【車】なぜAT車のギヤは多段化するのか 新型「アコード」ついに10速AT、その狙いとは？ [無断転載禁止]©2ch.net
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10代目「アコード」は10速ATのほか、CVT、6速MTをラインナップ予定
■クルマのAT、ついに10速が市販車へ搭載
北米から、次の新型「アコード」（ホンダ）には10速のAT（オートマチックトランスミッション）が搭載されるというニュースが聞こえてきました。ATの多段化の流れは、近年のトレンドでしたが、とうとうふた桁まで段数が増えるとは、驚くばかりです。
ひと口にATとは言いますが、これにはさまざまな種類があります。ここで言う「多段化するAT」は「ステップAT」とも呼ばれるもので、内部に「遊星ギヤ」が入っており、このギヤの数が増えているのです。
ステップATが普及した当初は、3速や4速が主流でしたが、ここ最近は6速ATが標準的な存在になっていました。
ATの発明は古いのですが、普及は第二次世界大戦後。アメリカが先行し、日本では1980年代に普及が進みました。いまではごく当たり前である「AT限定免許」の導入は1991（平成3）年です。つまり、それ以前に免許を取得した人は、みんなMTで練習していたのです。
■多段化の対極CVTと多段化が止まったMT
一方、日本には軽自動車を中心に「CVT」と呼ばれる方式のATが数多く使われています。こちらはふたつの「プーリー」の間にベルトを通し、それら「プーリー」の直径を変化させることで変速します。
自転車に前と後ろのギヤがあって、その直径を変化させて変速するのと似ていますね。1速や2速という段階がないため、「無段変速」とも呼ばれます。
ところが、CVTは、世界市場では少数派。そのため、世界で勝負するクルマの多くは、ステップATが採用されています。ホンダの「アコード」も北米市場が販売の中心なので、ステップATを搭載しています。
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ポルシェ「911 カレラ カブリオレ GTS」のシフトノブ。7速（＋R）まで刻まれている。（画像：ポルシェ）。
ちなみにMT（マニュアルトランスミッション）も、かつては4速や5速が中心でしたが、今や6速が標準的な数になっています。
ポルシェに7速はありますが、ほかのブランドに7速が広がる気配はありません。高性能スポーツカーはAT化が進んでいますし、もう少し小さくて安いスポーツカーには7速の必要性がそれほど高くないからでしょう。
また、実際のところ、あまりにギヤ数が多すぎると使いにくいもの。それもMTの多段化を抑える理由になっているはずです。
6速から７速で止まったMTの多段化に対して、ATの多段化は止まりません。メルセデスベンツやレンジローバー、ジープなどには9速ATが搭載されています。その理由は簡単です。段数を増やすと、燃費が良くなるからです。
■多段化の理由、「燃費の目玉」とは？
クルマのエンジンには、走行に必要な出力に対して、燃費の良くなるエンジン回転数域というものがあります。業界的には「燃費の目玉」といわれるところです。
走行中に、エンジンの回転を、その目玉の回転数内におさめておくと燃費がよくなります。そして、走行中に大きく変化する出力と回転数を調整するために、あるのが変速機。つまりギヤです。
そのギヤの数が多ければ多いほど、エンジン回転数を「燃費の目玉」の中にとどめやすくなります。そのためにギヤの数は、増える一方なのです。 ※続く
乗り物ニュース 2017.07.02 全文はソース先で
https://trafficnews.jp/post/74836/ できれば横にHとLを追加してほしい
これで２０速ATができるで >>1
エンジンを常に低回転にして燃費を上げようって魂胆だろ？ なぜかギャルかと思って
ギャル界隈でそういう改造があついのかとおもった っつーか
今のでも支那畜整備工が分解して元に戻せなくなってるのに
これ以上複雑になったらどーすんだ(笑) フレックスロックアップで各段で燃料噴射止めるんだろうね >>15
＞無限段変速
なんだこれ(笑)
まあトルコンなんてないんだからトルコンでのロスなんて当然ないよね。 トルクが薄い日本向けの車ならCVTが最適よ
逆にトルクお化けのアメ車はATが最適
「車は足代わり」の欧州は安いMTが最適 自転車だって30段とかギア数あるし、これぐらいは当然だよな。 >>5
> エンジンブレーキはちゃんと利くのかね
オプションで付けない限り無理 もうスピードメーターとタコメーターが一緒にギューンってのは味わえんな プレオが昔『7速CVT』って書いてなかったかね？
CVTって坂道でちょうどいいとこを見つけにくくて嫌な思いでしかない 上はともかく、雪国とかの凍結路走るのに1速がない車はツライ
まあ、ウチの軽のことなんだが。 >>32
自転車の多段なんてかぶってるギアが多いだけよ 発売して直ぐ
プリメーラのCVT-M6を買ったが
アップダウンがゲーセンと逆でやりにくいのなんの 遠乗りや高速道路移動しない俺には無段のリーフ最強だわ ただーん ぼよよん ぼよよん
トルこんオイルへたると悲劇だよなあ これ遊星歯車で10段なのか。DCTじゃないんだね
>>4
トルコンCVTだと効率がATより少し悪いのと海外の使われ方だと壊れるんだよね。日本は緩いから >>45
バッテリーが何とかなれば電気が良いよな。 実際問題、5ATと7ATでどれだけ燃費が違うもんだか。
デジカメの画素数とおんなじで、多けりゃ売れるだろって
発想と違うのかねえ。 >>10
エボの5速乗ってたときは、まじでもうひとつ上が欲しかったｗ
タンク小さいし、年中ガス入れてた記憶 燃費もいいけど
踏み込んだら加速しろよ
加速しないでいいところで加速する仕様要らねえから そういう意味では軽自動車て高速みたいなとこじゃすごい効率悪い走り方してんだな >>36
ATってかAMTな(´・ω・`)
多段のMTの変速操作を手動ではなく電子制御でやる
なのでミッション自体はMT車と変わらん >>29
27年前にアメ車 乗ってたけど無段階変速ATだったよ。 >>15
だが常にプリーとベルトに圧力がかかってるから
エンジンパワーのロスが大きい
よってスクーターは、パワー弱い燃費悪いの二拍子 ワイの車は大正義ジヤトコ製のCVT＋2速ATやで
そのうちCVT＋4速ATくらいできそう >>2
シーケンシャルシフトだったら
特注でつくってやるよ
ノークレームノーリターン おれ、今度買う車はＭＴにするわー。
こんな時代だからこそＭＴでしょ。 >>3
子供の頃にそういう自転車乗ってた世代が決裁権持つようになったからな。 スバルはいい加減CVTから脱却してくれ
せっかく走りのいい車を作ろうとしてもCVTで全て台無しにしてるし ホンダのライトバン、パートナーに５速AT採用された時は流石にアホだなと思った >>41
それでも時代とともに増えてるよ
今はリアだけで11速だし 知らんかった。ＣＶＴが優れているのかと思ってたわ。 >>72
15年くらい前にライトバンにCVTとリアマルチリンクを用意した三菱には負けます。 >>4
（‘人’）
壊れると修理費が高いしトルコン式ATならフルードの管理で20万キロメートルでも動くよ(笑)
>>1
そろそろ買い替えたいんだがマツダはフロントグリルがね…
４速で構わんからトルコン式ATの車種を全車全グレードに頼むわ(笑)
だがしかし変態整備の阿呆ンダてめぇーは川根(笑) >>45
航続距離最低1,000km
充電時間最長一時間
をクリアしたら考えなくもないけど今は論外 >>10
>>56
6MTに乗っているけど、
平地で60km/hに達すると、インパネに 4→6 や 5→6 って表示が出るんだよ。
無視すりゃいいだけなんだが、大きなお世話も極まる。
なんのためMTに乗ってるんだかって気になる。 >>1
経営者が技術者の言いなりになっているから、無駄なAT多段化が進む。
「営業トークで６段より７段、７段より８段」というのは説明しやすい。
多段化はコストの割りに効果が乏しい。
３段が４段、４段が５段になった時ほど効果は大きくないからコスト倒れなのだとか。
多段化は行き着くところまで行っていて、これ以上はハイギアにできないから、
ローギア側に多段化している馬鹿なメーカーやサプライヤまであると聞く。 >>71
プーリーとベルトが滑りながら走ってるのがCVT
出力ロスが大きい 5MTでもガチャガチャするのに
10段なんか変速時のロス増えるだけやないか >>43
レックスと言えばオートクラッチってのもあったとか
2ペダルのMTでシフトレバーに触れればクラッチが切れる >>80
ランサーバン？あれは短命に終わらせたのがアホだと思った ところでＣＶＴより10段階のＡＴが優れているとこって何なんだろう? >>76
それはフロント固定でリアクロス化するための手段でしょ
正直売るためというのが大だがなw >>70
え？スバルってCVTなの？
一挙に買う気失せた >>88
（‘人’）
ヲタと組まされたからだよ(笑) 多段化したらつまらん車になるよ、俺5ATだけど4ATのほうが好きかも、多段化することで走りはよくなるけど、マフラーとか変えるタチだからアクセルにあそびがなきゃなんかつまんないんだよな。 初代のミラージュが８速マニュアルな。
一回乗ってみたかった。 ２Dでさえ、滅多にいれないのに・・・・・・・・・・・ 200km/h巡行が出来る国だったら、7速、8速があってもいいのか。 >>83
じつはＡＴはもう少数派で
国内の主流はＣＶＴかＨＶなんだよ ねぇねぇ、CVTの世界シェアはあいかわらず １％なのw >>7
CVTだと円錐のコマに引っ掛けるベルトの位置を制御する段数で割ってだけ。
理屈の上ではプログラミング任意の段数でいくらでも増やせる。
とはいえあまりに段数が多いと意味がないので、
大抵は、シフトダウンの加速やエンジンブレーキの利きをMTと同じ操作感にしたいので
MTおなじギア比で割り、結果5～7段がが主流になってるよ。 >>86
いやいやｗ
ベルトが滑らないようにプーリーで挟み込む為に高い油圧が必要だから
そっちで余計な出力が食われてるんだろ
つか滑っちゃったら焼きがついてオシャカだから許容トルクも他と比べて低め むかしなジェイド、クロスロード、モビリオスパイクてのが存在した時代があったのよ >>91
加速感ぐらいかなぁ
感だから実際の違う模様 >>91
ベルト駆動なんていうオモチャの出来そこないみたいな物よりも
しっかりと金属同士がかみ合う仕組みの方が良いのに決まってるじゃん これ、10速って操作レバーの位置が10速あるわけじゃないよね >>102
（‘人’）
日本だけが強いられてる
十数年後は日本の中古車の世界市場での価値は堕ちるよ 昔は５速オーバードライブ！とか言ってなかったっけ？
普通車は4段だった。 CVTの挙動うんこすぎて業界全体で廃止してほしいぐらい 自転車なら18切り替えのやつ乗ってたな
雑にギアチェンジするとチェーン外れる CVTはエンジンが温まってないときの空回り感が半端ない >>82
内燃機関は、もうこれ以上の革新技術は出てこないかね
今はどんなに燃費が良くてもエネルギー効率２０％くらいでしょ
ガソリン１０リッターの内、８リットルが無駄に捨てられているんだよね アコード、高級車だな。
おれはカローラでいい。動けばいい シフトのとこがスッキリしてると仕事してないように思われるからだろ
あと飽き 小学生が欲しがる筆箱の機能数みたいなところに入り込んでいるんだろう 電気自動車が普及すればATどころかギヤも必要無くなる ミッション多段にすると重量増えるし複雑化してメリット薄そうだが、
それよりはエンジン回転数域捉えた方がいいってことか。
まあ、EVが来るまでのつなぎかな。あっちはモータだからこんな複雑なミッションはいらんだろう。 ｶﾞｼｬｯ！
”！？”
”幻の”6速・・・”！？” >>112
5速より6速以上の方が、かえって小さくできる組み合わせができたとかできないとか。 でもな実際CVTの燃費が劣悪てのも聞かないから別にいいんでね
それっよかゼロ戦みたいな操縦桿とペダル頼むわ うちの軽トラは3ATだぜ
高速乗るとうるさくて会話できん MTは運転が楽しい、ATは運転が楽
どうして同じ漢字になるのかね >>112
4速超えればオーバードライブだっけ
エンジン直結ロックアップなんてのもあったな >>112
（‘人’）
バブルの頃には教習車も5速だったろ(笑) >>91
無い
昔のCVTは高出力に対応できなかったからちっこい車だけだったけど、今はお高い車でもOK >>114
だよなぁ
電スロと相まって加速感無いからな
ま、スピード出すようなことあんまり無いけどな 燃費効率だろ
いまの高級扇風機とか8段とかだぜ
自動化したセンサー連動のゆらぎ風とかリズム風 トラクターは副変速機がついてるから十何段変速できる >>107
いつのCVTの話だw
まさかカブとかのイメージで止まってるのか 効率悪くても、軽とかコンパクトクラスはCVTのが快適だ。 >>62
550ccのころだな、後ろから蹴っ飛ばされたような変速が懐かしい。 >>118
水温上がれば発進してすぐロックアップするんだからまだいいだろ
