【ミニ新幹線】長崎新幹線 ＦＧＴ（フリーゲージトレイン）導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ
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長崎新幹線 ＦＧＴ導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ
毎日新聞2018年6月8日 13時07分(最終更新 6月8日 18時22分)
https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c
九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は８日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。
長崎ルートを巡っては当初、ＦＧＴを導入する予定だった。しかし、開発が難航しているうえ、事業者であるＪＲ九州が安全性やコスト面などから導入に反対していた。
一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており、長崎県もフル規格での整備を求めている。しかし、整備費の総額は膨らむため、佐賀県が過大な財政負担などを理由に反対。与党検討委は今後、佐賀県の負担軽減についても検討する方針。
長崎ルートは在来線特急と新幹線を武雄温泉駅（佐賀県）で乗り換えるリレー方式で２０２２年度に暫定開業する計画。整備方法の決定が長引けば、リレー方式の長期化・固定化が懸念されている。【石田宗久】 長崎新幹線って、いらないだろ
そんな事よりも、山陰新幹線と宮崎ルートの九州縦断新幹線作れよ
宮崎側、特急使っても半日かかるぞ何とかしろ >>1
あんな幹線を改軌したら関係する在来線が分断されるし、距離がありすぎて三条軌は無理だ。
フルかリレーか延期しか無いぞ 当初はFGTが長崎新幹線の大前提だった気がするんだけど
その前提がポシャったんだから、新幹線計画も無くなるだろ テンボスにいきなりステーキとかあると都会人はちょっと萎えるよね
地元民向けか？ そもそも、長崎なんて誰も用がないだろ
誰が、何しに長崎なんかに行くんだよ
あそこ、何もねーじゃん
そんなもんよりも、山陰新幹線の方がずっと必要だろうが ミニ新幹線って経済性どうなのかね
工期はともかく、費用がフル規格以上にかかるって話もあるが >>1
根本的な話、長崎に行く人は在来特急で十分な人数。
特急車両を新型にして、多少軌道を高速走行できるように改修すればいいだけ。
誰だよ、長崎新幹線など押してるヤツは？ 日本は、アメリカや中国に命令されて
北朝鮮のインフラ整備に金を出させられる。
だから国内の新規インフラは中止になるだろう。 >>3
個人的にはそれで十分だとおもうが、それじゃ土建屋にお金が落ちない。
だからこそ無駄な工事をしたい。
>>4
客以前に宮崎にそもそも人がいない。
カネをかけるだけ赤字で、長崎以上に悲惨な税金使って尻拭いする未来が…
少子化が進むんだし需要に見合った投資をしないと。 車輪を３個固定
切換えポイントで車輪を乗せ変えれば良いんじゃね？ >>17
100年前と同じだな
韓国併合後に半島のインフラ開発に莫大な費用がかかって
東北とかが貧しいままだったとか
もう独立国なんだから自分でなんとかしろと言いたい 長崎なんていらんだろ。人口も少ないのに。
鹿児島は先に沖縄あるからいるけど。 >>1
どこにも、ミニが軸とは書いとらんやんけ。
「フルかミニ」と書いとるやんけ。 >>14
並行在来線の分離問題が生じないってのはあるね そんなことよりもこだまが特急料金とることが許せない 線路トンネル途中まで作ってしまった
佐賀県知事どーするの？ >>14
フル規格よりは格段に安いよ。
運休期間が長引くのが問題だろうな。 フル規格に佐賀が猛反発なのは佐賀平野が日本一の超軟弱地盤だから
新幹線の高架橋なんか地盤沈下しまくりであっという間に歪むし地下なんて水が吹き出しまくりで問題外
結局「新佐賀駅」を8kmも北の山際に作るしかないが
当然ながら市中心部からのアクセスが最悪
現状佐賀博多間は財団35分なので、むしろ所要時間が悪化してしまう
つまり佐賀の立場から言うと、「遅くなって不便になるものに数百億払え」と言われてるようなもん
これに賛成できる奴は世界のどこにもいないわな スペインじゃあ普通にやってるんだが
何で日本で出来ないんだか
てか老人介護で金無いのに何やってんだか
いいとこ
博多＝大阪＝東京＝仙台
当たりが黒字の限界だろ
こいつら根本的に目立つことしか考えてないな 長崎方面は特急さだまさしと特急白いさだまさしがあるだろ 建設費の負担を軽減しても意味無い気がするが。
並行在来線が廃止され、特急は減るわ、運賃は上がるわのほうが影響でかそう。 >>32
東京に直接アクセスできる路線の経営は順調よ
北陸新幹線なんかむしろ20世紀のうちに作っとかなきゃいけなかった案件 2億稼ぐために、4億税金をかける
佐賀空港の二の舞
儲けるのは中華と朝鮮 >>34
バーターで佐賀駅から佐賀空港まで支線を伸ばすとかが必要だな
佐賀駅から佐賀空港まで支線を作れれば博多と佐賀空港の所要時間が45分とかになるから
既にパンク状態の福岡空港発着便の1部を佐賀に移せる 途中駅で車両交換と言って乗り換えさせるけど名義としては一本の列車名の新幹線にすれば乗換駅の工事だけで終わるぞ 佐賀県内区間だけミニ新幹線でいいだろ
長崎県内はフル規格で走れる訳だし、佐賀県民は筋ワルの三セクを押し付けられずに済む フリーゲージトレインって、そもそも技術的に、近未来で導入可能なの？
在来線でも課題だらけなのに、新幹線で採用って流石に厳しいかと フル規格で作れないのなら、そこには新幹線は必要ないって事だろう
ミニなんていらん >>41
落とし所としてはそれしか無いんだよね。
もしくは長崎と国で全額負担で佐賀県内を通して、なおかつ佐賀に迷惑料を払う 九州で最も人口が減りつつある長崎に新幹線？？
無駄すぎるな フル規格で、在来線の各駅もそこにのせられるようなものだと
ベストなんだろうな
できるかどうかわからんけど
在来線の連続立体交差としてほんのちょっと線形改良もして、三線軌とか >>45
長崎は必要だか佐賀はいらない、という事情が問題を難しくしてるんだわ
フル規格新幹線だと佐賀市の中心部を通せないのが佐賀にとっては致命的 日本人は投資と浪費の区別がつかない上に節約至上主義信仰に侵されてるから
正当な投資でも思考停止で無駄無駄叫ぶバカが多い >>33
最近は特急福山、特急ねる、快速春奈たよ。 レンフェ130系(タルゴ250)
スペインのFGT
最高速度250km/h
まあ、スペインは在来線が1,668mmだから
そのままでは使えないけど技術的にどうよ？
軸が重いのかな？ フルなら新大阪から直通出来るだろ
ミニならカネの無駄 佐賀がお金を出さないことが問題。
これまで新幹線建設に負担金を渋った自治体がほかにあったか？ フル規格にミニ新幹線走らせればいい
台車だけフル規格ｗ 人は記憶型と思考型に大別できる
最初の貨物新幹線 ←長きに渡り勝ち組
最後の整備新幹線 ←長きに渡り負け組 永久に武雄温泉で乗り換えさせる馬鹿馬鹿しい方式でいいんじゃないの？ｗ ミニの秋田新幹線が東北新幹線経由で東京まで来てるのを知らない人達がいますね >>58
佐賀は佐賀市中心部に新幹線駅作れないから
博多までのアクセス時間は実質増えてしまうんよ。
だからフル規格に断固反対
金払って遅くて不便なもん作られちゃ叶わんわな >>63
盛岡と秋田の移動時間で全て台無し
それが秋田新幹線 >>64
作れない理由って何？
それだけのことで反対なの？ほかに理由はないの？
ソースありますか？ 九州新幹線の2+2の指定席はG車使わなくても結構快適なんだが
ミニ新幹線の2+2ではただの在来線特急レベルになっちゃうな >>41
唐津経由でよくないか？
同じ佐賀でも冷遇されている唐津周辺なら
新幹線は賛成だろう。 >>67
佐賀平野が日本最悪の超軟弱地盤でフル規格新幹線の重い高架橋建設が事実上不可能
北側の山裾を大きくうかいするしかないが、その場合駅まで佐賀市中心部から20分は最低かかる
現在博多まで佐賀から在来線特急が最短35分で結んでる
つまり佐賀にとって、フル規格新幹線は高い、遅い、便利が悪いの三重苦
そんなもののために数百億払うバカがどこにいる >>65
その根拠は？それとも 4Sn40EuS0 の好き嫌いか？ ミニ新幹線って何だよ
調べたら東北のミニ新幹線は130kmしか出てないみたいだけど
これって特急より速度が遅くね >>7
山形、秋田は、乗り入れで機能してるじゃん
仙山線を複線強化できればいいのになあ ミニでもかなり大変だよ。長崎本線使用しながらの工事は。
そもそも、ミニなら山陽直通は可能なのか？
ミニだと時短効果も薄いし。 確かに山形、秋田と似たようなレベルだからミニ新幹線が一番妥当だろ >>74
130km/h超で運転している在来線特急は何てやつ？ 肥前山口～武雄間すでに複線高架工事してるし、ついでに鳥栖まで複線高架化したらかなり早くなると思う。工事費誰が出すかは知らない。 >>60
何がwなの？そもそもミニ新幹線ってそういう物なんだけど。 >>72
海に橋脚立てて橋を作り鉄道も道路も通してしまうほどの技術があるのに
佐賀がそれほど軟弱な地盤で作れないというのが信じられない >>30
嬉野温泉駅と武雄温泉駅だけでもありがたく思え >>71
唐津は福岡市地下鉄が直通しているし冷遇には程遠いな >>74
600m手前から急停車が間に合う限界の130km越える事も出来なくないが
踏み切りの無い高規格路線の智頭急行も割に合わないから160km運転は
特急車両を新型へ更新した後も予定してない 標準軌化ミニ新幹線化するのは、本規格のとこと直通してなんぼだよね。
山形秋田は東京直結の意味が大きいだろ
博多から全部ミニだと、どれくらい効果が出るのか＞長崎 >>72
そんな訳ない。
現に現在の佐賀駅だって高架だし、そもそも地盤への影響など新幹線だろうと在来線だろうと変わらんわ。杭を増やすとか樹脂で固めるとか、軟弱地盤への工法など腐る程あるしな。
ルート策定は勾配と曲線と用地買収の大人の都合だよ。 筑後船小屋から分岐して佐賀空港を経由し、武雄温泉まで繋げるのはどうだ 1067軌で160km/h運転してたのは、ほくほく線だったっけ？
特急なくなってもうやめちゃった？ >>39
耐久試験って、いまだやってみないとわからないのかね？
やらずに済むとも思えないけど、折れるかどうか、つまり、回転軸の強度（脆性とか剛性）の問題なんて、そう最近の問題じゃ無いと思うけど。
あと、台車ごとかなにか、交換頻度高めれば済む、って発想もありじゃないかな。
コスト計算して無理、ならしょうが無いけど。
フリーゲージってのが根本からもんだいなんだろうし、技術として筋が悪いんだろうけど、軸の強度なんて、あんまり現代的な問題にはおもえないけど。
筋が悪いのなんて、やる前に覚悟するはなしだしね。
意外に、材料（どこかの製鋼会社）の問題とか、根深い問題もありうるけど。 >>94
北陸新幹線開業してもう160km運転する車両が無いのでほくほく線は
直江津～十日町～越後湯沢だけに停車駅絞ったスノーラビットが最速 >>94
特急がなくなったので今はその速度は出してない
快速がそこまでではないけど設定されてるみたいね まあ、新幹線は比較的早く更新するのかもしれないけど、鉄道車両って何十年使うしねえ
既存の新幹線車両でも、台枠？破損とか、今般ちょっと問題出てるし
金属メーカーも各社ちょっとジタバタしてる感触だし
ちょっと立ち止まって、安全性も整理しないとダメなのかもね
