【車】直列6気筒エンジン復活 今、見直されている本当の理由 マツダ次期「アテンザ」は直6FRか
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トヨタ自動車「クラウン」「マークⅡ(現在は絶版)」、日産自動車「セドリック/グロリア(現在は絶版)」「スカイライン」などの高級車にかつて搭載されていたのが、直列6気筒エンジンだ。その名のとおり、エンジンの中で動力を生み出す、気筒(シリンダー)が直線上に6つ並ぶエンジンである。振動が少なく、滑らかなフィールが特徴だ。
その直6エンジンをトヨタも日産も現在は作っていない。海外メーカーも独BMWを除いて、直6エンジンから手を引いたメーカーが大半だった。衝突安全性や搭載性の問題から、同じ6気筒エンジンでも3気筒ずつ左右に配置してコンパクトにつくれるV型6気筒エンジン(V6エンジン)に切り替えたり、直列4気筒エンジンにターボ(過給機)を付けて出力を補ったりするのが主流になった。
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ところが、ここへきて新しい動きが出てきた。メルセデス・ベンツが20年ぶりに直列6気筒エンジンを復活させたのだ。3月から日本でも予約注文が始まった「S450」シリーズに搭載された。一度は時代遅れというレッテルを貼られた直6がいったいなぜ復活したのだろうか？
■直6復活のストーリー
実は国内でも直6復活の情報が入っている。マツダは次期「アテンザ」にSKYACTIV-X直6ユニットを搭載する方向で進んでいるようだ。マツダ内部の関係者に「次のアテンザは直6FRですよね？」と聞くと、苦笑いしながらも「そうやって聞かれれば誰も否定しないですねぇ」と暗に認める発言をしている。SKYACTIV-Xは従来とまったく異なる技術なのでこれから書くことのすべてが合致するわけではないが、大まかにはほぼ同じストーリーで考えて問題ない。長くてややこしい直6復活のストーリーを始めよう。
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直6ユニットは完全バランスが魅力。直4は物理的にクランク軸1回転あたりに2回発生する二次慣性力が避けられないため、この振動を消すためにバランスシャフトが必要だ。振動が発生するということはそれだけクルマとしての洗練度が落ちるということである。だから歴史上長らく直6はもてはやされていた。
しかし1990年代に衝突安全規制が厳しくなると、エンジンルームを上手に潰して、衝突の衝撃を吸収する必要が高まり、金属の塊で潰れないエンジンが縦に長いことが邪魔になり始めた。横置きFFレイアウトモデルとのエンジン共用の都合もあり、以後V6時代を経て、ダウンサイジング直4ターボの時代になっていった。ダウンサイジングターボへの変化は欧州でCO2規制が厳しくなった影響が大きい。自動車のメカニズムの変遷は法律と技術進歩の2つの要素につねに大きな影響を受けているのである。
■ダウンサイジングターボとは何だったのか？
少し技術の話をしよう。あなたは今、運転席に座っている。トランスミッションはマニュアルで、車速はゼロ。つまりクルマは止まっている。エンジンは起動中。そのままアクセルを踏み込むとエンジン回転が上がっていく。あなたは慎重にアクセルを操作してレッドゾーンの手前ギリギリ、たとえば5600rpmで回転計の針が止まるようにする。
この、回転計の針が制止した5600rpmは工学的にはアイドリングである。アイドリングとはエンジンが発生する力と内部摩擦が釣り合った状態をいう。両者が釣り合っていなければ針は上がるか下がるかするはずだからこの時内部摩擦と燃焼から得られるエネルギーは均衡しているのだ。さて針が止まっているその状態でどのくらいペダルを踏み込んでいるだろうか？ かなりの踏み込み量であることは想像できるだろう。
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さて、アクセルペダルの踏み込み量を変えないように注意しながら、クラッチを踏んでギヤを1速に入れ走り出そう。どこかで回転計の針の上昇がまた止まるので、シフトアップする。トップギヤで速度上昇が止まったときの車速を仮に時速60キロだとしよう。エンジンスペックとギヤ比にもよるが、そのくらいになっているはずだ。