前世紀のステップATなんて65km/h以上とかじゃないと常にトルコンで空回ってたんだぞｗ
今のATは低速からでもロックアップしたり、最低でも半クラにしたりはしてるようだが はっきり言えば10段とか要らない。
長らく発進、加速、巡行の３速+オーバードライブの4速で困ってなかったし、段数が増えたから性能アップするわけじゃない。
エンジンブレーキをかけるときは多すぎると逆に困る。
せいぜい5ATや6ATくらいで十分。
CVTは論外。高速走行で燃費が悪すぎる。
もう構造的にCVTの時代になることはない。 >CVTは、世界市場では少数派
これは間違い。
北米、アジアではCVTが売れまくってる。
アコードも10速ATなのは2Lターボ車だけで、
1.5Lターボ車はCVT。
上級車以外では世界でもCVTが主流。だから日本車が売れる。 >>114
ＣＶＴはパワーロスも大きいから大型車には向かない
欧州では見向きもされないからデミオは小型車にもかかわらず
わざわざオートマを採用している。あとＣＶＴはオートマよりも寿命が短いと言われる トロコイダルATは実用化には漕ぎつけたが、結局普及しなかったな >>144
常にエンジンの美味しいところを使おうとするためなんだから多ければ多いほど目的は達成できるでしょ 今時の直噴エンジン、
>燃費の良くなるエンジン回転数域
そんなに狭いかなあ？ 激安折り畳み自転車の6段変速なんか全く無意味だったよな
26インチとかのを16インチにそのまま付けてるだけだから
一番重いギヤ1個で用が足りる アイシンAWの８ATいいよー。
CVTの軽自動車に、ラグビーナンバー付けてる極貧層にはわからないでしょうがね。 >>113
良い事思いついた！
自転車みたいにシフトレバーを二つつけて前ギヤーと後ろギヤーを変速するようにすれば
MT車の10速化が出来るな！ >>140
俺の扇風機は弱中強だけだが
実家の扇風機は俺の立ち位置を超微風で追尾してた。なんかキモい。 >>132
本田の後ろにエンジンがある軽トラがいいんだけどな
でもパワステが変でフラフラする 液体式ディーゼル機関みたいなミッションって自動車には不向きなのかな？
あれぞ究極の無段変速だと思うが。 >>146
今はCVTのほうが効率が良いよ
もっともトルクのあるところをずっと使えるから加速もいいし
変速ショックは原理的にないし、オートマと比べて悪いところは一つもない CVTはアクセルベタ踏みしたらファイナル比がずれるんで燃費悪化するんで
制御するにも限度があるからズレにくい多段化ATの方が効率良くなる
CVT専門のトロイもたもた運転できるなら関係ないが 一方、トラック達は既に12速ATでブイブイ言わせていた 6速ATに乗っているが必要性は感じない
4速で十分 >>32
自転車は連続じゃないよね
後輪のギアで変えている間はいいんだけど
クランク側を変えるときは恐ろしく不連続になる >>170
それを実現したのがCVTやトロコイダルのはずだったはずだが >>142
横に並んで走るとずっとカチカチとギアチェンジの音がしている。 >>154
（‘人’）
ロシアや中南米アフリカ中近東の話さ(笑)
北米は市場が完結してるからねプリウスでもどうぞどうぞ >>155
ベルトが滑らなければパワーロスなんか無いからな
勘違いしてるぞ >>91
ロックアップできるので定速走行での効率が良い。 車検でcvtの代車を貸してもらう
返却する際に「やっぱcvtは違うねえ」
と分かってる風に言ったら
「お客様の車もcvtです」と言われた
耳たぶまで真っ赤になってたと思う ちなみにロックアップしたときは
タコメーターの回転数が落ちるから
速度一定で走るときはアクセル煽らないほうがいい 最悪なのはDSG系のデュアルクラッチ
半クラ使うレベルの極低速のカクつきが解消できない つか、AT嫌いだなあ CVTのほうが好きだわ
ATは変速時にカックンって衝撃と、
ギアチェンジがあるからアクセルにリニアな感じが無いのが嫌だし
ATがシフトダウンしてるのに、エンジン回転数だけ上がって
車速が逆に上がる感じが嫌 >>10
110km/hくらいで2000rpmくらいなの？
走り屋でなければ6そくのギヤ比変更でなんとかなるかな ３ＡＴから４ＡＴになったときは感動したな。
あ、すまんオッサンです。 >>174
ATだって連続じゃないよ
ギア切り替え時のショックは油圧コントールで軽減する制御が入っている >>155
大型車というよりＦＲようのＣＶＴがほとんど無い
いまではＡＴでも まずＦＦを前提に作ってる
だからコンパクトだけどぶっといだな いまどき四速で十分とかどや顔で言ってる奴らは、自分の感性の鈍さを恥じた方がいいぞ >>158
トロイダルCVTか
ネーミングが悪かった、、「トロイ」「ダル」CVTじゃあなあ・・ >>166
ポルシェにはぜひ昔を思い出して作って欲しい。 >>171
それをバスに搭載してればあんな悲惨な事故は防げたな 素人考えだが、多段にすると重くなるのでは？
重量増えると燃費が悪くなるイメージ。
それでも多段にして美味しい領域使い続けるほうが燃費いいんだろうか？
変速時のロスとかも気になる >>179
アクセルを踏んでも走らないことがあるというネ申が驚愕する注意文書が出回ってた。 >>31
日本でも安いMT売ってほしい
何でクソ高いグレードにしか設定しないんだよ >>177
そういうこと
CVTは日本の独擅場だから、欧州から根拠のない中傷をされるんだな >>85
ローギアに多段化でも別に問題ないんじゃね 10式戦車もCVTなんだし、これからは高トルクな車にも採用されるんじやない？
最高速面ではCVT有利なんだっけ？ 軽の5速MTに乗ってるけど
条件良ければカタログ燃費超えるわ
カタログ燃費26.6Km/L、高速道路を80km～90km位で走ると27Km/Lいく >>205
ダイハツのMTは今は売ってないのかな？ ダイハツとかスバルみたいなトヨタ子分の三流メーカーはCVT（）しかないゴミっぷりだよね ＤＣＴ車初めて乗ったときいつ変則したか全くわからなくてもう普通のＡＴ乗れないと思った 日野のプロフィアなんて8速MTで副変速機付きだから16段変速だよ。
トラックも最近はAT化が進んでるけど、ATで13速とかフツーにあるね。 >>202
エンジンもそう
トルクデカくしようとすると重く大きくなるから >>187
（‘人’）
切れますよ(笑)だからトルコン式AT復活キボンヌ >>128
あれは花を持たせるためのサービス
本気で受け止めてる人いるんやな
非公式戦の羽生戦も >>200
今はベルトなんか使わない
遊星ギアで駆動伝達 >>202
アメリカ人のデブにくらべたら何でもないっすよ >>211
スズキが叱られてただろ
カタログに実際より悪い燃費を書くなと CVT自体が嫌い…
MT＞AT＞＞＞＞＞＞＞CVT
下手くそほどCVTが良く感じる。 古い6MT乗ってるけど6速がオーバードライブじゃないから燃費悪い aiになろうかどうかとか言ってんだからもう自動化しろよ MTが6速までなように10速など本来は不要
ただ今の時代燃費にうるさいから（貧乏という意味ではない）
多段化で燃費稼ぐ方向
CVTは構造上大型高級車のトルクに耐えられない 弱小スバルのアイサイト
CVTによってメルセデス並の
自然なフィールを安価に手に入れている >>221
日本のCVT技術に対抗したのが欧州のDSG
滑らないから高効率という触れ込みだが、まさに糞 >>201
バスは遅れてるねえ。トラックと違って入れ替えが長いからな。 ECU覗くと燃料噴射止まってるよな
単純に惰性で走ればいいんだよ ロードバイク乗ってると、多段の価値は実感できるよな。
7段とかだと、もう少しだけギア比下げたいけど、下げると低すぎなんだよ、ってなる。
自分のBMWはエントリーグレードだけど、8ATでやっぱ快適だよ。
加速は良いのに、JC08が18越えて、実燃費も乖離少ないし。 >>235
何段に上げようがオートマより効率が良い >>3
甘いな。
フラッシャー付は当然で、
ライトはリトラクタブル、
エアロパーツも付いてないとまだまだだ。 ＣＶＴのあの
輪ゴムが「ビョ～ン」と伸び縮みするようなフィーリングがなじめん。
あと低速域のアクセル操作にギクシャクするのもね。 >>234
アイサイトはCVTのフィールを変える装備じゃないぞｗ 最終型ローレルの2.0のATが100キロで2600回転もしてて
何だこれって思った
同じころのマーク2は2000回転くらいだと思ったが >>208
殆ど使われない速度域のギア多段化してなんのメリットあるの？ フィット乗ってるけど平地でアクセルオフで信号手前まで行く途中明らかに設定ミスと思われる減速挙動が >>10
>>56
5速のトップは4速で、5速は高速巡航用のオーバートップ。
6速も同じで5速がトップで6速はオーバートップ。
4速にはオーバートップはなかったけどもな。 >>247
慣れると足が勝手にビヨーンに合わせて動くようになる(笑) 最近は商用バンでもCVTだからなぁ
MTモデルもしっかりだしてほしい >>252
C34のころに5速があったのに出来が悪くてC35ではなくなっちゃった。 ATに乗ってると使わない体の左側ちっちゃくなるんだよな CVTで運転の楽しさなんて言ってもなーって感じ
擁護してる奴も乗った上で本気でいいと思ってんのかね？ >>194
もうオレ55だし…
正直言って今の「鍵穴と鍵が無い」クルマにさえ付いて行けんからw 極めるならCVTの方がいいんじゃないのか。
しかも軽で培った経験が日本メーカーにはあるんだし。 >>10
昔、インプレッサのType-RA乗ってたけど、5速3000rpmで100Km/h出なかったな～ >>11
関東だけど、変速機構がついたのはギア段付きって言ってたよ。 デミオディーゼルの6速ATは燃費重視の超ハイギアードなので
加速に3速までしか使えず発進加速はガタガタ。
ギア比はクロスしていないと加速がガタガタになる。
発進加速がガタガタのデミオディーゼルに乗ると10速ATの必要性を痛感させられる。 >>229
MTは いらんわｗ
俺はおっさんだから当然MT免許だし、
うちの軽トラがMTだから しかたなく毎日乗ってるけど
公道走るのに、必要ない操作は極力減らす方向で進化するのが当然だよ >>4
伝達効率が悪いんじゃなかったっけな。
あと高トルク車だと難しいとか。 cvtはデカイパワー受け止められないとか、いつか解消されそうだけどな…
トルコンだって大型車には無理とか言われたのに、普通に路線バスに使われてたりするからなぁ ホンダCVTの低速挙動は犯罪的なまでに駄目
データ集めてファームのアプデしろよ >>238
ゴルフ試乗したことあるけど変速のスピードは凄い早いね
でもトラブル多いのは完成度が足りないね ホンダが段飛ばしでシフトダウンする多段AT開発したってニュースがあったけどコレかな？ CVTの方が街乗り楽チン、ATよりブレーキ踏む回数減る スクーター所有してのったことあるならCVTのだめなとこわかるだろ
定速運転ならCVTは効率良いがメリハリつけた加減速運転には向いてない
尚、カブは自動遠心クラッチだからATとMTの中間
ATから見ればCVTとは逆方向 >>223
いや違う
スズキハスラー
今のスズキの軽エンジンは燃費重視のエンジン >>265
パジェロミニとか100km/hで5000回転くらいって誰かが言ってた。 CVTはゴミ
これが運転の下手な人には分からんとです。 >>263
どんなオートマチックよりマニュアルのほうが面白いよね >>130
10速ATもプラネタリーギア3セットの組み合わせだから大きさは6速ATとそんなに変わらないんじゃない？ただ日本だと10速に入る機会なんてあるんか？LC500では100㎞/h、1200回転でなんとか10速に入る >>232
MTなんか誰も買わん
お前の脳みそが意味不明だゴミクズ >>238
あ、日本のCVT意識したってのはデマ。
単純にMTの構造のDSG（SAG）であれば、ロックアップ機構が不要になるってだけの話。
実際VWグループ全体でみても、スポーツカー以外は
デカいエンジンで出力の余裕のあるくるまはATのまんまだし。 追)無課金で数年続けていたソシャゲをやめて分かった、た/だ1つの事実
http://zudd.sarahball.com/569076.html zssds >>265
オートマだったけどインプレッサのターボ無しに乗ってたけど
新潟行くのに登る坂にちょうど良いギアが無くて唸りながら走ってたら燃費が最悪だったわ >>252
GX100系の2.0乗ってたけど、100キロで3000回転してたぞ。
80キロで2500回転。
四駆だったから多少ローギヤードだったけど。 CVTは止まる間際の挙動が不自然で、最後まで慣れなかった。 スバルのCVT
ペラシャレス３モーターＡＷＤによるハイブリットにし易いのが
今後、有利になる >>270
内装でも8や11なんてのもあるくらいだしなぁ。
3だと車輪についてるギアを16にしないとローでも出足が重いな ギヤが多段化するとクラッチ切れてる時間が
長くならないか？（回数的に） >>122
潮見坂のスレ見た後だから自分も見えたわw >>268
と思うだろ
で、ATなりCVT乗ったら眠くてしゃーない >>191
ねー、燃費も飛躍的に良くなったし。
