【航空事故】ネパールで航空機墜落、４０人死亡 ７２人乗り、空港に着陸失敗か [Ikhtiandr★]
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【ニューデリー時事】ネパール中部の観光地ポカラで１５日、乗客乗員７２人を乗せた航空機が墜落し、ロイター通信は、航空当局者の話として少なくとも４０人の遺体が収容されたと伝えた。空港への着陸に失敗したとみられ、当局が救助活動を急いでいる。
〔写真特集〕ネパールで７２人乗り航空機墜落
https://www.jiji.com/jc/d4?p=naa231&d=d4_nn
墜落したのは地元の民間航空会社イエティ航空の双発機。地元メディアによると、首都カトマンズからポカラへと向かっていた。ＡＦＰ通信によれば、イエティ航空の広報担当者は「救助活動が進行中で、生存者がいるかどうか分かっていない」と語った
時事ドットコム（2023/01/15-16:58）
https://www.jiji.com/sp/article?k=2023011500273&g=int スマホ本体も座席の隙間とかに落ちれば炎の直撃や衝撃は緩和された可能性もある
人体と違って小さい代物だからな、運良くどこかの隙間に挟まって破壊を免れたのかも
機体も峡谷の斜面に落ちているから燃料も下に流れるだろうから火に包まれなかったのか
しれない 亡くなったCAの動画も出てたね
かわいいのに諸行無常だわ >>780
そのアホな事をお前自身が主張してんだろうがボケ
自分の書いた事も把握できない認知症なら引っこんでろ >>767
>>746に書いたが3G、4Gは干渉しない。5Gは干渉するがネパールでは関係ない
1G、2Gで起きた計器異常のトラウマでおまじないのように続けてただけ
まぁ、5Gで懸念した事態になったから間違いではなかったけどね >>802
メーデーだと「彼女はとてもチャーミングで、みんなに愛される女性でした」と怒涛の過去形で紹介だな >>6
あそこ、今での空港で1番怖かったw
着陸時、周りは林だし山に激突するかと思ったわ
当時は舗装されてなかったしさ >>3
日本向けのマスコミとしては重要な情報だね
よその国向けのマスコミがそれ言ってたらアホかと言われるけど 明らかに失速しての墜落
着陸体制を取って降下中に
降りる滑走路を間違えたことに気付いて
慌てて左旋回したところ失速して墜落
機体の異常ではなく
パイロットが素人並みの下手くそだった >>790
＞こういう事故の時って、墜落の衝撃そのものでは生き残って、火災で死ぬケースも多いのかな。
着陸直前って速度遅いし高度低いし燃料も少なくなってるからな こころちゃんの動画で
一帯一路の影響だっていってるね >>717
いや、それ家族の心配拭えてないじゃん
等しく不安にさせてんじゃん >>803
何発狂してんだと思ったらこいつトマホークスレでボコられたたやつかｗ やっぱ中国共産党は一人残らず撃ち殺されるべきだな
滅ぼそう共産党 >>649
事件マニアなのにこれ知らなかった
コメ欄に「英会話のヒアリングもコミュニケーションも取れない計器も読めない
パイロット技術がそもそもかなり未熟なのに勝手にスクールの練習機を持ち出して
悪天候の夜間に単独飛行 ありえない 自業自得
管制官も一見まともな事を言ってるようだが母国語が英語でない人間に
冗長に説明しすぎで意地悪」とか書いてあった
キツイ >>210
>燃料補給でリットルとガロンを間違った整備士
→ギムリー・グライダー
>ピトー管にガムテープ貼ったまま離陸
→絶望の五重奏
>貨物室の電池がショートして圧力隔壁が壊れて
→何も見えません
>子供に操縦させた
→ぼくはひこーきパイロット
メーデーネタしらんとデマを吹聴してると勘違いされるから、そういうのはマジでやめとけ >>818
>勝手にスクールの練習機を持ち出して