マーケティングって、こう搦手のわざがいろいろあってそれも「売る力」らしいけど、
本物をちゃんと作ってちゃんと売る、商社とか売る仕事の人たちにもう一段本当に力をつけてもらわないといけないのかもなあ
理想論すぎ？ 新幹線のような形状の特急列車でいいんじゃなかろうか かなり前からFGTに振り子機能は無理って言われてた気がするけど
結局技術的な問題なのか政治的な問題なのかそこが気になる 長崎好きで何度か旅行してるが
新幹線なんて有ってもみんな
使わないだろ。長崎空港にピーチと
スカイマーク就航してて直前でも
凄く安い。関西から往復一万円か
もうちょっと高いくらい。 >>94
いまは130km/hらしいね。自分は160km/h運行前に乗ったことある。
長いトンネルで圧迫感が印象に残ってる。
殆ど止まらず。早かったんだろうね。
130km/hはつくばエクスプレスもそうだね。あそこも、線形がまっすぐで、新しいし駅が少ないのもあって、スムーズ。
加速途中の新幹線みたいな、贅沢な感じ。
席とかが違うけど。 >>85
つコスト
もちろんコストをかければ高架橋を佐賀平野にかけるのも可能だが
この場合費用が馬鹿みたいに跳ね上がる
短距離を無理して作るのは出来るけど、鳥栖から延々佐賀平野通すのは予算的な問題から現実的ではない
そういう意味での「事実上不可能」だよ
それだけ無理してフル規格にしても、佐賀から博多での時短効果は微々たるものになる JR西がFGT乗り入れ拒否を表明している以上、長崎新幹線にFGT導入の選択肢は無かった 長崎までの距離なら、これでいいんじゃないかと思う
ttps://buzzap.net/images/2013/09/30/jr-shikoku-shinkansen/01.jpg >>105
exはkmあたり、160億くらいだったかな
九州新幹線鹿児島ルートは46億くらいだから新幹線より高いw
まぁ、都内を通過する時の用地買収とかのせいだけど >>79
サンダーバードは湖西線で130キロ出してたと思う 長崎～博多には買い物に行く奴も居るが逆はまぁないわな
したがって長崎新幹線は不要 在来線の130km/hは珍しくない。関西の新快速も最高速度は130km/h 佐賀はいらないだろ。長崎がどうしてもほしいなら、佐賀の分も費用だして、通らせてもらう代わりに駅の１つでも作ればいい。 >>1
_., ,_
( －人-) また無駄なものが増えるのぅ…
( つ旦O
と＿)＿) >>34
問題はそこ
九州新幹線でも在来線沿線地域ではかなり影響が出ている
喜んでいるのはほんの一部で、仕方なしに九州新幹線を使わざるを得ない人たちが多い 長崎新幹線とかいらんから羽越新幹線作れよ
糸魚川から長岡までフル規格新幹線作って金沢新潟間を直結しろ >>108
佐賀駅はすでに高架になっているわけで、それほどコストがかさむとも思えない。 真ん中をミニにするなら、長崎側の平行在来線も改軌か？ ミニ新幹線より新鳥栖対面乗換の狭軌新幹線で良くね？ 博多からの在来線直通全廃して、佐賀～長崎佐世保方面をすべて改軌だな。 フルもFGTも無理はいいとして
なんでリレーなん
新線部分狭軌にして直通した方が早くつかない 中国は景気対策も兼ねてここ10年で一気に約2万キロの高速鉄道網を整備したが
なんか数百億円で折角のフル規格が断念なのは仕方がないとはいえ複雑だな。 >>126
自分もこうなればスーパー特急がいいと思うが
フル規格への足掛かりを残したいんだろうな。 >>123
リレー方式にしても結局乗り換えが嫌われてるんだから
ミニ新幹線にて乗り換えを無くさないとダメっしょ 長崎新幹線なんぞ未来永劫リレー方式がお似合いｗ
佐賀県はやる気ゼロだから鳥栖～武雄温泉間は現状維持でOK 単線フルなんだろうかね
効率は落ちても総額は低くなる
在来線の特急も30年くらい残って全部新幹線に移行するわけでないから
どうにかならんかな FGTの開発経緯をレポートさせろよ
あれ結構試作車両造って試験してるだろ
そして何故か最終試験車両が想定の性能を満たさないとかどこから性能不足だったんだよ
事業開始してから実はっていつもの役人勘定だろ ミニ新幹線にしても山形秋田と同じ結果
結局借金だけ残ったろ >>140
途中経過どっかで見たよ。
民間企業に一任、とかじゃなかったと思う。
だいぶ前。写真とかあったから、まあ、正直な報告なんだろうとはおもったけど。
国の検討会みたいなところで、つぎどうするって、議論してたんじゃないかね。
たぶん、だれか勘のいい人がいて、筋が悪い技術だから少なくとも慎重に、と進めたんじゃないかね。
解決策出すのがいちばんでそうじゃないけど、問題の所在、検討事項には予測が付いてたんでしょ。 >>32
スペインがやってるのは客車のゲージチェンジ
道台車のゲージチェンジを実用化したところはない >>32
スペインのは、機関車が引っ張る「客車」。モーターもエンジンも載ってないから車両が軽く、車軸への負担が小さいので可変軌間構造でも問題が起きにくい。牽引機は従来の軌間固定型で、客車の軌間を変える駅で交代。
日本のFGTは「電車」。重いモーターや主制御器、補助電源装置(車内灯や冷暖房などの電源)なんかも積んでいるから重く、車軸への負担が大きい。なので、車軸に複雑な構造を組み込むとトラブルの元になる。
特に新幹線～在来線直通では架線電圧が違うのでそれに対応する機器も追加になり、さらに重くなる。 FGTはJRが拒否してたのに政府がゴリ押ししてたからな
最初からミニにしとけば10年早く開通してたのに >>79
在来線で130キロを超えてるのは特例で140キロ運転してる青函トンネルだけかな >>149
京成スカイライナーが160km/h出してる
もっとも京成は標準軌だから新幹線に近いけど >>150
スカイアクセス線やほくほく線みたいな私鉄も在来線って言うのかな >>150
狭軌でもほくほく線で実績あるからやろうと思えばできる
ま、TXが茨木空港まで延伸したらお披露目になるかもしれない フル規格だと、駅間が短すぎて肥前山口に駅を作れないらしいから
新鳥栖～佐賀～肥前山口はミニであまりスピードは出さず、そこから西はフル規格にすればよい 新幹線と聞いて疑問が浮かんだんだが、
関係無い路線の事なんだが大宮ー東京間って騒音問題のせいで凄く遅いって事らしいが
トンネルのガワだけ付ければ騒音少しは減って速度出せる様にならないんかな？ >>151
新幹線の法的な定義は
「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」
らしいので、スカイアクセスも在来線扱いで構わんでしょう。
ただ、ミニ新幹線みたいに、法的な定義では新幹線じゃないものを、世間では新幹線と
呼ぶ例があるように、これを在来線と呼ぶことが、日常会話として適切かどうかは何とも。 フルかミニかを軸に検討だろ
ミニで決まったわけではない
決まったのはFGTを採用しないということだ 在来線特急で十分なところに無理やり新幹線使ったのがそもそもの間違い 狂気の長崎人www
大人しく狭軌のスーパー特急にしとれや ﾐﾐ彡 ￣ﾟ￣' 〈￣ﾟ￣ .|ﾐミ彡 ＜ 当然、フル、規格、、、佐世保、は、ミニ、、、 #双天 #王玉 #大太 #νDi± #ｒジェジェジェ #±∞ #ＺＺＺＺ #三分二殿 #三選 #アベノギアス >>154
技術の問題もあるけど、地元との協定だろうから、そこをクリアするハードルも高いでしょ。
理屈じゃない部分があるから、代替わり（反対運動した人が居なくなる）のを待って、妨害する人たちがよってくるのを防ぐ必要がある。
その気苦労するなら、現状でいいって経営者はおもうだろうね。
で、それこそ反対派の思うつぼ。 >>148
ここだけじゃなくて四国や東九州、山陰なんかにも応用できると下心が出ちゃったんだろ 新幹線か。
いいシステムだね。
全国に必要かどうかはわからないけど。
欲しいのもよくわかる。
でも、冷静になった方がいいよ。
道具だから。身の丈にあった道具じゃないと、持て余す。 素人考えでは最初からミニ新幹線で良かったと思うが
FGTに拘った理由はなんなんだぜ >>114
それは戦前からの阪急との競争の結果そうなっただけで
競争がなければ幹線で線形がよいところでも最高95kmとか普通 スーパー特急が最適解だろ。ミニ新幹線とかやると改軌によって下手したら輸送力が減るぞ。レールを3本にする手もあるが、どっちにしろ改良必須だし。
ついでに長崎ルートのたかだか数十キロのために軌間を広げる工作機械も作る必要がある(東日本の機械はタイに売却済み)。その辺のことは考慮されたのかな？ 途中乗り換えのミニ新幹線なら引く意味が余り感じられない
博多長崎間の在来線特急を充実させた方が良いんじゃね ミニ新幹線なんか論外でしょ
論点は最初から佐賀県の負担分を誰が出すかだけだろ
くだらない >>167
スーパー特急はフル規格新幹線と同等のインフラ整備が必要で、
なおかつ新幹線より遅く新幹線に乗り入れられないクソ規格
あんなもんに幻想を抱くバカが多い理由が理解不能
スーパー特急が過去1例も実用化されてないのはそれなりの理由がある スーパー特急方式が最適解じゃねえの？ミニ新幹線だと貨物とかどうするんだ？
秋田新幹線みたいにすると行き違いが必要になるぞ。あと、軌間を広げる工作機械はタイに売却済みだから、数十キロの区間のために新しく作る必要があるぞ。 >>143
スペインは日本とは違いFGTを電車方式でも実用化している
しかもそれは全電動車ときた。オールMだぞボギーだぞ250km/hだぞ
・・・ふっふっふっ・・・えっ？裏があるって？どうかな？
1両は1-A 1-Aでモータは一両に２個が車体に取り付けられ
スプラインシャフトで駆動だ
ぶっちゃけて言えばキハ58と似たような感じか >>165
ミニ新幹線という選択肢は無い。
三条軌はどこでもどんな距離でも使える魔法の工事じゃないし、実質全面改軌が必要になる。
長崎本線は多くの支線を持つ輸送上重要な路線なので、改軌も三条軌も論外。 >>165
フル規格に話をまとめるための当て馬に持ってきただけだと思う >>172
貨物？今ですら鍋島まで2往復しかないんだから鳥栖(タ)からトラックでいいだろ 長崎→諫早→雲仙→(海底トンネル）→大牟田
佐賀ルートは、やめよう。 長崎本線の改軌工事するにあたって本数がーってあるけど
JR九は、今年の3月のダイヤ改正で減便してるからミニ否定の根拠を自ら潰してくれてる ミニ新幹線だと新幹線区間のスピードアップしか出来ないし
車両に現在の振り子式が採用できないので
在来線区間では今のかもめよりスピードが落ちる区間が出てくる
スーパー特急方式が妥当だよ >>130
とりあえずスーパー特急で実際の需要動向を見て今後を決めれば良いのにね
後で前線フル規格にしてもスーパー特急車両は在来線で使用して無駄が無い 無駄なことは何もさせんな。
フル規格以外なら、単なるリレー特急で充分。 線形改善と駅の間引きを含めた、在来線の高規格化を
行なった方がいいんじゃないの？ >>179
熊本の事例では福岡まではフル規格新幹線でも料金が値上がりすると客を高速バスに取られてる
一方関西と直通したので関西行きでは飛行機からシェアを7割程度奪取した
対福岡でなく対関西で考えると山陽新幹線にそのまま乗り入れできるミニ新幹線方式が妥当 >>79
現行ではないが、ほくほく線の旧「はくたか」が160km/hで狭軌史上最高速だったはず。 スーパー特急でも新幹線規格(狭軌)路線ならMax200Km/h出せるし
在来線でも160Km/h出るから十分だろ
どのみち整備新幹線は上限260Km/hなんだし ミニは長さが違う
山陽のプラットフォームに長崎のためだけに煩雑な落書きは許されない
素直にあきらめろ
博多からでてくんな スーパー特急はフル規格とそこまで建設費は変わらないんじゃないだろうかね