それまでの3ATの性能の悪いこと、燃費は半分だし高いし
いいとこがまったく無かった。
普通車はまだ我慢できたが、軽の2ATとか殆どギャグの世界だった
4人乗車したらキツイ登り坂だと発信できなかったもんねw コンボイみたいに前進14速 後退3速みたいになったりしてなw >>253
ローギアードとすることで発進時のトルクが必要なくなるからエンジンの回転数を上げる必要が無くなって
燃費が良くなる ＡＴは長い下り坂でシフトダウンしてくれるのにこの頃気づいた。 次のマツダのRX-9はロータリーで発電してモーターで回すんだっけか。
こちらも無段階変速だな 発進加速がガタガタのマツダの6ATに比べると
ホンダやスバルのCVTのほうが圧倒的になめらかにスムーズに加速できる。
ATがCVTを快適性で上回るには8速以上が必要。
アメリカでは6ATのマツダアクセラ、アテンザ、CX-5はさっぱり売れてないが、
CVTのホンダアコード、シビック、CR-Vは売れまくっている。
これが現実。 >>298
いわゆる2ペダルMTのツインクラッチなら一瞬 >>253
神シフトが捗る
>>268
ATなんかだと運転に集中できなくなって事故を起こすと予想してみる
シフト操作って運転してることを自覚させる一番の要素だと思う
必要のない操作ではない 多段化ATがどんどん安くなってくれると嬉しい
基本的に6AT位は欲しいわ
まあお気楽なCVTも嫌いじゃないけど、フィールはATの方が上だから・・・ >>290
DSGはスムーズじゃないからね
大排気量の高級車には載せられない
そういった滑るように走る必要のある車はCVTが最も適している 公道を走るのにスポーティーじゃないから駄目とか
運転に楽しさがないとか
ほんと馬鹿野郎だな サーキットにいけよ >>288
個人的には高速でしか使えないようなファイナルが欲しい >>289
欧州はMT車の方が多い
シンプルで壊れにくくて燃費いい
MT車以外を選ぶ奴の気が知れん ＞それ以前に免許を取得した人は、みんなMTで練習していたのです。
世の中の運転手２／３はＭＴ取得だから
ＡＴは、女こども用 >>9
水素までいかなくても、電気もトランスミッション不要だぁね >>10
911を試乗した時、7速MTは頭が少し混乱した。慣れたらどうとでもなるんだろうけど >>229
上手い下手じゃないのよ
スムーズさと効率の話 >>302
何年前の話だｗ
子どもの頃は家族のった車が中央道の坂のぼると止まる～ってくらいまで速度おちてたな
そして道路わきには10キロはしれば一台は路肩でオーバーヒート中って感じの車がいたなｗ >>281
燃費燃費で市街地ならどこにいっても40キロ以上だしません
車間距離は無駄に広く取りますっていう迷惑人間御用達ってところだな 20年前のCVTだけどすごくいい違和感まるで無い
今のATに乗ると怖い
HMMは基本すごくデキがいいのに何で多段なんて開発すんだ？ >>265
ジムニーが5速3750rpmで100キロだな まあどう文句言ったところでMTには乗らないんだし
すきなATしとけばいいよね >>306
走行時間全体でどれだけ使われるんだよそんなの
どう考えても
多段化のコスト>燃費効率化で浮くコスト >>326
今は欧州も金持ちはAT買うらしい
ATの燃費が良くなったことがやっぱり要因らしい ＹＯＵＴＵＢＥでＣＶＴの動画を見たがトルコンより壊れにくそうだな・・ 熱エネﾙｷﾞーを生み出す液体を、狭い室内で爆発させる、
爆発によって得られる上下運運動エネルギーを、クランクを介し回転エネルギーに変換、
ドライブシャフト、傘歯歯車を介し、回転エネルギーの方向を変換し、タイヤを回す・・・
だののしちめんどくさいことしないで、
謎の装置で、ガソリンを直接回転エネルギーに変換させるものとかでねぇモノか。
そんな方法があるとはとても思えないんだけどね。
子供の頃、原子力って「原子力という謎のパワーが直接電気に変わる」と思い込んでいて、
当時あった電力館（東電運営の博物館、いまは閉鎖）で、お湯沸かして、風車回してるって知って
物凄くショックだった。 どうせ、エコで40キロしか出さないし、高速も乗らない奴ばっか。 CVTでも8ビット階調くらい？百等分くらいだと、制御の継ぎ目がわかるもんだから
人の感覚ってのも中々すぐレモンでもあるね。。 >>4
CVTは高トルクに向かない
よって小排気量車限定 >>326
全体量としてはまだ多いが、新車の登録台数はもう何年も前に逆転してるぞ アコードにでるならオデッセイとかにもでるな売れそう ＞＞１、ぶっちゃけ、パワー不足になる部分はモーターじゃね？ｗ
変速機が重くなるだけだろ、どうみても無変速の方が優秀だし。 >>322
CVTは変速時のエンジン回転落ちとかないからターボとの相性もいいとか 俺のは4100で100km/h、8200で200km/h、レッド手前で245km/hだな。
計算上。 >>275
お、ちゃんと乗ったことある人のコメント来た
ゴルフのは良いよね
デュアルクラッチの中では最も出来が良い
BMW、ベンツは最悪 >>104
イヤイヤ構造上ベルトは滑っているんだよ。
摩擦を利用している以上全く滑らないなんてありえない。
無視できるレベルだけどロスにつながるから効率がある程度までしか上がらない。 >>350
対消滅ですね？わかります
ガソリン一分子で余裕お前が車ごと吹っ飛ぶだろうなｗ だいたいCVTは日本が開発して関連特許もがっちり抑えた先進国だから、
欧米はCVTでは絶対に日本に敵わない。
しかも、欧米、特に欧州は、MTが普通だから、
ギヤチェンジをして運転をしてるって感覚を得られる多段階ATが好まれる。
それに大気汚染に敏感で、燃費も気にするから、
MTの方が燃費がいいっていう昔の常識が抜けてなくてMTを選択しがち。
米の場合は、簡単に運転できて車検が無いから丈夫で価格が安ければソレでいい。
オマケにガソリンは安いし大気汚染も関心が無い。
だから、緩いATでも一般人には気にしない。
民族的な嗜好が偏っているのに、
同じ品質の製品を市場に押し付ける事を推奨す記事自体が根本的に間違い。 3速デミオはまじクソだったわ。40kmの一般道で2000回転してた >>346
バックするときに暴走しそうでヤダなあ…
1速とリバース間違わないの？ MTに乗ってるけどシフトチェンジゆっくりするもんで軽のCVTにばんばん抜かれる >>82
クレーマーってこういう人が進化するんだろうな >>349
（‘人’）
じゃあなんで高級セダンはATなんだよ(笑) ＞＞１、無変速にモーターつければいいんじゃない？
終了ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>353
CVTは状況に応じて分かりやすく継ぎ目を演出してるんだけどね レベル10？
仮面ライダーの人気にあやかってるのかな >>371
UD以外
R246
135
UD
R135
246 CVTはほんとゴミ
国内でもマツダやスズキ筆頭に脱CVT進んでるな >>337
ウニモグがあるじゃないか。
戦車も後退にも1足だけじゃなくて、何速かあったはずよね。たしか。 10速ってすげーな！燃費いいのかな
先代のデミオ乗ってるがCVT初速が糞鈍いしエアコン使うと燃費わりーわ…。現行のデミオにしたら少しはましになるのかな 最近の良い自転車は
24段とかあっても電子制御で
半分ぐらいしか使わない
自動的においしいギアだけで上げ下げする >>281
以前乗ってたスクーターのアドレス125は35Km/Lだったが
今乗ってるホンダスーパーカブは60km/Lいく
それでもって今使ってる車は軽の5速MTだからガソリン代が安くて安くて
もうバイクはスーパーカブ、車は軽MT、
宝くじ当たってもこの組み合せを代える気しない >>334
かれこれ30年近く前かなw 友人姉がミニカ（550cc)2ATに乗ってた
皆で遊びに行くのに借りるんだが、何時も「なんだよこれw｣と笑いながら乗ってた
当時まだ走ってた360cc軽にさえついていけないことがたびたびあったな。
長い下り坂には
エンジンブレーキ使用･エンジンブレーキ使用･エンジンブレーキ使用
としつこく看板があった時代、その友人姉曰く「エンジンブレーキって何処踏むの？｣ >>371
リング持ち上げながらRに入れる。
クラッチ繋がった瞬間に気付くから普通は暴走までいかない ボケ老人がAT車で人を殺すのを、なんとかしてくれませんか。 >>371
そんな心配してんのはAT限定の池沼だけ >>354
なんちゃってスポーツモデルだもんなそれｗ >>350
（‘人’）
交流発電なんだからタービン回すの当たり前じゃん(笑)
原子力電池じゃ周辺産業に金が落ちんからね！ 9R-CAVのPOLOから現行GOLF乗るとDSGの進化にちょっと感動した。 どうでも良いが、CVTというのはATの一種じゃないのか？ その出で立ち…そしてこうして木の高いところに来る習性…時間… これらの証拠から、あなたが、何の動物か、私にはお見通しよ！あなたは、ギヤね！ 最近のCVTはアクセルに反応するけど昔のCVTは
アクセル踏んでから加速するまでにタイムラグがあったり
クリープがなかったり色々使い勝手悪かったからなぁ ＣＶＴの動画を見てたが自転車やバイクにも応用した方がよさそうだな
俺はまだ乗ったことがないので車はどうなのかわからんが来週には乗れるかなｗ CVTはアクセル開度に対して車速が一定じゃないのが欠点といえば欠点だなぁ
だから頻繁にアクセル制御が必要になる ATはMTよりも操作が簡易化されているのが売りなのに
そのATで多段ギヤとかこれもうわかんねぇな >>326
欧州でMTが多いってのはCセグ以下の小型車限定の話じゃね？
安い車を徹底的に安く買うためにきっちりと割り切ってるだけで
ATよりもMTの方が優れてるとか、そういう話では無いと思う >>387
と、欧州勢はトヨタが8速AT出した時にそう言って多段ATを否定していたんだよね
今自分たちが作れないCVTを否定してるのと同じ構図 トロイダルCVTのこともたまには思い出してくださあ >>177
だからなんだよ"トロコイダル"って
日産のトロイダルなら知ってるけど >>406
多段化されたってそれを自動で制御してるのだけどw >>406
多段化しようが操作は簡易化されたままだろうがｗ >>119
何言ってんだ
ルマンで走ってるP1-HYクラスは40%優に超えてるぞ >>406
ATなんだから勝手にスコスコとシフトやるんであってマニュアルでシフトするわけじゃないぞｗ CVTはラクだけどクソつまらん。電車のようにスーっと加速するんで
高揚感がない。 >>255
それ、点検に行った方がいい。
そんな違和感を感じる挙動はオレの車だとないぞ。 好きな物を選ぶ自由を味わってる人としての象徴がMTな
金で買えない自由を失ってしまったどころか、金も無けりゃCVTにせざるをえない コンフォートって実は6MTなんだよね
上等な車だよ >>394
未就学児がそんなことわかるかよ！ｗ
>>119
エンジン単体で8割捨ててんの？
メカロス含めて、7割って聞いたことが。 10速MT
確実に値段は高くなるだどうな
どれくらい高くなるのは知らんけど
多少燃費よくなっても元を取れるのか？
プリウスだと10万㌔以上走ってやっと元を取れるレベルだからな >>255
1500回転前後なら燃料カットのタイミングでエンジン回転数が変化してるんじゃね 早速、業界のクズがＣＶＴ最強とか書き込み始めているのに笑える
なーぜぇ、ホンダが国内はＣＶＴ一辺倒で外国向けは多段ＡＴを搭載するのか
簡単に言うと国内はＣＶＴで誤魔化せるけど、特に欧米人には誤魔化せないというところだろう
ＣＶＴのフィーリングが嫌という外人が圧倒的に多い ＣＶＴより多段ＡＴのほうがコストがかかる
このコスト増こそ日本のメーカーが嫌がる最大の原因 国内は誤魔化せるからＣＶＴで売るというのが
日本メーカーの姿勢だろうな
何度も書いているが日本メーカーが一番儲かる市場が日本だということだ やっぱ究極な乗り物はロバよね
たまにはひいたり乗ったり酔っても自宅に辿り着きそうだし >>406
重くなって壊れやすくなるのが難点
アルゴリズムも熟れるまで変な動きをするからもうちょい待ちかと思う 昔のスポーツタイプのチャリも10段とかあったか
通学や遊びに使う分には無意味だったが >>1
プーリーの直径変えるって、車の中で錬成か何かやってるのか？
ベルトのかかる位置を変えるだよな >>162
その８ATとほぼ同じ重量の10AT出したからレクサスも採用したんだろうに 6速のママチャリ乗っているけど普段は3、4しか使わない。 運転の楽しさ比較
MT ＞＞＞ シングルクラッチセミAT ＞＞ デュアルクラッチセミAT ＞＞＞＞ トルコンAT ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ CVT ＣＶＴってゴム系プーリーなんだよな、ＡＴはチェーンだけど。 確か大型車って１０速MTなかったっけ？
運転する時は偶数で使ったりするんだよな。 >>428
5段変速でHi-Loを組み合わせれば一応できるか。ただ、今までのマニュアルと違って電気仕掛けで変速することになりそう >>382
CVTは後進で180㎞/h出す事も、構造上は可能かと？ｗ制御的に出せないようにしてあるが >>442