コメ欄ちゃんと読んだ？、自分でチャーターした飛行機で勝手に持ち出したのではないそうだよ
>悪天候の夜間に単独飛行 ありえない 自業自得
飛行時間を稼ぐ為に飛んだそうだけど、単独資格は持っているから、そこは責められない
言語については、自家用免許ではこの程度の民間飛行士ってごまんといる、泣き声からして
相当にパニクってるけど、それでも最低源のコミュニケーションは取れているので、そう酷くはないよ
あと計器が読めないのではなく、バーディゴに陥って計器を信用出来なくなってるだけだ
NTSBの裁定も管制官側の指示も悪いって判断だけど、とにかく計器を信じる様に言い含めて上昇させて
本人が落ち着くまで安全な高度を維持させる事に専念すれば良かった、燃料の心配までは無かった様だから
あの状態のまま飛行場へ誘導しようとしたのは失敗だったな
最後はとにかく「あなたは高度を上げて欲しい」って懇願しているけど、ちょっと判断遅かった >>649
最後の方で高度200ｍ（600ft）とか低すぎると思った 山にぶつかるだろ https://planecrashmap.com/plane/fl/N757ZM/
これが一番、事故状況についての正確なレポートかと（自動翻訳なので一部、ぎこちない日本語なのはご容赦）
＝＝＝＝＝＝＝＝
NTSBファクトリポート
飛行経緯
2015年1月13日、東部標準時2058年頃、セスナ機152、N757ZMはフロリダ州ニュー・スマーナ・ビーチの公共ビーチに衝突しました。
民間パイロットは致命傷を負い、飛行機は衝撃力により大幅に損傷しました。
飛行機は私企業に登録されており、パイロットは個人飛行としてTitle 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 91の規定に
基づいて運航していました。フライトは夜間、計器気象条件（IMC）で行われ、フライトプランは提出されなかった。
ローカルフライトはフロリダ州エッジウォーターのマッセイ・ランチ・エアパーク(X50)を2040年ごろに出発した。
事故飛行の前に、日本国籍のパイロットはFlight Time Building LLCに連絡し、セスナ152の飛行時間のブロックを購入しました。
同社のウェブサイトによると、同社はライセンスを持つパイロットに飛行時間の「ブロック」を販売しており、50時間が最小の
ブロックとなっていました。同社は通常、地上と飛行の「チェックアウト」を終えると、パイロットに飛行機を配備する。
フライトタイムビルのオーナーによると、事故の前日、パイロットはインストラクターとローカルフライトをし、その後、訓練中の
インストラクターである安全パイロットとクロスカントリーフライトをしたという。
オーナーによると、パイロットは1月12日のフライトの後、単独飛行のサインオフをしていなかった。
教官は、彼女の単独飛行を承認する前に "改善された着陸 "を見る必要があると述べていた。
事故当日、彼女はフライトタイムビルディングの職員に知られることなく、不確定数のローカルな単独飛行を行った。
彼女は、前日に安全パイロットと一緒に事故機を操縦していたので、そのキーを所持していた。
彼女は自費で飛行機を給油し、X50のトラフィックパターンでローカルな夜間飛行を開始した。 2042時03分、事故機と思われるレーダーターゲットがX50の南約1海里（nm）にいた。
レーダーデータは同機が左に360度旋回していることを示していた。
2047時22分、事故機のパイロットが緊急周波数121.5MHzで "hello "と送信し、
その後さらに2回 "hello "と送信した。
これはレーダーデータと一致し, 事故機はトランスポンダコード7700(緊急)をX50の約3.5nm南、
つまりニュー・スマーナ・ビーチ空港（EVB）の約8.4nm南に発信、または "スクーイング "していたことが確認された.
