JR西、30区間で赤字 19から21年度、芸備線など改善見られず [首都圏の虎★]
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JR西日本は30日、利用が少ないローカル線の2019～21年度の平均収支を発表した。岡山県と広島県東部を走る芸備、姫新、因美線を含む輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）2千人未満の17路線30区間が対象で、本業のもうけを示す営業損益は全区間で赤字だった。同じ基準で4月に初公表した17～19年度の平均収支と比べて目立った改善は見られなかった。
費用に対する運輸収入の割合（収支率）は、広島県東部を走る芸備線の東城―備後落合が前回と同じ0・4％で引き続きワースト。2億3千万円の費用に対し収入は100万円だった。岡山、広島県にまたがる備中神代―東城は2・6％（前回2・4％）、備後落合―備後庄原は2・1％（2・4％）。3区間とも新型コロナウイルス禍前の19年度に輸送密度が2桁にとどまり、沿線自治体が利用促進を図っているが、依然厳しい状況が続いている。
他の線区では、因美線の東津山―智頭が4・2％（5・1％）、姫新線は上月―津山9・3％（11・3％）、津山―中国勝山12・6％（16・4％）、中国勝山―新見4・1％（7・4％）。コロナ禍もあって軒並み悪化した。
JR西は収支の公表が廃線に直結するものではないとした上で「大量輸送という鉄道の特性が生かされていない厳しい現状を国や自治体と共有し、地域に最適な交通体系を巡る議論を加速させたい」としている。
同社は4月、今回と同じ線区の収支を公表。特に厳しい芸備線の3区間については、存廃を含めた路線の在り方を優先的に沿線自治体と話し合えるよう、国に協力を要請している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f0ede812cd68272f6913ad16863a10504aa33015 >>205
車で行け
どうせ駅からは車でいくんだろ >>206
公平な計算式が作れないからだろ
あまりに酷いところは誤差があっても大勢に影響ないだろうと発表してるんだろう
国鉄は各きっぷ売り場の売上が内容にかかわらずその路線の収入だったから実態と乖離していても計算自体は単純だった >>207
無人駅だけど徒歩10分圏内だよ
いざとなったら車にするけど >>205
その辺は少ないとは言え利用者がまだ居るから、営業係数はマシでも赤字額だと大きいんだろう
ぶっちゃけ赤字の絶対額なら営業係数200くらいの都市近郊路線の方が圧倒的に大きいわ >>206
そもそも路線や運転系統は複雑に繋がっているし、莫大な間接費を
どう配賦するかで路線の収支なんてどうにでも弄れるのだから、
絶対的な正しい数値なんかないよ。 もはや乗客は地元民より鉄道系ユーチューバーの方が多いんじゃないかと言われている程だしな >>150
道路には毎年10兆円の税金が使われてるからな >>179
ほんこれ
道路に税金使い過ぎ
しかも一般財源も何百兆円も使ってるし 鉄オタ以外の需要も必要性もないんだから、芸備線廃線にしてくれよ。
バスがあればいい。 >>206
米原ー神戸の赤字を知られたくないんじゃね？ >>205
中途半端に需要ある路線の方が赤字額デカいんだな 田舎の閑散路線はどう計算しようと赤字だろうけど、
それなりの輸送密度がある路線は、その路線をどう
区切って収支計算するかとか、その区間を通過する
乗客の支払う運賃をどう按分するかとか、部門費や
本社費をどう配賦するかとか、そういうことで赤黒は
どうにでもつくれるよなぁ。 >>217
東洋経済では米原神戸の営業係数が59.7だけど？ >>220
計算前提のつくりかた次第でどうとでもできる。 「米原～神戸の営業係数」といっても、
収入については、ひだ、サンライズ、湖西線直通新快速、
神戸以遠に直通する列車はるか、はくとなどの運賃料金
収入をどう按分するかという技術的課題があるし、
経費についても、
・車両の減価償却費をどう按分するか
・米原神戸間を走る車両の整備検査をする車両基地のコストをどのように配賦するか
・保線や信号通信系、電力系のインフラコストをどう配賦するか
・本社費は配賦するの？しないの？配賦するならどうやって？
など、どうとでも数字はつくれるよ。 度重なるクヲリティーの振替輸送費で赤字に転落してるとか何とか 「区間ごとの収支」なんてものがあると思っているバカ >>218
営業係数が悪くて下手に輸送密度がある路線区間は
赤字額が大きくなるな 東海道新幹線とかボロ儲けなんだからその利益を北海道とか赤字路線に充てれば存続できるんじゃないの？
これじゃ何のためのjrグループなのかわからん >>1
北海道と比べたら遥かにマシ
東海と比べたら >>215
10kの高速道路建設費が600億って世界だもんな
だーれも使わない渋滞無縁なとこ4車線化する金あったら肥薩線直せよと 素直に国鉄の時の廃線基準でバッサリやればいい
輸送密度4000人でね >>232
芸備線は当時も4000人未満だった
別の基準を満たしたので除外された >>213
そりゃ道路は生活になくてはならないインフラだからな。
地方自治体が道路の建設や整備を削って鉄道の赤字補填すればいいが
当然そんな気はないだろ。
どう考えても道路の方が住民生活に影響するからな。 >>125
人間らしきものはいるで
関わったら終わるが 1日数本、1両編成
フル乗車しても採算は取れんぞ。 常に混雑気味の可部線でギリ黒字みたいだし基本的に赤字路線ばかりになるんじゃない？ >>62
JR北と四国が詰んでるのは同意するが九州はコロナ前に上場果たしてるし黒字も出してるやろ
まあ本業は鉄道というより不動産業だが >>148
なんで通しで乗車する前提なんや？
北関東以北なら十分利用価値あるし何なら札幌〜函館の日帰り観光も可能で北海道の観光の常識が変わる
むしろ東京から新函館北斗まで繋げるより先に札幌〜新函館北斗間を作るべきだったと思うぞ >>226
芸備線や留萌本線みたいな誰が見ても要らないだろみたいな路線は廃止しやすいが、
山陰本線、羽越本線は貨物と特急あるし廃止できないから辛いな >>237
このソースは中四国だけど関西も含めたニュースソースあるよ
>>205 津山までは大阪からの高速バスがそこそこの頻度で利便性は確保されているが
そこから先の新見や三次へはコロナ禍を理由に現在も運休中 >>245
新見から大阪なら伯備線岡山経由で2時間 >>243
芸備線は今でこそあんなのだが全盛期は備後落合駅に100人以上の駅員がいて石炭貨物などで栄えたらしいな >>233
新幹線は別だろ地消
京阪神区間も赤字で額ならそっちの方が大きいなんてことがバレたら地方ローカル線廃止できなくなっちゃうでしょ？ >>242
そういうこと言う奴ら必ずいるけど需要が一桁違うから >>250
黒字で十分埋め合わせできるやんの可能性は？ 芸備線、など、、を、、、街の、おれらが、補ってるのが、、、、ムカつく >>254
だったら公表してるよ。
京阪神は赤字なんだよ。 >>255
新幹線と環状線と湖西線と広島地区で補ってますね。
東海道？あーあれ一番赤字だから。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