ママチャリがそんなに多段化されてるとは驚き MTより忙しくて乗れない(´・ω・`)まるでF 1
F1みたいに二段、三段変速プログラムシフトある？ ホンダはスターマチック☆
スバルジャスティは世界初メタルバンド採用の実用ECTV CVTの基本構造は昭和期のスクーターと同じだろ ゴムベルトが金属製になってコンピューターで変速比制御になっただけ >>371
俺のはシフトノブを下方に押し込みながら、ゴリッゴリッと左上にぶち込む。 >>450
ATなんだからDレンジに入れて放っとけよ >>451
交差点の右折でストールするのがデフォですから >>70
Cセグの車を検討し始めたが、インプはそれですぐ選択肢から外したわ CVTはディーゼルに使えません。
またCVTは言われているほど効率が良くない。
これは締め付けるためのエネルギーがばかにならないため。
アクセルOFF時は燃料カットが効くエンジンカットになるようにほんの少しシフトダウンして制御すると燃費がよくなる。
多段AT正解です。 >>439
せいぜい0.2PSの人力なら自動車以上に多段化の効果はあるよ
ただ20段変速とか言っても中段はかぶってるから実際使えるのは10段とかだけどね >>442
１８段の自転車乗ってるけど左側の３段シフトってまず使わん・・・ https://youtu.be/UVZLIFXTg-g
CVT採用の10式の加速が滑らか。
バックが笑えるくらい速いwww >>452
そう
デカい4輪のスクーターがCVTの車 >>2
16進数変速パターンがあるぞ！
シフトレバー2本にして、両方ゲート式、
片方0-9 片方A-Fで2本の組み合わせで変速するの。
どうやって、常時噛合式にするかは知らん。 オラの車が2L過給で200ps・6AT。
カタログ値12キロ/Lだけど、この季節エアコン入れると８キロしか走らん。
平地巡航の時は、上にあと１速あったら燃費良くなるのかな。 【レス抽出】
キーワード：CVT
抽出レス数：90
ワロタｗ
450中90がCVTのレスｗ 外国のトラックのシフトパターンってので、迷路みたいな20MTの画像まだー。
あれは結局ネタなの？ 高級セダンは後部座席に乗るもの
所有するものであって
運転なんてどうでもいい
多段ＡＴでもＣＶＴでも、なんも問題ない
高級セダンの付加価値として多段化しているだけのこと
そのメーカーが欧州に集中しているから多段化を謳う >>423
アウディのFFは一部CVTだな。
ちなみにスバルのCVTスチールベルトのサプライヤーはドイツ系
製ではなく系ってって書いたのは、東南アジアの工業団地でも作ってそうだから。
ちなみに最近の海外バイクメーカーなんて、
「タイ製でも日系サプライヤーで部品を作っているんので安心です」って
ぶっ飛んだこと行ってるところあるしな。 >>467
そりゃ多段の究極がCVTだからね
比較の話になるのは当然 今乗るのは困難だろうけど、ホンダの☆レンジは一度乗ってみるべしｗ
>>410
近所に居たチーーン（擦れるような高音）と異音発している、DQNな感じのセドリックは、早期に消えてしまったな
トランスミッション単体の価格より、車両価格の方が安いだろうから、修理断念したと思う。 五段増えたからって、５つの組み合わせが増えるわけじゃないギア。インプットかアウトプットへ二段切り替えギアを置くだけで段数は倍になる。
わかってない奴が、結構スゲ～～って驚く。 つかなんで大型スクーターみたく、遠心クラッチって大型化しないの？ >>472
チャリのチェーンにギアを嵌め込むといった技術は考えてみたら異常だよなｗ >>467
メーカー関係者の方もレスしてると思う
オートマメーカーのアイシンとジャトコがんばれー！
タカタみたくなるなよ 繋いでる時間とコストがボトルネックになって
逆に燃費悪くなりそうな >>464
ジムニーでも頑張れば14Km/Lは行くし
まあ、かなり神経質に惰性走行とか使ってやっとって感じだけど >>423
中古車で大量に海外に行くから日本だけでもない >>472
お、俺なんか、３Ｘ８の２４段だったんだぞーーー（子供の見えの張り合い） 言っとくが、
欧州でMTは日本でいうと軽自動車の扱いに近いからな。
価格も税金も普通車よりも安い。
米国だとピックアップトラックが軽自動車の扱いだが。 >>446
軽ければ4速発進で68910
重ければ3速発進で578910
って感じで使い分けていた。 1200馬力ディーゼルとかいうCVT車があってな
あいつどういう構造になってるんだかな
ベルトだとズルズルよな？ >>62
ホンダマチックか
二軸式の今では信じられないようなATだったな 追)無課金で数年続けていたソシャゲをやめて分かった、た/だ1つの事実
http://zudd.sarahball.com/569076.html cxxcc ハイブリで回生ブレーキ込み
熟れた電子制御と日本の交通事情込みで考えるべきで
ミッション単体でどうのではないわ
まあどっかのおじさんみたく病院の玄関突っ込みたくないならシンプルなのが良いんじゃ ＣＶＴも動力のロスは減ってきてるんでしょ
技術の進歩がＣＶＴの欠点を打ち消しそう アコードは変速機よりもフロントマスクを格好良くすべき
(´･ω･｀) CVTやらATのようにブラックボックス化を進めればアセンブリ交換で儲けられる
丁寧に扱っても加減速の多い街乗りメインだと寿命に差はないだろう >>482
それプリウス。
まぁ、無段階変速なだけで他の車種のCVTとかとは別もんだけど >>3
テールランプ下のラッパ状の物は何だろう？
フラッシャー動作時のブザー？ カローラ・アクシオにはマニュアル設定がある
ちょっと乗ってみたい >>489
多くはロックアップなしの多段トルコンじゃないのかな？（古めの鉄道）
洗車の場合はHMT（可変容量の油圧ポンプと油圧モーターの組み合わせ） >>480
サプライヤーの戦いでもあるから面白いんだよね
アイシンとゲトラグ
デンソーとボッシュ
どっちも日本の勝ち試合なんで見ていて楽しい
911のシフトなんて糖蜜の中をスプーンで掻き回すみたいな感じだから
慣れないとどこに入っているか分からないだろう
実は燃費を良くする手段の一つが「こまめなエンブレ」。
燃料カットが働く回転数（例1200rpm）よりも少し多くなるようにエンブレを掛ける。
こうするとほとんどエンブレを感ぜずに燃料カットが働いて燃費が良くなる。
このとき段数の少ないATだとギクシャクしてやりにくいことが多い。
段数が多いATだとATのCPUがこまめにシフトダウンして停止寸前まで燃料カットを行えるのでフィーリングも悪化せず且つ燃費が良くなる。
多段化の理由の一つ。 いまや多段ATよりも電動モーターだよ。
ノートのe-Powerはおもしろいよ。 >>355
レヴォーグは300psあるのにCVTで大丈夫なの？ >>481
ステップATは遊星ギアの組み合わせだから
MTみたいにギアを動かしたりするような手間はねーべ
単に内部でブレーキやクラッチを適宜ON・OFFしてるだけだし >>20
スクーターのゴム製のと違って、金属製のベルトを
「押し込む」んだっけ？ ギアの切り替えをしないのをATだと思っていたんだがw >>449
ママチャリが多段化してるのは自転車ギアのサプライヤーがシマノで
ロードバイクの影響だと思うんだよね。
ロードバイクってペダルをこぐ回転数は一定で、ギアの変速で速度や
上り坂の必要な場合は立ち漕ぎせずギアを落としてトルクを変動させるんだよ。
自動車海苔は、アクセルを踏んでもエンジンの回転が上がらず気持ち悪いっていうんだけど、
自転車海苔は回転数は一定でギアで速度を変えるから、
理想はCVTみたいな状態なんだけど構造的無理なので
多段化で解決させてるみたいな状態だね。
そんなロードバイクのギアがママチャリに流用されると、
当然多段化する感じ。 >>1
つか、軽こそ多段化にするべき。
6段とかにしたらもっと燃費良くなる。
いまだ３ＡＴとか4ATとかあり得ないw >>1の文章が酷い
なぜ多段化するのか？ => 燃費を良くする為
って最初に結論を書け >>503
大昔の話を得意げに書いている老人か？ 今は違うんだよｗ CVTって走行中にベルト切れるとアブないんじゃね？ 9速でも10速でもやりゃいいけど
その複雑な機械を150万円の車に載せられるの？ >>513
なるほど
でもママチャリに乗るママ達にそんな理屈が理解できるとは思えない >>513
ギヤはシマノだけど、ボディは中華製の安物って自転車多いよなぁ この年になると、ガキの頃の６変速の子供用自転車から始まって
MT、AT、CVTを全部堪能したから
E-POWERとかのほうが気になるわ
アクセルペダルを離したら、車速ゼロまで減速するっておもしろそう 高速ではギアが足りず、市街地では適当なギアが無く常に高回転で走らされた4AT 俺の安い自転車でも６段だからな。
車ならもっとあってもいいと思う。 >>466
多段ATと組み合わせるエンジンが、低速トルクがないと
無闇に多段化できないよ。ダウンサイジングターボは、
そこらへんを直噴でカバーしてるけど。 >>514
今どき多段ATの軽なんて無いわ
いつの時代で頭止まってんだ >>504
エンジンカット＆ニュートラルで滑走するならともかく
燃料カットしてもエンブレで制動かけてたら意味ねーよｗ >>45
タイヤにモーター直結している電気式って、アクセル上げたら無限に
加速していきそうで怖い。
擬似的にギア比的な抵抗(エンブレみたいな)を作ってくれたら良いのだが。 >>509
歯車そのものは動かないからな、
念のため。 >>520
生産量が増えればコスト下げれるから可能
ハイブリッドも当初は赤字で、国の補助金つぎ込んだけど
今は儲けの主流だしね このクラスで10段だと変速ショックもブリッピングも少なくてインジケータ見ないと何段かわからんだろな 多段化電動アシスト自転車が原チャリを死亡寸前まで追い込んだ
ヤマハは生産撤退しホンダ生産のＯＥＭ販売になる
俺ジョグ持ってるんだよなあ～生産撤退は寂しいなあ BMあたりも８速ATへ移行してるしDCTに見切りつけたんかもね 結局ホンダは上位モデル多段AT、下位モデルCVTって住み分けしてるんだから
メリットあるんだろ >>442
ママチャリなんて内装３段ぐらいで十分だろに 自転車のギアなんか100年以上前の発明
ずっと変わってない >>506
高速燃費や電費良くないからモーターもギア必要じゃない？ >>475
発進から☆レンジだと加速がトロいからLで発進した方がいい、ってやつ？
昔家にあった初代アコードがそれだったよ。
>>497
どうやらブレーキランプらしい。
https://www.youtube.com/watch?v=PMhzh3miNPk >>514
乗ってみると3ATですら、こんな乗り物もありかな？と思わせる不思議な魅力があるｗ
多段化しちゃうと、登板や向かい風ですら、頻繁にギヤチェンジされて、逆に不快になってしまう。
大排気量で高トルクなら、トルコンのみ前進一速ですら、それなりに走れたり、小排気量のハンデは大きい。 >>283
昔パジェロミニ3速ATターボに乗ってたけどリッター5kmも出ない糞燃費だったなぁ >>521
そのへんは一眼レフカメラとコンデジの関係によく似てるよね。 ●遊星ギアだけで変速するプリウスのTHSは頑丈
スチールベルト式のCVTとは、比較にならない耐久性
クラッチも無くてシンプル！
●動力分割機構の動きを、動画でわかりやすく説明
https://youtu.be/-w-dd7PJrFI?t=146
https://www.youtube.com/watch?v=FqRUZ2kMfLk
①サンギア(中心ギア) ： 発電機
②プラネタリーキャリア(遊星ギア) ： エンジン
③リングギア(外周ギア) ： 駆動用モーターと車輪 >>526
上でちょっと書いたけど多段化でギヤ比をローギアード化することで低速トルクの不足に
対応することが出来るんだよ
今はどれだけエンジンを廻さないで走らせるかで燃費が決まるからな >>20
プリウスが採用してるのがCVTだから効率は悪く無いだろ >>536
電動アシスト自転車作ったのはヤマハなのになー 日本の道路基準だと6段あればok
アウトバーン基準だと10段はいるんだろうな >>54
テスト燃費が良くなるだけで、実燃費は変わらない ラングラーってこの前まで3ATくらいじゃなかったか？ 子供の頃自転車の変速機はペダル側3段と後輪側5段で
3＋5で8段変速なのに
何で15段変速っていうのかわからなかった、
ちなみに大阪のど真ん中に家があったので高校で自転車通学するまで自分の自転車は持ってなかった。 >>531
その通り。
世界最高速を出せる車は電気自動車。 >>475
右折はエアコン切ってステアリングは直進方向
左足はブレーキに乗せてややアクセル空け気味でチャンス待ち MTと違って勝手に変わるなら、多段化する方がメリットあるわけだし アコードに１０速ＡＴって
今、必要なことなのかね？
レベル２の自動化のほうが求められてるんじゃ？ >>549
466は上に一段増やしたいと書いてるから、高速域の話じゃないのかな。 >>521
軽いギアで足だけ早く回転させてもスピード出ないでしょ。
って言えば理解できるw 電動アシスト自転車ならパナソニックのが欲しい