規格落とすなら単線フルの方がマシな感じがするけどどうだろう >>186
在来線で160km出すには新幹線規格にするのと大差ないコストがかかる
そのうえ関西行きを睨むと博多での乗り換えが発生するので関西への航空機との競走でかなり不利になる
結局安くやもならねば効果も薄いよスーパー特急は まあ、今後の西日本～九州の支線開発も考えれば、FGTミニ新幹線ってのは究極解なんだよなー。
完成するまで待ってろよ。 長崎だけフル規格で佐賀県、境界からミニ新幹線
福岡県からフル規格の新幹線 佐賀なんか通さず、最初から北回りでフル規格にしとけばこんな苦労は無かっただろうに。 最初は大幅な路線改良をしている北陸本線向けに開発が始まった
しかし、1998年のエシェデICE外輪剥離脱線事故で、可動部が多いこの機構についてより慎重に試験を施すことになった
第二次一段目はカルダンに統一したものの、曲線抵抗に車輪可動軸が耐えられなかったが、二段目でクリアしたが逆に超高速性を損ねる事に
第三次はそこそこうまくいったものの、部品の交換頻度が従来より高く、全車グリーン車でなければ使えない悪い採算性が問題となった 新幹線なんかより佐賀から佐賀空港へ、あるいは大村線から長崎空港へ
それぞれ空港アクセス線を整備した方が総合的な時短効果はずっと高いはずだったよ
特に佐賀空港の場合、佐賀駅から長崎本線を延伸するか
あるいは東の柳川から西鉄大牟田線を分岐して佐賀空港に繋げれば
佐賀空港と福岡都心のアクセス時間が45分程度になるから
パンク状態の福岡空港のLCCやプロペラ機を佐賀空港に移管することで
佐賀空港が事実上の福岡第2空港になり、同時に佐賀空港と様々な地域との直接接続が整備されるはずだったんだが >>152
茨木に空港とか京阪地域空港多すぎだろwww しかも伊丹に近いしwww >>165
スペインの存在もあったんだろうな
日本はスペインからFGTのツボのライセンスをいただき
スペインもいろいろ教えて下さったんだが
いろいろあって巨額を投じたのに日本ではFGTはできていない
民族的な向き不向きもあるんだろう
日本民族は一所懸命やってもモトGPで入賞すらできない
スペイン人は鼻歌交じりでちゃらんぽらんだがモトGPでチャンプになる
スペイン人は一所懸命やってもリニアモータカーで実験すらできない
日本人はは鼻歌交じりでちゃらんぽらんだが超電導リニアでものすごい走りをしでかす これ前にもニュースで見たがとっくに決まってた話じゃないの？ >>197
高くて不便で速くもない新幹線に何百億も払わされる身にもなってみろよ 「博多での乗り換えが～」と喚く奴
そもそも長崎新幹線が山陽新幹線と相互直通運転するかどうかも
未定なのに
「みずほ」や「さくら」と併結させるのか
山陽区間で供給過剰になるだろ フル新幹線は営業路線に踏切をなくすことで、自動車との衝突を考慮していない
ミニ新幹線は初めから在来線で運転する前提にて作られており、自動車との衝突を考慮している
長崎本線の対象区間は踏切があるため、フル新幹線は使えず、ミニ新幹線となる
ただし、長崎新幹線専用として自動車との衝突を考慮したフル新幹線線車両を作れば、一応解決
現上り本線を新幹線に流用。どうせ1時間3本も走れば十分だから単線にする
8両編成中2両で乗車人数が大幅に減る。編成では100席程度減るだろうか >>118
もっといらん。新潟県民で上越出身新潟市在住だがいらん。 まだ決まってなかったの？
去年長崎に行ったときに新幹線の工事かなり進んでたぞ。 >>81
地元民で稀有な電車通勤組だが、日豊本線複線化だけで十分だわ。
そもそも、離合待ちの無駄停車多いのが運行速度が上がらない理由だしさ。
まぁ、姶良～鹿児島間の区間をどうにかしないと全線複線は無理だが、後は何とかなるよ。
とりあえず延岡～西都城は複線化してほしいorz 四国九州は本数そんなにないんだから全部止めて改軌すりゃいいのに >>208
佐賀は福岡のベッドタウン的な部分があるし
佐賀と博多の間はかなりの輸送密度だから
そこを止めて工事するのは無理筋だよ
佐賀より西は田んぼしかないしスカスカだから
こっちは止めて作業しても大丈夫じゃないかな？ いらんいらん
在来線伸ばすで充分
佐賀の反対は正しいよ 佐賀県内は複線だったよな。
片方で営業を続けながら、もう片方だけ改軌工事するってのは無理？
そういう工事は可能でも、狭軌と標準軌の単線並列じゃ、本数をさばけない？ 遊園地にある跨がって乗るやつか
子供は大喜びするな >>29
運休があるってのがちょっと信じられない感覚だわ。
東北のミニ新幹線もそうだけど、1年も運休が可能ならもう鉄道そのものが不要だろw >>212
佐賀以西なら、佐賀-肥前山口間は上下3線軌で、肥前山口-武雄温泉間は、単線並列でさばける。と思う。
佐賀以東は、新線にした方が無難かな。 >>214
やはり佐賀の分担金を減らして高速道路沿いにフル規格新幹線を別口で建設するのがいい感じがするな >>215
山形・秋田の運休は、単線区間の工事のみ
複線区間では、運休は発生してない
長崎本線は、鳥栖-肥前山口間が複線区間 >>199 FGTが導入出来たとしても、JR西は乗り入れ拒否を明言しているから、博多止まりになるのは確定済み >>218
肥前山口から武雄温泉の間はド田舎で田んぼしかないなら
用地買収して複線化する方が色々楽そうだ
ただ、新鳥栖佐賀間は簡単に工事できる感じじゃ無いな >>220
佐賀県ｗ納得ｗ
ド田舎は黙って長崎と福岡に従ってろと。 そもそも、新幹線は超距離区間を短時間で結ぶもの。短距離を結ぶことを想定したのは、実現しなかった成田新幹線くらいのもの。
新幹線のなかでは、比較的に早く整備された上越新幹線は事実上、新潟止まりで延伸していない。北陸新幹線も新潟側からすれば、
長岡あたりまで北上して、左へ曲がる経路を望んでいた。結局、高崎から旧信越線ルートを選択した。そうした点から、長崎は新幹線
を建設するには、距離が短く、その先への延伸もない。さらに、新幹線によって特別大きな需要拡大の要素もない。佐賀県は、
福岡に近く多額の費用負担を求められても、効果が薄いとなれば、拒否するのは当然。フル規格などとなったら、費用負担は、
さらに、増大して、並行在来線を自治体で負担することなどとんでもないというのは当たり前だ。少子高齢化は深刻化する一方だ。
その点も十分考慮して、全国の「フル、フル」という鳴き声を整理する必要がある。 観光客増でなく、長崎の若者はじめ人口減少の増幅装置になるのであった。 >>221
新鳥栖-佐賀間の約22キロは、本数もあるから新線にした方が無難だけど
佐賀-肥前山口間は、約13キロくらいだから工事期間中は
唐津線を久保田乗り換え、長崎線は肥前山口乗り換え（特急は除く）にして
本数を減らせばなんとかなるか >>217
この本数なら分離が妥当じゃないかな
新大阪までならあまり意味ないが
リニア使えば品川まで利用できるようになる
可能性は考えてないんじゃないかなあ 単線ずつ
＃は交換不能駅で交換設備を新設。％は交換不能駅でそのまま維持
ミニ新幹線
新鳥栖駅－田村信号所－（新幹線単独単線←立石信号場（在来線だけ）→在来線並行）－鳥栖駅－久保田駅（唐津線と平面交差のため。新幹線側に駅なし）－肥前山口駅－北方駅 （新幹線は複線→）＝武雄温泉駅
在来線
鳥栖＝新鳥栖＝肥前麓＝立石信号場－中原－吉野ケ里公園－神埼－伊賀屋＃－佐賀－鍋島－（臨）バルーンさが％－久保田－牛津＃－肥前山口－大町－北方－高橋－武雄温泉 すでに工事して土台はかなり出来上がって来てるからな。
中止にはできんわな。ホント利権絡みのクソ事業だわ >>227
理想は佐賀大和IC付近に新佐賀駅を開設、周辺の土地が余ってるので
大規模な無料駐車場を整備する
可能であれば佐賀市中心部からLRTを整備したいところだが予算的にキツそうだな 長崎~博多の最短所要時間
現在 1時間48分
武雄温泉での対面乗り換え 1時間22分
ミニ新幹線 1時間14分(1700~2600億)
フル規格 51分 (6000億円) 新鳥栖??佐賀 フル規格
佐賀??武雄温泉 三線軌条
これがいい気がする >>214
佐賀ー新鳥栖13分ならミニ新幹線で十分って考えるわな 山形秋田は
広大な沃野延々と、奈良平安鎌倉室町・・・堺博多三国尾道・・・と並び、表日本のベルトエリア中核地域やった。環日本海新幹線無いのが不思議やん太平洋バンド遅滞は〇〇で尾張やろな 新鳥栖-佐賀間は、22キロくらいだからフル規格だと勿体ないので
そのフル規格計画のルートで、単線のほくほく線（途中の交換所要）か
複線のつくばエクスプレスみたいな高規格在来線の方がいいかもしれない。
あと、その新線区間に普通電車のみ停車する駅を2～3つ拵えて周辺開発できたら
さらに良しかもしれないｗ ミニ新幹線で地方創生を実現出来ないかなと思う。インバウンドの客や日本人の観光客をミニ新幹線で地方都市へ回遊させられないかと。
ミニ新幹線の整備を日本各地の地方中核都市に進め、西日本で言えば、新大阪駅へ西日本各地方都市からのミニ新幹線の乗り入れ実現出来ないかなと思う。
佐世保のハウステンボス・高知・松山道後温泉・鳥取（砂丘）・島根や鹿児島駅から陸の孤島宮崎へ新大阪駅から乗り換え無しで着ければ心理的な効果は抜群になる。
また小倉から別府の地獄温泉へとゴールデンルートを開発出来る。九州人なので東日本の地理が詳しくないので例を上げられないが。東日本でもミニ新幹線でゴールデンルートを開発出来ると思う。
関西空港から西へのゴールデンルートを色々開拓出来る。関西空港の利用率がさらに上がる。
ＪＲ各社としても過疎で在来線の赤字の拡大をミニ新幹線でカバーできる。
ミニ新幹線はフル規格のような莫大な整備費用も要らない。踏切は道路側を高架にした立体交差に道路財源ですれば速度を上げられる。沿線に有刺鉄線を張って人や動物の侵入を阻止する事故対策も出来る。軟弱地盤の佐賀では高架よりかなりのコスト削減になる。
整備の問題で二本レールの区間出て来て、
鉄道の幅が標準軌と狭軌と煩雑になっても長崎新幹線で速度の問題で使えないフリーゲージトレインとか使えば問題はそれ程出ない可能性もある。 >>209
首都圏でも改軌工事の事例あるんだが。佐賀は京成よりも過密路線なのか？ 改軌だけど、中心が外側にずれていいのなら、枕木を3線軌条用に交換し、最後に1週間だけ止めてレールの撤去をすればいいだけ 山陰新幹線
京都―亀岡―福知山―豊岡―城崎温泉―鳥取―米子―松江―萩―下関 >>238
日に2-3本ある貨物があるから鍋島までは、路盤強化の工事が必要だと思われ >>241
すでに走っているから問題ないよ
新設ではあるまいし >>236
インバウンドを意識するなら佐賀空港強化が最優先だろ
佐賀空港は佐賀駅方向と西鉄柳川方向からアクセス鉄道を延伸する考えがあって
どちらでも福岡都心まで45分程度で接続できる
福岡空港は日本一の混雑空港で既にパンク状態だから
新規の国際線な、LCCを誘致するのに佐賀空港は極めて条件が良い
本来なら新幹線なんてどうしようもないモンより、
佐賀空港へのアクセス線を最優先で整備すべだ >>238
中心位置がずれる分、ホームと車体の位置関係がずれてホームを擦ったり、
バリアフリー法に抵触する車体とホームの幅か出来るから無理だよ。 >>240
山陰へはミニ新幹線なら整備費用がそれ程掛からないので可能では？
踏切は道路側を高架にした立体交差に道路財源ですれば速度を上げられる。沿線に有刺鉄線を張って人や動物の侵入を阻止する事故対策も出来る。
道路側を高架にする立体交差なら道路財源を使える訳で。 >>244
ばか
福岡空港を北九州空港に移転させればいいだけ
福岡空港と福岡県庁どちらを残すかは福岡市民に選択させてやるけど >>245
>>238
>改軌だけど、「中心が外側にずれていいのなら」、
