【鉄道】西九州新幹線、佐賀県「フル規格」猛反対の本質 フリーゲージトレインの技術めぐり国と激論★8 [愛の戦士★]
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
東洋経済オンライン 2/21(月) 4:31
議論が前に進まない。九州新幹線西九州ルートのうち、佐賀県内を走る新鳥栖―武雄温泉間の整備方式を同県と国が協議する「幅広い協議」の第6回会合が2月10日に行われたが、今回も目立った成果はなかった。
西九州新幹線・武雄温泉―長崎間の開業まであと半年あまりに迫るが、新鳥栖―武雄温泉間は整備スキームが決まらず、武雄温泉で在来線と新幹線を乗り換えての開業を迎えることとなる。
同区間は、軌間の異なる在来線と新幹線の両方を走れるフリーゲージトレイン(FGT)を開発して在来線に乗り入れ、乗り換えなしで博多まで結ぶ案がもともと本命視されていたが、試験中の不具合を受け国は開発を断念。代わって佐賀駅を経由する新鳥栖―武雄温泉間の新幹線フル規格化が新たな本命として浮上した。しかし、フル規格での整備は佐賀県にも一定の事業費負担が求められるため、県は国の説得に耳を貸さない。
■一歩進展と思われたが…
このままではらちが明かないと判断した国は、フル規格を前提としないゼロベースでの議論を2020年6月から県と続けてきた。2021年5月31日の第4回会議では、県のほうからフル規格については佐賀駅を通るルート以外に佐賀空港を経由する南回りルート、佐賀市北部を通る北回りルートも比較検討してほしいという提案が出された。
さらに、国が開発を断念したFGTについても最高時速270kmではなく最高時速200km程度なら開発が可能か検討してほしいという提案も出た。膠着状態だった議論が一歩進んだように感じられた。
しかし、同年11月22日の第5回会議ではせっかくの雪解けムードが打ち砕かれた。ゼロベースで議論するはずが、県は国が佐賀駅経由のフル規格ありきで説明していると受け止めた。それが端的に表れたのは、国が示したルートが描かれた地図や建設費、所要時間、投資効果などの試算表だ。北と南のルートにはそれぞれ「参考」の2文字が書かれていた。
「北のルート、南のルート、真ん中のルートを3つ並べて比較しましょうとわれわれは言っているのに、北と南は“参考”というのが国の捉え方なのか。議論はゼロベースでフラットにやっていただきたい」。県の山下宗人地域交流部長がこう批判すると、国土交通省の川島雄一郎鉄道課長は「北と南のルートは、具体的なルートや駅が定まっていないなか一定の仮定を置いて示したので“参考”とさせていただいた」と弁明した。
とはいえ、“参考”という言葉に他意はないとしても、これまでの経緯を考えれば、誤解を招くような使い方は避けるべきだった。
南回りルートの事業費についても県がかみついた。用地、トンネル、駅など構造別に示された費用の合計は約1兆1300億円。佐賀駅経由ルートと比べると整備延長はどちらも約50～51kmで大差ないが、南回りルートの建設費は佐賀駅ルートのおよそ2倍だ。割高となる理由は、南回りルートは軟弱地盤を貫くトンネル建設費が非常にかさむためということだったが、山下部長は、「北陸新幹線の金沢―敦賀間の事業費は1km当たり146億円で、北アルプス北側の難工事箇所が1km当たり221億円。これに対して、南回りルートは全体で1km当たり221億円。こんなところは日本全国どこにもない。ちょっと現実離れしている」と首をひねる。
FGTが最高時速200km程度で営業運転可能かという点についても、「開発を断念したので難しい」という国の説明に、県は「可能性はあるはず」と納得せず、次回の協議でさらに深掘りすることとなった。
そして2月10日、FGTを主題とする6回目の協議が開催された。しかし、両者の主張は平行線をたどったままだった。
※続きはリンク先で
https://approach.yahoo.co.jp/r/QUyHCH?src=https://news.yahoo.co.jp/articles/5294044bce566d5539532114450fa8245e147b2c&preview=auto