2047:42、パイロットは "uh I don't know where I am I want to land. "と述べた。
2047:52にデイトナビーチ(DAB)のレーダー南コントローラは、"どこにいるかわからない航空機は、1700フィートで
緊急と1200を鳴らしているか "と送信した。2048:21、パイロットは "I want to land "と送信した。
EVBのローカルコントローラはパイロットが121.5MHzで助けを求めているのを聞いた. 航空機はEVBに近かったので、
彼は通信を確立することができた. 2048年から2053年の間に、EVBのローカルコントローラはパイロットに援助を提供した。
パイロットはEVB管制官に地上は見えているが、目視による飛行状態を維持できないことを伝えた。
EVBローカルコントローラはパイロットをEVBに向けたとき、パイロットは空港が見えたと報告したが、しばらくして、
もう見えないと言った。
EVBローカルコントローラはその後、125.35MHzのDABアプローチコントロールに通信を転送しようとした。
2053:52、EVBのローカルコントローラはDAB ATCに航空機がDABに向かって進んでいること、EVBが空港を必要とするならば
ライトを高輝度に設定させることを伝えた. DABレーダー南管制官は "ありがとう、やってみるよ "と答えた。
2054:35にN757ZMのパイロットは緊急周波数121.5で "こんにちは "と送信し、2054:41に "on 125.25 no ah contact "と
継続した. パイロットはEVBから125.35MHzでDABに連絡するように指示されていた。
DABレーダーサウスのコントローラは121.5でパイロットにDABが聞こえるかどうか尋ねて応答した。 2054:49、パイロットは再び125.25で誰にも連絡が取れないと送信した。DABの航空管制官は "OK、この周波数で大丈夫、現在の高度を維持してください "と答えた。
EVBローカルコントローラはDAB航空管制官に、パイロットが125.35でDABを聞くことができないと伝えた。
DABはEVBのローカルコントローラにパイロットが間違った周波数を使用していること、DABのコントローラが緊急周波数でパイロットを支援することを助言した。
2055:15にパイロットは "hello "を送信した。DABの航空管制官は121.5でパイロットとの通信を確立し、パイロットにDABが聞こえるかどうか尋ね、
パイロットは "I can hear you "と返答した。
2055:22、DAB管制官はパイロットに "冷静に、現在の高度を維持するように "と指示した。DABのコントローラはパイロットにEVBに向かって北上し、
右側に空港があることを右旋回を続けるように言った. DABのコントローラは、EVBがすべての滑走路のライトを高くしていることを付け加え、
パイロットにライトが見えたら知らせるように指示した。
2055:40、パイロットは121.5で100度に向かっていると送信し、DAB管制官にどの方角を飛行する必要があるかと尋ねた。
DABの管制官はパイロットに、もし可能なら左に360度旋回し、EVBはパイロットの12時の位置から1.5海里のところにあると告げた。
パイロットの意味不明な通信の後、DABコントローラはパイロットにこれ以上通信を読み返す必要はない、旋回するようにと伝えた。
DABコントローラはパイロットに、EVBでライトを見たら知らせるように指示した。
パイロットは方位を確認し、左旋回の必要性を尋ねると、方位は300であった。DABの管制官はパイロットに左旋回、方位360を指示し、
航空機に対するEVBの位置を再確認した。パイロットは旋回を承認した。 2056:57に, DABの航空管制官はパイロットに滑走路のライトが見えたらEVBのどの滑走路でも着陸するように言った.
2057:06、パイロットは600フィートであると述べ、DABの航空管制官は空港が見えるまで高度を維持するように指示した.
パイロットは雲の中にいると答えた. DAB管制官はパイロットに "大丈夫、心配ない、心配ない、奥さん、落ち着いて、落ち着いて、左折してください "と言った.
その後、DAB航空管制官はパイロットが降下中であったため、上昇するために左旋回するよう指示した。
DABの航空管制官はパイロットに雲の中にいることは問題ないが、上昇する必要があると助言した。
2057:48、DAB管制官はパイロットに上昇中かどうかを尋ね、少なくとも1000フィートを維持する必要があることを伝えた。
パイロットは1,000フィートまで上昇することを認めたが、その後、理解できない通信が続いた. DABの航空管制官は1,000フィートへの上昇と
パイロットが快適になったらDABに知らせるようにと繰り返した。パイロットからはそれ以上の通信はなかった。
しばらくしてレーダーと無線の交信が途絶え、飛行機はニュー・スマーナ・ビーチの浅瀬に墜落した。
レーダー・データは、衝突前に下降し、右旋回したことを示していた。最後に観測されたレーダーターゲットの高度は平均海面から500フィートであった。
その後、緊急対応者が事故現場に到着し、救助を試みた。 人事情報
パイロットは38歳で、飛行機単発陸上、飛行機多発陸上、計器用飛行機のレイティングを持つ商業パイロット免許を所持していました。
2014年8月18日に連邦航空局（FAA）の第3種医療証明書を発行され、矯正レンズの装着を制限されていた。
残骸から回収されたパイロットの記録によると、2015年1月7日時点で合計約416時間の飛行経験を積んでいた。
彼女は事故飛行の前に、約1.3時間の夜間飛行と約6.1時間の実際の計器飛行の時間を記録していました。
ログブックによると、彼女は2014年11月19日にカリフォルニア州トーランスでセスナ152に乗り、14 CFR Part 61.55フライトレビューと
14 CFR 61.57(d) 計器習熟検査（IPC）を完了したことが記載されています。
フライトレビューとIPCは、異なる飛行教官で行われた。彼女のパイロット・ログブックには、2014年6月30日にビーチBE-58で約2.4時間飛行し、
2014年11月19日のフライトレビューとIPCの前に別のフライトを記録していないことが記載されていた。
FAA検査官は、フライトレビューとIPCを実施した飛行教官にインタビューを行った。両飛行教官は、
【事故パイロットは弱点を見せず、飛行中に無線を扱い、地元に精通しており、"良いパイロット "だった】
と報告しています。
航空機情報
飛行機は1977年に製造されたセスナ機モデル152であった. 高翼の固定三輪ランディングギア機で, 定格110馬力/2,550rpmの
Lycoming O-235-L2Cエンジンを搭載し, Sensenich 72CK56-0-54 metal, fixed-pitch propellerが装備されていた.