月曜日から夜間中学へ通いましょう 儲からない長崎在来線を切り離したい
JR九州に騙されてる長崎県と
騙されない佐賀県 >>249
いや、佐賀と博多の間は儲かってるでしょ
佐賀より東は完全に丸損だけど 新幹線ルートに沿ってまちづくりを大変更
できるのなら佐賀も反対しないかもね
そんなこんな無理だけど >>247
完全に福岡一強になってる九州の現状を全く無視した暴論だな ＪＲ九州としては利益が出ている佐賀ー博多駅間が工事中に利益減るのでフル規格なら。
ＪＲ九州にミニ新幹線の工事中の所得補償をすれば、長崎県、佐賀県、ＪＲ九州とも丸く治まる。近江商人の三方良しとなる。 これっていずれにせよ大して時間短縮出来ないんだっけ？
整備新幹線って本当に必要？ 既存の特急の先頭車両外装を予土線新幹線風にしてミニ新幹線と呼称すれば終了 全国の空港ランキング見ると、上位に地方空港がずらっと並ぶ
3強が福岡、千歳、那覇だが、それ以外の客数も多い。特に九州は
これは地方から大都市圏への移動需要が極めて旺盛である事を意味しているから
基本的に新幹線によって地方と大都市圏を結ぶ効果は大きい。
特に首都圏や関西圏の空港事情がかなり逼迫してて
3大地方空港始めどこもカツカツでやってるからな
まぁ那覇はどうしようもないけど、それ以外は新幹線を強化する価値は大きい >>257
地方にはミニ新幹線ならフル規格のような莫大な整備費用がそれ程掛からないので景気刺激策としても経済効果抜群と思う。
踏切は道路側を高架にした立体交差に道路財源ですれば速度を上げられる。沿線に有刺鉄線を張って人や動物の侵入を阻止する事故対策も出来る。
★道路側を高架にする立体交差なら道路財源を使える訳で★ >>245
ホーム側を１本にすりゃいいじゃん。 車体全幅の差の半分は隙間が大きくはなるけど。
対向側の車両との隙間も減るけど、それが規定以下になるんならレール全て外側に寄せる必要があるけどさ。 その辺どうなのよ？鉄の人なら知ってそうだけど。 長崎は仮にフルでも時短効果が僅かしかないから作る価値がないんだよな
かと言ってリレー方式のまま放っておけばさらに煩わしい乗り換えが固定される
なのでミニ新幹線で乗り換えを解消させるだけで十分 在来線を乗り入れしないとできないぐらいなら特急で十分だと思うｗ
併用してたらそんなに早くならんでしょｗ >>79
京成スカイライナーは160キロで在来線最速。但し京成は新幹線と同じ標準軌。
狭軌ではほくほく線内のはくたかが同じく160キロ。両方ともほぼ直線という線形の良さとほくほく線は全線高架で踏切が無いため特例として認められた。 ミニ新幹線は思ったより安くない
しかも東北と違い仮に長崎本線でやるなら地盤改良も必要になるしその期間の代替路線がない >>245
それとさ、バリアフリー法に引っかかる言うけどさ、今も車椅子の乗降に駅員が渡し板を持ってきて対応してるじゃん。 佐賀なんかに駅作らなくていいだろ
標準軌で佐賀を通過させとけばいいんだよ 長崎側も佐世保線の単線のだけでもミニ新幹線して新大阪から乗り入れをしていけば、関西方面の観光客、関西空港からの訪日外国人までハウステンボスに回遊させられる利点がある。
ハウステンボスから平戸など長崎県内に回遊にして貰う利点がある。 >>267
スカイライナーで十分。
成田新幹線欲しいなら、貴様が金払え。 博多新大阪が2時間28分だから長崎新大阪間の所要時間で見ると
現在 4時間16分(乗り換え考慮すると4時間26分くらい)
武雄温泉での対面乗り換え 3時間50分(乗り換え考慮すると4時間ジャスト)
ミニ新幹線 3時間42分(山陽直通可能と仮定)
フル規格 3時間19分
因みに
熊本～新大阪 2時間57分 移動シェア60%
鹿児島～新大阪 3時間41分 シェア28%
鹿児島は飛行場の立地がかなりアレなんだがこの数値だから
まぁ対関西需要はミニ新幹線方式では相当キツそうって感じではある ミニ新幹線にする区間を全て高架にすれば、踏切もないし、
通過駅にはホームドアを作れば、飛び込みも防げる。
これならミニ区間も高速運転できるのでは？
おまけに在来線を切り離す必要もない。
誰も困らない「スーパーミニ新幹線」で。 やはり長崎から対関西の移動需要を奪うのはフル規格でも無理筋だなぁ
今更遅いけど、長崎市中心部から大村線経由で長崎空港に素早くアクセスできる
路線を作っておいた方が実質的な時短効果はずっと大きかったんじゃないか？ >>205
金沢から新潟は夜行バスがないので意外と不便
北越で観光に行って雪で帰れなくなったのもいい思い出 >>273
対新大阪でフル・ミニの差が23分程度なら巨額の費用を掛けてまで無理にフルにする必要がない気がするけど
仮にミニ車両をE6ベースで併結なしでの単独運用なら山陽区間で320km/h出せるので23分差を幾分詰められるね >>256
新幹線なんて20世紀に作っとけと言う話です 特急かもめと大して変わらないって言われるが、あれって異常に速い108分の一本しかない便との比較だからな
130分とかあるし、平均すれば大体120分の路線と比較しないとおかしい 当初案通りのスーバー特急にしろ。885系は平坦線なら160で走れる。 >>278
ただその23分でシェアが結構変わってくるのがこの問題の悩ましいとこでね
ちょうどシェアで新幹線と飛行機の有利不利が切り替わりそうなあたりってのがね >>118
羽越新幹線は東南海地震の影響が大きすぎて、日本海側に機能分散したほうよくね?ってなったときが頃合いかと 羽越新幹線なんぞ作ろうもんなら四国の奴らが暴動起こすぞw 新幹線は便利。新幹線ができたから今まで行ったことのないところへ旅するようになった。
通っていなければ大半の日本人が一生行くことのない地域に、多くの人を呼び込めるのは、新幹線効果の凄い点だと実感した。
ただ、秋田、山形新幹線は遅い。
やっぱりフルでないとだめ。
遅かったり、不便な物は誰も見向きしなくなる。
フルを反対するわりには、観光客は呼び込みたいと言う、この地域の人達は一体、何を考えてるのだろうか。
負担を避けたいという考えはわかるが、ここは我慢してフル規格導入に佐賀県全体で力を合わせた方がいい。
多くの人から見れば、佐賀や長崎は日本の最果てにある。
新幹線もないのに、一体誰が遠方からわざわざ出かけて来るというのか？
飛行機なんて空港に降りてからが不便だし、そもそも佐賀行きのある空港がほとんどないから、今まで行ってみる気にもならなかった。
日本の遥か彼方にある佐賀県に本気で人を呼びたいのなら、絶対フル規格新幹線を作らなければならない。
あと、新幹線の分岐する地点をどこに定めるかも重要だ。
今の計画では鳥栖からの分岐だが、ここは人口が少ない。
いっそのこと、人口が多い久留米から佐賀に向かうルートにした方が、沿線の利用者増にもつながる。
鳥栖周辺の地域は既に自動車道が三方向に分岐していて一定の立地条件を確保している。
それに対して交通面での立地条件が劣る久留米の方は鉄道分岐点としての立地を手に入れられるため、新幹線を受け入れ易いのではないだろうか。
佐賀はいろいろと工夫や努力をして、国、長崎県、福岡県と協力しながらフル規格新幹線を実現するべきだ。
少子高齢化で地域経済が縮小したり、ネットや価値観の変化で旅行から他の娯楽に行ってしまう人が増え、ますます、人も物も資金も流れが変わる中、
フル規格新幹線は佐賀県にとって、集客やビジネスチャンスを呼び込む手段としては、最終のものになるだろう。
これを逃すと次の機会は二度とない。 佐賀県と長崎県は対等合併して長崎県になればすべて解決する >>285
だって、佐賀県にはすでにフル規格新幹線駅があるもの。 2022年の部分開業で、783系が追い出される
783系使用は、併結かもめ、みどり、ハウステンボス、にちりん、ひゅうが、きりしま、かいおうといろいろあるが、
このうち、かいおう・きらめきは間合いなのでどうにでもなるとして、
にちりん、ひゅうが、きりしまは車種統一のため、全て787系化
併結かもめ、みどり、ハウステンボスはみどりを廃止にして、885系6+6両化 >>288
グーグルマップでざくっと数えてみたが32ヶ所もあったぞ >>6
全線特急がいいんじゃないの？
新幹線として建設中のところは160位は出せるだろうし、乗り継ぎないぶん早いし。 特急専用の高架線作れば解決
なるべく真っ直ぐにして湖西線みたいに 鳥栖～武雄と、ついでに佐世保まで改軌しちゃえよ。
普通快速列車の博多～小倉直通なんて、日に六本くらいしかなくて、ほとんど鳥栖どまりじゃん。 ミニを山陽新幹線直通乗入れをJR西が認めるかを
先に確認しないといけないだろ。
もし不可なら、もうフルの一択になる。
ミニでの唯一の利点は、佐世保(早岐)延伸が
フルよりやりやすい点はある。 こんなの作る前に、博多～大阪のリニア造った方があらゆる意味でマシ ミニ新幹線にして大阪発ハウステンボス行き直通を運行して欲しいな。 元々JR西は２席２席の４列シートだし、ミニ新幹線との連結を拒む理由はない。
さくらかみずほに連結させろ。 >>300
鳥栖ー武雄間をミニ新幹線にして佐世保線を単線のままでもミニ新幹線にして新大阪ーハウステンボス（佐世保）の直行を実現したら長崎駅行きよりヒットする可能性が強い。 新大阪からミニ編成同士を併結させて長崎行きとハウステンボス行きで運転するのも有りか 新大阪から鹿児島行新幹線・長崎駅行ミニ新幹線・佐世保駅行ミニ新幹線の連結。
その後小倉駅から別府までミニ新幹線にして別府行ミニ新幹線を連結。連結新幹線・ミニ新幹線九州号の出現の可能性がある。。 「さくら」と併結なら西が認めない理由はない
「かもめ」は9もしくは10両編成になるだろうか
おそらく「さくら」が新大阪側・「直通かもめ」が長崎側へ併結されるだろう ミニ新幹線だとホームドアの位置がずれるのでJR西が嫌がる
一番の理想は、フル規格で長崎行＋鹿児島中央行の8両＋8両なんだよな >>305
E6と700系のE編成比べて、全長を加味したときにそこまで収容量に違いを感じないけど？
>>308
ドアの位置がずれるのは嫌だろうね。 ミニだと西が嫌がるってのがあるけど
だったら、山陽新幹線にはフル以外の乗り入れは認めないって
コメントしてるんじゃないか？
少なくてもGCTに対して否定的なコメントした時点で 1両の車両長25mのミニ新幹線を作ってはならない法律はない（車両限界・建築限界を改造できるなら）
なので、昔23.5m（車体）のNIOE編成が日本国内を走ったわけだが >>313
素人なんでよく解らんが複線の短い駅間だけを単線で運航しながら工事はできるんじゃないですかね？
ダイヤに支障をきたすが、影響がどのくらいか解りませんが。 肥前山口から武雄間の佐世保線は単線ですかね？肥前山口ー武雄間はどうせ一本造るならフル規格が良いかもしれないが、素人なんで解りません。 特急電車 3本/時（5+5+6+8）→新幹線化により、なくなる
普通電車 2本/時→単線にしても全駅交換駅化により毎時4本まで可能
貨物列車 2本/「日」→閑散時間帯で運転すればいいだけ ( ´ⅴ｀)ノ＜長崎みたいな田舎なんて鈍行で充分だこの抜作 山形新幹線 秋田新幹線 方式？ 鳥栖から武雄温泉まで改軌かな？ >>256
東京直通するためだから
JR分割した今ではそれほど現実的ではないから、新大阪直通するためと言ってもよいだろう
今は在来線で長距離列車運行してないからますます重要になってしまったのか wikiで見たけど1956年とはいえ既に通勤路線だから
改軌工事区間を細分化して一日も運休なしでやり遂げてるんだな
今の長崎本線が本数が多いとはいえ当時の京成よりは少ない本数だろうから
運休なしでの改軌工事は可能か >>323
山形新幹線 と秋田新幹線 は少しずつ 運休区間 を細分化して、順々にやっていった それも改軌工事区間82.5キロを11の工区に分けて2ヵ月弱で