九州新幹線長崎ルートでの導入を念頭に開発されていたフリーゲージトレイン（FGT）3次試験車＝2014年（編集部撮影）
https://i.imgur.com/WBho5ZT.jpg
https://i.imgur.com/NfXYsak.jpg
★1：2022/02/21(月) 10:38:59.24
※前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1645613638/ >>158
もともとの輸送量が全然違うんですわ。
しかも鹿児島ルートで便数が増えているのは輸送量だけではないんですよ。
たとえ空気輸送でも走らせないといけないんです。 >>132
最後の費用云々も整備新幹線の枠内でやるなら無理だしな
佐賀の区間を工事したいなら佐賀に金を出させるしかない
もうリレー方式が整備新幹線西九州ルートの最終形態だよ >>158
便数が増えるなら、それはそれでいいことだろうけど
それ以前に時短効果の割に値上がり率が大きいからだろうな
せいぜい20分の短縮のために運賃は2倍か？もっと上かな？
だったら高速バスでいいじゃんってなるよ >>162
心配するな。佐賀＆長崎も山陽乗り入れで空気輸送でも便数走るようになるから。 佐賀は絶対に金を出さないし、特例で国が金を出すと他の県に示しがつかん
もう詰んでるわ
これが完成形って事にして終了でええやん >>164
40分が20分に短縮って相当の時短効果なんだが。
首都圏なら利用者がほぼそっちに移動してしまうレベル。 >>167
首都圏の人は東京から品川行くのに新幹線使うの？ >>169
東京～品川
在来線8分 新幹線6～7分
何が言いたいの？ 佐賀博多間は特急通勤してる人もいるから新幹線は不要だろうな 佐賀県の本音は、佐賀空港経由南ルートでのフル規格での新幹線整備だよ
県は必ずしも佐賀市内を通すことにこだわっていない
ただ単に長崎本線をなぞるルートよりも
佐賀九州国際空港の24時間化と大拡張、新幹線駅直結を実現する方が
佐賀民の利益になると見ているのさ
佐賀大和IC～佐賀市内～有明海沿岸道路～佐賀九州国際空港と
縦断ルートで道路を整備し、市内と空港はBRTなどの
新交通を整備するって青写真だわ まあ100kmにも満たない孤立した新幹線を背負ったJRQには気の毒だが、
武雄以東はFGTで通すからそれ迄はリレー方式というのに全員合意しちまったからな・・・
JRQはFGTを投げ出した国を殴っててくれ 佐賀県負担分は国が半分持つ！ってことで佐賀駅経由フルチン新幹線にして、
博多から飯塚、田川、行橋、中津、宇佐、別府、大分を経由して宮崎に至る
フルチン新幹線と相互運転をして、
博多・鹿児島中央を九州新幹線南北線、
長崎・博多・宮崎を九州新幹線東西線としてはどうか
線路はつながっているので東海に大幅譲渡してもらい、一日２～３本だけ、
東京発、長崎、鹿児島中央、宮崎行きの新幹線を通す。４＋８＋４編成だ！ まあ、マジレスするとさ
揺れて椅子も貧弱な乗り心地の悪い在来線特急で40分も揺られて博多に行ってたのが
ほぼ揺れないで座席も疲れない乗り心地のいい新幹線で20分で博多に行けるようになるなら
利用する人は多数いるさ。
鹿児島の時も、八代乗り換えですら一気に利用者が増えたのは
時短効果よりも疲労度が違うからなのが1番の理由だったし。
安く行きたいという人は高速バスという移動手段があって完全に移動手段が無くなる訳じゃない。
あえて異常なレベルの割引切符を乱発してまで在来線特急を残す意義はどこにもないと思うけどね。
「割引切符が値上げなら西鉄バス利用するから何も困る事はない、JRが困るだけ」という意見が
1番この問題の本質をついてると思うよ。 >>175
特急かもめってそんなに乗り心地悪かったのか 在来線直し直しの維持費を考えれば、一気にフルチン新幹線にしてみてはどうか >>158
鹿児島中央は増えたのは間違いないが
熊本は対鹿児島は増えたが対博多は減ってるだろ 佐賀は埼玉の新幹線秘話を見習って欲しいものだ
