【車】直列6気筒エンジン復活 今、見直されている本当の理由 マツダ次期「アテンザ」は直6FRか
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トヨタ自動車「クラウン」「マークⅡ(現在は絶版)」、日産自動車「セドリック/グロリア(現在は絶版)」「スカイライン」などの高級車にかつて搭載されていたのが、直列6気筒エンジンだ。その名のとおり、エンジンの中で動力を生み出す、気筒(シリンダー)が直線上に6つ並ぶエンジンである。振動が少なく、滑らかなフィールが特徴だ。
その直6エンジンをトヨタも日産も現在は作っていない。海外メーカーも独BMWを除いて、直6エンジンから手を引いたメーカーが大半だった。衝突安全性や搭載性の問題から、同じ6気筒エンジンでも3気筒ずつ左右に配置してコンパクトにつくれるV型6気筒エンジン(V6エンジン)に切り替えたり、直列4気筒エンジンにターボ(過給機)を付けて出力を補ったりするのが主流になった。
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ところが、ここへきて新しい動きが出てきた。メルセデス・ベンツが20年ぶりに直列6気筒エンジンを復活させたのだ。3月から日本でも予約注文が始まった「S450」シリーズに搭載された。一度は時代遅れというレッテルを貼られた直6がいったいなぜ復活したのだろうか？
■直6復活のストーリー
実は国内でも直6復活の情報が入っている。マツダは次期「アテンザ」にSKYACTIV-X直6ユニットを搭載する方向で進んでいるようだ。マツダ内部の関係者に「次のアテンザは直6FRですよね？」と聞くと、苦笑いしながらも「そうやって聞かれれば誰も否定しないですねぇ」と暗に認める発言をしている。SKYACTIV-Xは従来とまったく異なる技術なのでこれから書くことのすべてが合致するわけではないが、大まかにはほぼ同じストーリーで考えて問題ない。長くてややこしい直6復活のストーリーを始めよう。
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直6ユニットは完全バランスが魅力。直4は物理的にクランク軸1回転あたりに2回発生する二次慣性力が避けられないため、この振動を消すためにバランスシャフトが必要だ。振動が発生するということはそれだけクルマとしての洗練度が落ちるということである。だから歴史上長らく直6はもてはやされていた。
しかし1990年代に衝突安全規制が厳しくなると、エンジンルームを上手に潰して、衝突の衝撃を吸収する必要が高まり、金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。横置きFFレイアウトモデルとのエンジン共用の都合もあり、以後V6時代を経て、ダウンサイジング直4ターボの時代になっていった。ダウンサイジングターボへの変化は欧州でCO2規制が厳しくなった影響が大きい。自動車のメカニズムの変遷は法律と技術進歩の2つの要素につねに大きな影響を受けているのである。
■ダウンサイジングターボとは何だったのか？
少し技術の話をしよう。あなたは今、運転席に座っている。トランスミッションはマニュアルで、車速はゼロ。つまりクルマは止まっている。エンジンは起動中。そのままアクセルを踏み込むとエンジン回転が上がっていく。あなたは慎重にアクセルを操作してレッドゾーンの手前ギリギリ、たとえば5600rpmで回転計の針が止まるようにする。
この、回転計の針が制止した5600rpmは工学的にはアイドリングである。アイドリングとはエンジンが発生する力と内部摩擦が釣り合った状態をいう。両者が釣り合っていなければ針は上がるか下がるかするはずだからこの時内部摩擦と燃焼から得られるエネルギーは均衡しているのだ。さて針が止まっているその状態でどのくらいペダルを踏み込んでいるだろうか？ かなりの踏み込み量であることは想像できるだろう。
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さて、アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、クラッチを踏んでギヤを1速に入れ走り出そう。どこかで回転計の針の上昇がまた止まるので、シフトアップする。トップギヤで速度上昇が止まったときの車速を仮に時速60キロだとしよう。エンジンスペックとギヤ比にもよるが、そのくらいになっているはずだ。
仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時速60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