それも予定よりも早く工事完了って、当時の京成は化物か？ 昔々鉄道省時代、路線の新規建設を抑えて標準軌に広げようという構想が出てきた。（改主建従）
しかし、当時の政治家が自分の地元への新規路線建設を優先したいので、その構想を揉み消した。（建主改従）
いまその遺産で苦しんでるね。
ちなみにドイツは新在直通を巧みに利用してコストを抑えつつ高速鉄道ネットワークを整備してる。
いまでも高速新線だけでなく合わせて在来線の高速化を行ってる。
（在来線もカーブの改良や立体交差化と重軌条化を合わせて行い200キロまで出せる）
日本の政治家はいつの時代も先を見る目がない
いまの安倍政権でさえ外人労働者問題を見ると例外じゃない >>75
山形行き新幹線の仙山線ルートは早期に潰された
路線短くて済むからコストや時間的に有利だが土建業的にはうま味が無かったからね 合計1か月程度の深夜早朝の運休、そして本切替と試運転の1か月は仕方ないとして、
新幹線の保安装置は軌道と一部線路間中心の2つだけであり、在来線のように進行方向に対して左とか右に寄せて設置する必要がない
そして、四線軌条も分岐器以外何ら問題ない
分岐器部分だけ在来線用を設置すればいいだけ
上り本線（北側）を改軌し、肥前山口－武雄温泉間を複線化して新幹線側を途中から高架にするなら、平面交差で支障するのは久保田駅の唐津線出入りだけ 2022年にリレー方式が決まってるんだから、そのままリレー方式でいいよ。 在来線が困る長崎県
在来線で充分な佐賀県
もし長崎県知事であったら、佐賀ルートなど使わず、島原の北から無理やり有明海を抜けて熊本県に入れた >>309
E編成571名
E6系は336名
これに加えて西がミニ新幹線の車両保有する理由がないし、東海が新大阪への乗り入れを認めるかも微妙。 なんで九州新幹線との結節点での平面乗り換えにしないの？
新潟駅便利だよ？ >>202
もし長崎からの直通ができたら、山陽新幹線のぞみの本数を間引くことはないから、熊本鹿児島方面からの直通との調整になるかもね >>331
定員が少ないならE6の7両から増やせば良くない？
西は持たなくても九州の保有するフル規格車両での走行距離で相殺したら良くない？
新大阪の乗り入れは、鳥飼回送しないで新大阪折り返し運用に限定したら良くない？ >>329
そうだな
僻地の新幹線なんか永久にリレー方式でいいわなｗ 待てよ？長崎本線は鳥栖から肥前山口まで複線だったな。 ならば、片方だけ改軌し、単線並列 という方法もあるな。
それなら、改軌によって、長崎が分断化されることも避けられる。
ほとんど佐賀平野を直線で通ってるから、カーブも勾配も少ない
普通列車も、３０分に１本位なら、単線でも行けるでしょ >>332
長崎市民だが県北には申し訳ないと思う
特に佐世保からは長崎新幹線にブーブーと文句言われるが、歴史を知っているから長崎市民は反論しない
ミニ新幹線で佐世保線に乗り入れていいよ 肥前山口から武雄温泉までは３線軌条にする。 電圧は新幹線にする。 普通列車はこの区間は DENCHAを入れて、パンタを使わない。
これだと、保線費用程度で 出来てしまう。 名称を佐賀長崎新幹線に変更したら情勢が変わるかも？ マジで全線フルにしたかったら、建設費の差額はもちろんのこと、
在来線も現状維持するくらいの案を出さないと、佐賀としては飲めないだろ。 >>335
会社間は両数×距離で相殺するルールなので西は客の乗らない車両で不利な相殺するはめになる。
それに新大阪上り第一場内進路から東海の持ちである上に、指令システムは東海が保守しているのでホーム折り返しとか関係ない。
ついでに今ですら西や東海が仕業検査や交番検査してるのに九州に車両検査の余力がない。熊本で全部検査するなら運用組めない。 >>285
１年に１回利用するかどうかわからない者のために、地域住民が負担と不便を被るとかありえない スペインはFGTで330km/h営業運転をするんだってよ
日本のN700Sより速いよな
日本ではそれ以前に手荷物検査必須になったか… >>1
出ていきましたじゃねーよボケ
お前んとこのゴミは自分たちで始末せんかい リニア出来たら品川～新大阪～長崎 4時間で
ワンチャンあったのになぁ >>326
狭軌は標準軌よりは安いからその浮いたお金を良い軍艦や砲弾に充てれたので
其の論点では狭軌主義は仕方なかったのでしょう。
C51のような狭軌でありながら素晴らしく高性能な蒸気機関車が登場したのも
標準軌派閥が負けた一つの理由になってる。 >>50
まあ佐賀は九州の交通の要所だからなあ
福岡から県庁所在地まで1時間以内に行き来できるの佐賀と熊本だけってのもあるし >>344
名前だけではね。
佐賀県にとって損に対する利があればね
損 ： 支出額、並行在来線減or廃 ・・・ 佐賀県にとっては辛い
利 ： 新幹線による利便性向上 ・・・ 佐賀県にとってはあんまり無い >>325
そうだよ。しかも、それどころか！
交流モータVVVFインバータ制御システムを生み育てたのは
新京成の音楽好きの工場長なんだ
其のやり方はあっちゅう間に世界に拡張してしまった
まあそれが鉄道をつまらなくしたという意見もあるだろうがな
ともかく今の世界鉄道を作り上げたのは京成ともいえるな ミニ新幹線は贅沢。長崎県民を甘やかすな。かもめという素晴らしい特急があるんだから、ちゃんと足腰を使って乗り換えればいいだけだろ。 仮にFGTにしても車体がかなり重たくなるからな
だからJR西日本が乗り入れに難色を示した 遅い電車はお断りだろ
鹿児島から大阪
将来的には北陸経由で東京、
いや、北陸まで一気に走るかも
なのに 長崎の場合、ミニは止めた方がいいな。
ミニだと博多止まりになるだろ。
鹿児島行きより距離が短いんだから、山陽乗り入れ前提のフル規格の方が乗客増えるだろ。 間違った東北な
人は乗らなくても車両は
行くかもだからな みずほやさくら、のぞみに追いかけられても逃げ切れる500系レベルの車両やないと厳しいと思うわ
FGT なんて論外 在来線の改良で十分な立地なのに新幹線にこだわったのが失敗だった >>231
ミニ新幹線で十分じゃん。
フルとの差が23分を埋めるために3000億以上出すのは費用対効果が良くない。 山陽新幹線でこだまが500系なのには理由が２つある
一つは、東海道新幹線と座席の配置が違うから、東海道では拒否されてるから
二つ目は、のぞみに追いかけられても逃げ切れる性能があるから >>362
佐賀より向こう側の僻地にはお似合いだな >>363
てより今山陽に乗り入れたいなら
①最高300km/h(設計320)
②起動加速度2.6km/h/s
③300km/hまで240秒以内
は守る必要がある。
この内現在存在するE6が満たすのは①だけ。新規に設計する必要が出てくる。 客車だけフリーゲージにするのが現実的
両端を機関車にして新鳥栖で連結し直せ せっかく国がフル規格押してくれているのになぁ。
悪いこと言わないからフル規格にしておけ。 >>473
佐賀は利便性が下がる上に数百億取られる
実質金をドブに捨てて不良品を掴まれ、使い慣れた
愛車を取り上げられるような立ち位置だから断固反対 >>374
国が佐賀分出してあげる前提で、それで良いと思う >>374
特急を減便されて、料金が倍額近く上がった新幹線利用を強要される可能性大だからな
新駅が在来線と離れていたら更に最悪
在来線沿線住民が大打撃を受けた九州新幹線の二の舞になるぞ JR西にミニ新幹線乗り入れを飲ませるか
佐賀の出資をゼロにして佐賀市北側をフル規格で通してコストを抑えるか
二者択一しかない >>379
そりゃ航空を撤退に追い込ませた山形は放置されてるかなぁ フル規格で佐賀区間の負担分を長崎県が負担し、佐賀県内に駅を作らないってのが落としどころでは？ >>381
飛行機から新幹線にシェアが移るのが所要時間4時間と言われるが
山形の場合3時間切ってるから撤退やむなしだろ
飛行機の場合、飛行場に1時間、手続きに30分、目的地で空港から都心へ1時間と
時間ロスがあるから新幹線が3時間切ると勝負にならなくなってくる >>382
その場合は通行料と迷惑料と土地使用料を佐賀側が請求してくると思う ミニ新幹線の新大阪乗り入れって、どれだけハードル高いか教えてくれ。
このスレを見る限り、>>372と車両長ぐらい？ >>379
山形新幹線はおらが町にも新幹線を、で停車駅多く設定しすぎだろ。 >>385
あとは新大阪のキャパオーバーかな
鹿児島からくるみずほと新鳥栖か博多で連結ればなんとかなるかな？ >>385
あとは西と東海の同意。鳥飼と岡山広島博多の検査設備を自前でとか言われたら無理。 こうなったら落としどころとしては
佐賀-武雄温泉＞改軌してミニ新幹線
佐賀以東＞フル規格
かな？
佐賀以東は鳥栖方面に行かず北上して九州新幹線に最短距離で繋げれば
時短の意味で佐賀にもメリットあるし、地盤や土地買収の問題も少なくなる。 >>374
リニアで東京まで実用圏内とか想像しにくいよ
国も明示してないし タイトルはミニ新幹線を軸にと書いてんのに本文はフル規格を検討ってどっちやねん！最近こういう記事多過ぎ >>387-388
ありがと。
こんな感じであってる？
長崎ミニ新幹線の新大阪乗り入れの課題
①車両検査（東海、西日本同意が必要）・・・>>388参照
②新大阪駅のキャパ・・・>>387参照
③加速度・・・>>372参照
④車両長・・・ >>392
④の車両長は400mまでなら設備は対応している。
ただ新鳥栖は250mまで。
併結させるなら博多だけど、西に頼んで併結対応の設備を作ると、各駅のホーム柵の工事が要るかと。
あと東海仕様のATCや運行管理システムは併結対応していないので、これが一番手間取るかな。
（東仕様のCOSMOSは当然対応済み） >>389
区間内でフル規格とミニ新幹線を併用する意味なくね？
佐賀までフルの列車が来て折り返すの？ 新線部分を活用して狭軌特急乗り入れれば充分。
平行在来線問題も何も無し。
こんな短距離末端フル規格に拘る必要何も無し。 >>394
新鳥栖-佐賀間は、22キロでフル対応規格ではもったいないから
ほくほく線かつくばエクスプレスのような高規格在来線でミニ車両を
走らせれば良いんでない？ 高速道路に合流するなら、合流できる加速が必要なんよ
田舎の道だけを、マイペースで走るなら関係ない
支線でも同じ、在来線に高速が走れば、在来線の対策が必要になる
同一路線での共存は無理 佐賀県は人口約80万だが3エリアに分類される
・南部（佐賀市、鳥栖市）・・有明海側の平野、県庁もあり人口も多く一番力を持つ、福岡の影響も強い
・北部（唐津、伊万里）・・玄界灘側に面したエリア、唐津までは福岡地下鉄が乗入している、こちらも福岡の影響力が強い
・西部（武雄、嬉野）・・長崎県境のエリア、温泉観光地で長崎との繋がりが強い。
南部北部は「新幹線は不要」というスタンス、特に北部は山で隔ててるから「長崎への列車」そのモノに興味が無い。
一方で西部は温泉観光地という事もあり、新幹線開通による長崎観光との一体化を期待している。
九州で一番面積も人口も少ない佐賀県ですら、地域で感覚が全然違う >>391
大手でもこの手の見出し詐欺あるもんなー
どっかで有力情報がリークされているのかも知れないが、他のソースがないために不明となっている 「長崎～武雄温泉」は現状、直通の列車は存在せず
乗換待ち時間で二時間近くかかる。
これが新幹線だと、もし途中停車無しの速達便が走れば30分以内で
移動可能になると思うし、そもそも鉄道駅が無かった嬉野温泉にも新幹線駅が出来る。
部分開通でもこういう効果は一応あったりする。 E6系は5M2Tで在来線区間の起動加速度は2.0km/h/sだから、8Mにすれば充分確保できる
（あくまで1.71km/h/sは併結するE5系と合わせるための処置）