結果、田んぼだらけだった埼玉は
政令指定都市にまで成長した >>167
1000円が2000円になります
誰がだすんだかｗ >>175
0円ならまだわかるが
佐賀県が何百億もだしてそれやれって
カネだしてんな馬鹿なことやることの方が論外 >>175
それだけになんでスーパー特急にしなかったのか？なんだよな。
どう考えてもスーパー特急が最適解だろ。 >>185
佐賀駅の方が長崎駅より利用者多い程度にはいる >>184
マジレスするとスーパー特急は乗り心地は悪い。
狭軌だから仕方ないが。 >>165
ところがさ、
・JR西は直通需要があまり大きくないのでひかりのスジの置き換えで対応中
・JR西はなんなら空気輸送中の博多発のぞみに乗って欲しい
・博多～博多南は山陽新幹線の回送車両＋鹿児島ルート＋博多南線で逼迫してる
・逼迫解消には博多～博多南区間の新造（今はJR西の車庫回送ルート間借り中）と
博多駅のホーム増設が必要
という事情があって、長崎方面からの乗り入れ自体すんなりといかないんだよ。
そして新鳥栖～武雄温泉の建設費にはこの博多駅や博多南線で想定される工事の費用は「計算外」になってる。
フルが決まったら長崎や佐賀の工事費負担として上乗せされることになるんだけどな、受益者負担で。
これは幅広い協議で国交省の役人も既に認めている。
どう考えても佐賀が首縦に振るわけがないだろw
博多駅や博多南線の費用なんて1000億円単位になるだろうからな。 >>184
スーパー特急＝山陽乗入れの放棄だからなぁ
案としてはあったけど国とJRはそんなの絶対嫌でフル規格にしたいという思いが常にあったんだろう 佐賀猿>>140がまだ粘っている
URL長すぎてかけないやどうしょう
長崎県庁にあるけど、漢字交じりですさまじい長さ
とりあえず、2000年11月28日の与党PT公聴会で
福岡・佐賀・長崎の3県合同で「新鳥栖駅を設置してくれ」と文章で頼んでいる
(2)政府・与党整備新幹線検討委員会ワーキンググループにおけるご検討について
③鹿児島ルート上に、将来の長崎ルートの分岐駅として新鳥栖駅を設置すること >>188
乗り心地の良し悪しは線路次第。
ほくほく線のはくたかの乗り心地が悪いとか聞いたことがないぞ。 >>179
佐賀市と福岡市の間にJRが在来線追加してくれるのかい？ >>193
そうなんだよな。無理に鹿児島ルートに合流する理由がない。
佐賀の負担軽減なら在来線で博多に行くしかなくなる。 >>193
FGT先行車両は武雄温泉～博多間を在来線走行するってのは6者合意の決定事項だし。 あとさーマジレスしとくけど
スーパー特急方式なんて日本の誰もが見放してる終わった規格で
今や国土交通省も川崎重工業も日立製作所も日本車輌製造も見向きもしない規格だけどさ。
スーパー特急方式で整備されて、博多～佐賀間の運賃が今と同じレベルで維持されるJRとでも思ってるの？
新しい規格の車両をJR九州独自で配備して維持管理して、今までと同じ運賃で運行できるわけないよね。
スーパー特急方式で整備されて運賃値上げになったほうが佐賀県民？佐賀市民？がはるかに発狂するんじゃないの？
フル規格だと「運賃ガーーー」と叫ぶけど、スーパー特急方式なら運賃値上げも許容するのか？ >>190
線路がつながれば乗り入れられると思ってたんだろうけど、事はそんなに単純じゃない。 >>167
時短効果はほぼないと言われてる、密度からして速達が１時間に１本、各停が１時間に１本の計２本が限度だと思われる
そうなるとその待ち時間を考えるなら博多発着だと便数が極端に増えるので返って新幹線じゃない方が早いのも出て来るだろう
現状の特急３本普通２本の５本体勢に比べたら心許ない、そしてそこまで急がない人は普通での新鳥栖さくら乗り換えも厳しくなる
このように不便になる分際で2500円以上の特急料金が想定される誰も得しない >>197
スーパー特急そのものを整備しろなんて奴はあんまりいないと思うが。
スーパー特急方式で整備した区間を在来線特急が走ったらいいんだよ。
踏切とかないんだから新設区間だけ特認とって速度160 km/hで走ったっていいんだよ。