仮にそのとき、回転計の針が2000rpmを指していたとするならば、エンジンが2000rpmのときのエンジン内部の摩擦と5600rpmのときの内部摩擦の差は、クルマを時速60キロで走らせるほどのエネルギーだということになる。つまり差分の3600rpmでそれだけのエネルギーが内部で失われているのだ。
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だったらどうするか？ クルマを走らせるのは仕事量、つまり馬力であり、
以下省略、見出しのみ 全文はソース先でお読み下さい
■WLTPの時代
2018年03月26日
東洋経済オンライン
http://toyokeizai.net/articles/-/213620 ベンツの工場のたたき上げを社長にしたら品質がズドンと落ちたとかを思い出す。
部品点数を減らしてSOHCとか。 >>676
そら買えるなら買ってますよ
その証拠に、俺のホムペ履歴はSクラス関連ばかりでっせｗ
余談だが、現在のSクラスのグレード展開おもしろい
S400 V6ツインターボ3000cc 367ps 1140万円
S450 直6ターボ3000cc 367ps 1147万円
シリンダー配列で選んでくださいと言われているみたいｗ 何を言いたいのかわからん記事
というか仮定がちょっとありえない
でその仮定ならそりゃそうだろで終わる
よーわからん >>681
V6の方がトルクありそうだな。
どうでもいいけど。 ベンツの品質が落ちたというのは
W220のSクラスの頃？
あの頃のベンツは1シリンダーあたり3バルブだったですな
当時、なんでだろう？と不思議には思ってたけど >>82 >>188
お前ら凄いわｗｗマジで感心したｗ >>683
「国際調和燃費・排ガス試験方法」、通称「WLTP（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure）」
熱効率
MBD（Model Based Development） 今のマツダのデザインは、皆同じ様な仮性包茎チンポみたいで萎える・・・。
どうせなら真性包茎の方がスッキリするだろうに。
なんで少しだけ先っちょの皮が剥けた感じにするんだろう。 マツダの新型6気筒FRシャーシの要素はロータリーの新車と共用させるのかもね
スポーツ向け専用は厳しいので高級クーペ用に共用するとか ・・・・・・直６
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V６ 戦前の空冷戦闘機でも試みが有った
通常は空冷・星型〇気筒・・・と言うように円柱状にエンジンを並べるが
これを液冷式のようにに左右に半分づつ搭載する
排気管が左右に一列に出る為 一見液冷式のように見えるが実際は空冷式だ
すなわち表面積が減り 空気抵抗が少ないという液冷式のメリットが生じるが開発に技術的な難しさが有った
世界でも開発が難しかったようだ。 日本でも試作機が作られたがお蔵入りになったようだ レシプロエンジンの大衆車なんだから直6以外あり得ない
俺のN54エンジンは最高だ 仮に、もしこれが現実化してもどーせ君たち買わないでしょ。
日本のクルマヲタは偉そうに論評するだけで
実際にカネをださないから始末が悪い。
そりゃみんな売れるミニバンのほうに力入れるわな
メーカーだって日銭を稼がないと
グランツーリスモだって作れんわなあ。 >>190
アルファードにそんなもん求めてないでしょ
気にすんなよ >>695
ごもっとも
あ～すれば買うとか言ってるやつは、結局買わないんだよ
永遠のないものねだりをしてるのさ
そういう奴には中古を買えと言ってるのだが・・・ なんかもしかして直6始まるかもって流れはあるらしいね。
結局ディーゼル駄目でダウンサイジングガソリンに流れ移りつつあんだけど、ガソリンもCO2削減から直噴化待った無しの流れなんだけど、やっぱこっちもpmとNOXの問題が出そうなもんで、将来的には後処理装置が必要になりそうなんだとか。
そうなると両バンクに別れるV型より吸気系と排気系を綺麗に別けられる直列縦置＋FRってレイアウトが有利になってくるんだと。
ただ、普通のDセグの上位モデルである300馬力クラスまでなら直4で対応出来るから、直6使うなら400馬力クラス以上のEセグ以上のハイエンドモデル向けになる。メルセデスの新直6もそんな感じだよね。
でもマツダはダウンサイジングターボ化には懐疑的だしなぁ。作るなら直6の3リッタースカイアクティブとかになるのかも知れないけど、どんな性能になるのか想像出来ないww >>655