値段は高いけど走りながら充電するのもあるってスレチだった >>565
ATの多段化は上にも下にもワイドレシオ化されてるよ 副変速機付きの軽トラは、小改造で二輪駆動のLoモードが出来て
10段変速までは一応実用可能、過積載のお供にｗどうぞ。。 今乗ってる車１ℓターボの６ＡＴ。
加速時のダイレクト感がＣＶＴと違って運転が楽しい。
>>549
エンジン屋のホンダなら変速機に頼らないでエンジン制御で全てを解決してみせるってならないのか？今のF1の成績じゃもうエンジン屋とは呼べないが >>530
＞エンジンカット＆ニュートラル
エンジンが止まるよ。
かろうじて燃料カットが掛かる回転数をキープしつつシフトダウンを行ってエンブレを掛けるんだよ。
一般に1200rpmくらいなので、この程度だとほとんど気がつかない。
この際、段数が少ないと変速時の変化が大きくなってフィーリングを害する。
なので多段化が有利になる。 >>571
化石燃料エンジンだと無理だよ
戦車ぐらいに大型化しないと >>549
頭の中だけで考えても、今までは一速で引っ張っていたものが
そんなに回転数を上げずに変速できるなら燃費はよくなりそうだね
ATなんだろうから自分で操作は必要ないわけだし、操作上のデメリットはなさそう ７０歳以上年寄り専用「マニアル車」開発新発売はいつ。 >>513
> ロードバイクってペダルをこぐ回転数は一定で、ギアの変速で速度や
> 上り坂の必要な場合は立ち漕ぎせずギアを落としてトルクを変動させるんだよ。
そうそう、発動機が人間だからなw
内燃機関や電気モーターのようには行かない。
自転車は120kmくらいでヘタレる素人だが、出力を上げ下げしていたらマジで死ぬ。 DCTなんてゴミを開発してるリソースをさっさとコッチに向けるべきだったな 昔から無段変速が理想と言われながらATの多段化が進むが、CVTじゃダメなの？ >>547
シンプルでも中々思いつかない、まさにカラクリなんだよなー
CVTをカブのイメージのままで批判している、知識をアップデート出来ない年寄りには難しいかも・・ >>568
確かに、下側も恩恵あるか。
ただ、あくまで自分の車に限ると、低速域はターボで1200回転で最高トルクが出るエンジン頼みに思える。 装備としてのカコ良さでも６速ＭＴよりも１０速ＡＴのほうがカコ良く感じるなｗ
スポーツカーでも ＭＴカコイイ ＡＴカコ悪い の感覚が変わるかもしれない 軽自動車にあった3ATは酷い段付きだったなｗ
多段化は正しいよ。良い回転数を使えるから燃費も良くなるし ドイツが多段で喧嘩売ってきて
aisin awが多段で対抗して
ドイツが根を上げたんだろ ニコ生のもてぎ草レース中継で久々にヒールアンドトゥを見てる >>589
CVTは熱や劣化でチェーンが滑るからシビアコンディショんを要求する欧米では人気ない
軟弱な日本人向けのガラパゴス >>568
つーかワイドレシオ化が一つの目的であって
多段化はその弊害を抑える為の手段でしかない気もする 現行アコードなんて走ってるの２回くらいしか見たこと無い、その前に至っては皆無。
リトラクタブルの頃のアコードや初代インスパイアなんてマークⅡなみに見ない日など無かったのに。 >>594
VWやオペルにAT供給してたのaisin awだつたけどなぁ >>112
4ATの4速もオーバードライブだったよ
クランクシャフトよりドライブシャフトの
回転数が高くなるのがオーバードライブ
減速比1.0未満ってこと >>589
CVTはベルトが一発滑ったらプーリーにキズが付いて致命傷になりかねない。
なので点火時期を制御するなどして大きなトルクが掛からないように制御しているのが普通。
「もちゃーっとした加速」「後から加速が付いてくる」の所以でもある。
近年は大幅に改良されているが、それでもダイレクト感はATに敵わない。 >>596
欧州だとMTが主流と聞くな
AT車は信用できないとかで オートマ多段化でエンジンは少気筒化
これからの軽自動車は２気筒エンジンにしたいらしい
ちなみにフィアット500は２気筒エンジン スバルは昔は飛行機屋だろ
CVTから抜け出せるわけないやん >>589 CVT
これまで実用化されてきたベルトやトラクションドライブといった
摩擦伝動だと必ず滑りが生じる。これはエネルギーロスと発熱の元。
トヨタハイブリッドのように、モーターと遊星を使った無段変速は
賢いやり方だと思うのだが。 キャリイも現行型は５速ＡＧＳになってなかったか？
…とレスしようと思ったらまだ３速ＡＴもあるんだな。
安いし自宅と農地を往復するだけならこれでいいんだろ。
耐久性も実績あるし。
http://sp-suzukicar.jp/car/carry/detail/ DCTで１０段なんかだと加速がカックカクになりそうな気がすんだがｗ 無段変速に、＋副変速機付けるくらいなら
最初からこっちのほうがいいんじゃねぇの？ｗｗｗ CVTは変速時のショックがないから好き
MTは楽しいからいいけど
ATは必要性感じないな >>587
ベンツやBMWは、ずーっとATメインでやってるからな。
高級スポーツカー向けの高額DCTは別にして、DCTは安物車向けのゴミになったな。 >>609
自動でMT操作するとヘタッピだからガクガクするんだよなｗ クルマはギアの段数では選ばない。
クルマは燃費だけでは選ばない。 CVTが効率悪いってベルトが滑るあれか
厳密にいえばATも滑ってるし CVTはロスが多いという意見もあるが、多段ATと比べるとコンパクトで軽量だから、その分燃費で有利なんだよね >>609
2段飛ばしが出来ない欠陥ミッションで多段化なんぞアホのする事です。 MT大好き欧州でも車の値段と大きさがアップするにつれてMT率がどんどん下がり、高級大型車になるとほぼ0％だという 直噴エンジン・CVTみたいな平成10年代の技術は全てガラパゴス化した 昔乗ってた117クーペはリヤにAutomaticと誇らしげなエンブレムが付いてた 究極の多段化が、原チャリのベルトマチック無段変則だったんだな。
おまけに自動遠心クラッチだし。
終戦直後から大活躍した、中島飛行機のラビットスクーターと、三菱重工のシルバーピジョンスクーター。
時代を先取りした夢のシステムだったのか？ｗ >>612
BMWもDCTやってたけど結局ものにできなかっただけだしATは車外品のZF製だよ >>600
今やポルシェですらaisin使ってるけどな
アイシン精機と言うより、aisin awが強杉 レス見てるとＣＶＴって欠点だらけに思えてくる
燃費だけはいいみたいだけど >>611
スムーズさを極めるならCVT、楽しさならマニュアルだわね トラックのATみたいなもんなのかなあ？
設定すると１段飛ばしでシフトチェンジしたり。
ただ、ホンダだから故障は覚悟しないと。 >>622
BMWは今でも燃料噴射を表すiが車名に付く そもそも誰か困ってるのか？
必要ないものを増やしてどうするの？
逆に1速で低速から高速まで
不満無く走れるエンジンを作れよホンダなら
なにギヤー増やして誤魔化してるんだ
本田宗一郎が生きえたらスパナ飛んでくるぞ（´・ω・`） 乗用車のATはこれだけ進化したのに
バスのATは未だクソなのが不思議だ
立ち乗り客に減速ショックを感じさせない
まともなATを何故作れないんだろう >>616
いや油圧ポンプ。
パワステだって今や電動。 ガソリン価格
サウジアラビア 19円
UEA（ドバイなど）44円
イラン 12円
ベネズエラ さささ、３円 「私、生理痛がひどいんです･･･」 女性部下から告白さ/れて困った
http://zudd.sarahball.com/8366.html fdd 今のCVT車は割とまともになってきたけど10年くらい前の車は
青になって乱暴にアクセル踏むと抜けた後急に加速する感じがあって嫌だった
丁寧に踏めば起きないけどさ >>604
大衆車はたしかにMTがめっちゃ多いけど高い車はほぼATやで
たかが足がわりに金はかけない、てのが理由らしい >>1
もうすぐ電気自動車が主流になるから、トランスミッション自体が不要になるだろう。 >>626
DCTよりATの方が良かったからだろ。 >>632
そもそもCVT 高速走行に向かないし。
重くてもダメだしな。
まぁ理由は散々他の人が言ってる 滑ることにあるが >>627
ハイとローの切り替えで実質は８段
今のはステップモードや発進モードで、自動変速してくれる
手動で変速できるのはダンプとかの７速くらいまでなんだろね ２万回転まで回る15速マニュアルのスポーツカーを出してみろ >>631
アイシン精機とawは、ほぼ別物の会社
アイシン精機はGMのピックアップトラック用AT作っているけど >>40
スリップ路面の出だしは高ギアで発進した方がスリップしないんだけど？ >>644
エンジン経験者が客の主流を占めてる間は無駄に多段ギアを売り物にするだろう >>629
アイドリングストップと相性が良いらしく、直噴エンジンが増えてるってのを何処かで見たな
各メーカーの車種を詳しく調べたこと無いから、実際はどうなのか知らんけど >>537
DCTって大丈夫と言われてたけどクラッチ磨耗するからな。
クラッチ交換メンドくさいし高いしでデメリット。 >>644
もうすぐっていつだよ？
100年後とかじゃね？ 8速くらいでアラバマの山道通ると、馬鹿にされちゃいますｗ>
>627
トラクタっぽい感じ >>637
昔の本田レーサーは高回転だから多段だぞう
50ccで12段てのも有ったんだから >>550
プリウスは無段階ってことで概念的なcvtてことで、実際プーリーが付いてるわけじゃないよね >>3
「バイタルブレーキ」って何なんだ？非常に気になる。
あと、タイヤに「ラジアル」と書いてあるが、本当にラジアル構造なのか？
教えて、ナショナル自転車の人！ 市街地の利用頻度が多いならCVTが効率一番いいんだけど
DSGなんかも欧州の緩すぎる燃費測定に合わせた特異なものだし
いい物が売れるとは限らない DCTはホンダがさんざんリコール連発してたけど、治ったのかね？ >>663
軟弱な日本人じゃないからCVTは売れないよ 面白がってギアチェンしてるのも、最初のうちだけ
すぐに厭きてさわらなくなるよ。 >>665
俺のDCTは今のところ快調。ゲトラグ製だけどね。 トラブルのないCVTに慣れるとATは不自然で怖くて
MTに乗った時に減速比が異様に気になる身体になる
やはり勝手に走る走らされる感の抜けない段付きATは怖い
MT･CVT＞＞＞＞＞＞＞＞AT >>644
そう言われてたからトヨタがハイブリッド出した時は海外メーカーは失笑してたのに、ハイブリッドの時代はなかなかに息が長いよね >>631
ポルシェのティプトロニックは、
とうとう一般化しなかったのかな？
多段階ATにはカクンカクンってギヤチェンジしてる感覚が得られるティプトロニック
(ホントに有るか知らん)
とかの機構が向いてそうだが。 トヨタもプロボックス、サクシードにＣＶＴ採用したから
耐久性もよくなってるんだろうね。商用車は20万キロとか30万キロとか使うから >>544
多段化すると燃費も改善されるし高速道路では今よりもエンジン音静かになる。
メーカーが多段化しないのはコストケチってるだけだよ。
6ATとCVTだけのラインナップにすれば良いのにな。 >>116
タイレルフォード、ファイアットX1/9 車も家電みたく短寿命化でイイならCVTでイイんだろうけど
存外に高寿命化に進んでるからこうなるとCVTは除外だろうな。 最近のATのスポーツモード制御は良くできてるからな。
エコのために多段化しても手動でカチャカチャする必要がない。勝手に最適なギアを選択してくれる。 昔のメカしかわからんが
ギヤで調整するなら壊れやすいよね >>663
日本で売るのはCVTだよ？
多段ATは重くて摩擦が大きいから低速走行で効率が落ちる
デミオも新型なのに多段ATのせいで燃費が落ちてるしね >>371
バックするときは停車してるだろ
間違って６速に入れてもエンストするだけで暴走せんだろう >>640
物価水準が分からん。
対ビックマック比で出してくれ。 >>612
DCTは高額なオイル交換やクラッチ交換もものともしない客層にしか売っちゃいけないのです。 >>683
ほぼモーターのアコードハイブリッドが売れないからや！ トラックのMTには、サブミッション付きで15段変速とか、自転車並みのがあるけどね。 >>675
ギアを増やすと小型軽量化が難しくなるからだよ
設置スペースは限られてるし、何よりギアボックスの重量が増加すれば、多段化による燃費向上を相殺してしまうし 無段MT欲しい
スライダーの大と小の間で感覚でこのへん、て選ぶイメージ >>677
多段ATの部品点数は多そうだけどね？ATミッション単体の重量も大きくて
エンジンより重くなっている可能性無いかな？ｗ通常、車両のほぼ中央に配置されるから
そこまで悪い話でもないか。 >>674
多分、大半がリース契約ですぐ手放すからそういうのまったく考えてないと思う
中身同じでガワだけ違うような部類になっただけじゃないかと 新型アコードはエンジンがボロで
10速ないと快適に走れません
本田宗一郎が生きてたら工具が飛んでくる
そもそもポルシェも3速で十分と言ってたんだぞ
フェリー・ポルシェ氏は