どうせ新設区間も駅間短くて最高速度で走れる時間なんて大してないんだから。 >>197
３セクになった場合の維持管理費やフル規格の建設費と比べたらハナクソだろ
たった２０分の短縮のために何千億もの税金をつぎ込むことの方が発狂するだろうな
３セクになった維持費は未来永劫県民の負担になるしな >>198
その結果できるか分からないFGTで合意して結局ダメでやっぱフルにしたいとかお粗末だよなぁ とりあえず書き起こしておくよ
平成12年11月28日政府・与党整備新幹線検討委員会ワーキンググループヒアリング資料
九州新幹線長崎ルートの取り扱いについての考え方
平成12年11月28日福岡県・佐賀県・長崎県
1.長崎ルートの整備に関する基本的考え方
(1)意義及び経緯
・九州新幹線長崎ルートは日本の高速交通体系の重要な柱の一本として他の4線とともに昭和48年に国により整備計画が決定され、整備5線として当初より位置づけられた路線であります。
鹿児島ルートと合わせ、国土の均衡ある発展と九州の一体的浮揚に貢献することが大いに期待されるルートであります。 >>167
1時間に1本所要時間25分の電車が走るのと、1時間に3本所要時間40分の電車が走るのとどっちが便利だと思う？ >>189
ところがさ、北陸新幹線の新大阪ホーム造設では
北陸のみならず将来九州方面からの需要増大を「も」想定してホームが計画されてるんだよね。
国土交通省もJRTTもJR九州も新大阪直通を前提に試算をみて方針を決めてる現実があるのに
JR西が受け入れないとあくまで言うなら、「西九州新幹線は受け入れない」
というJR西の正式なコメントをだすべきだよね。都合のいい自分勝手な妄想はどうでもいいからさ。 ・長崎ルートは、元々、既に着工されている鹿児島ルートを初めとする3線と同じベースで進められ、昭和61年にはほぼ全線の環境影響評価が終了し、
昭和62年には着工準備作業所が長崎・佐賀両市に設置されました。
しかしながら、昭和62年、国鉄の分割民営化により発足したJR九州が当時の佐世保回りのルートでは「収支改善効果は現れない。」と運輸省へ文書回答、以後、ルートの再設定という苦難の過程に入りました。
・沿線三県とJR九州等は協議の末、平成4年に至り、建設費の圧縮と収支改善効果を図る観点から、佐世保市をルートから外して距離を約20km短縮するいわゆる短絡ルートに変更するとともに、
博多〜武雄温泉間は在来線を利用して、武雄温泉〜長崎間に新線を建設しスーパー特急を走らせる方式で合意しました。 ・これにより、建設費が2分の1に大幅に圧縮され、JR九州も「並行在来線の分離を前提とすれば収支改善効果がある」と長崎ルートの実現に前向きの姿勢に転換しました。
単元違いにより続く (1)長崎駅のホームの有効長が6両分しかないということは、山陽新幹線への乗り入れをあきらめた
ということ。
(2)博多～新鳥栖間は、急こう配区間がありまた博多南線の速度制限もあって200㎞/H以上の
スピードは出せない。
(3)フリーゲージ車両は200㎞/H程度のスピードであればすでに十分実用に耐える。
…(1)(2)(3)の条件からは結論はおのずと一つになる。 >>202
そうなんだよな。本当にお粗末としか言いようがない。
国交省の技官ですら、博多～博多南間の速度制限の話とか新鳥栖の北側にある急勾配区間の話とか認識してないみたいだからなw
一般人やyoutuberの情報の方が正確なんだったら、国交省技官の存在意義がないだろwwww (2)収支採算性及び整備効果
・長崎ルートは、短絡ルートへの変更とスーパー特急方式の選択により投資が大幅に圧縮され、財政負担の少ない割に効果の大きいプロジェクトであります。
・沿線1km当たりの人口は約5万人であり、既設新幹線全体の平均4万4千人を上回っております。
・長崎本線(博多〜長崎間)自体も現在の輸送密度が約1万人であり、スーパー特急方式の整備による約40分の時間短縮効果は各都市間の交流人口拡大をもたらし、
開業時の輸送密度は一日1万5千人を超えるものと予測しております。なお、設定条件が異なっておりますが、
