【車】直列6気筒エンジン復活 今、見直されている本当の理由 マツダ次期「アテンザ」は直6FRか
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トヨタ自動車「クラウン」「マークⅡ(現在は絶版)」、日産自動車「セドリック/グロリア(現在は絶版)」「スカイライン」などの高級車にかつて搭載されていたのが、直列6気筒エンジンだ。その名のとおり、エンジンの中で動力を生み出す、気筒(シリンダー)が直線上に6つ並ぶエンジンである。振動が少なく、滑らかなフィールが特徴だ。
その直6エンジンをトヨタも日産も現在は作っていない。海外メーカーも独BMWを除いて、直6エンジンから手を引いたメーカーが大半だった。衝突安全性や搭載性の問題から、同じ6気筒エンジンでも3気筒ずつ左右に配置してコンパクトにつくれるV型6気筒エンジン(V6エンジン)に切り替えたり、直列4気筒エンジンにターボ(過給機)を付けて出力を補ったりするのが主流になった。
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ところが、ここへきて新しい動きが出てきた。メルセデス・ベンツが20年ぶりに直列6気筒エンジンを復活させたのだ。3月から日本でも予約注文が始まった「S450」シリーズに搭載された。一度は時代遅れというレッテルを貼られた直6がいったいなぜ復活したのだろうか？
■直6復活のストーリー
実は国内でも直6復活の情報が入っている。マツダは次期「アテンザ」にSKYACTIV-X直6ユニットを搭載する方向で進んでいるようだ。マツダ内部の関係者に「次のアテンザは直6FRですよね？」と聞くと、苦笑いしながらも「そうやって聞かれれば誰も否定しないですねぇ」と暗に認める発言をしている。SKYACTIV-Xは従来とまったく異なる技術なのでこれから書くことのすべてが合致するわけではないが、大まかにはほぼ同じストーリーで考えて問題ない。長くてややこしい直6復活のストーリーを始めよう。
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直6ユニットは完全バランスが魅力。直4は物理的にクランク軸1回転あたりに2回発生する二次慣性力が避けられないため、この振動を消すためにバランスシャフトが必要だ。振動が発生するということはそれだけクルマとしての洗練度が落ちるということである。だから歴史上長らく直6はもてはやされていた。
しかし1990年代に衝突安全規制が厳しくなると、エンジンルームを上手に潰して、衝突の衝撃を吸収する必要が高まり、金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。横置きFFレイアウトモデルとのエンジン共用の都合もあり、以後V6時代を経て、ダウンサイジング直4ターボの時代になっていった。ダウンサイジングターボへの変化は欧州でCO2規制が厳しくなった影響が大きい。自動車のメカニズムの変遷は法律と技術進歩の2つの要素につねに大きな影響を受けているのである。
■ダウンサイジングターボとは何だったのか？
少し技術の話をしよう。あなたは今、運転席に座っている。トランスミッションはマニュアルで、車速はゼロ。つまりクルマは止まっている。エンジンは起動中。そのままアクセルを踏み込むとエンジン回転が上がっていく。あなたは慎重にアクセルを操作してレッドゾーンの手前ギリギリ、たとえば5600rpmで回転計の針が止まるようにする。
この、回転計の針が制止した5600rpmは工学的にはアイドリングである。アイドリングとはエンジンが発生する力と内部摩擦が釣り合った状態をいう。両者が釣り合っていなければ針は上がるか下がるかするはずだからこの時内部摩擦と燃焼から得られるエネルギーは均衡しているのだ。さて針が止まっているその状態でどのくらいペダルを踏み込んでいるだろうか？ かなりの踏み込み量であることは想像できるだろう。
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さて、アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、クラッチを踏んでギヤを1速に入れ走り出そう。どこかで回転計の針の上昇がまた止まるので、シフトアップする。トップギヤで速度上昇が止まったときの車速を仮に時速60キロだとしよう。エンジンスペックとギヤ比にもよるが、そのくらいになっているはずだ。
仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時速60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
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だったらどうするか？ クルマを走らせるのは仕事量、つまり馬力であり、
以下省略、見出しのみ 全文はソース先でお読み下さい
■WLTPの時代
2018年03月26日
東洋経済オンライン
http://toyokeizai.net/articles/-/213620 >>173
騙されたのはクリーンディーゼルのほうでしょ エンジンどこにも繋がってないモノとシフトつないだ時を比較するとか
馬鹿文系 >>133
うちのアテンザXD、現在11万7千kmでなんの異常もなく快調に運用してるよ
煤だ何だといちゃもんつけてる奴らは、ネットの聞きかじりの薄っぺらい情報でしかわからないんだろうけど 直4のラインで流せるのなら設備投資いらないしね
じゃロータリーのラインは… >>82
水平じゃん w それをビガーパンツで支えてんだろ? >>173
なにをどう騙されたのかよくわからんが・・・
あれはDCTとセットの考え方だから
小さい排気量でも過給器使ってかつ
効率のいいシフトを使って伝達ロスを少なくして
という考え方 >>182 マツダは変な独自の回転させるラインにしているとかで、
結構対応性の幅は大きいそうだ。
でもロータリーは流石に異質過ぎて、それでも対応できないかな。 直列4気筒2400ccのアルファードに乗っているが、会社の後輩が最近V6の3500ccの方を買ったので試乗
させてもらったが、パワー、静粛性、振動のなさ、エンジン回転のフィーリングの上質感に歴然とした
差があった。 V6やら直4はオモリつけないとバランスしないからな na直6のスカイライン乗ってるけどよく分からん
前が長くなりすぎるような RB20DEのセフィーロに乗ってたけど、今の３気筒ターボの方が全然良いわ。 >金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。
日産のe-Powerとか、EVとかになったら、こういう心配はなくなるな。
e-Powerの場合は、エンジンは4気筒でも走行フィールとは関係ないし 一昔前のトヨタとｂｍのシルキーシックスは両者乗ってたが
よかった記憶 >>49
3気筒なんてクソじゃねぇか
振動も有るし、同じ排気量なら4気筒の方がスムーズに回るだろ 直６からV6になった時代は、とにかく衝突安全性重視で
長い直6じゃ、衝撃吸収用のスペースが取れず、衝突した際室内にエンジンが入り込んでくるおそれがあった
全長の短いV6だと衝突安全性が高まると当時にFF車とFR車でエンジンを共有出来たり
というメリットがあった
しかし、今は大型FR車にとって
ボデイの作りが進化した
FF車はダウンサイジングターボで直4止まりで十分になった
排ガス対策がより高度になり、V6では両バンクに排気が別れてより複雑化
といった理由で、ターボを付けて、排ガス対策を行うにはV６より直6ということになった これまで1HZ無しか…
トヨタはまだ直6作ってるからな。
ディーゼルで海外ランクル70専用だが アテンザ最近変えたばかりじゃねえかよ
何年後の話だそれ スモールオフセット対策だろうな
あれ端っこだけぶっつけるから
V6より直6のほうが
設計が楽なるからな >>193
排ガス規制をクリアしつつパワーを維持するのにダウンサイジングターボは避けて通れない道だったと思うよ >>186
ホンダビガーって車あったな。
アコード兄弟車の(のちにインスパイアの兄弟車)
先輩がモデル末期のビガーを安く買ったらみんなにビガーパンツ呼ばわりされてて可愛そうだった >>189
トヨタがe-power的なものにロータリー載せようとしてるかも 直４ 3000cc とか
V6 660cc とか
おもしろｴﾝﾁﾞﾝﾏﾀﾞｰ 1jzの車乗ってたけど車乗らなくなってしまったし直６の良さを最後まで活かせなかったから売ってしまったわ
でも直６自体は良かったわ マツダはいくら高級化を進めたところで、FFしか無いじゃんと馬鹿にされてたからな。
フラグシップのアテンザですら、BMWなら1シリーズ相当だし。
FRセダンは悲願じゃないの >>167
ディーゼルだけど、
ボクサー用の3.8リッター直６があっただろ。