ケータですな
俺は安いバーキンに乗ってたよ
今更買うならエクシージかなぁ 直列6気筒とかどうでもいいけど
まともなデザインの国産車はマツダしかない。 昔のホンダがやってた事を今のマツダがやってるみたいな
ホンダからマツダに乗り換えようかな
割と真面目にw そんなにマルチシリンダーがいいか？
俺はむしろ気筒が少ない方がビートがきいて好きだわ。
今の車はミニクラブマンの3気筒とFIATパンダの2気筒。 詳しい奴教えてくれ！
直6は有って直8とか直12がないのは何で？
V8とかV12はあるのに。 >>530
あいつらパワーと直線のみだからなぁ
トータルバランスの概念は無いらしい・・・ メーカーのコストダウンに屁理屈つけてごまかすインチキに騙されるアホ共
ま ネラーだし >>701
スバルがトヨタ様の庇護の下に少品種政策で伸びたのをみて
自分らもトヨタ様のおこぼれに預かりメインストリームで戦うのを諦めて
ニッチに生きるしかないと腹をくくっただけにもみえる
進歩というより退化だな >>34
車の事なーんも知らないど素人記事
ちなみに2000回転の時の方が燃料食ってる
坂道を登る2000回転と下る2000回転が同じだと思うなっと >>704
広くて直線的な道路、安いガソリン、荒れ気味な舗装、っていう
社会の条件に合わせてるだけだとおもう。どっちが偉いとかないから。 どうしてメディアは次から次へと嘘をつくんだろう？
直6なんか買うのやめとけ
外れ技術だ
ロクな事になんねーぞ 直６は２Ｌでは低速トルク不足で燃費が悪い
２.５Ｌの方がいいくらいだった 直5エンジンが衝撃的だった。ホンダのインスパイア。４気筒のトルクと６っ気筒の伸びを兼ね備えていた。 >>249
BMW340iをどうぞ。846万円から。 >>704
ニュルでタイム出してますが。
OHVで。 >>190
落ち着けw
所詮は貨物車だぞ？
乗り心地もクソも無い >>715
どっちにしろV型より燃費悪いよ
直4よりV4エンジンでもいい位な面はある >>714
いまさらハイオクがぶのみのハイパワー車に何の興味もないからまず買わないだろうな。 >>709
ミラージュの1600cc V6に比べりゃかわいいもんよ。 >>716
WRCのアウディが5気筒だった。
バックタービン音が凄くてシビれた。 >>703
単純にエンジンの長さが長くなって、車両パッケージ上搭載が難しいとか、細長くなってブロック剛性が確保出来ないとかクランク剛性が足りなくて高回転化出来ないとか色々ある。
実は高回転化が難しいって点は直6でも結構あって、高回転化目指すならショートストロークのV6のが有利ってケースが結構多い。同じ時代に存在したRB20DETとVG20DETじゃVGのが高回転型だった。 >>706
マジっすか！
>>710
ああああ！
成る程！長年の疑問が解決しました！
ありがとうございます！ >>698
ガソリン直噴待ったなしって、お前は20年前からタイムスリップでもしてきたのか？ 燃費なんて10キロ切らなければどうでもいい
むしろ6気筒を200万円台で出してくれたら
乗り換えるわ。今12年落ちに乗ってるから ぶん回したときのあの下品なゼハアアアアァァァァァァ！！って枯れた怒号が大好き 未だにRBやJZと言ったゴミエンジンで語ろうとする奴居るよなあ
何十年脳みそストップしているのかと >>726
詳しい説明ありがとうございます！
RBはスカイラインでVGがセドグロでしたよね？ >>727
メルセデス300SLR（レーシングカーの方ね）が直列８気筒だよ。 クルマ所有しなければ、3000万円÷6万円＝500回
生涯で6万円の旅行が500回はできるよ！
カーシェアが普及して欲しいわ。 >>524
BMW直6でも2.5Lならシュンシュン廻ったけどなぁ。 >>729
どうでもよくない人の方が圧倒的に多いから
クルマヲタ(金を出さない上に圧倒的マイノリティ)の意向なんて
メーカーはどうでもいいと思ってるよ >>732
RB スカ ローレル セフィーロ ステージア ZR-II
VG セドグロ Z エルグランド >>726
VGとRBのボア・ストロークは共通なんだよ知ったかニワカw それよりBNR32出してくれよ
何も変えなくていいから 馬鹿共シリンダーの吸気バランスとクランク長によるメタル焼けと高重心とエンジンの熱のバランスが長くて取れないから不利なんだよ
Vは部品点数のコストだけ >>737
当時乗ってた直5（G25A）の出来が良過ぎて、
それに慣れてたからがっかりしたのもある。