356も911も4速あったけど（´・ω・`） >>680
軽自動車以外は日本のマーケットなんてゴミ見てないでしょ >>673
ティプトロはただのAT
それも古めの反応鈍いやつ
ギアチェンジでうにゅ～って感じの加速感
PDKはデュアルクラッチの中ではまともなほうだけどね 多段ATでパドル有っても結局Dレンジしか使わなくなる。
クラッチペダルの無いMTでもオートモード有れば同様。
正味公道を常識的な速度で走るなら余計なギミックは不要。 >>221
昔、いすゞがロボット自動変速やってたよね。ただの5ＭＴをコンピューターで変速するの。クラッチがガクガクだったんだっけ？ CVTの問題はレンジの問題でファイナルが上げられないことよ。なので、街乗り中心なら最強やろ。高速で120ぐらい越えると燃費が急激に落ちていく。 実燃費はMTが一番いいのは機構から言って当然のこと。だからAGTなるものもある訳だ。
現在のATはすべての走行状況に最適対応できている訳では無い。まだまだ人間の判断の方が上。 レジェンド化したアコードなんかやめろ
(LSよりなレジェンドはいいけど) >>670
今はガソリンエンジンの半数が直噴エンジン採用してるってさ
日本だけでなくドイツ等も
https://www.webcartop.jp/2016/07/45776 長年作り続けているスバルのＣＶＴ
弱小で、それしかできないわけだが
継続はなんとやらで
どんどん出来が良くなってるもんな 中古屋さんの売り文句が、走りの5速ワンオーナー＞走りの6速ワンオーナーに
変わっているんだな、今はｗ レクサス LS500 “F SPORT”
V型8気筒 5.0Lツインターボエンジン、10速AT
最高出力612ps、最大トルク79kgm、最高速310キロ以上
0-100km/h加速：3秒
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサス LS500
V型6気筒3.5L ツインターボエンジン、10速AT
最高出力422ps、最大トルク61.2kgm、燃費11.0km/L
0-100km/h加速：4.5秒
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサス LS500 “F SPORT”
省略
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサス LS500h
V型6気筒 3.5Lエンジン＋モーター、CVT
トータル最高出力358.9ps、燃費18.5km/L
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサス LS350
V型6気筒 3.5L 自然吸気エンジン、CVT
最大出力318PS、最大トルク38.7kgm
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサス LF-FC、FCV
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサスLC F
V型8気筒 4.0Lツインターボエンジン、10速AT
最高出力612ps、最大トルク65.0kgm
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサスLC500
V型8気筒 5.0Lエンジン、10速AT
最高出力478ps、最大トルク55.1kgm、タンク容量82
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサスLC500h
V型6気筒 3.5Lエンジン＋モーター、CVT、タンク容量82
トータル最高出力358ps
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
新型スープラ（BMW Z5）
BMW製 直列6気筒 3Lターボ＋ハイブリッド、最高出力425hp、燃費14.4km/L
BMW製 直列4気筒 2Lターボ、最高出力340hp、燃費17.0km/L
トヨタ製 直列4気筒 2.5L DOHC＋モーターのハイブリッド、最高出力400hp
8速AT or 6速MT
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
センチュリーハイブリッド
2UR-FSE型5L V8気筒エンジン＋電動モーター、TNGA投入、FRタイプ
特別仕様車のセンチュリーロイヤルはドア開閉方式が観音開き
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
センチュリー 初代ミラージュ1600GTの副変速機は素晴らしかった。
4速MTレバーの斜め横にレバーがあってパワー、エコノミーと切り替えられ
峠を走る時はパワーにすると4速のクロスレシオになり、ラリーみたいに走れた。 シビックも幅1800mm超えてるんだっけ
ホンダ車で都内で使うならgrace以下のクラスしか扱いにくいな >>706
20年前からある燃焼効率が高いシステムが何故半数しかふっきゅうしなかったか考えてみろ >>700
パドル使うのは雪道でのシフトダウンくらいだなぁ >>583
6ATが4ATなら高速燃費悪いしエンジン煩いぞー。 >>697
タイプRのエンジンがボロなら他社はゴミだな。 >>704
時代遅れの爺さんだな、もうそういう時代じゃないよ
MTは趣味の領域でしか生き残れない 昔のホンダのオートマは切れが悪かったなぁw
今のはどうなんでしょうね? >>548
もしかしてシマノの間違いか？
電動変則マッピングは目からウロコ状態だったが、モデルチェンジするたびに互換性ないのは嫌がらせだろ CVTは平らな道をのほほんと走るならいいけどね
なんていうか人間の感覚とずれてるのが 走ってると疲れてくる
まあ変速ショックがないっていうのはいいけどね >>714
もっと前からある方式が後から現れた直噴に半数を奪われたという考え方の方が普通じゃないの? >>721
それがスバルのやつは変速ショックがあるんだなぁ >>712
かつてのNSXとか80スープラとかGTOよりデカいんだよな、今のシビック… ホンダはプレリュードとかインテグラみたいな車出せばいいんだよ >>706
直噴は排ガス汚いしディーゼルみたいにガラガラうるさいし駄目な技術に思えるけどね
進化すりゃ良くなるんだろうか >>704
軽MTだとカタログ燃費超えることがあるもんねぇ･･･
逆に軽トラATはカタログ燃費なんか何処の世界の話や位悪い。 >>722
製造コストはたいして変わらんぞ
何故インマニに燃料落とし続けてると思うのか？ >>540
内装3段より外装6段のほうがコスト低く抑えられるんだ
外装ギヤはすぐ錆びるから、チャリ屋も買い消させるためにそっち売る 外車の4速ATに乗っているけど、80キロ超えないと4速に入らんw
一般道の走行では、通常は2速と3速
だから、燃費が悪い 【レクサスLC詳細解説】LC500のV8エンジンと10速ATは感性に響く！
https://www.webcartop.jp/2017/06/127091/2
この快適さは乗って人間でないとわからない
世界初・世界トップ >>703
日本の高速道路で平均スピード第一位はなんとプロボックスなんだって！
ビジネスマンが時間に追われて高速道路をカッとばしているらしいよ >>699
そうか。
ポルシェが製品化した時に
F1で似たような手動変速ATってギヤチェンジ機構が一般化してたから、
多段階ATなら市場もあるかと思ったが。
無段階のCVTだと無用の長物だが。
でもCVTでもＬギヤやL2ギヤのレバー位置があるんだよな。 120km以上での巡航なんて一部の使い方なのに
そこを基準に測定基準を作ってくるから話がおかしくなる
燃費での総量規制まで始めそうな今日、好む好まざるに関わらず多段化せざるを得なくなってる >>704
安物車にしか乗れないなら、安物ATしか知らないからそう思っちゃうかもね。 >>609
変速してると気付かないくらい滑らからしい。 >>738
今が華。モーター駆動なら多段化も逆転も不要になってしまうｗ >>720
シマノは昔から互換性がない新型を売る。
そういう経営戦略なんだと思う。 CVTの肝は遠心力だからね
摩擦ロス云々言う奴は分かってない CVTはハイギヤ時に
ベルトでないギヤ伝達に切り替わればよい >>1
CVTのクセを嫌う人がいるからでしょ。ただCVTもラインナップにあるのがわからんが。選べるのはいい事だけどね。 >>56
エボの５ＭＴは半分以上競技用だからね
あのギア比でカタログ燃費10越えてたからすごいよ >>718
たしかにね。
バイクにすらDCTという半AT的なものが導入される時代だからな。
（ガチのAT、トルコンを搭載したキチガイバイクがあったけどね・・大昔）
クラッチ握ってガチャンなんてのは、過去の遺物として扱われる時代が来るんだろうなぁ。 >>702
アスカのNavi5ね。乗った事あるけどモッサリでカクカクだったよ。
でも今考えたら凄い先進性だったと思う。 >>738
ギア比固定出来る仕組みが無いと、雪道とかでスタックした時に抜け出すのが困難なのよ >>736
まあどんなオートマチックでも下り坂のエンブレは必要だからね >>3
後ろディスクブレーキかと思ったら飾りだったでござる >>463
それ16進数じゃないし
60速までしか表現できてないし レクサスの場合だと、10速ATによってスムースかつ世界最速の変速により、
リズミカルで “気持ち良い走り” を実現してる
クラッチは機構内の摩擦材形状を最適化して、
回転時のクラッチの損失トルクを50％低減（従来型6速AT比）するなど
世界トップの伝達効率を達成した
さらに小型軽量化により車両燃費を向上させるとともに、
低重心化により直進およびコーナリングの走行安定性を向上させてる
さらにギヤをワイド化するとともに高性能・小型トルクコンバーターを新開発し、ロックアップ領域を拡大
アクセル操作に素早く、滑らかに反応することで、ドライバーの思いどおりに反応するダイレクト感あふれる走りを実現した
Direct Shift-10ATは、8速から10速に段数アップしてトータルのギヤ数を増やしながら、
低中速域を中心に、各段の使用領域（段数）を最適化するクロスギヤを採用
FRプレミアム車にふさわしいスムースかつ世界最速のクイックな変速が生み出すリズミカルで“気持ち良い走り” >>749
スクーターなら少数、2段3段のAT、セッティングの違う遠心クラッチがあり
それで自動化のタイプもあったｗ 重くね？
あと信頼性大丈夫？
変速機のリコール多発してたし >>3
俺のは電動リトラクタブルにスピードメーター搭載だったぞ
電池切れてギア壊れて手動ライトになったし、スピードメーターの針が振動で動きまくりで訳判らんかったがw
やたらと重くて、豆腐屋チャリやママチャリに普通に負けた 新型「8速・10速オートマチックトランスミッション」-Direct Shift-8AT・10AT-
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/transmission/
この辺がわかりやすいだろう
オートマチックトランスミッションも進化してるんだよ >>638
エンジンのパワーが桁違いに大きいでしょ。 >>3
ディスクブレーキもあったが油圧式じゃないので制動が甘かったな >>3
なあ
教えてくれ気になって仕方がないんだ
電 子 ブ ラ ジ ャ ー っ て な に ？ 新型ノートの発電エンジン＋モータ駆動はトランスミッションどうなってんだろ >>733
アクセル戻してODに入れたゆっくり踏むとか、なんか昔はやってたなぁ。
今でも癖残ってるけど、エコマーク点灯するからこれでええんかなｗ >>702
DCTのシングルモデルの車をフランス車から出していたな
変速ショックが結構でかい >>763
まず、老眼鏡を買って来ようか
話はそれからな 高速道路平均スピード第一位のプロボックスにトヨタはＣＶＴを採用してしまった
すべるＣＶＴの燃費、耐久性は大丈夫なのかな？20～30万キロ持つとは思えん >>755
タシかに。
なぜそんなことにすら気づかなかったのか・・。
0-9、0-9で2本だな。
でもよく考えるとありそうだな。シフトレバーが2本の乗り物って。
重機とか、戦車とか、そういう特殊な車両含めると。
片方が、低速、中速、高速で、もう片方が、１～５速みたいなやつ。（合計15速） >>766
すっかり話題にならなくったな
不効率極まり無いシステムだけどどうなんだろ 多段ATよりCVTのほうが小さく安く済みそうだけどそうでもないんかな >>621
お前ただガラパゴスって言いたいだけだろ >>772
乗員MAX＆積載MAXで30万キロを想定して作られてる >>776
カタログ燃費はいわゆる普通のハイブリッドに迫る勢いだったが… 次世代カーの動力エネルギーは何になるの？
電池？ 水素？ PHV？ それともゴミ？
それはいつ頃？ >>766
ノートe-power（シリーズHV）エコ対象外
最初の頃は売れてたんだけど4月5月と売上が半減
e-power技術自体が終わってしまった感じ モーター駆動の究極は