英国パーキンス社と共同開発した奴が。 くくく・・ ・・だからどうしたってゆーんだ それが・・？ ガソリンエンジンにはったり以上のもの求められない時代がもう… 国産車で直6のPHEV欲しいわ
トヨタ出してくれないかなあ？ 直6ターボよかったなぁ、RB、JZ最高だよ
今は2L直4ターボだがフィールはやっぱり直6がいいよ 直6いいね～静香でスムーズ。マツダには昔V4なんて変わったエンジンあったよな V6の方が運動性能良かったんちゃうんかい？
センティアの広告でマツダがV6をフロントミッドシップで乗せて
重量配分が抜群だと言ってたのに。 >>195
それe-powerだけじゃなくてシリーズハイブリッドの機構の問題
シリーズハイブリッド車ならみんなそうなる >>212
今はトラクションコントロールで、リアが滑っても自動補正されて
カウンターを当てないといけないような状況にはなりにくい
スタッドレスタイヤの進化もあって、スタート時はFFよりFRのほうがトラクションが掛かりやすい分滑りにくい >>237
あの新型スープラ、良さそうだな。
しかし、700万円以下は厳しいか… 市販の６気筒よりF1のV8以上も方が大事だと思うのだが？
市販車なんか皆３気筒になっちまえ >>239
存在しないものをゴミ扱いとかほんとメーカー名だけで判断してんだなw 直6乗るなら車種よりもメーカーで選ぶわ
BMW一択
乗ったことないやつは乗れば良さがわかるよ >>219
正直、マツダはよく知らないのよ
うちの方では、一度マツダ車を買ってしまうとあまりのリセールの悪さからマツダ以外を買えなくなると言う【マツダ地獄】って話が有名で V6最強伝説ってなんか数年おきにいわれないか。
かといって追従するメーカーは居ないんだけど。 >>239
V６は爆発間隔とバンク角と振動特性で、どれを優先するか妥協の産物で
吸気と排気の取り回しも複雑で設計が大変だが
直6は完全バランスで素性のいい構造なので、ハズレなエンジンにはならない ■直６
エンジンブロック：１基
DOHC：カムシャフト２本
可変バルタイ：シャフト×１個
プレーンベアリング：７個
カムチェーンテンショナー：１個
排気触媒：１個
バランサー：必要無し
■Ｖ６
エンジンブロック：２基
DOHC：カムシャフト１本
可変バルタイ：シャフト×２個
プレーンベアリング：８個
カムチェーンテンショナー：２個
排気触媒：２個
バランサー：必要
コストで考えたら、Ｖ６は直６に絶対に勝てない。
というかＶ型エンジンって、水平対向と同じくらい高コスト。 >>62
俺は直６のステージアとアルテッツァ乗ったが、ステージアは良かったよ
足回りも素晴らしくRB25の何と完成された質感 >>10
来年出るらしいよ、レンジエクステンダーかもしれないけど モーター４つつけてその場でターンとか、クイックに曲がるようにしろよ 4RE
3RE-TTurbo
2RE-TT
＝＝＝＝工芸品＝＝＝＝＝
RENESIS
＝＝＝＝工芸品＝＝＝＝＝
L6
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
H12
H6
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
V12
W16
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
V10
V8
V6
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
H4
L4 >>255
ホンダはなんで直5エンジンと縦置きFFトランスミッションという面倒なことやったんだろうと思ったが
実はパワートレインの流用でエンジン縦置きのNSXを作りたかったんじゃないのかな？と思った
V6縦置きだけでなく直5を組み合わせたV10エンジンも出来たのに 新しいスープラの直6より
2JZ-GTEが良いのに ディーゼルの不具合が解決する見込みなくなったのかな？ >>257
クランクシャフト短い方がパワー出るんだよ。 >>267
マツダ嫌いってなんでどいつもこいつも>>1読まないの？ 排ガス規制とか無かったら直6最強時代が続いてたのかも知れんな >>266
BMWの直6って評判いいけど
パンチ力に欠けるからな スープラいいぜお勧め。オレは恰好が嫌いだし、そもそも金無くて買えないけど。 俺スバルのフラットシックス乗ってるけど気持ち良いよ 直6→フォォーーン！
直4→ガラガラガラガラ... ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