所有者から提供された整備日誌によると、直近の機体およびエンジンの年次点検は2014年10月27日に完了し、タコメータ時間は502.1時間で
あったという。事故発生時に観測されたタコメータ時間は525.8時間であった。機体総時間はログブック記載上記録されておらず、所有者は
機体総時間を約12,000時間と推定している。 気象情報
2015年1月13日の1900と2200の全米気象局（NWS）の表面分析図は、フロリダ中央から南部を横断する寒冷前線と前線の背後にある寒気層雲を描写していた。
前線の背後にある多数の観測所モデルは、霧や霧で視界が制限され、温度-露点スプレッドが5°F以下、事故現場付近では3°F以下であることを描写していました。
20:00のNWS気象描写図では、事故現場からフロリダ州中部と北部、ジョージア州、サウスカロライナ州、ノースカロライナ州南部と東部の一部、テネシー州、
アラバマ州、ミシシッピ州、ルイジアナ州の一部を横断するIMCの広範囲なエリアが描かれている。フロリダ南部のウェストパームビーチ付近では前線に先行して
2つ目のIMCの領域が確認され、フロリダ中部から南部にかけて限界の可視気象条件が広がっていた。フロリダ南西部とフロリダ南部に最も近い、
天井高3,000フィート以上、視程5マイル以上の気象状況が確認された。この図によると、霧と低い天井はニュー・スマーナ・ビーチ地域の局地的な現象ではなく、
ほとんどの地域に及んでいることがわかる。
21:00の国立大気研究センターの地域レーダーモザイクには、この間、事故現場付近のにわか雨や雷雨に関連した顕著な気象エコーは描かれていない。
NWSの12時間低レベル重要気象予報図は0100年まで有効で、事故前のブリーフィングに利用できたが、フロリダ南部を通過する寒冷前線とフロリダ全域、ジョージア、
サウスカロライナ、アラバマ、ミシシッピ、テネシーの一部でIMCの広範囲なエリアが予想されている。この図では対流活動以外の大きな乱気流は予想されず、
この地域の上空は12,000フィート付近で凍結していることが描かれていた。
X50には天気予報の機能はなかった。周辺の観測によると、事故機がX50を出発したとき、すでにEVB、DAB、そして南はフロリダ州タイタスビルのNASAシャトル
着陸施設(TTS)でIMCが報告されていた。
EVBは出発空港から北へ約5nm、標高10フィート、事故現場から西へ3マイル弱のところに位置していた。この空港は自動気象観測システムを備えていた。
20:55、つまり事故の約3分前に報告された気象状況は、風350°、8ノット、視界8フィート、500フィートで曇り、気温17°C、露点16°C、高度計30.14インチ水銀（Hg)であった。 次に近い気象報告局はDABで、出発空港の北西約14km、標高34feetのところに位置していた。
この空港には管制塔があり、連邦政府によって設置・維持されている自動地表観測システム（ASOS）があった。
20:53、つまり事故の約5分前に報告された気象条件は、020°からの風9ノット、視界10立方マイル、700フィートの天井は曇り、気温18°C、露点16°C、高度計30.14インチHgであった。
21:31のDAB特別気象報告には、360°からの風11ノットで17ノットに突進、視界1法令マイル、400フィートの天井は曇り、気温16℃、露点15℃、高度計30.15インチHgが記載されている。
21:46のDAB特別気象報告には、360°からの風8ノット、霧で視界1/2法令マイル、300フィートの天井は曇り、温度16°C、露点15°C、高度計30.15インチ水銀が含まれていた。
備考：自動観測システム、タワー視程1マイル、気温15.6℃、露点15.0℃。
フロリダ州オーランドのオーランド・サンフォード国際空港（SFB）は出発空港の南西20km、標高55フィートに位置し、ASOSが装備されていた。SFBで報告された21時の天候は、360度からの
