0001あしだまな ★2021/06/28(月) 09:52:30.91ID:lRtG7wgE9
コロナ禍で重要性が再確認されている物流。その現場を支えるトラックドライバーが「荷役」に苦しめられているのをご存じだろうか。
荷役とは、いわゆる「トラックへの荷物の積み卸し」のこと。トラックドライバーの主たる業務は、いわずもがな「荷物の運搬」だが、
実は「業務の一環」として当然のように強いられるさまざまな「おまけ作業」が存在する。中でも、BtoBの輸送で最も多くのドライバーが強いられているおまけ作業が「荷役」だ。
荷役の方法においては、パレットに積み上げられた荷物をフォークリフトなどで一気にトラックの荷台へ運び込むという姿を想像するかもしれないが、
実際の現場では、荷主の要望によってその荷物をドライバーが一つひとつ手で積み卸しさせられることがあるのはあまり知られていない。
■5000個の荷物を手で積んでいた
以下はトラックドライバーたちの証言だ。
「昔、某大手運送企業で、東京発大阪行きの荷物を手で5000個積んでいました」（50代長距離トレーラードライバー）
「コンテナの場合、30kgの米袋800個の積み卸しをさせられました」（70代大型長距離ドライバー）
「自分は主に危険物を扱っているんですが、20kg近い一斗缶を夏の炎天下で1000缶積み卸ししたことがあります」（30代長距離ドライバー）
「夏はアイスなどの需要が増え、冷凍倉庫を行き来することが増えます。周囲からは真夏に冷凍倉庫は羨ましがられますが、
絶対に溶かしてはいけないアイス類は、より迅速な搬出入が求められます。冷凍倉庫を出入りすると、外気温の差が60度にもなり、
自律神経を壊したり、腰を痛めやすくなったりしますが、3000ケースの積み卸しをしました」（30代大型冷蔵冷凍車ドライバー）
「タイヤを荷台の天井まで、サイズの違いを考えながら積んでいます。下から大きい順で積んで、上の方に小さいサイズを積み上げる。
そうしないと積んでいるうちに倒れてきてしまうので。普通車のタイヤ10kg、トラックの夏タイヤ50kg、スタッドレス70kg含めて計500本くらい」（関東40代大型ドライバー）
それでもトラックドライバーからは、「荷物の積み卸しや、数や状態の確認作業に当たる検品作業までは、まだ自分たちの仕事だと割り切れる」という意見も聞こえてくる。
ドライバーが解せないのは、荷物を降ろした後の「附帯作業」だ。
荷物の仕分けやラベル貼り、棚入れ、棚卸し、商品の店頭陳列など、契約にない作業までさせられているドライバーが多く存在するのである。
（略）
■はびこる「無償」での附帯作業
この附帯作業における大きな問題は、彼らの多くが「無償」でさせられているところにある。
筆者が以前、「手荷役や附帯作業における対価をもらっているか」のアンケートを取ったところ、176名のトラックドライバーから回答があり、「どちらももらっている」のが5.1%に対して、「どちらももらっていない」は62.5％という結果になった。
さらにこの作業は、トラックドライバーの長時間労働における問題にも大きく関係する。附帯作業は1〜3時間。
しかし、その作業前には、先着のトラックが作業を終わらせるまで「荷待ち」しなければならないため、場所や条件によっては半日以上同じ荷主の元で拘束されることもある。
「トラックの本当の仕事は荷物の運搬ではなく『待つ』こと」と皮肉るドライバーも少なくない。
こうして「長時間労働・低賃金」という業界の構図ができあがれば、ドライバーになろうとする人が集まるはずもない。貨物自動車運転手の2020年度の有効求人倍率は1.94倍。全産業の1.01倍を大きく上回っており、労働力不足が続いている。
「トラック運送業は依然として他産業よりも労働時間が約2割長い一方、年間賃金は約1〜2割低く、職業としての魅力が他産業と比して低いことが一因であると考えられる」（国土交通省「総合物流施策大綱（2021年度〜2025年度）」）
またトラックドライバーの高齢化はほかの産業よりも深刻で、「高齢者ドライバー」という大きな日本の社会問題の陰で、70代でも大型に乗り続けている人、定年後の再就職先で「即戦力」として雇われるドライバーも数多く存在している。
■このままではドライバー不足が加速する
全記事は東洋経済オンラインで
https://toyokeizai.net/articles/-/436262
1が立った時間 ：2021/06/27(日) 20:06:09.30
