよな
日本の火力発電所ってCO2が出ないのよ
それを欧州の腐った火力発電所を基準として
日本は火力発電所が多いから環境に悪いとレッテルを張っているだけという >>948
参ったな
モーターは剛結
発電用エンジンはラバーマウントに載ってるさw
だけど走行と関係無いでしょ
ラバーマウントの欠点は加減速やコーナリングの応力で、パワートレーンが動くことです
FF車や横置きMRだと特によろしくない
極端に言うとデフ・ドライブシャフト・エンジン・トランスミッションが一体で前後左右に動いてしまうからね
もちろん揺さぶられるような物ではない、もしそうならラバーマウントが寿命w
微妙なもんだけど、剛結してる車と乗り比べれば誰でも分かる
とても気持ちが良い
ノイズとバイブレーションはモーターが静かな分目立つから、かなり気を使ってると思うよ
普通のノートよりずっと静かだから 俺のノートe-powerでも春秋はリッター30km超えるときがあるから街中ならmax40行きそうだな。
まあそれより家庭用AC100Vで気軽に充電できてやたらと走るEVっていうかバッテリー進化はよ。 >>970
何でTHSはバッテリ容量まで定義してないって理解できないの？
ねえ、何で？ >>961
そうか、私もエンジンマウント＝ラバーマウントだと思いこんでました
すまんす >>970
あ、あと
その文だとプリウスがTHSの主要な車種であると認める事になるけどいいの？
ついでに言うと「ハイブリッド車と言えばヤリス」なんて今でも誰も思ってないと思うが、大丈夫か？ ランドクルーザーみたいな車が欲しいのにヤリスなんて >>970
なんでそう思うの？
以下と言う言葉が理解でき無いの？
>>974
してるなんて一言もいってない
現状の事実を並べてるだけなのになんで妄想を語り出すの？
>>972
エンジンとモーターとインバーターは一体ね
つまりモーターにエンジンマウントはある ガソリン使うのやめろや
やることなすこと全部周回遅れの旧国策会社
しかも信用できない >>981
もうさ、いい加減に>>738が間違った文章である事を認めなよ
THSではなく、トヨタの何某と言うハイブリッド車
e-powerではなく、ノートe-power（初代）
この２つを比べたら、と言いかえろ 充電のためだけのエンジンなの2200cc もいることに逆に驚いている
660cc のエンジンじゃだめなんだ難しいね ガソリンを完全に電力で置き換えるなんてどうせ不可能だから粛々と技術開発を続けるだけだよ >>983
おまえが間違いを認められないだけ
事実を認められないだけ
例えばキックスと同じクラスのC-HRの燃費比べてみろ
とくにWLTCの市街地燃費なんてまさにそのままの特徴が出てる
現実逃避したければチラウラにでも書いてろ 世界的にガソリンエンジン禁止されたらガソリンスタンドが大幅に減って給油もままなくなるから
結局はガソリンエンジン辞めるしかない 一部日本車のハイブリッドの為だけに売り上げのないガソリンスタンド残すわけないだろ 絶対ガソリン廃止無理でしたごめんなさーいってなるから。指差して笑う準備しとけよ！！ ガソリンスタンドが無ければガソリン車は動かない
世界がどんな選択をするかによるよ >>10
内燃機関は熱効率がとっても低いのが常識で、1990年代までは20%台も珍しくなかった。
より高効率のディーゼルですら30%台だ。それくらい燃やしても捨てる方が多いのさ。
エンジンをクーラントで冷やさないと熱ダレで更に効率が落ちるので、熱捨てる前提。
排気だけじゃなく廃熱を電気に変換できればもう少し回収できるが、コストや重量も
考えなきゃダメだからな。 石炭だってまだまだ使われてんだ
そんな簡単に廃止できるもんじゃねーよ 世界中の重機動かす電力なんか確保できるわけねーーーだろｗｗｗ >>987
燃費の話なんかしてねえつってんだろが。死ぬか？なあ！
テメエはTHSという言葉を勘違いして使ってる、それだけだ。
THSはバッテリ容量まで定義するモノじゃねんだ、永遠に1.6kWh以上のバッテリ積まないと思ってんのかよ。
PHVはTHSなのかどうなのか、理解できたんだろうな？
分かったら引っ込め、クズ 発
電
用
エ
ン
ジ
ン
を
積
ん
だ
E
V
車 >>1
モーター駆動車にポータブル発電機を載せてるようなものか このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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