運輸省のモデルケースにおいては一日1万人で収支改善効果が認められる試算となっております。（続く） >>221続き
また、現在開発中のフリーゲージトレインが導入されれば、さらなる時間短縮と需用拡大が図られることとなります。
・長崎県は2つの国立公園と1つの国定公園を有し、長崎市、平戸市、佐世保市やハウステンボスなど多くの観光客が訪れる一大観光地であります。
また、佐賀県内ルートでも全国的に有名な武雄温泉、嬉野温泉が計画駅であり、新幹線利用により本州各地からの観光客の流入も大いに期待されます。
単元違いにより続く （3）地元における取り組み
（イ）環境影響評価
・平成10年2月の短絡ルートに係る駅・ルート公表を受けて、新ルート（武雄温泉〜新大村間）に係る環境影響評価が開始されました。
・今年度中には環境影響評価の全ての手続きが完了する見込みであり、この後、工事実施計画認可申請の段階に入ることが可能となっております。
（ロ）新幹線を核とした「まちづくり」
・平成10年からスタートした長崎駅駅部調査も今年3月には終了いたしました。
周辺の土地区画整理事業や鉄道高架化事業も平成13年度都市計画決定、14年度事業化を目指しております。
・新幹線駅を核とした街づくり計画もいよいよ本格化することに地元は大いに期待しております。 （ハ）並行在来線対策
・営業主体であるJR九州は、肥前山口〜諫早間を経営分離したいとの意向でありますが、長崎県、佐賀県ともに整備新幹線を推進するという基本的な立場であり、基本スキームにおける諸条件については十分認識しております。従って両県とも並行在来線対策について引き続き責任をもって対処する所存であります。
・なお、JR九州から経営分離することが表明されている並行在来線（肥前山口〜諫早間）の運営の在り方については、
既に平成8年度に佐賀・長崎両県及びJR九州との「三者協議会」においてレールバス方式によるダイヤ増発・新駅設置を前提として収支計算を実施し、
第三セクター鉄道として残すという案を作成し、地元に提示しました。（続く） >>192
金沢は親戚がおるんであれ良く乗ったけど、悪いぞ。五月蠅いし。
新幹線とは比べ物にならない。上越に乗り換えた時にはほっとした。 >>216続き
・今年4月、長崎県側はこの案を基本に、県と地元町で分離後の鉄道の利便性向上を目的とした協議会を発足させ、今後第三セクター鉄道を前提とした協議を行うことになってます。
・佐賀県側地元は、JR九州による経営存続を強く求めており、平成8年12月、提示した第三セクター案に対して拒否する旨の厳しい回答を佐賀県に示し、現在も経営分離には同意しておりません。
このため、現在、両県協力して平成8年度の第三セクター案の見直し作業を実施しており、出来るだけ早く作業を完了し地元の理解を得られるよう努力しているところであります。 >>208
これプラス特急が止まらない駅やそこまで急がない人は普通でいいのよ
肥前山口～佐賀～新鳥栖～鳥栖間は１時間２本設定されていて、片方が新鳥栖でさくらに連絡出来る
あと佐賀は博多までしかいかない人が大半なのよね福岡の植民地って言われる所以
だから佐賀～新鳥栖の輸送密度は高いの 2.その他
（1）昨年12月の与党三党とりまとめについて
・整備計画策定から未着工のまま四半世紀を経過したなかで、昨年12月の与党三党とりまとめにおいて、長崎ルートについては、
①環境影響評価の結果を見てスーパー特急方式により出来る限り早期に着工し、着工後10数年後の開業を目指す
②長崎駅については現在行っている駅部調査を更に進める
③フリーゲージトレインの技術開発状況をにらみつつその活用を図る
④九州新幹線（鹿児島ルート）の駅として新鳥栖駅を設置
が盛りこまれております （続く） >>220続き
このような内容が合意されましたことは、私どもの長年の労苦が報われたものと大変感謝いたしております。
・与党三党のとりまとめは、来年度予算の観点からだけではなく、全国の高速交通体系がいかにあるべきかという観点から整備5線を整理されたものと理解しております。