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1624821553/
荷役とは、いわゆる「トラックへの荷物の積み卸し」のこと。トラックドライバーの主たる業務は、いわずもがな「荷物の運搬」だが、
実は「業務の一環」として当然のように強いられるさまざまな「おまけ作業」が存在する。中でも、BtoBの輸送で最も多くのドライバーが強いられているおまけ作業が「荷役」だ。
荷役の方法においては、パレットに積み上げられた荷物をフォークリフトなどで一気にトラックの荷台へ運び込むという姿を想像するかもしれないが、
実際の現場では、荷主の要望によってその荷物をドライバーが一つひとつ手で積み卸しさせられることがあるのはあまり知られていない。
■5000個の荷物を手で積んでいた
以下はトラックドライバーたちの証言だ。
「昔、某大手運送企業で、東京発大阪行きの荷物を手で5000個積んでいました」（50代長距離トレーラードライバー）
「コンテナの場合、30kgの米袋800個の積み卸しをさせられました」（70代大型長距離ドライバー）
「自分は主に危険物を扱っているんですが、20kg近い一斗缶を夏の炎天下で1000缶積み卸ししたことがあります」（30代長距離ドライバー）
「夏はアイスなどの需要が増え、冷凍倉庫を行き来することが増えます。周囲からは真夏に冷凍倉庫は羨ましがられますが、
絶対に溶かしてはいけないアイス類は、より迅速な搬出入が求められます。冷凍倉庫を出入りすると、外気温の差が60度にもなり、
自律神経を壊したり、腰を痛めやすくなったりしますが、3000ケースの積み卸しをしました」（30代大型冷蔵冷凍車ドライバー）
「タイヤを荷台の天井まで、サイズの違いを考えながら積んでいます。下から大きい順で積んで、上の方に小さいサイズを積み上げる。
そうしないと積んでいるうちに倒れてきてしまうので。普通車のタイヤ10kg、トラックの夏タイヤ50kg、スタッドレス70kg含めて計500本くらい」（関東40代大型ドライバー）
それでもトラックドライバーからは、「荷物の積み卸しや、数や状態の確認作業に当たる検品作業までは、まだ自分たちの仕事だと割り切れる」という意見も聞こえてくる。
ドライバーが解せないのは、荷物を降ろした後の「附帯作業」だ。
荷物の仕分けやラベル貼り、棚入れ、棚卸し、商品の店頭陳列など、契約にない作業までさせられているドライバーが多く存在するのである。
（略）
■はびこる「無償」での附帯作業
この附帯作業における大きな問題は、彼らの多くが「無償」でさせられているところにある。
筆者が以前、「手荷役や附帯作業における対価をもらっているか」のアンケートを取ったところ、176名のトラックドライバーから回答があり、「どちらももらっている」のが5.1%に対して、「どちらももらっていない」は62.5％という結果になった。
さらにこの作業は、トラックドライバーの長時間労働における問題にも大きく関係する。附帯作業は1〜3時間。
しかし、その作業前には、先着のトラックが作業を終わらせるまで「荷待ち」しなければならないため、場所や条件によっては半日以上同じ荷主の元で拘束されることもある。
「トラックの本当の仕事は荷物の運搬ではなく『待つ』こと」と皮肉るドライバーも少なくない。
こうして「長時間労働・低賃金」という業界の構図ができあがれば、ドライバーになろうとする人が集まるはずもない。貨物自動車運転手の2020年度の有効求人倍率は1.94倍。全産業の1.01倍を大きく上回っており、労働力不足が続いている。
「トラック運送業は依然として他産業よりも労働時間が約2割長い一方、年間賃金は約1〜2割低く、職業としての魅力が他産業と比して低いことが一因であると考えられる」（国土交通省「総合物流施策大綱（2021年度〜2025年度）」）
またトラックドライバーの高齢化はほかの産業よりも深刻で、「高齢者ドライバー」という大きな日本の社会問題の陰で、70代でも大型に乗り続けている人、定年後の再就職先で「即戦力」として雇われるドライバーも数多く存在している。
■このままではドライバー不足が加速する
全記事は東洋経済オンラインで
https://toyokeizai.net/articles/-/436262
1が立った時間 ：2021/06/27(日) 20:06:09.30
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