【鉄道】新型「あずさ」 Ｅ３５３系量産車 松本駅に初登場
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松本―新宿駅間を中心に走る中央東線特急「スーパーあずさ」向け新型車両「Ｅ３５３系」の量産車が１２日夜、首都圏の車両工場から初めて松本市の松本駅に到着した。ＪＲ東日本は１２月から営業運転に導入する予定で、今後、中央東線で試運転を重ねる。
新型車両は、カーブで速度を落とさずに走行できる装置を改良し、従来の車両より乗り心地を向上させた。２０１５年から試運転を続ける試作車に、試験結果を基に改良を加えて量産。１９９３年導入で老朽化が進む現行の「Ｅ３５１系」から順次切り替える。
松本駅では鉄道ファンが待ち構える中、１２両編成で４番線ホームに到着。雪をイメージした白を基調に紫色のラインが入り、ホームで撮影していた松本市の男子大学生（１９）は「進化しているイメージ。早く乗ってみたい」。同社長野支社は「（営業運転開始の）時期が近づいたら正式に詳細を公表したい」としている。
配信10月13日
信毎Web
http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20171013/KT171012FTI090027000.php ∧＿∧ ♪ ８時丁度の
（ ´Д｀） あずさ二号で
γＵ～''ヽヽ
! C≡≡O＝亜 あずさはもっと速く走れないのか
一般道走ってる軽トラより遅いぞ >>13
田舎に爆走する軽トラいるよな
それほど狭くもない山道で全然追いつかない
あれってエンジンやサスを改造してるのか？ >>14
ノーマルのスバル純正サンバーなら110は簡単に出る
ダイハツ製は怪しい うすのろあずさ死ね。
130キロで何が特急だよ。
新快速涙のくせに。
ふざけんな。 遅くて高いからどうせなら遅くて安いトラビスでいいよ。
いくら払っても早くならないから。 ＞１９９３年導入で老朽化が進む現行の「Ｅ３５１系」
案外もたないんだな >>26
高速化のためかなり傾く振り子を採用。パンタを車体につけるとの架線追従が不安定で集電に難が出そうなので、台車枠と直結する台を用意してそれにパンタをつけ、車体の傾きに影響されないようにしたが、要は「複雑な構造」を増やすことになった。
振り子台車だけでも面倒なのに、さらに複雑になって保守が大変になったのに、さほどの高速化にはならず、結局はお荷物扱い。
エアサスでの車体傾斜技術の確立と、振り子ほど傾けずとも同等の高速化が可能になったので、高コストの振り子車は置き換えってこと。
なお廃車ではなく、臨時・団体などの波動用として残るらしい。 >>14
単純に乗りやすいからだろ
125ccスクーターがストリート最強なのと同じ理論
それにくわえてMTだからスクーターよりもっと
乗りやすい >>27
四国ではこの空気ばね方式は
半端で使い物にならないので
パンタもないキハでは
制御式振り子でいくようだな 本当だったらスター不在だった二年前にデビューしていたのにね。 >>39
営業部門からの売上確保するために席を増やせという要望とバリアフリーの設備を増やせ、社内販売の基地も必要という無茶な要求を実現する苦肉の策 >>37
×半端で使い物にならない
○低規格で建設された土讃線のカーブがきつすぎて傾けるための圧縮空気が足りなくなった
新幹線などの高速化がある程度進んだ路線で有効な仕組みということ この顔ほんときらい
中央線ホームで通過していくとき絶対顔を見ないようにしてる
NEXはもっと苦手 はぁぁぁぁぁああちじちょーどのぉぉぉ
ぁぁぁああああずさにごーおぉぉぉでぇぇぇ 色々停車し過ぎだ
八王子→大月→甲府→諏訪→松本
これだけにしろよ
塩山とか誰が降りてんだよ >>41
空気バネによる車体傾斜システムは普通電車(最高速100km/h)なら全速力で駆け抜けられるけど特急(最高速130km/h)だとちょっと減速しないといけないカーブが連続している区間に有効なんだよな。
振り子式だと普通でもちょっとブレーキが必要なカーブが連続している区間にでも対応できる。
土讃線や中央西線のカーブは後者で中央東線のカーブは前者だから振り子式だとオーバースペックだったんだよね。 G車が単なる指定席だからな
せめて2列+1列にして欲しい >>1
＞（１９）は「進化しているイメージ。
って、おまえは狩人も知らずに進化とか語るんか >>27
車両が余るならリニューアルして踊り子や2階建てライナーの車両と置き換えてほしいわ