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だったらどうするか？ クルマを走らせるのは仕事量、つまり馬力であり、
以下省略、見出しのみ 全文はソース先でお読み下さい
■WLTPの時代
2018年03月26日
東洋経済オンライン
http://toyokeizai.net/articles/-/213620 水平対向のクランクの上下にカムシャフト配置して、
プッシュロッドでバルブ動かせばイイんだよな。
日産A12みたいにカーボンプッシュロッドで10,000rpmとかw。 >>486
それが理由で初代レガシイが出るまでスバルはOHVだったのに
OHVというだけでスバルは遅れてるとバカにされ、レオーネが売れずに倒産仕掛けたので
ハンドルの切れ角が減るのを承知で一気にDOHC化した おっっっっっっっっっっっっっっっっっそ
何週遅れの話題やねんお前ら
お前らがクルマ持てる知能じゃないって事がわかったは >>485
ＯＨＶといえば２Ｔエンジン
重厚な低速トルクで流して走るのが良かった >>34
なるほどね。
１速60Kmで2000なら、空回しでレットゾーン近くまで回してるよ
って事だな。エンジン、ウインウイン言ってるし、ほとんどトルク無しで走ってるって感じだな。
本文読んでないが、その辺でトルクも出るしウインウインも少ないよって事かな。 >>497
NAなら高回転化のメリットがあったんだけどな
今はターボで8000回らないエンジンだから キモはエンジンそのものよりエンジン･トランスミッション･ボディのパッケージングだわな たしかに今さら感はある
ガラケーのボタン配置を自慢しているようなもの 某高級SUVが搭載してたやろ
そんときに記事にしろや免許無し
マヅダには搭載無理やそんな技術ないし
6発縦おきFRなんてマヅダの大衆車には無理
馬鹿が なに？アテンザが直6の後輪駆動だと？
冗談だろうと思ったが
やっぱり、マツダが直6を開発してる根拠は何も書いてないうえに
後輪駆動車台を開発してる根拠もない、ただの与太話じゃねーか
いい加減にしろよ、この東洋経済という雑誌は最近おかしい 180度V型12気筒乗ったことあるが、
あの音は忘れられん！ 俺が免許をとって最初に買ったのは
LD２８MTFRの白いR３１セダンもちろん、ど中古
バブル時代軽油￥６０じゃじゃじゃーん！
いやー無駄に乗りまくったわ >>505
OHCは3代目レオーネの1800だけな
1600は3代目のOHVのまま >>517
V12だとクラッチ交換が高すぎるといことであの形にした。
ちなみにカウンタックのクラッチ交換は250万当時 BMWの直6は回らなすぎて驚いたわ。重いと言うかレスポンス悪いと言うか・・・ >>508
>>512
スポーツモデルを設定しないとブランドイメージを保てない時代も終わったから
エンジンルームはOHVエンジン専用設計で済む 1Jターボは良かったけど17クラウンの2Jは最低
今は2GRだが感動したのはV8エンジン
V12一回でいいから所有してみたい 直6はアメリカで売れない
なぜかV型の方が高級だと思われている市場だからな まーたガスエンジンしかないもんだからステマか。
同僚のCX5が原因不明のエンコでまた入院したぞ。
2年たってない新車なのに。 >>523 ランボルギーニは半分くらい気筒死んで、６気筒で動いてるとかも多かったとか聞いたが。 >>515
マツダがFRを開発し始めたというのは1年以上前から報道されてるぞ
アテンザ、CX-5～CX-9はFRベースで、4WDも作ると
エンジンに関してはV6と直6と両方ウワサがある >>522
初代レガシィにもSOHCグレードあったぞ。 この話が本当ならGJアテンザからvolvoに乗り換えるの待ってやるわ
早く出せや >>511
直6のフィーリング求めるならGTEよりGEの方が良いだろ。
パワー求めるなら今時違うエンジンの方が良いし。 そのうちガソリン車は規制されて廃車か、たばこ税みたいに税金上げられるかのどっちかだろうな 東洋経済だからなー。
面白いけれど これ以上マツダにエンジン増やす余裕は、体力的に無いわ。 アメリカのマッスルカーは5LのV8のイメージ
パワーこそ正義 >>473
2バルブだろ
>>494
すまなかった。
>>497
アメ車はOHVのまま独自の進化したね。
ツインカムヘッドも作ったけど
低重心化させるためにあえてOHV。
>>512
そんな事ない。日産A型。 >>530
繊細なフィーリングがわからん人達だからな。 >>530
50年代の車をみてみVマークが入ってるからボンネットに。V8の証。
直6は消え去った。一部直8を戦後も作っていたメーカーがあったが。
クライスラーが新世代直6を作ったがアメリカ人に受けなかったな。 >>176
CX-5欲しくてイギリス仕様を輸入して乗ってるけど
日本で6MTをラインナップしないのは本当に酷すぎる
ここ最近の車では非常に良い車だよ >>541