しかし、それにしても1Jや2JZの方がマシなレベルだよ。 >>721
縦置き5気筒FFを造ったホンダならきっと！ >>729
家庭持ちの場合、車選択において嫁さんの意向が重要だから。
燃費でもなんでも、わかりやすいメリットは大事だよ。
それが単に記号性でしかないとしても。 マツダの直6？なんかイメージとして湧かないな。
ダメじゃね？
日産だったら伝統の直6復活！ってなるけど。 ここまで名機RB20Eの話題が無い。
お前ら何やってんだ 直６のスカイライン、直６のマークXの復活を期待するよ。 >>740
セド/グロの4WD車はRBの直列エンジンなんだな、これが・・・
Y32もY33もそうだった
ついでに、レパードを忘れないでくれ
実に迷走した車だったｗ
最初はセダン→クーペ（某刑事ドラマｗ）→セダン（スラントテール）→セダン（セド/グロ3兄弟） V8はアクセル踏んで高回転させると
ブーーンとハムノイズが聴こえる印象、ってかあれがV8の特徴音だと思う。 直６は前が長いんだよな
今はV６だから前が短くて運転しやすい >>753
お前馬鹿なの詳しくなくてもVとIどっちが背が高くなるかぐらい解るだろ よーよー、DCTにダウンサイジングターボにクリーンディーゼルと来て、まだ嘘に騙される気かよお前ら
いい加減マスメディアの様子がおかしい事に気付け
嘘ばっか付いてるぞ、あいつら まあ何のエンジンでも、燃費とか気にすると高回転エンジンにはならない
高回転エンジンはバルブが素早く開いて素早く閉じることが必要だろ
一面的な話だが
ところが、素早く閉じるということは「スプリングが強い」ってことだよな
それは同時に「スプリングが固くて開けづらい」と同じ意味
抵抗が大きいので、燃費としては悪くなる
燃費を良くするにはスプリングを弱くするわけだが、すると素早く閉じないので
高回転エンジンにはできない
マツダ+今の世だと、まず高回転エンジンじゃないな >>1
>ダウンサイジングターボとは何だったのか？
詭弁。言葉のマジック。ペテン。 90年代初頭、自主規制や厳罰化が厳しくなってクルマから走りが否定された時代。
RVブームへの転換でスピードに夢を持てなくなりクルマへの情熱が冷めた。
皆さん、多かれ少なかれそんな時代を経てきてるよね？
歳月を経て、年齢を重ねて乗りたいクルマが無いのに困ってる。
いつかはクラウンのような3000cc直6セダンでゆったり高速クルージング。
もしくはセダンのおとなしいスキンで1.6L（ジェミニみたいな）なんかをチョイノリと。
周囲を見渡すとSUVや1BOXだらけで、そんな選択肢が市場から消えてる。
もしマツダが、オヤジ世代のノスタルジアをくすぐるようなオヤジ車を世に出したらと心のどこかで期待してしまう。
結果として買わなくても、夢がどこかでつながってる気がして。 >>750
確か2リッター直6のNAエンジンだったかな。 ツアラーVは
あれはよかったよ
トヨタなのによかったよ 直6は長すぎて剛性が足りずしなるから駄目って話だったのに。
多気筒が欲しいならV8にしないのは何故なのか？
つーかアテンザって事はFFだから縦置き直6FFなのか？フロントヘビー過ぎてクソ車だろ >>756
そ。ついでにR33GTEとかクルーとか。
SOHCレギュラー仕様ながら、「クォォォォォォォ」と官能的なサウンドを響かせる様はまさに名機。 >>34
回転があがれば吸気量もふえるんだから
アクセルが一定でもガソリンの使用量はかわるんじゃ >>754
キャラバンとホーミーに
VGが載っていたのを
忘れておるまいなw
お主マニアだなw >>764
そんなふわっとしたターゲットにメーカーが経営資源を注ぐわけないだろ耄碌じじい 直4、直6、V6まぁ頑張ってV8作れるノウハウあればね。
ロータリーの技術は日々磨いておいて欲しい。
マツダには期待してる。 ﾌﾞｰｽﾄかけて1000馬力仕様になるかどうかだけだ。 >>755
スモールシックスをシルキーシックスと言うニワカ馬鹿w >>760
自分の無知さを世の中に晒すって、恥ずかしくて死にたくなるだろ？ >>775
だな
BMWは3.5Lシングルカム時代のエンジンをシルキー6と呼ぶ 補機を電動化してレスポンス良くするってのは地味に画期的、これでかなりコンパクトにできる 昔マーク2に乗っていた、
直6＋ダブルウイッシュボーンの走りは最高だったな
今でもなつかしい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