インホイールになるだろうから
そうなるとトランスミッションも糞もない >>777
自転車は確かに、前後で何段かあるね。
だけど、ここで言ってる乗り物は、エンジンのついた乗り物だ。 アメリカでも７０マイル１１２キロくらいで走るだろうからＣＶＴで良くね？
２リットルエンジンで１５０キロだして３０００回転行くかどうかくらい。 >>778
多段ATの究極的な姿がCVTなんだけど、
CVTのあの違和感ある走りだけは、どうしても好きになれない >>784
ガソリン車が中心のまま
主流はPHVで、大型車・バス・トラック・ダンプは燃料電池で決まり
小型車は電気が増えていくだろう >>17
正確には高トルクバンドだな
一番エネルギー効率がいい回転数 >>786
対象外だったのか
発表がもう少し早かったら買ってたかもってぐらい興味あった >>602
S4/レヴォーグ2.0はアクセル開度のレスポンスはそんなに多段ATと変わらんよ
馬力のわりに加速感は同クラスには負けてる感じはあるけどね
レヴォーグ1.6は酷いな、iモードだと急激に回転が上がって運転しづらい、常時sじゃないといかん、回転が常に500rpm以上高いままだが燃費は大して変わらんし 何気筒だろうが何速ギアだろうが、レシプロエンジンとトランスミッションの基本
構造は、１００年前の技術から何も変わっとらんな。
ハイブリットもEVもバッテリー技術の進歩であって、自動車として電気モーター
を使う事は、別に目新しい技術でもない。
これから１００年後（とまでは行かなくてもw）には、何か革新的な技術で、車は
街を走っているのだろうか？ >>182
ベルトを滑らないように押さえつけておく力による
ベルトへの抵抗が、パワーが増えれば増えるほど
問題になって、損失ロスが無視でき成ることくらい
知っておいたら？ >>778
そうだけど、消費者が高級志向なんじゃね。俺はいつかはヴィッツだけど。 >>786
そんな急に売上落ちてたんだ！
自動車評論家の川口まなぶさん絶賛してたのに あんまり多段化すると今度は変速時の動力切れのロスのほうが気になるレベルになるんで
結局飛ばしシフトするようになって多段化のメリット薄くなるらしいね >>791
違和感ってどんな感じ？
ギヤチェンジした時にカクンって感覚があった方がいいの？
CVTだとジワァ～～ンと急カーブで加速がついていく感じはあるけど。
あくまでジワァ～～ンであって、モッサリじゃないよ。 ギア数が多い＝シフト操作が手間になる＝ノークラ、オートマへ
フェラーリF189のセミATもギアを7速にしてV12エンジンのピーキー具合を補う為だったからね。 どうせトンネルで落石して二個位落としても
エンジン保護でペッシャンコになった後に減速すんだべぇ。
だべぇ？ トヨタ会館に8ATのカットモデルが置いてあったけど予想外に小さくてビビった
コストさえどうにかすれば小型車にも余裕で乗りそう >>796
CL7か、あれはいい車だ。
ホンダの良心、大事に乗ってくれ。 >>800
あの胡散臭さ満載の川口さんが絶賛してたのかよ！ >>790
北米は逆に変速する機会が無く定速走行主体ならMTになるよ。
実際アコードやカムリでも年間３～４万台MTが売れる。 >>799
ヴィッツいいなあ・・・俺も大きな車は飽きた
ヴィッツクラス買いたくなっている ＣＶＴは耐久性に問題あるからな
日本みたく、
１０万キロで廃車なら大丈夫だが
２０万キロまで使うのが常識の北米だと
通用しない
しかも大型ハイパワーの車両には
そもそも使えない >>40
凍結路は2速発進が基本だろ
雪国にLはいらねーよ トランスミッションとかもう要らないだろ
内部機構が複雑すぎて
壊れたら修理できる人ほぼ居ないから積み替え基本だし >>684
コルベットスティングレーかな。
つかあのスティングレーの名を軽で使うのは許せん（怒 >>786
e-poorって言われてたりするよね。 ホンダがまともなCVT作れないからだろ
なんで技術も無いくせに内製してるんだホンダは >>45
燃やして走るっていう原始的な発想があかん
磁石で走らしゃいいのに
ただそうすると石油利権が全滅するからなぁ >>802
MTやATに乗ったことあるなら一番最初に気づくのは発進時の違和感でしょ
アクセル踏んだときにエンジン音と加速が一致しない
それとエンブレである程度低速になってからニュートラルになったようにすっこぬける
その二つだけでもCVTを初めて運転したときは氷の上を走ってるような感じがした >>490
トルコンと2速ギアの組み合わせ。
発進時のローギアからドライブギアへのチェンジはノークラだが主導。
後にオーバードライブの☆ギアが設定された。
でもホンダはN360時代に3速フルオートマ実現させてるんだよね。 >>4
CVTはローからトップまでの間隔をあまり広くできない
だから大出力車両だと組み合わなくて効率が悪い >>784
最終的には、車体内でガソリンから水素と炭素と酸素を分解生成して、
それを燃焼(酸化)させて、
燃焼効率が１００％に近付いた低公害エンジンを積んだ車になるだろ。
そんな車が実現するのが早ければ早いほど、
石油メジャーも電気自動車や水素自動車とかの
新時代の車の開発を妨害しなくなる。
現在のガソリン流通制度が維持できるからな。 >>802
違和感・・・アクセル踏んだ時の車の加速にタイムラグを感じる
そのジワァ～～ンって感じる所かな
ATだと、アクセル踏むと、一瞬ギア落として、ガックーンって加速していく。 なるべく回転数を抑えて、低燃費化するためだろ。
いくら理系が弱い日本人だからって
もう少し頭使えよ。 >>802
アクセルペダルの開閉度と車速がリニアに感じず、違和感ある
スピードは一定ながらエンジン回転数が上がる状態なんか特に
傾斜が真平らでアクセル開度が一定ならCVTはいい
けど うちのような田舎の峠道なんかエンジンうなるばかりでスピードとのリニア感なし
それとCVTはエンジンブレーキ弱く、フットブレーキを多用が多い ホンダのウンコ制御CVTしか知らずにCVT貶す奴はアホ 断然ATの方が良い
CVTは3年、5万キロほどでギクシャクする
乗り心地、耐久性はAT
ローコストでそこそこの乗り心地ならCVT >>736
90年代はじめのF1の自動変速機は、クラッチ操作だけを自動化したもの。
クラッチ機構も1組。他にクラッチペダルはあるけど
シフト操作はシーケンシャルなやつとか過渡期てきな変速機が
いくつかあった記憶がある。
そのくらいの時期にウィリアムズとかがCVTのテストしてる。
映像が残ってたはず。
タイムは従来型の変速機より良かったけど、実戦投入前に禁止になった。 >>807
ありがとう。中古で買ったんだけど大切にメンテナンスし過ぎてディーラーに苦笑いされてますわwww 昔々乗ってたアコードは２速トルコンだったわｗ
Ｌレンジと☆レンジｗ >>797
革新的って何？
タイヤで走ってる以上、あなたの考える革新性は限界。せいぜいインホイールくらい。自転車と自動車は同じものだから。
100年後には、タイヤがなくなって空飛んでるよ。あなたはそんなの自動車じゃないと言い出しそう。
だから、あなたの考える自動車の革新はこの先もない。 >>463
先進のボタン式、上位4ビットが左、下位4ビットを右で、ポチポチする方法が良いなｗ
全押しで255、全オフで0だよ。。 アルファロメオがだしたセレスピードもだした当初はトラブルまるけだったね
最近はどうなんだろう？フランス車とか外国メーカーのオートマは信頼性低すぎ
日本メーカーのオートマは信頼性高いし丈夫！ホルホルしてるわけじゃないけど >>418
俺もそのイメージだったが、クラッチが無くなってからは良くなった >>831
60ぐらいの常用域なら大差ないやろ
燃費テストみたいな規定内なら変わるかも知れんが 無駄な機能つけてカタログに書く謳い文句を増やしてる
宣伝部を喜ばしてるだけ
実際に使うとそんなに利点はなくそれ以上に維持や修理にコストがかかり
寿命も短い
メーカーにしては買い替えサイクルが増えて利益につながるけどな >>836
シーケンシャルシフトといえばジョーダン192が先駆けだな
とうじエンジンサプライヤーだったヤマハのアイデアとも言われている >>797
>自動車として電気モーター
>を使う事は、別に目新しい技術でもない。
内燃機関による自動車よりもモーター自動車の方が先だった位だからな。
ちなみに、電気自動車はどっかの国から当時の皇太子の結婚記念に贈られた。
が、「これ皇太子に渡してよいか」って皇居の周りをテスト走行してるとき、ばーさんが
「馬もねぇのに走ってんべ！」って近寄ってきて、
「あっぶねぇ！！」って避けて、皇居のお堀に落っこちたのが日本初の自動車事故って話もあるな。
ちなみに「やっぱ、これ皇太子に渡すのやべぇわ・・」って中止されたそうな。 今のアコード‥・でかすぎて日本で乗ったら持て余すわw
余りでかいと、都心部の地下の駐車場に行った時に、切り返しなしに駐車できるかとか考えて、あまり乗りたくなくなるわ
車は気軽に乗れるサイズが一番いいわ どーせ10万ものらないでしょ
5万位で売るなら耐久性なんてどうでもいいわな >>825
うんうん、それはCVTの機能からして、
「ベルトを押さえつける圧力」が上がらないと前進する駆動力は出ない
「半クラッチ」の様な状態が発生するには不可避だからしょうがない。
MTの「クラッチを切った状態」って認識する方が違和感が少ない。
ハイブリッドだと、もっと低速域だとエンジン音と駆動力に乖離があるよ。 >>823
エンジンの一瞬の空回りとか、クラッチの摩擦とか、
ギアが綺麗に噛み合うまでのガリガリとか、じゃね？ >>838
ノンクラ（ノンクラッチ）が余り使われなくなって久しいね。。
出来はあれだろうけどｗ耐久性はそこそこあったんじゃないのかな？ >>840
頭いいな。バドルシフトにすれば、実現可能だな。
指を折りたたむ（特に薬指だけ）訓練が必要になりそうだけどなｗ 昔、ER34のミッションで横にズラすとプラス・マイナスのシフトゲート＆縦型ゲートに乗っていたけど、
コーナー手前をMT感覚でノーブレーキ４→３→２とマイナス側に落とすと
曲った後の立ち上がりでセカンドにダウンした。遠心力で恐かった●
じゃけん、バブリーな┃型付加でトップから瞬間移動でセカンドにも落ちた・
そんでもってMT換装したけど、乗った瞬間にファイナル一緒でｵﾅﾆｰ車だった・感動零。 >>847
だがそれが良い（ｗ
80年代のクルマやラジカセ、コンポのカタログなんてムダな機能の宝庫だぞ。 >>833
ホンダのは乗ったこと無いけど、なんか酷そうだな
違和感が酷いとか数年で駄目になるとか書いてるのが居るし・・ >>365
正解やが>>104も正しいで。
ちなみにロスがデカいのは104じゃなかった？ >>832
自分はS4乗ってるがそれは違う、エンジンブレーキは明らかにやたらと強いぞ
カミさんがBRZのATだけどこちらは普通
DITのCVTだからNAとは違うんだろうが、ターボだと低回転でも過給圧が結構上がるから、アクセルレスポンスの違和感があるんかな判らん、1000前半は負圧で少し踏んで後半で0.5bar以上掛かるからなあ一気に加速感が来る >>813
レクサスのLS600hはCVTだよ。確か。
因みにエンジンは5000ccのV8だよ。 >>818
事故起きたら水素どころじゃないな。
ターミネーターもそんな感じじゃなかったかな。
スパイダーマンでは、とうとう核融合に成功して大変なことになったけど。
太陽を作るのは人類の夢だな。夢は夢のまま… >>770
5速ATより6速ATのが小さく軽く作れる時代なのに奇特なお方。 アホンダはポチットな●のサードが無いし～
昔は、トップからサードに落としてもアクセル離してんのに加速した。
当時のマークⅡとかも同様だったが・ >>856
少なくとも、エンジンの空回りは、その間ガソリンカットするから、
むしろ燃費にはプラスになりそうじゃないかな。 >>285
正確には下手が乗ったらゴミ
上手いやつが乗ったら原付き以上に交通の邪魔 ATはロス時間があって加速に段付きがあるのが気になったが10段ってどうなんだ >>823
変速中は動力が不連続になるでしょ
クラッチ切ってトルコン使って同期とってクラッチ繋いでってその一連のエンジンからの動力ロス
DCTなんかはそれ回避するために作られたわけだし MTの時は今何速に入っているかいつも頭にあって、コーナーに突っ込むとき、
4、3、2とか下げていく。多段ATだといったい今何速に入っているかが
分かりづらく、攻めるときにギアチェンジのミスが出やすい。 >>858
嫌らしいと嫌われるか、上手になったと褒められるかｗ努力次第だなｗ
重トレは親指シフトも付けようぜｗ トルクの薄い小排気量エンジンには効率的な多段ギアは有用だけどトルクのあるエンジンなら別にそこまで細かいギアは要らないんだけどな
ダッジバイパーなんてトルクのオバケだから2速で発進から日本の高速巡航くらいまで入れっぱなしでOK おれの最初のATはホンダのスターレンジがついたアコードだったわ >>427
ディーゼルで28%
ガソリンで24%
ぐらいじゃなかった？
スカイアクティブで大分よくなってもこんなもんだったはず >>867
それはTHSだからここで議論されているCVTとは別物 >>857
次に乗ったプレリュードも２速で、その次のアコードで