(2)政府・与党整備新幹線検討委員会ワーキンググループにおけるご検討について
・是非、昨年の与党三党のとりまとめを踏まえて、九州新幹線長崎ルートの着工に向けて以下の内容につき政府・与党の合意をとりまとめていただくよう要望いたします。
①武雄温泉・新大村間の環境影響評価の手続を速やかに完了し、武雄温泉・長崎間の工事実施計画認可申請をただちに実施すること
②武雄温泉・長崎間について出来る限り早期に着工すること >>221続き
③鹿児島ルート上に、将来の長崎ルートの分岐駅として新鳥栖駅を設置すること
④長崎ルートについて時間短縮及び利便性向上効果が期待されるフリーゲージトレインの技術開発を推進すること
⑤公共事業費の重点配分等による建設財源の安定的確保及び地域負担についての財源措置の充実・強化を図ること
⑥新幹線開業時に経営分離される並行在来線の第三セクターによる経営が成り立つよう、事業用資産の無償譲渡、固定資産税の非課税措置など支援策を確立すること
以上について、特段のご配慮をお願いいたします。
終わり >>223
インドネシア政府の土地収用が遅れたけど、今は順調に建設進めてるみたいよ >>205
それは国交省が勝手につくった絵に描いた餅。
仮にそうしたとして、山陽側のアプローチ線をどうやって設置するんだ？
まだ国交省すらどうしていいかわからないみたいだが。
ちなみに山陽側には川が何本か流れてて、その川をうまくかわしつつ大深度に設置される駅まで到達しなきゃならない。
すると随分前からアプローチしなきゃならなくなるけど、その一帯は大阪都心に近い住宅地や工業地帯だから
立退交渉まとめるだけでも相当時間がかかるぞw 近くには財務省絡みで有名になった曰く付きの土地とかもあるしな。 九州新幹線長崎ルートの取り扱いについての考え方 平成12年11月28日福岡県・佐賀県・長崎県
とりあえず漢字交じりしかURLレスできないからそれで掲載しておく
://shinkansen.pref.nagasaki.jp/cms/wp-content/uploads/2021/03/
Ⅱ-03-01-基本的考え方（認可･着工まで）002-九州新幹線長崎ルートの取り扱いについての考え方（福岡県・佐賀県・長崎県）.pdf
これ絶対に長崎県庁が5ch転載防止を目的にURL付けただろ >>210
「FGT捨ててフルにしたい」にした時点でもう佐賀を説得できないから適当になったんじゃないかねｗ
どうせ北陸新幹線と北海道新幹線延伸が優先になるからリレーのまま塩漬けにしとくしかないし >>225
なるほど、国土交通省よりもはるかに正確で精度の高い情報を自分は持っていて、
明らかに自分の方が正しいと。
いや、素晴らしい。どのような場所にお勤めの方ですか？
大臣より正確な知識が既にあってさらに精度の高い情報が入ってくる立場なんだよね。
凄いよ。本当に。感動したよ。 >>198
線路が繋がればいいなら東京駅に短絡線一本入れるだけで東海道新幹線と北海道新幹線は物理的に繋がる。 >>149
え、西九州新幹線が赤字になるかどうかは長崎県民の中でも谷川をあがめるヤツがどれだけ利用するかだよ
毎日長崎－武雄温泉間を往復それも延べ人数として1万人/日利用してくれるだけでいいんだけど
谷川の獲得票数は57223票(2021衆院選)だから、その17.5%が毎日利用すればいいだけ >>227
期限切れで北陸新幹線と北海道新幹線に優先的に予算が回るようになったからね。
塩漬けする理由もできたし、当面は塩漬けかね。困ったもんだが仕方ががない。
減便と値上げは避けられそうもないなあ。九州に行きにくくなるな。 >>228
成程社長が本当のことしか言わないという証明頼むわ 反対しているのは頭の狂った共産党と反日反社会的勢力 >>210
そりゃ、あの部局は青春18きっぷを偽造行使する存在意義があるのかどうかもわからない部局だし >>232
また佐賀猿が暴れてるのか
たまには自分で証拠をあげろよ
ホラばっかりこきやがって、甘ったれるな >>231
まあ6者合意に従った結果だから仕方ない
独裁国家でもなければ覆せないし 佐賀猿は>>235だし、
