【栃木】全国唯一「駅での列車電流切り替え」見納め 黒磯駅 １月２日から新方式に
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全国唯一「駅での列車電流切り替え」見納め 黒磯駅 １月２日から新方式に
12月30日 朝刊
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20171230/2920495
鉄道の電化路線の直流、交流区間がまたがる区間で全国で唯一、列車をいったん停車させて乗務員らが電流を切り替える「地上式」を採用する那須塩原市本町のＪＲ黒磯駅で、安全性などから来月から作業方式が変更される。長らく鉄道ファンから愛されてきた光景が見納めとなるだけに、工藤幸成（くどうこうせい）駅長（57）は「地上式の作業がなくなるのは寂しい気もするが、理解してもらえたら」と話している。
東北本線は黒磯駅以南が直流、以北が交流区間で、両区間にまたがる路線は黒磯駅を含め全国に七つある。同駅は電化された１９５９年から「地上式」を導入し、全国最後の方式となっている。
現在、旅客列車は黒磯駅で全て折り返すため、切り替えで停止するのは貨物列車のみ。切り替え時に乗務員も交代し、新たに乗り込む乗務員がホームや線路上から駅内の「信号扱い所」と連絡を取り合い、車両のパンタグラフを下げて架線から離す。架線に流す電流を変更し、車両側も対応できるよう回路を切り替えた上で、再びパンタグラフを上げて出発している。
新たに導入されるのは、電気が流れない境界の区間を惰性で走行する間に、列車内で切り替えを行う「車上式」。メンテナンスの効率化が図れるほか、過去に地上式で作業中の感電事故があり安全性なども考慮し変更を決めたという。１月１日夜から切り替え工事を行い、翌２日朝から車上式に切り替わるという。 >>101
あと１箇所はつくばエクスプレスの守谷辺り。 実は直流でも他社乗り入れ線は会社同士の境界線として駅手前にデッドセクションがあるから
デッドセクションで非常停止して動けなくなったってのはある デッドセクションで送電が止まるとブレーキやその他の機器はどうなるのかしら 蓄電池でバックアップ？ >>109
廃止直前どころか、東北線周りの頃より髙﨑周りのが長かったような気が >>111
そこで電源不要のディーゼル車だな
沿線民に「電車」って言わせれば、もうイナカモンと思われる事もない >>36
利口系って、おーよしよし、よく出来まちたねー♪って感じか？
>>94
AC 20kVとDC1.5kVだからそれだけじゃないよ >>116
昔の車両は照明も空調も止まってた。
ある年齢以上の茨城県民なら、常磐線特急ひたちで夜に車内が一瞬真っ暗になった記憶があるはず。
今の車両はバッテリーを積んでるのでほぼ気付かない。 昼間の東北本線上り、乗り継ぎ多すぎ
福島県内だけで４回くらいあった 直流／交流に加えて
日本は交流が50ヘルツと60ヘルツに別れてるという難儀な事情もある
かつての特急「白鳥」は３回も切り替えてた
(大阪)直流～交流60ヘルツ～直流～交流50ヘルツ(青森)
北陸新幹線は周波数が３回変わる
(高崎)50ヘルツ(軽井沢)60ヘルツ(上越妙高)50ヘルツ(糸魚川)60ヘルツ(金沢) >>118
それスピード出ないし燃料高いし 個人的にはハイテク蒸気機関だな 石炭安いし >>124
最新技術集めて蒸気機関車造ったら
かなりいいものができるのではないかという
鉄道雑誌の記事を見た事がある 七尾線の津端－中津端の区間で
車両トラブル → 加速不足でセクション内で止まった → 救援用の電車を連結してセクションの外に出る
という事件が数年前にあったなぁ。 >>5
鉄道の要衝駅が人口の多い自治体にあるとは限らない。 もしJR西だったら新白河まで直流化してたかもしれない 昔、セクション超えてきた新幹線のせいで
地区の変電設備が容量オーバーになって大規模停電になった事がある >>125
今の技術、材料でこさえたら
かなり違うと思う >>115
栗橋のJR東武の渡り線にデッドセクションあるね >>34