風9ノット、視界10 statute miles、1000フィートで天井が割れ、3900フィートで曇り、気温19度、露点17度、高度計30.14インチHgであった。
事故当日、日没は1745年頃、夕刻の薄明は1811年頃であった。月の出は00:29、月の入りは12:12であった。
事故の管制官を補佐したDAB北管制官は、勤務の前半にDABローカルエリアのパイロットレポート（PIREPS）を募集したが、その内容を具体的に思い出すことができなかった。
事故発生時、彼女はシーラスSR22を担当し、そのパイロットはEVBへのRNAV滑走路29のアプローチを要求していた。SR22はRISREで3000フィートでホールドしており、EVBの
約10NM東で事故機の近くにいたが、パイロットからPIREPを求めたり、雲の上について尋ねたりはしていない. NTSBの推定原因
パイロットが夜間、計器気象条件下で有視界飛行方式（VFR）で飛行中、飛行機のコントロールを維持できなかったこと、おそらく空間的見当識障害のため。
レーダー管制官が、計器飛行が困難なVFRパイロットを支援するための公表されたガイダンスに従わなかったことが一因であった。
－以上－ さすがにスレチなのに糞なげえ
要点だけまとめるかリンクにでも飛ばして1レスに収めるくらい考えろ >>829
有視界飛行しかできない(計器飛行がまだできない)人が夜間に飛ぶなって話やね
JFK Jr. が同じような状況と理由で墜落死している >>649
可哀想やな
俺もエアバンド聞くからATCは多少分かるが交信のスキルゼロやん
まず緊急事態なら周波数は121.5やで
もう遅いが >>834
>まず緊急事態なら周波数は121.5やで
だからその周波数で呼びかけてるよ
2047時22分、事故機のパイロットが緊急周波数121.5MHzで "hello "と送信し、
その後さらに2回 "hello "と送信した。 >>836
長文だけどNTSBの事故調査レポートの詳細がすぐ上に張られているだろうが 墜落機の副操縦士、夫も16年前の墜落事故でパイロット ネパール
https://wedge.ismedia.jp/articles/-/29167
ポクレルさんが操縦し、米などの食料を運んでいたプロペラ機「ツイン・オッター」は2006年6月、西部の町ジュムラで墜落炎上。ポクレルさんを含め、乗っていた9人全員が死亡した。
幼い子どもを残して夫に先立たれ、カティワダさんは悲嘆にくれた。しかし、その悲しみを原動力に、パイロットになろうと一大決心。事故の4年後、多くの障害を乗り越え、アメリカで訓練を開始した。
その後、見事に資格を取得。イエティ航空に入社した。
・・・うーん、夫に「おまえもその立派な飛行機でこっちに来い」って呼ばれてしまったか、南無 >>839
スレチもんに反応していて、なにほざいてるんだ、池沼 >>838
これをブラックユーモアとして笑えるのがイギリス人 幼い子供がいるのにアメリカで訓練できるって相当なお金持ちなのかな >同社のスダルシャン・バルタウラさんは、「彼女は単独飛行もしてきた正機長だった。勇敢な女性だった」と、カティワダさんをしのんだ。
この人は機長資格を持っているなら、副操縦士で機長昇格試験最終日ってのはガセだったのか？
574 名前：新規スレ立て人募集 社説＋の募集スレまで[sage] 投稿日：2023/01/16(月) 14:53:56.91 ID:hk34LxN/0 [4/4]
事故機の副操縦士の女性、機長昇格寸前で、しかも16年前に同じような航空事故で旦那さん亡くしてるらしい
哀しい…
759 名前：新規スレ立て人募集 社説＋の募集スレまで[sage] 投稿日：2023/01/17(火) 13:14:12.75 ID:uqDOZoLj0
副機長はこの日、機長昇格試験の最終日だったとなると
試験監督は機長がしていたのかな？ >>210
離陸前にコクピット内で
CAに客室乗務員の恋愛事情を聞いてました ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