25mの在来線幅ミニ新幹線を作ってはならない法律も規則もない
半径300～599mのカーブは新鳥栖～武雄温泉間にはない
（鳥栖駅のすぐ西側に南弧400mと北弧560m）
半径最低600mばかり
佐世保線内武雄温泉以東に至っては、高橋の手前と武雄温泉の手前にある半径604mが最も急カーブだったりする
在来線の嘉瀬川橋梁とか新幹線用活荷重・軌間1435mmに対応できるかは調べる必要があるものの、対応可能なら流用できる >>402
そんな、かつかつのスペックで九州、山陽、北陸の長距離を走らせるの？
テロ？ >>397
E6が320kmで走ってるから、その辺のハードルはほぼない >>397
山陽・九州も東海道並みの高頻度運転なら上記の諸性能で揃える必要があるけど
運転本数を見るとその必要はないよね
それにE6ベース車両は各停での運用をしないで速達便のみだろうし >>404
N700のR・S編成だってオリジナルにない全Mに改造してるのに
E6はオリジナルから改造しちゃいかんの？ 先月仕事で国道３４号を走り江北町の肥前山口駅近くから武雄経由で嬉野まで行ったのだが、景色を見たら佐世保線は単線で国道３４号に沿うよう走っているのが解ったんです。
もし長崎新幹線の新鳥栖駅ー武雄駅間の落としどころがミニ新幹線となると肥前山口駅ー武雄間は単線なのでもう一本鉄道を敷く必要になる。
そうなるならどうせ鉄道をあと一本造るならこの区間でけはフル規格で肥前山口駅につないだ方が良いように素人ながら思ったんですかがね？
国道３４号と佐世保線はピッタリと沿うように造られている。将来、ミニ新幹線の速度を上げる為に道路側を高架にすることも出来ない程に接近している。
肥前山口駅ー武雄間をフル規格にした場合の予算額と佐賀県の負担割合とかどうなるか教えて貰えますか？ >>409
フル規格なら鉄道基盤機構が整備する。
佐賀県は長崎本線が3セクされるからそれを永久に保持する苦行が待っている。 もうさ、佐賀をスルーして、
新玉名（分岐） - 長洲 - 有明海（橋・観光用海上駅もありか？） - 島原 - 諫早 - 長崎市
でいいんじゃね？
佐賀は在来線も廃止して陸の孤島になってもいいよ。 >>411
全額長崎県が負担するならそれでいい
その代わり国の負担もゼロでなければ国民も納得しない ミニ新幹線で在来線部分を利用できるところを改軌すればよい。
在来線も広軌用の電車なり気動車を用意するひつようがある。
貨物列車のとおる区間は、３線軌道か単線並列にするしかないな。 新鳥栖から武雄温泉はフル規格だと約50kmで6000億
kmあたり120億とえらい高額
鹿児島ルートだと博多から新八代が約9000億で130kmでkmあたり69億
新八代から鹿児島までは49.5億/km
こっちのルートも山間部ばかりでほとんど地下走ってるから安くないんだがなぁ >>414
線形改良、踏切廃止で160km規格にしたら総額幾らか資産あるのかな？ >>414
武雄温泉から長崎まで、フル規格で着工しちゃったんだよ。
この区間の建設はもう止められない。
あとはリレー方式をなあなあで続けて、長崎県が過疎化して行くのを温かく見守ってやるしかない。 >>3
東朝鮮韓唐チョンコエベンキ国賊ゴキブリチョンコがキックバック狙ってんだろ >>418
現地行くともう7~8割完成してんだよねぇその区間 スーパー特急！ 改軌はいつでもできる。
もちろんしなくて良いが。 >>411
おお、地図を見ると
熊本-上天草-天草-(長い橋)-島原-諫早-長崎
の夢ルートが浮かぶよな
それか地盤云々では
博多-唐津-佐世保-長崎
はどうかね？
てか佐賀ってちょっと掘ると弥生の遺跡出まくりで
そっちのほうが大変そうだな >>415
京成は、改軌工事区間82.5キロを11の工区に細分化して、1日も運休なしで工事完了している
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%90%E9%9B%BB%E9%89%84#%E6%94%B9%E8%BB%8C%E5%B7%A5%E4%BA%8B
ttp://41-31.at.webry.info/200801/article_2.html >>408
エベンキチョンコ丸出しベクレ国賊百済難民チョンコ非大和民族様エラ俘囚新幹線を貼るな 山形とか秋田とかのやつか
長崎県内はフル規格相当の線路になるんだったらそこそこ速そうだな
十分「じゃね 九州新幹線の真のキモは九州各県と関西圏を直通させることにある
スーパー特急だなんだというバカはこの本質が理解できていない >>418
フル規格の路盤の上に在来船規格の線路を敷いたスーパー特急にすれば作った施設は無駄にならない。
青函トンネルはトンネル開業から新幹線乗り入れが決まるまでこれで営業していた実績があるし。 E5系はギアレシオはN700系よりロングで
N700系より重厚な特急にふさわしい発車だから
このほうがいい。
N700系は起動加速度2.6km/h/sだから何？痛勤電車？軽薄だよな。
E5は其の点250km/hからの加速力はN700より良好なようだ 着工しちゃった部分は在来線のバイパスとして使った方がいい
大きな需要が見込めない盲腸新幹線なんて止めとけ
将来に負債を押し付けるだけだよ >>428
そうそう。
それなら在来線維持、普通と特急のスピードアップで佐賀も進んで金出すと思うんだけどな。 >>6
在来線電車は標準軌に合わせるんだよ
貨物は知らん >>433
鹿児島本線直通の列車はどうすんだよ。山形、秋田は普通は路線内で完結してるから問題なかったけど。 そもそも長崎にいく必要あるのか？長崎など原爆慰霊祭くらいしか思い浮かばない。Q州は
福岡・鳥栖・熊本・鹿児島の4大都市を結ぶ動脈が元気であれば何の問題もない。
長崎は在来線で充分とゆうか在来線特急すら不要だ >>434
まさかのウルトラC、西鉄大牟田線接続とか
鳥栖駅と西鉄端間駅は3kmくらいしか離れてないから
そのまま西鉄に繋げばいい。
佐賀的には天神に直通する西鉄に繋いだ方が美味しいでしょ >>434
特急除くとたいした数いないだろ。
鳥栖での乗り換えとなります。 >>407
本数の集中する都市部をさばくのに今さら700系以下の加速力しかない車両を入れる訳がない。
東日本は加速度上げなかったばっかりに繁忙期は大宮やら上野折り返しにせざるを得ない スーパー特急はいい案だけど、当事者は念頭に置いてないので無理だな。
2022年にリレー方式で開業。
ここまでは当事者で合意ができている。
あとは新鳥栖から武雄温泉まで、フル規格にするかミニ方式にするかの議論がループするわけだけだ。
まあ無駄な金を使わないで、リレー方式を続けるのが無難かな。
俺は東京の人間だから、乗る機会が無いので、どうでもいい話だけど。 九州新幹線長崎ルート
新鳥栖－肥前大崎信号場 ミニ新幹線（単線）
肥前大崎信号場－長崎 新幹線
車両 25mミニ新幹線電車8両編成
1～3号車 普通自由席 14番・21番・17番（シートピッチ990mm・2+2列）
4～8号車 普通指定席 20番・18番・9番（他にグリーン指定席）・10番（うち身障者用2番）・14番（シートピッチ1040mm・2+2列）
6号車の一部 グリーン指定席 6番 シートピッチ1160mm・2+1列
普通自由席208、普通指定席282、グリーン指定席18 合計508席
（N700系8両編成が546席なので、25m化による大幅減は防止）
運転本数 最大1時間あたり3本
通常は一時間あたり新大阪併結直通1本・単独博多1本
これ以外に在来線で1時間あたり
博多－早岐－ハウステンボス／佐世保 特急1本
鳥栖－肥前山口 普通2本
肥前山口－早岐 普通1本（ワンマン）
輸送人員 1524席/片方向/時
在来線現在 787系8両415席たぶん+885系6両314席=729席/片方向/時
新幹線化 508席3本=1524席/片方向/時
(729*2)-1524=-66 新幹線を開発するときに車両限界を中国（満鉄）サイズにしてしまったのが狭軌採用に次ぐ第二の失敗だったな
欧州のように在来線の資産を全く活かせない >>441
西と東海にメリットないんですが。背任で株主から叩かれちゃう… 秋田新幹線のあの赤いやつでいいじゃん
かつこいいし これで四国の新幹線が遠のいたな。
JR四国だけでは、フリーゲージの開発は出せないもんな。 >>436
私鉄標準の2800mm弱かつ19.5mだから、専用車でなければ難しい
813系で2935mmかつ20m
103系で2832mmかつ20m どこからスーパー特急なんて話がでてきたんだ？？？
ミニ新幹線だろｗ >>103
技術的に無理
FGTは１０年以上無理無理鉄道板では言われ続けて来た。
だから鉄道関係者なら無理なのは常識のはず。
FGTは逆に政治利用されてたんだよ。
FGT自体は不可能だけどFGTで計算すると採算取れるからね。実際は走らないのに 新幹線はフル規格という名の専用線しか走れない柔軟性のない鉄道システムなんだよ
海外で新幹線は事故が少なく高速なんだへー凄いね
でも要らないやと言われている要因にも通じているんじゃない JR東日本がやってることが、なぜJR東海やJR西日本で出来ないのか。
幹線を司る企業の公的義務、社会的責任というものはないのか。 >>435
浦上天主堂に住めば？
>>431
箱スラブだから修正間に合うかな
>>429
可能だけど、遠心力の差と電圧により在来線の速度より少しマシな程度に
ただし、フル新幹線車両は自動車衝突を考慮していないので、専用車が必要に
>>424
やれるものならやってみろ
パンタグラフ上げたとたんヒューズが溶断するわい
>>418
ミニ新幹線車両なら大丈夫 >>437
んなの佐賀人は不便になるから認めんだろ >>443
なら「さくら」もメリットがないから西は叩かれるわけで
あと、東海は全く関係ない。新大阪から西は営業運転させないから 佐賀県は他県が負担したインフラにフリーライドしてるのにね 連接台車＋振り子台車 で問題解決
狭軌でも２００キロ出せて急カーブもＯＫ 根本的な解決方法
長崎県が佐賀県を武力侵攻して占領するんだよ（長崎県佐賀市）ｗ >>457
真にガラガラのつばめじゃないだけ・・・
西は直通さくら削って全部みずほにしろって思ってるだろうな >>438
新大阪より東京方面は1時間あたり最大13本、対して博多方面は最大9本で十分余地はあると思うけど
あと、東日本のそれは加速度が悪いから本数が増やせないのでなく、東京駅22・23番線へ進入する列車は
下り本線と平面交差支障のため増発余力がない。よって繁忙期は上野や大宮発着で凌いでいる。
加速度が低いからで上野や大宮発着している訳ではない認識です。 ミニ新幹線なら乗り継ぎ必要だから意味がない、スーパー特急と同じ >>35
東京に集まった奴等が一気に高齢化して阿鼻叫喚
東京の死因は新幹線だなw >>463
同じ会社ならな
なんで西がそんなことしないと駄目なんだ 西と東海を混合しているID:z6wKiC9g0が居て楽しい >>427
そもそももう長崎新幹線が不要。
すでに作った施設を有効活用する手段がスーパー特急だ。 在来線の狭量山間部を在来新線に切替える工事なら定石
車両は在来線特急を継続すれば良い
新大阪直通信者はホンモノのアホである >>465
新大阪までは直通でいくんじゃね？
それにスーパー特急って意味がわからん 武雄温泉で乗り換える
リレー方式でいいわ
そもそも佐賀に新幹線は不要 カントン民て東京直通には速くやれと催促してるに、他の地方のことだと通すなよ作るなよと言ってる。
マスゴミと一緒。 >>465
スーパー特急を新幹線用新線に走らせて特急専用線にすれば良い
在来線は普通列車で赤字垂れ流し区間は部分廃止もやむなし
土建屋にもカネは入るし佐賀県と在来旧線も困らない
何故標準軌新幹線を新大阪から長崎直通運転しなければならないのか！