佐賀猿 >>235のホラは「九州新幹線長崎ルートの取り扱いについての考え方 平成12年11月28日福岡県・佐賀県・長崎県」で完全否定済 >>236
それで九州全体が不便になって経済的にも苦しむのはどうなのよとは思うけどね。
大分、熊本、宮崎、鹿児島とか意見すら言えてないのに。 長崎県民の佐賀猿こと>>235は、
長崎県庁が上げている「九州新幹線長崎ルートの取り扱いについての考え方 平成12年11月28日福岡県・佐賀県・長崎県」について、
長崎県庁へ文句を言えよ
長崎県民の佐賀猿なら言えるだろ？
善良な他都道府県民には口を挟めんがな >>228
一般人が佐賀県に教えてあげられるくらいの速度制限や最高速度の限界も知らなかったような技官たちが計画練ってるんだからなw
まあ嘘だと思うなら自分でどういうアプローチになるか、新幹線の最小曲率半径とかN700Sの最大勾配とか考えながら地図に線を引いてみろよw
川の深さも考えて勾配つけるんだぞw >>229
あれ有名な話だけどJR東海管轄とJR東管轄で土地とか線路とかわかれてるや
だから乗り入れる可能性はほぼないとされてる >>238
国交相へ意見を言えばよい
「お前の部下がどうしょうもないからこうなった。さっさと別表※書き換えても長崎ルートを外せ」と
※「全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する」 >>240
ちなみに日経が2018年8月に報道した建設コンサルタンツ協会近畿支部がまとめた構想案でも
「地上を走る山陽新幹線を新大阪駅の地下に導くルートは未定で、今後の課題」
とされたまま放置されてるぞ。 知らんかったけどこれ
九州新幹線の本線とつながってねえんだな
大阪から長崎まで一気に行けると思ったのに >>132
解決法を思いついた。
年間100億ぐらい国と長崎から新幹線代をもらってJRに渡せば、在来線の利便性も落ちないかも。 原発と基地を認めれば
全部国の金で建設できる
他所は層やってる 経過がどうあれフリーゲージが破綻した段階で全ては国の責任
まずは国が沿線自治体に真摯に説明して謝罪しないことには何も始まらない
地方に下げる頭なんてないと駄々をこねてるのが現状だろ >>229
北海道新幹線ではなく、東北新幹線では？ >>248
そもそもフリゲにしなきゃならなくなったのは佐賀の責任だ
元鳥栖市長
鳥栖市役所
佐賀県教育委員会 長崎県民の佐賀猿こと>>250は長崎県庁に裏切られてかわいそ >>228
地下40mに到達するのに今の新幹線車両の対応できる最大勾配の15パーミルを適用すると
1kmあたり15mしか下れない。
地表から地下ホームにたどり着くだけでも3 kmくらいは坂が必要ってことだ。
高架橋は標準高の8mを適用して、さらに0.5 kmは坂が必要ってことだからね。
ところが武庫川や神崎川があるから、単純にズンズン降って行けばいいって話じゃない。
この川の下を潜らなきゃならないんだ。今は橋で超えてるけどな。
そして博多側には六甲山トンネルも待ち受けてる。
一体どこにアプローチ線作ったらいいんだ？って話になるのも無理ないだろ？
六甲山トンネル出た途端降り始めないと間に合わないかもよw
でもそこには割とお高そうな住宅地が広がってるぞw
こんなのgoogle map見たら誰でもわかるレベルの情報だ。 >>248
国交省としては別に永久リレーで構わない
佐賀県も永久リレーで構わない
JR九州は長崎県次第
長崎県も工事が終わったからどうでもよい
つくり、誰も困っていない >>250
長崎県と佐賀県が一緒に新鳥栖駅設置してくれと申し入れてるのにか？w
長崎県はスーパー特急計画を最初に潰した極悪人だなw >>238
該当地方が新幹線要らんと言ったらそれまでなのが整備新幹線の考え方だからね
全体の利益優先でやるなら別の枠組みでやるしかない >>252
九州直通対応車専用にするなら35‰にできる 唐津と佐世保を通る本物の長崎新幹線を作る
佐賀駅を通るのは特急のみ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