なんで東海道のライナーだけお粗末車両なんだよｗ
それともひたちを平塚まで延伸させて特急料金取る腹積もりなのか
グリーン車に立って乗ってる奴らもいるぐらいなのでライナーをひたち・ときわにしても乗るやつはいそうだが 山の中とかマジで遅いぞ
つーかほとんど山の中だが、東京と諏訪をしょっちゅう往復してる身には本当にキツい
今時200㎞に2時間以上かかるとか勘弁してほしい
スーパーじゃないあずさだと2時間半以上だからな あずさ・かいじは始発を新宿じゃなくて高尾にしろ。
田舎電車が遅れる度に中央線快速が遅れる。 >>60
俺もそう思っていた。つうか相模湖始発でよくね。 >>60
そうやって普通列車はみんな東京口から追い出したじゃんよ
特急まで追い出したら中央高速バスに完敗だろう カーブで速度を落とさず走行できる装置てなに？
振り子ではないよね？ 大阪-岐阜-名古屋-松本-新宿
在来線特急だけで移動できるルートだが、何故か新幹線使うほうが安くなる。
JRって列車1本ごとに特急料金が必要だから高いよね
近鉄なんて特急何本乗り継いでも1本として通し料金なのに >>60
そもそも中央線なのに東京を発着しない特急って
東京を発着してくれたら便利なのに >>63
振り子みたいに遠心力で車体を傾けるんじゃなく、カーブに来たら機械的に車体を斜めにする装置。
効果は振り子と同じ >>65
ほんとそう思うよ
いつも立川から東京まで指定券買って乗ってるから >>58
遅いのは山の中ではなくて
八王子から東京の間。
八王子ー新宿間なら本来20分で結ぶべき距離。 此れで東西格差はますます広がるのか？
西線は、制御振り子＆自己操舵で本則＋35km/hという韋駄天ぶり
覇者・四国2000系も一目置く
東線は・・・しょぼい。
次はリニアから客を盗る位の覇気あるクルマを出そうよな >>31
エネルギー充填120％の時に出場するんだよ、
くらいのこと言ってやれよ。 中央線は山だからしょうがないよな
昭和30年代までスイッチバックの場所もあったろ >>27
＞振り子ほど傾けずとも同等の高速化が可能になった
どうやってよ重心下げるとか？ 山雅サポーターのせいで、松本のイメージ駄々下がり。どうにかしてくれ松本市民。 >>70
東は恥も外聞もなく383の技術を買えば良かったのに ○
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中央東線は路盤の強化を国鉄の時に行って以降それっきりなので、
383系並の性能の車両でも西線と同じ基準の速度では走れない
今から路盤の改良をやろうとしても古いトンネルがボトルネックになって費用対効果が薄い >>80
西区間ほど東区間には急カーブがないから、E351系の振り子は宝の持ち腐れになってる
東区間の最大の問題は早く走ることを邪魔をする中央線快速電車
中央線快速電車も特急が邪魔だから、新宿-立川でもう一本複線を増やさないと早く走ることをは無理です。 >>82
西線では線路にやさしい自己操舵式を使用してんだが？
単純に東の中華主義だろ 中央東線は鈍行もおそい相模湖大月間はとくにな
なんだかんだ理屈をこねて技術から逃避し駅ナカにばかり夢中な東には
智頭急行だとかのチャレンジな企業の爪の垢を煎じて飲ませたいよ >>86
よく勘違いされるが、操舵台車は最大横圧こそ軽減できても平均横圧は減らせない
操舵台車を採用してもスピードアップする分だけ軌道保守の負担が増えることに変わりはない >>42
本当にJR東ってこういうデザイン好きだよな
JR西やJR九州のデザインと比べたらクソだわ JR北海道の特急顔をJR東がパクッタと言うかなんというか
高運転台のヘッドマーク付きにするとあんな顔になっちゃうんだろうな JR西日本＝トヨタ 外見は平凡だが中身は金掛けてる
JR東日本＝ホンダ 見た目だけ金掛けてるが中身は平凡
JR九州＝日産 見た目も中身も独特で金掛けてる
JR四国＝マツダ 見た目は独特で金掛かってるが中身は安っぽい
JR北海道＝スバル 見た目は平凡だが中身は金掛かってるが壊れやすい >>94
キハ281より651系のほうが先に登場してるがな >>83
複増よりも、杉並三駅の快速ホーム撤去して、駅前後の曲線速度制限無くした方が効果が大きい
そうすれば快速が三鷹まで逃げ切れるし、ケツ舐めも大幅に減る
後は、諏訪湖土民をどうにかして湖畔の複線化だな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