観光営業トークだけで鉄道なんか建設できるかバカタレが！！ 佐賀に拒否された時点で長崎新幹線は詰んでいる。
長崎新幹線は長崎と佐賀の需要があればそれなりだが、
長崎だけの需要ではとても新幹線として成立しない。
もう長崎新幹線は諦めるのが正解だろう。
すでに作った区間はスーパー特急方式で活用すればいい。 長崎駅←→佐賀駅区間は
名鉄式特急電車と普通電車の電装品だけ交流式に設計し直して
一回り小さな鉄道に差し替えれば継続コストが一番安い
バイパス新線も改発せずに済む
JR九州ローカル線は名古屋鉄道型の小柄電車に入れ換えて継続しましょう
内装は好きにして良いから >>442
東海道新幹線は欧州の超一流鉄道に勝つために四国の十河が決断したもんだし
満鉄規格は全米最強のUPに勝つために決断されたものだから
当時としても仕方無いだろう
現在世界最強のCR400は、満州帝國の満鉄の規格に復古した >>476
佐賀県を負担する分の大半を長崎県が負担する。
在来線と同じように佐賀駅から博多駅間の割引切符を設定する。
佐賀駅から鳥栖駅方面の在来線を第三セクターにしない。
これで解決 >>365
福岡→東京
とっくの昔に都会に魂売ってる
>>13
肥前鹿島に特急停車させてるのは無駄
武雄→嬉野→大村のほうが集客見込める
>>15
肥前鹿島～諫早間に複数、軌道改良できないところがあり、白いかもめ以上の高速化はできない 在来線の改修で十分だろ
これならローカル線にもメリットあるし、高級寝台車も乗り心地良くなる ↑JR四国のローカル線も名鉄式小柄電車に差し換え
JR本線幹線用は従来型特急を継続
亜幹線ローカル単線は名鉄式小型電車に差し換えて
低容量路盤でも安全運行を確保
最高速度だけは20キロ諦めれば済む事だろ 長崎県が3000億円負担して地下にハイパーループを作る。
5分で博多まで到着。最高じゃないか。 佐賀は無視すればいい。
線路の土地は全部長崎が買い取り、
建設費も全て長崎が負担、佐賀に駅は無し。
これで十分元が取れる。 >>463
東はチャレンジングだと思うよ。東京ー大宮間の速度向上もやるし
２分ヘッドの中央快速にダブルデッカーのT車２連を増結するなんていう
大胆でクレバーなこともやるからな。
無駄な加速度自慢をするどこかとは違うよな 四国もそうだけど、これから新設する区間は
スーパー特急方式にするべき
新幹線なんてやると、平行する在来線が問題になるの目に見えてる もう武雄温泉駅で未来永劫乗り換えさせればいいじゃんｗ
リレー方式は馬鹿らしいけどもうそれしかないわな >>484
元なんか取れないよ。
佐賀の需要を取り込めず長崎需要だけでは大赤字だよ。
そんなの作るだけ無駄。 >>457
新大阪構内と運行管理システムを東海が管理してる以上東海がウンと言わないとだめ。
姫路までなら可能ですけども >>411
その案だと、佐世保や大村方面も完全スルーになるぞ
だったら現状の在来線で十分 博多ー長崎の特急に乗れば分かるが、半分以上佐賀で降りる。 >>492
ミニ20m車単独なら「いや」というのは間違いないけど、ミニ25m車とフルの併結もしくはミニ20車とフルの併結で東海がNOは言えない
もしかして単独と思った
それは残念だよ >>490
それは青函トンネル区間だよ
作る前から赤字と言っているのに札幌アカ民が強引に進めた結果、北海道が崩壊した >>495
それで佐賀需要を無視して長崎だけの新幹線なんか作ったら、
北海道新幹線なみの大赤字になるのは目に見えてる。
しかも北海道は札幌延伸で客を増やせる見込みがあるけど長崎にはそのような希望がない。 http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1528584030/l50
TXの新型ですら、みんなに期待されながら、160km/h以上のチャレンジングは
今回もお見送りでやらないようだ。
シブロク・ゲージでの超高速運転は、やる気が無いのか？ フリゲよりは狭軌200km/hの方がまだ実現性があるんじゃないかな。
スーパー特急方式でも、主たる区間で200km/h出せれば堂々と新幹線を名乗ることができる。 TXは通勤客輸送で不足気味なのに、超高速運転の余裕はない >>456
対面乗り換えでもしとけば納得するんじゃないか？
一日五本程度でしょ？ 新大阪の構内については
九州新幹線のホームが地下に移動されるから
将来的には大丈夫
構想では、九州、山陽、北陸の新幹線が地下に
山陽、東海道跨ぎ、リニアが地上になるらしい >>1
普通にフル規格つくればええやん
国が金出してさ 博多ー佐賀が2枚切符で一枚約1000円だから長崎新幹線でその値段確約できれば納得してくれるんじゃね >>509 ろくに税金払ってないくせに国にたかるなカス >>507
スレチだけど、北陸新幹線の西日本方面乗り入れがあるとしたら、地下ホームからってなるのかな？ >>509
国が負担してでも作るほど必要性が高いのかと言うと・・・ >>513
そもそも整備新幹線は国が一時的に８８％負担してるのに、それ以上負担とな？ >>514
訂正する。
佐賀の地元負担分を国が肩代わりして作るほど必要性が高いかと疑問を呈した。 >>496
併結対応に鳥飼～博多総間のATCと運行管理システム書き換えるのにいくらかかると思ってるの？ 三セク化よりミニを選んだほうがいいんじゃないのかなぁ
時間差もそんなにないんだろ？ >>517
90年代に0系の6両×2併結で走らしてたけど
あれは1列車としてたのかな >>519
一列車扱い。
んでもってアナログATCなので出来た。
今はデジタルATCで、要所要所で編成ID照合させて走らせてるので、二編成併合の場合はATCのプログラムの改修が必要。 >>514
佐賀県内のフル規格建設費6000億中1000億くらいが佐賀の割り当てだが
その1000億を佐賀が断固拒否してるから話がこじれてる 1000億あれば沖縄のゆいレールとか宇都宮LＲＴみたいなものも作れるし
熊本の熊電連結問題や熊本空港延伸問題が解決するレベルの金額
佐賀はこれらのどの県より経営規模が小さいので
6000億中1000億でも出せないんだよ
そんな金あるなら佐賀駅から佐賀空港まで支線を伸ばす方がはるかに優先度は高い >>521
だって1000億払うだけののメリットどころか1000億もらってもいいくらいのデメリットしかないもん >>521
だって佐賀にとっては1000億出す価値なんてないわけでしょう。
しかも並行在来線も負担になる。
そりゃあ拒否したくなるでしょう。 山形新幹線や秋田新幹線に乗れば分かるが
ミニ新幹線＝ただの在来線特急
車輌はデコトラみたいなもんだ >>525
でも東北新幹線上では見られなかった景色てが間近でゆっくり見れるからいいぞ 新大阪－「さくら」と併結－新鳥栖－単独ミニ新幹線－武雄温泉手前－フル新幹線区間のミニ新幹線車両走行－長崎駅
上記の片道所要時間4時間弱（3時間58分）
博多－フル新幹線区間のミニ新幹線車両走行－新鳥栖－単独ミニ新幹線－武雄温泉手前－フル新幹線区間のミニ新幹線車両走行－長崎駅
上記の片道所要時間1時間20分<今が1時間54分くらい>
おまけに早岐方面の在来線特急も残すから（博多駅の乗換に限り、乗継割引適用）、何も問題ない >>520
車両側のIDを併結時に限ってフルも単独も書き換えればいいだけ 長崎まで新幹線が延びる頃には
東海は脇役になってるから
現在のシステムは無視で良い 熊本→島原→諫早→長崎→大村湾潜って
長崎空港→ハウステンボス→佐世保とかは？
佐賀県通らない 具体的には、九州、山陽、北陸で九州から近畿ー関東がメインルートになる
東海道は、新大阪ー東京に専念
ま、それでも人口の半分近くは東海道に集中するから成り立つ 東は自腹で田沢湖線<秋田新幹線>の峠に長い単線トンネル新設するというから
金持ちだよな >>526
何が「でも」なのかさっぱり分からん
逆接でつなぐ文脈じゃないだろう `滋賀'すげぇえええええ 完全に大阪超えキタぁあーーーー
【現代的新しい価値・文化の創造】
１．ゆるキャラ（ひこにゃん）
２．イナズマロックフェス （西日本最大）
３．オペラ
４．ビワイチ（自転車 琵琶湖一周）、ウォータースポーツ、グランピング
５．ラッピング（路面）電車
【著名な観光地】
１．比叡山延暦寺、三井寺、石山寺、坂本・日吉大社、近江神宮、おごと温泉、びわ湖バレイ
２．彦根城、安土城
３．長浜黒壁、竹生島、多賀大社、メタセコイヤ並木、湖東三山・鶏足寺・永源寺（紅葉名所）
４．八幡堀、近江商人屋敷、水郷、ヴォーリズ建築（旧豊郷小 他多数）
５．信楽焼、琵琶湖博物館、佐川美術館、ＭＩＨＯミュージアム、甲賀流忍者
【美味名物・食文化】
１．近江牛、鴨料理
２．鮎、ビワマス、ホンモロコ佃煮、ふな寿司
３．焼き鯖そうめん、近江ちゃんぽん、比叡そば、伊吹そば、来来亭
４．近江米、近江野菜、朝宮茶、近江の地酒
５．叶匠壽庵（和菓子）、クラブハリエ（バームクーヘン）
大阪 → たこ焼き（笑）串カツ（笑）ハルカス（笑）偽大阪城（笑）道頓堀（笑）橋下劇場（笑）
. フルにしろミニにしろ完成までは時間かかりそうだし、今作ってる長崎～武雄温泉にはとりあえず狭軌を敷いて北越急行みたいな感じで使えばいいのに。 こまちはゲームでしか乗ったことないが
東にとってミニ新幹線は、国鉄技術官僚のドンだった山之内（藤井元蔵相の義弟）
の厳命からはじまったものだから、今更変えれないのだろうな >>537
一旦走らせ始めると止めて改軌ってクソ大変だから
最初から新幹線軌道で作っとく方が安上がりよ 曽根氏はかつて単線新幹線を盛んに言っていたが
建設費は複線より四割引きになるようだが、
ほくほく線はくたかも苦しんだ狭い単線トンネルの空気振動問題などで
技術ハードルはあるみたいだな >>532
国賊ヒトモドキ東朝鮮韓唐エベンキは国外追放だけど >>537
それが建設当初のもっとも合理的な方法だね
なおスーパー特急方式は狭軌新幹線なので、時速200キロで走行可能
高規格在来線のさらに上を行けるよ 作っちゃった長崎側をスーパー特急にすればいいんじゃないか？
佐賀は何も文句ないし、利便性も問題なし、長崎は少しは時短になる
つまり在来線の部分的な改良工事だったと考える >>510
高いな
新快速様なら半額くらいだけど
長崎新快速様を整備して大都市近郊区間とすべし >>544
壱百六拾k新快速様区間にすべし
あとは、肥前山口もで佐賀が複線化すればよし 四国新幹線もマリンライナー走っとるしな
前例ありやで 実際長崎の人はどう思ってるのかね？
佐賀県知事が色々いってるけど結局は作っちゃうんだろうというのはわかってるけど、佐賀市民のおいらは電車がなくならずにすむけど運賃高くなるんだろうね
便乗して高速バスもあげるかな？
佐賀から博多はいま、ないけど 米原や岐阜羽島のように、50年以上も前から新幹線駅があっても
発展しないなんて普通にあるから
過剰な期待は出来ないが 在来線新快速様で一時間切るのを目標にしろ
背ぶりもトンネル化すれば生ける 佐賀の対応が最終的にどうなるか見ものだ。
間に挟まれた自治体が拒否し続ければ財政負担しなくて良い、の前例になるか？ ID:3+WaOBpu0は数学ができない黒子？熊？ >>559
おまエラのりできるけど
馬鹿はレスんなよ ID:3+WaOBpu0のお花畑算数
博多駅から長崎駅まで直線で103kmだ
なら、新快速は130km/hで運転できるから、103/130で一時間未満にて到着することができる >>562訂正
ID:3+WaOBpu0のお花畑算数
博多駅から長崎駅まで直線で107kmだ
なら、新快速は130km/hで運転できるから、107/130で一時間未満にて到着することができる >>554
フルにはできない。
そこでスーパー特急だ。
