立派になったホンダ新型シビック　素晴らしさと寂しさと
朝日新聞：2017年12月26日18時18分
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販売好調なホンダの新型シビック。セダン（写真）とハッチバックを用意する
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シビックセダンのインパネ周り。装飾過多な最近のホンダ車の中では、比較的スッキリした印象

　ホンダが９月に発売した新型シビックが好調だ。月間販売目標は２千台だったが、すでに累計受注は１万２千台を超えたという。
世界戦略車として車格が立派になって得たものと失ったものとは？　試乗で探った。

■６年ぶりの国内販売
　シビックは、１９７２年に国内発売したロングセラー小型車。
当時の厳しい排ガス規制をクリアした低公害のＣＶＣＣエンジンが支持され、特に輸出先の北米で大人気となった。以後、中型セダンのアコードと並ぶホンダの二枚看板として、国内外でのシェア拡大に貢献。
ただ、ミニバンや軽ワゴンに売れ筋がシフトした国内では、２０１１年に販売中止。海外向けと共通のモデルを導入する形で、限定販売を除くと６年ぶりに復活した。
１．５リッター４気筒ターボエンジンの１グレードのみだが、ハッチバックはセダンよりも高出力の仕様となる。これとは別に、欧州のライバルとＦＦ車世界最速を競う高性能版「タイプＲ」が用意される。

　実車を眺めてみると、堂々としたサイズのおかげで車格以上に大きなクルマに見える。立派なフロントグリルも相まって迫力は十分。１８００ミリの全幅は、最上級セダン「レジェンド」の旧モデルとほぼ同じだ。
トレッドが拡大したおかげで、直進安定性は抜群。退屈な直線が続く新東名高速では、運転が退屈になるぐらい、静かで安定した走りを見せる。
一方で、箱根の峠道に持ち出すと、対向車とのすれ違いに気を使うボディーの大きさを忘れさせるぐらいキビキビ走る。特に、タイプＲのベース車両でもあるハッチバックは剛性も高く、山坂道を軽快に上り下りする。
こういった道で本領発揮するＭＴ版の試乗はかなわなかったが、加速感を大事に設計したというＣＶＴ版も、低回転からトルクがあふれるターボ過給のおかげで日常の速度域では不満はない。
好調な受注は、この確かな商品力に裏打ちされたものだと思い知らされた。

■シビックを名乗るべきか
　ただ、優れた走行性能に満足した試乗を終えてからも、漠然とした違和感が消えない。きっと、このクルマが新しいアコードだったら、あらゆる意味で合点がいっただろう。
貧乏だけれどライフスタイルにこだわった７０〜８０年代の若者に愛された黄金期のシビックに比べて、このクルマは大きくて立派になりすぎた。
「男前」を開発コンセプトに若返りを図ったとはいえ、シックで立派な内外装や税込み２５０万円超からという価格は、手ごろで親しみやすいキャラクターのかつてのシビックからは遠い存在だ。そこにどうしても寂しさを感じてしまう。

　しかし、実用車としての小型ハッチバックは、廉価な量販車種のフィットがすでにその役割を担っている。ならば、今秋の東京モーターショーで市販前提でお披露目されたＥＶハッチバック「アーバンＥＶコンセプト」に、シビックと名付けて売ってはどうだろう。
人なつっこいマスクの割に骨太で丈夫そうな造形、手ごろな大きさ、そしてパワートレーンの先進性……。低公害エンジンを積むエコカーの元祖とも言える初代シビックの復活劇としても、それがよりふさわしい気がした。

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