以前は黒磯市だったけど、西那須野町と塩原町と合併して那須塩原市になった。 >>133
その前は黒磯町で東那須野町と高林町と合併して黒磯市になった >>130
ボイラーって労基管轄なんだけど、こんな大きくて移動するボイラーなんて労基が許してくれないんじゃないか。 >>135
船でもボイラー使ってるから、安全性を保てれば認可してくれそう・・・
どうなるかは解らんけど
今走ってる古いSLの10倍効率良いものが出来る予感する >>87
トンネルのある県境で本数が多いところって京津以外にあったかな？ 粉末石炭で水沸かして蒸気タービンで発電 復水する 蒸気ピストンは効率が悪いからVVVFかまして交流モーターで駆動 >>135
原発なんか、結局のところ
危ない方法で湯沸かししてる訳で
そこは問題にならないと思う
放射線出す訳でもなし、粉塵は物理的方法で除去可能だし >>140
ボイラー事故はあっさり死ぬよ
だからうるさい >>107
おかげさまで沿線住民は不快な鉄オタに会わず大変助かっております。 何で本州で交流電化を採用したのかな？
黒磯の壁、近江塩津の壁(現在は敦賀の壁)、門司の壁など有りますね。 >>20
離れ小島に観測所作ればいいだけの話
ほんと迷惑な観測所 >>13
座席自体なくそか。大昔の和田岬線みたく。 直流と交流の境界はこの記事の黒磯駅以外は
JR東日本 羽越本線 村上～間島
JR東日本 常磐線 取手～藤代
JR東日本 水戸線 小山～小田林
JR西日本 北陸本線 敦賀～南今庄
JR西日本 七尾線 中津幡～津幡
JR九州 山陽本線 門司駅の構内
えちごトキめき鉄道 日本海ひすいライン 梶屋敷～糸魚川
首都圏新都市鉄道 つくばエクスプレス線 守谷～みらい平
全部で9つあるはずだが、記事ではどこを忘れてるのか >>144
色々メリットがあり、それを重視してブームみたいになったから
直流電化済だったのに交流に転換した所さえある
あと、散々既出の理由で茨城県南部は直流電化がＮＧ >>86
旧来のデッドセクションが
駅構内の線路が沢山あるなかで2ヶ所しかないけど
そこに入線しないとまたいで走ることができないって事？ >>150
その２線以外だと
「通過」ができず停車必須となる >>144
山間部に変電所を多数建設しなくて済むから
>>145
データの連続性が失われる
そもそも、世界4地点に指定されたので日本の独断で移転が不可能になっている >>2
鉄ヲタ、鉄ストーカー共の反対にあってたんじゃね 関門トンネルって老朽化した交直流電車でしか走れない厄介者なんでしょ >>157
門司駅構内を原則直流化して、セクションを下関方から小倉方に移設すれば済むんだよな
門司港方面は、線路付け替えで交流のまま残置 関門間はDCのチョン行ではあかんの
過去にDC特急がトンネル通過してたんだし走行できないことは無いでしょ >>159
排気ガスの換気装置が無いから面倒くさそう。
>>160
最新型のデンチャで直流電化区間に乗り入れはありそう。 EF58からED75への付け替えも見れなくなるのか(´・ω・`) 特急はつかりで青森行ったときは、
黒磯で7分ぐらい停車して、一瞬車内が暗くなった 鉄道に詳しい人じゃないと
どう凄いのか、良く分かりませんｗ >>147
TXはわざわざ直流区間を設定する必要あったのかな？
全線交流じゃダメだったのかな？ >>165
直流区間折り返しを直流専用車で設定しないと車両コストが高いんじゃなかったか？ これで何か便利になることあるのかな？
普通列車で東北本線利用する場合、黒磯で乗り換えてから
更に新白河で乗り換えが必要になってしまったから不便になっただけのような
18切符旅行してる人なんか嘆いてないのかな >>167
あくまでも運用者側の都合による改良なので、利用者側にはメリットあんまないだろう
鉄ヲタ的には運用が複雑化して萌えるみたいだ
黒磯白河間の運用が切り離されて、常磐線からわざわざ電車引っ張ってきたり気動車走るみたいだからね せっかくe531入れたんだから
宇都宮と新白河で直通運転して欲しいよね >>39
那須高校は最近めっちゃマナーいいぞ
福島県内の高校生のがひどいかもしれない >>166