V8とナスカーのレースは禁酒法が絡んでるからな
禁酒法時代に、酒を床下に隠して運んで、パトカーを振り切るために
とにかくパワーが必要ということでV8エンジンが流行ったが
アメリカでV8を最初に積んだキャデラックは直6の開発に遅れて、直4のままだったので
いっそ直4を2倍にしたV8で勝負に出たというもの >>554
ほー、ではどのメーカーがおすすめなのかね？
笑わせてくれるなよ 私は次もアテンザを買おうかな
せっかくだからMTがいいな バランス良いからサルでも簡単に設計出来ちゃうんだっけ？ 生涯で、クルマにいくら金を使うんだ？ 維持費や税金で2000～3000万ぐらいか？ >>555
キャデラックのV8は未だ原始的で革命的なのはフォート゛じゃないの >>558
設計はできるけど、長いクランクシャフトを作る技術が問題 理論上完全バランスのやつ
V12、直列6、水平対向6
V12のデメリット
でかい、重い、コストがかかる、小排気量に合わない
直列6のデメリット
縦に長く冷却にムラがある、でかい
水平対向6のデメリット
シリンダーが横倒しのため潤滑に工夫が必要、ピストン削れるなど耐久性に難 >>545
NR750のエンジンRC40Eは気筒辺り8バルブですよ？ >>545
アメリカだとエンジンの整備のしやすさで、
簡単にヘッドを開けられるOHVが好まれたというのもあったな
なんせマッスルカー時代はディーラーで強化ピストンとかハイカムを組み込んだりして
カタログスペックよりとんでもない出力のオプションエンジンがあったりする >>521
LD28のパーツが
耐久性高くてL型チューンに。
>>531
FFのグレードがあった事が驚きだったわ。
スバル=4WDのイメージだったから。
アウディもだけど。
>>544
7400cc 454キュービックインチ
7000cc 427キュービックインチ
マッスルカーの壁
5700cc 350キュービックインチ おまいら、こんな与太話はともかく
最近流行のダウンサイジングとかくそくらえだよなｗ
こないだ世代交代したレクサスLS、昔のセルシオだね
あれV6の3500ccターボだって
昔のV8時代を知ってると、なんだかなぁ・・・って思わない？ 直6よりも今乗ってる2000ccで9000rpm(最高出力8300rpm)を超えるNAエンジン作って エンジン音なんてマフラーでサウンドチューニングしてるの知らないのか（笑） >>561
フォードの場合、エンジンが革新的というより
大衆車にもV8を量産して積んだことが革新的だった >>569
そういう話ならセンチュリーがV8になったことのほうがショック、日本唯一のV12が 法律と技術がこれまでの常識を変えていく
http://toyokeizai.net/articles/-/213620?page=5
つまりこういうことだ。
・ダウンサイジングターボはWLTPでは通用しにくい
・排気量を上げないと求められる過渡特性が出ない
・理想の気筒あたり排気量を実現するためには、排気量によっては6気筒の必要がある
・MBDの燃焼シミュレーションを適用するには直6でないと都合が悪い
とのこと >>569
マイバッハのプロトタイプが4気筒ターボだったしこれだって20年前ぐらいやろ >>571
環境性能が悪いのでその手のエンジンはもう作れません 直列6気筒はホンマにエンジン降ろしにくくてかなわん
特にBMW
そのまま上や下にスッと降りない
乗員室に押し込むように収められているので、
まず前に引っ張ってから上か下に抜く
ところが縦に長いからこのスペースがない BMWの直6は本当に気持ちいいんだよなー
国産にあのフィールが出せるかな？ >>576
クロスプレーンにして扱いやすくしたでしょ >>560
クルマ好きなもので30年で11台計4千万円
あと15年は運転するので総合計5千万円を見込んでます
我ながらアホだと思います(・ω・｀) ３年ぐらいで乗りかえる奴には関係ないけど
長年乗るとしたら結構修理費とかはかさむな６気筒だと・・・ まあアメリカのV型信仰もアレだが
直6FRはそれ以上に保守的な市場だと思うがな
クラウンベンツBMWしか評価されない市場に
マツダが付け入るスキがあるかな >>583
V８のクロスプレーン化はキャデラックのほうが先だよ >>582
重い！こんなもんか・・・しか思わなかったが？
期待しすぎたのかな。 マツダ開発要員は死ぬ気で働くこと
俺の欲望を満たすために >>561
シボレー(GM)がビッグブロック
持ってなかったりの事かな？
キャデとかコルベットZR1に
ツインカムヘッド載せたんだけど。
アメリカ人は合理的で頑丈さを求めるから
OHV回帰どころかV8OHV信仰なんだわ。 直４でも、ヤマハのクロスプレーンみたいなのは出来ないの？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