オーバートップとクルーズコントロールが付いたんだったかｗ
確かにミッション壊した記憶はないｗ
まーマニュアル車でもないけどｗ 今時のATは出来がいいのでこれに乗ってしまうとCVTなんかには戻れんな
プジョーに積んでたアイシン製ATなんかなぜこれをトヨタで使わないのかがよくわからんかった
VWのDCTは変速早いけど発進から低速走行時に少し違和感があるね >>867
大昔の知識をしたり顔で語っちゃう人が次々湧いてくるから手に負えないんだよねー CVTが理想なんだがでかい重い車には使えないからAT多段でごまかしてるんだな >>862
ちゃうちゃう
ホンダ擁護じゃないけどCVTはどこも変わらん
アホが急加速しようとしてるだけ
その時にATのキックダウンみたいに分かり易く加速しないだけ
CVTは常に低いギア比使おうとするから
加速までの準備に時間掛かる >>875
今見たら、変速によるスピード変化が
可変抵抗のAカーブみたいになってんだな。
変速によるものも、直線的なBカーブよりそっちの方が自然に感じるのかね・・。
不思議なもんだ。 金属ベルトのCVTは滑りません
金属ベルトのCVTで滑るという人は構造を理解してない証拠
それと高トルクに耐えられないという人も同様です
いつまでも昔の知識でCVTを語るのは止めましょう >>855
いや機能は知ってるさ俺も今はCVT乗ってるし
CVTはMTやATとは違うイメージで運転する感じで乗れば普段乗りぐらいは問題ないが
やはり感覚と一致しないというイメージは払しょくできない
実際街中走ってても前より車速を一定にできない車やブレーキパカパカが増えたように感じる
俺は次車買うならCVTは避けるかな エブリィやキャリーやバモスも好きだけどあれもＣＶＴなのかな？ >>3
自転車のギって言ってこんな自転車しか思い浮かばないのプラスの老害化を如実に表している
ポルシェに7速はありますが、ほかのブランドに7速が広がる気配はありません。
ワリャ
C7コルベットを知らんのか
イテまうどワレコラワレワレワレワレオウッ(大阪語)
自動運転に移行しやすくするためだろうな
人間よりも効率的にギアを選択できるからね >>829
エネルギーがないとこの社会は何も始まらないからな…。
欧米の石油会社がこの資本主義社会のトップに君臨してる以上は、彼らを儲けさせるものじゃないとならんからな… >>888
自転車にメンテなんて要るんか
って客の方が多そう
子供とかママ連とか 日曜日のニュー速＋にこのてのスレが立つと
やけに進みが速い ところで、ホンダがバイクで実装していた油圧ポンプ式の無段変速機って
どうなったのよ？ コルト乗った事あるけどあんな感じで低速域に振ったエンジンが良さげだねCVTって。 こんなのより、バモス アクティバンがFFになるほうがショック。 男はマニュアル、機械が勝手に無断変速などありえない。 >>905
追記「油圧機械式無段変速機HFT」だった。
まあ、四輪では無理かなー？ ＣＶＴ車を避けようとすると選べる車が極端に少なくなってしまう
小型車に限ると殆どない。あとはマニュアル AT壊れないてぇ～
９０代のロレール・クラブＳですらオービス手前で１４０からノーブレーキで
セカンドにパシパシと入れていたけど２６万キロもった（外装傷増え捨てただけ）
どんだけ、情けない開発CVTなんだ。 >>37
スポーツモードの事だね。パドルシフトで、山道とか高速の時は便利だったし何より楽しかった >>912
サイト見て来たらラインナップに無い
DCT始めたからやめたんじゃね？ >>879
いつの話だよ
キャブレター車の時代か？
今は1%でも費用対効果がいいならってなってるぞ 何段になろうが
最近の車なんてDQNデザインなんでタダでも欲しくないけどね CVTはつまらないってイメージが定着してるけど
実際乗ってみると低回転でヌルヌル加速していく感じは普通のATにはない妙な心地よさがある
まあ古いクルマのCVTは知らんけど スバルのS4乗ってるが所詮はCVT
MTモデルに乗った後に自分の車に乗ると
ガックリ来る
アイサイトは良かったがこのフィールに耐えられないのでMTの新型に買い替え予定 >>348
意味ないのは否定できないのかよw
馬鹿すぎw >>903
ﾒｶﾒｶしいものって、男の子は大好きですから（持論）。
ヤフオクで、ボロイエンジン買って自分で一度全部ばらして
組み立てるって楽しいよ。何度かやってると、自分で整備もできるようになるし。
ホンダだと、縦ならCB50系、横ならカブ系（非遠心クラッチ）が練習用としてはいい感じ。
この2つがばらせるようになれば、単気筒は大体行けるようになる。 デザイン以前にそもそも車自体がDQNの乗り物ってムード
ゆえにDQN志向になるのも当たり前 キャリイ試乗したけどあのATMTみたいなのは快適に走るのに時間かかりそう >>919
全体的に丸くなって
目が吊り上がる
これが今の流行りや
仕方ない >>891
数年で壊れるとかは？
走りに関してはよっぽど好きで詳しければ分かる程度のラグで
オートマの減速ラグとほとんど変わらんけどね
シフトショックがないだけATよりCVTのほうが優れているかな むかしマウンテンバイクで１８段変速とゆうのが
実際は６段変速×３段変速でちょっと詐欺っぽかったけど ２軸の組み合わせ
その歯車の分が重くなるけど、その分の重さと生産コスト
ベルト無段変速との比較
という話にはなるけど、とはいえアンマッチなギアが無いほどロスは減るという AT 怖くて乗れないわ。自分で変速しないと落ち着かない。バイクもスクーターは無理だわ。AT のエンジンブレーキが全然慣れなくてAT 乗りたくない原因だわ。 CVTの発進時のもたつきはトルクコンバーターのロスと燃費重視のプログラムさらに電スロの合わせ技による
これをCVTそのもののせいだと信じ込んでる奴が多いな
昔からデキの悪いATは発進時滑るような違和感あったしなぁ >>851
同意。スピードがメーター読み60超えると5速じゃうるさいんだよ。
しかも重荷用に1速はギア低いから、空荷の時は存在しないに等しいし。
たまに高速で軽トラ見かけるけど、中はどんだけうるさくなってるんだろう…。 >>3
あ、これ乗ってたよ！ 懐かしいな。
成金気味の親戚の叔父さんがお年玉替わりに買ってくれたんだ。
ギアチェン中にしょっちゅうチェーンが外れた記憶があるｗ まあオートマチックである限り燃費は悪いんだけどな
カタログ値を信じてるバカが日本にいるとは思えん
頭が悪い
オートマチックだからだからプリウスもカタログの半分なワケで うちのCVTのフィールダー
10万キロ超えたけど過去に異常は無し
年に1、2回ほど高速道路で700キロほどの道のりを往復する
高速道路走行時の燃費がめちゃくちゃよくてびっくりしたけど
なによりあの価格帯で高速走行時の直進安定性が素晴らしい
その前がスパシオだったからかもだけど
スパシオはエンジンがAEほげほげなだけあってかベタ踏みしたときの加速はなかなかだったなあ 結局、高効率を求めても、改善率は高くない。
ダメダメなものを改善するのは簡単だし意味があるが、ある程度最適化されたものをさらに最適化しようとしても、コルトに見合う改善になるかは微妙。 >>662
ホイール側面のブレーキパッドが当たるとこに縦方向に溝が彫られていて、それで摩擦抵抗を増やしている 燃費偽装の三菱CVTも乗っているけど、空回り（トルク抜けの様な感覚も）
オイラの1.3リッターツインターボ・F1オクタン価、１トンより速いでよ。 >>928
使い方次第じゃねぇの
急加速急ブレーキしてりゃ痛むの早いだろうし
ほらホンダ乗る人は頭おかしいぐらい飛ばすじゃん
乗り手の問題じゃね >>879
走ることだけ考えればそうなんだけど、燃費を良くしたい→エンジンの排気量を小さくしたい→力が弱くトルクバンドも狭い→多段式ギアで走行性能アップだから >>839
まあ、タイヤの無い車とまでは言わないけど、インホイール＆常温超伝導とか…？
>>849
その皇居の話ホンマかいな。ww >>929
一回3x9まで進んた後、2x10なんかを経由して、これからは1x12になりつつある >>886
今時の出来のいいCVTに乗るとATなんかには乗れなくなるぞ もう車はMTだけにしたらいいと思うよ。
鈍臭い女、年寄りは車に乗らなくなって渋滞とかイライラが減ると思う。 >>70
おれもデザイン気に入って欲しいとおもったスバルの車が、ことごとくなんとかトロニックで選択肢から外れたわ
ほんと残念だよなあれ 急加速したい人にはCVTは向かないよな
まあパワーある車乗っとけって話だけど >>924
ああ、場所さえあれば是非やってみたい。
今乗ってる欧州車はエンジンとミッションも降ろしてバラしてみたくてウズウズする。
リアのサブフレームも降ろしてマウント類も全交換したい。 >>932
CVTの問題は流れに乗って加減速したら自称してる高実燃費の半分以下になること
もたつくようなプログラムにしてるのは免許返納しなきゃならないレベルのカス運転≒人として根本的に劣ってる無能に対応してるため >>879
いくらギアがあっても原付の坂道での「合うギアが無ぇー！！」って、根源的な原動機のパラドックスみたいな トランスミッションがカギなのはそうだが、
ギアを増やすと故障の確率もロスも増える
船は、エンジン回転数は常に一定
スピードを変えるときはプロペラの傾きと回転数を変更する
これがトランスミッションの多段化とイコールではない 昔、くるまにあ・だったか？
雑誌で外車はＮからＤの発進は壊れると読んでから、
信号等の停車時、ニュートラルサイドブレーキ無理。
じゃけん、眠い時には有効。 >>949
ロボミッションは割と昔からあるからそうでもない 湿式DCTはオイルのイニシャルコストとクラッチ交換のメンテナンスコストをMTライクなフィーリングにかけられる予算があればどうぞ。
ASGは1番の弱点である発進時はモーターで補うなら。
乾式DCTは後のゴミですね。 cvtが世界では主流ではないのはわかったが
多段速ギアと比べてどこがいけないの？ 俺のｗ常に更新される女達の好みよりる自動認証でプログラムしてはどうかねぇ●
もちろん、女児達は優先だ・ >>969
日本がほぼ独占だから、欧州勢が儲からない 会社では営業車～2ｔダンプまでMT・AT・セミATと各種豊富に乗ってますが
そんな僕が選んだ自家用車は軽のCVTですん
一番クソなのはセミAT >>504
なんでブレーキ行為が燃費につながるんだよ？ｗ
エンブレで速度低下させてるのと同時に、エンジンは確実にニュートラル以外の燃焼活動してるんだが。 CVTは回転の上がりが先に来てスピードとして反映されるのが遅れる
マニュアルで言うと、クラッチを踏んで思いっきり空ぶかししたあとにクラッチを繋ぐようなもの
エンジン回転数がムダに上がってから、ガクンとクラッチが繋がってスピードが上がる感じ >>1
べつにいくら増えたって良いだろうが馬鹿
技術低最終目標は無断変速なんだから >>976
だから糞制御のCVTしか知らないくせに知ったかぶるなよ爺 >>969
CVTは世界の主流だよ。
CVTのアコード、シビック、CR-Vが世界中で売れ膜撃ている。 >>912
四輪はバダリーニ式の延長じゃキツイ、遊星歯車に回さんと。
>>917
コストかかる割に性能も売り上げもイマイチだったので…
>>943
時系列云々の前にあくまでATVなので農機扱いはちょっと。
トラクタークラスにはコレ使えないし。 そりゃ自分で操作するんでなきゃ何段あっても困ることはないしな >>4
そんな大昔のスクーターが使ってたような劣った技術はダメ エンジンは常に一定回転で発電して、実質無段変速のモータで駆動すればいいんじゃない？
CVTは潤滑しながら摩擦力を出さないといけないので、ポンプなんかが大変なんじゃないの？ 次スレ
【車】なぜAT車のギヤは多段化するのか 新型「アコード」ついに10速AT、その狙いとは？★2 [無断転載禁止]©2ch.net
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1498965555/ 「今のCVTガー」とか言うやつは何も知らない無知
CVTの仕組み上、必ず先に回転数が上がる
遠心でプーリー広がってんだから >>976
そんなCVTトルコン無し時代からねーわ >>969
仕組みの違いにより、エネルギー伝達のロスが大きいはず。 いまはマニュアル免許もとれない運転技術のやつが増えてるから、
ブレーキとアクセルふみ間違えたとか、分かるわ
免許あたえたらあかんわそんなやつら これは現行の含めｃｖｔじゃ燃費悪化する流れ乗った走行で効率化するもんだよ 二速ＡＴだった頃って無茶苦茶燃費悪かっただろうな。
高速走る時なんか回転数上がりすぎてエンジン音酷かったんじゃね？ CVTは多段化の極地だろ
なんで対極なんて発想になるんだ 4速マニュアルの頃のアメリカ車はすごかったな
燃費悪いのもそうだが、すぐにレブリミットに当たってしまう >>986
アコードハイブリッドという車があってだな。 このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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