直流も交流も混在してるゆえ、
交直兼用列車も用意しなきゃならないほうが、
コストがかかる上にダイヤ設定もタイトになりそうな気がするんだけど、
守谷より先の需要をなめてたのかな中の人が。 >>172
交流電化の場合、絶縁距離を大きくとる必要があり、地下トンネルも大きな断面で掘る必要があってコストがかかってしまうんだって。 >>160>>161
DENCHAことBEC819は勾配に弱い
若松線区間に投入されたのも、平坦区間ゆえ
導入するとしたら、直流集電モード+蓄電池モードのEV-E301ベースだろう
>>167
オールロングの701系が撤退し、ボックスシートを備えたセミクロス編成運用のみになった
また、2両編成運用が減り、E531-3000なら5両なので混雑緩和にもなる >>50
これから作るんでしょ
新白河～宇都宮直通列車をつくるはず >>88
これ
今は切替工事期間だから仕方ないけど
今の黒磯乗り換えは不便すぎる JR九州が直流用蓄電池電車なんて用意するわけないだろ
そんなもの用意するくらいなら素直に交直流電車にするがな JR九州に新たに交直流電車作るとは思えんけどなぁ
そもそも作る技術あるのか？ だから下関ー門司間はJR西日本に移管しろって言ってるだろうに 臨時の「あいづ」すら走らせなくなって久しいからな
切り替えの手間も無意味だ >>1
いやいや
電源を統一した方が列車だって安く済むし余計な操作やミスによる故障を防げる >>24
うーん、全員ミニマムに出てたら買わないな 電力を勉強した自分からするとこの手の電流切換とか高圧電流とかの言葉は変な言葉だと思う >>174
通勤時間帯以外は５両編成は無駄だからディーゼルカーだし、
一日の本数は減ってるし、やっぱり不便になった気がする 白河関とか通学需要が皆無なんだから
文句言ってるのは乞食っぱーだけ >>179
JR東日本がJR九州の蓄電池電車の技術提供してもらったんだから
JR西日本とかから交直流電車の技術を提供してもらえばいい >>3
今は亡き、某議員の土地が那須塩原近隣にあったから。 >>194
ダッシュさせないように、わざわざ狭い階段に付け替えたくらいだし。
そもそも、宇都宮から１本早い電車に乗ればダッシュなどする必要もないし。 今日黒磯通って上って来たけど、17時過ぎでも皆ダッシュしてた
俺は1本後の列車にして悠々座って帰った
どうでもいいけど新白河でも分断したのな
不便極まりない 黒磯駅の駅蕎麦はまずくておいしいアンビバレントな味 >>181
那須高校は学校が一丸となって生徒の改善に取り組んだから良くなってる >>179
作るのは日立です！ｗ
ＪＲ九州は日立のＡトレインと呼ばれている奴を採用していて、これの大元がＴＸの
交直流車と同じだから、いつでも作れるよ >>201
じゃあ相変わらず県内最底辺レベルなのか
それでおとなしいのは時代かねえ >>4
別にセクション内で慌てて切り替えてる訳じゃない
あらかじめ切り替えておくと
異電源区間に入ったとき自動的に再通電されるようになってる >>190
そもそも黒磯以北と黒磯以南のスルー運転がない方がおかしい
県境だというが新白河～黒磯なんて
大部分が栃木県内なのだなら本来は那須塩原方面とのつながりが深いはず
新幹線だってわざわざ那須塩原がメインだろう >>81
これの工事で始発から昼までバスの代行運転って
アナウンスがあったからじゃない？ >>202
底辺全日制公立高校の下に特別支援学校と私立通信制があるからね 新白河～黒磯間がすごいローカル線だったな
誰も降りないような駅もあったよ >>185
直流に統一するには莫大な費用が掛かりJRは東海以外は財政破たんするのだよ >>207
黒磯の隣の黒田原駅利用してるんだけど宇都宮へ行くより白河の方が近い
宇都宮方面に行くにも黒磯乗り換え、白河に行くのにも新白河乗り換えになって
ガッカリしてる >>209
福島栃木の県境区間は悲惨だよな
福島宮城の県境区間とは大違い >>208
JR西日本が敦賀まで直流にしたのは、原発マネーなんだっけ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