これからすでに作った区間も無駄にならない。 もし博多長崎間が一直線なら超高速リニアがいいだろうな
もちろんリニアはカーブに強く、山梨では縦カーブと横カーブの合成ねじれカーブ
<それぞれのGが打ち消しあう>を設定しているくらいだが
やはりリニアといえば超音速だから フル規格なら
長崎県と国が全額負担
佐賀県には駅なし
JR九州は佐賀県に通行料を払う
在来線は佐賀県内は残す
この辺で手を打ったら >>567
＞佐賀県には駅なし
超ガラガラ大赤字確定だな。
そんなの作らない方がいい。
税金の無駄。 長崎出身者がノーベル文学賞受賞で、鉄道の祖イギリスの王室からはナイトの称号が下腸されたし
人名を列車名にするのが好きなJR九州は、長崎新幹線列車名をカズオとでもするのか >>189
そんな馬鹿な話あるわけないだろ。ヨーロッパなんて高速鉄道は
部分改修で高速化してるのがほとんど。新線建設なんて桁違いの
金がかかる。 >>570
地形が平坦なので昔から直線的な線路を引けたので大きく改造する必要がない
軌間も変更の必要なし
一方日本は古い路線は峻険な地形に沿ってグネグネ曲がりくねってるから
現代の技術で地下を通して直線上に一から作り直す必要がある
軌間も改造しないといけないし、原則日本の鉄道の輸送密度は海外より大きいから
止めて改造って選択肢はコストがかかりすぎるので別に作った方がいいとなる >>570
もともと標準軌で線形もよい欧州と単純比較はできない。
日本で本格的に高速化しようと思うと在来線改良でも相当な額がかかってしまうのは事実。
だからフル規格は基本、良い選択だ。
しかしながら、長崎の場合は事情が特殊。
途中の佐賀県区間の工事が地質の関係で高額になる、
佐賀県にメリットが薄いので費用負担に無理がある、
などの理由から全フル化は実質的に不可能。
この前提のもと、すでに建設がすすんでいる末端区間を活用するもっとも良い方法はスーパー特急と考えられる。 >>572
スーパー特急は山陽新幹線直通できんから却下でしょ 一般人が使いたいのは新幹線
屑鉄が欲しいのがスーパー特急 博多と小倉に停まらないのがいいんですけど・・・・ガラ悪いし（長崎民） >>573
じゃあどうするの？
これから100年も200年もずっと乗換え？
まあミニならフルより可能性はあるけども、
改軌工事中の代替輸送はどうすんの？とか問題はある。 せめて佐世保経由なら需要も増えたのにな。
馬鹿な話だ。 >>575
ただ国民の多くは長崎新幹線が必要と考えていない。 日本は高速鉄道が特別な鉄道で在来線を走れなくても当然と考えがちで疑問にも思わないが
でも諸外国からすると新幹線は既存の資産を活かせないとても非効率でコスト高なシステムなんだよね
今更だけど当初から改軌程度で在来線を走れようにすべきだった >>577
ミニ新幹線が最適解でしょこの路線では
スーパー特急推しなんぞ鉄ヲタの願望の産物 >>580
既存の在来線の規格があまりに粗末だったから仕方がないだろう。
まともに高速化するには一から作り直すしかなかった。
新幹線が300km/hを超えるこの時代に在来線の最高速度は基本130km/hだからな。 >>579
引きこもりのお前はそうだろうな
無職のお前はな 九州新幹線新八代ー鹿児島は路線の7割が地下
そうしないと200km超で走れる直線的な線形は日本では作れない
欧米のように少し改造するだけで高速化できるなんてお花畑はいらない トンキンや日本政府に金を出させ、全部フル規格にしろ！
ｗｗｗ 四国新幹線方式でいいだろ
ttp://livedoor.blogimg.jp/yasuko1984ja-oku/imgs/8/f/8f13b91d.jpg >>581
ミニにできるならそれでいいと思うけど、
既存の狭軌区間との兼ね合いとか改軌工事中の代替輸送とか結構難しいと思う。
ちなみにスーパー特急はオタの妄想などではなく、
実際に国で検討された構想だ。
鹿児島ルートも最初はスーパー特急の予定だった。
途中区間もフルにできる見込みがたったためにフルに変更されたが、
長崎は途中区間をフルにできる見込みがないのだから、
スーパー特急を基本に考えるべきだった。 TDR(?)だっけ？みたいに、土壌改良からすればよいだろ！
大潟村状態ｗ
行け！行け！
ケインズケインズケインズ！ >>583
ヒキ無職はおまえだろう。
とにかく働いて、本物の特急かもめに乗ってみろ。
佐賀でどっと人が降りてガラガラで長崎に向かう特急かもめに乗れば、
長崎だけのための新幹線など無用だということが実感としてわかるだろう。 工事をするのが目的なんだよ。
ケインズ
景気対策で金をケチってどうするんだ。
どうせほっとくと増税してトンキンにわけのわからない天下り施設作るだけなんだからｗｗｗ
失敗したら解体すればよいのだｗｗｗ２度おいしいぞｗｗｗ 隣国があっという間に25000キロの超フル規格の高速鉄道を作り上げたので
日本人のおっさんはクワッ・カーとなってフル規格にのめりこむんだろうな ニホンで2番目に大きかった湖を埋め立てて田んぼを作ったのが、大潟村。
習うだろ。
行け！21世紀の大潟村を目指すのだ！
ｗｗｗ だから、さっさと全線廃線にして
高速バス走らせときゃ良いやん
在来線残すにしても、
無理矢理新幹線走らせるにしても
赤字が積み重なってにっちもさっちも行かなくなるのは
目に見えてるんだからさ。 パヨクはフル規格を無駄だと言いつつ完成したら使うのだから
パヨクは無視してフル規格で作るべき 大潟村
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E6%BD%9F%E6%9D%91
日本の東北地方北西部、秋田県南秋田郡に所在する村である。
概要[編集]
村の全域は、日本で2番目の面積を誇る湖沼であった八郎潟を干拓して造った土地であり[2]、干拓地として日本最大である。
地方自治体としては1964年（昭和39年）10月1日に発足した新しい村で[2]、既存自治体の合併や分割などを伴わない新設自治体としては日本最後である[3]。
八郎潟
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AB%E9%83%8E%E6%BD%9F
秋田県にある湖。二級河川馬場目川水系に属する[2]。かつては面積220km2と、日本の湖沼面積では琵琶湖に次ぐ第2位であったが、大部分の水域が干拓によって陸地化され、陸地部分が大潟村になった。 国と長崎県の考えの前提条件
1、着工中の武雄温泉から長崎は標準軌
2、2022年にリレー方式を開始
3、将来は大阪から長崎まで直通
リレー方式を続けるか、全線フル規格でやるか、どっちかしか選択は無い気がする。
ミニ新幹線は、JR西日本が山陽新幹線を走らせるのを嫌がりそう。 手を上げて応募してきたところには全部、国およびトンキンのカネでフル規格で線路敷いちゃえ！
ｗｗｗ 新幹線よりも、在来線存続の方が大事。
長崎への移動は、飛行機の方が便利だもん。 >>587
当時の石原運輸大臣は北陸にスーパー特急を提案して
北陸はうなぎを頼んだのにアナゴが出てきたと炎上したので
石原は栄養たっぷりのアナゴだぜと説得したが
だめだったな。 北陸はうなぎが来なかった賠償として、蟹と鯛と海老を要求すべきだったなｗｗｗ >>595
北海道新幹線は利用が振るわず大赤字に陥っているよ。
まあ北海道は札幌延伸という将来の希望があるけど、
長崎にはそのような利用大幅増の見込みがない。
作っても税金の無駄遣いにしかならん。 新幹線を複々線にし、料金がお安い鈍行列車も走らせればよいのか！
ｗｗｗ そのくせ沖縄に電車走らせようとたくらんでいるいっぱがいるじゃん！
沖縄に電車作れるなら日本中どこでもおっケーだろｗｗｗ 無職の引きこもりが新幹線は無駄だってよ
そりゃあお前の人生には必要ないよな
お前の人生にはな >>597
長崎は全フルは不可能なのだから、
その２択であればリレー方式を続けることになる。
実際にはミニやスーパー特急も選択肢に入る。
フリゲは山陽直通不可能だがミニなら可能。 無駄な工事を増やし地方自治体の赤字が減る方法を考えればよいのだ！
無駄な工事の部分は国およびトンキンが金を出すのだから！
ｗｗｗ
とりあえず線路だけ敷かせよう！ 土壌改良からやれば良いだろ！
トンキンディズニーリゾートとか大潟村みたいに。
地元に、、田中角栄のような左の政治家いないのかよ >>601
北陸も本当はスーパー特急でよかった。
本当にフルが必要なのは長野までだったと思う。 >>587
佐賀の場合、問題なのは新鳥栖から佐賀駅までの20km少々で、この程度なら
運休なしで改軌作業するのはそう難しくないわけだが 熊本の玉名辺りから島原経由して長崎市に通したらいいよ >>611
いや、東京と直接アクセスできる路線の場合は新幹線の効果は画期的
北陸新幹線に関してはフル規格で20年早く作らないといけなかった案件だった 新大阪まで直通運転できない時点で、長崎新幹線に価値なんてゼロ。
FGT車両で、東海道山陽新幹線で走ってるN700系と同レベルの車両を作れなかった時点で・・・
そもそも車両や安全運行システムの面で不透明なまま、建設工事進めたこと自体大間違いだよ。
在来線特急の高性能化で長崎方面は十分。 >>612
完全に改軌すると狭軌区間が分断されてしまうよな。
かと言って20kmも三線軌条にするのはメンテも考えるとどうなのか。
難しいと思うけどな。
まあJRができると判断すればミニでも良いと思う。 >>616
ミニ新幹線なら山陽新幹線乗り入れが比較的容易だから
ミニ新幹線が軸なんだろ >>604
北海道新幹線にしたって、札幌延伸までにどれだけの赤字が積みあがるか…・
そもそも延伸しても皮算用通りの営業利益見込めるかなんかわかったもんじゃない。
青函トンネルと一蓮托生だしな。 スーパー特急スーパー特急言ってる奴はどうせ狭軌で200kmってなテクノロジー的な新規性を見てみたいだけで
ミニ新幹線みたいな枯れきった技術では面白くない位の考えやろ >>617
そこで試作FGTの出番ですよ！w
高速走行しなければなんとかなるんじゃないかと。 >>618
しかし果たして改軌工事や、それに伴う運休などなど、うまくやれるのか？という疑問符がつくわ。
どうもこの長崎新幹線は、作ることありきで見込みは極めて甘い計算で走り出したとしか…・
こういう計画って作り出す前に完璧に解決しておくべきものだろう？ >>615
別になくても困らなかったよ。
はくたかで十分だった。
それに北陸を金沢までフルで通すことによる弊害もあった。
東京への利便性が向上したために北陸が東京指向を強め、
相対的に関西の地位が低下したことだ。
整備新幹線の趣旨である国土のバランスある発展という観点から、
これは問題だ。
事態を解決するには北陸新幹線を早く大阪まで延伸することだがそれには時間と金がかかる。
結局、北陸新幹線を長野止まりにしておけば問題はなかった。 九州新幹線鹿児島ルートは途中政令指定都市の熊本が入ってるから何とか首が回るレベルだ
長崎ルートって途中佐賀市だけじゃんw
山形・秋田新幹線と需要が大差ないからミニで充分だろ
無駄に3セク区間を増やさずに済むし 新幹線建設も大事だが、新幹線警備を何とかしてほしいわ。
もっとも、皮鞣し→採鉱→生保を主産業としていた様なムラは、車道の方がヤバい。 >>1
これを機に在来線を標準軌にすれば良いんじゃね
プラス思考でｗ >>623
その理屈なら関西直結が主な任務の四国新幹線を優先して整備すべきやろ >>624
最初からミニでやるって決めておいてから計画しておけば、今こんなごたごたしてないわな。
ミニにするにあたって起こる弊害への対策時間も長くとれただろうに… はくたかは、さすがに何回か乗ったが単線トンネルでの160km/h走行も特に問題なく
よかった。このころが日本の青春時代だったか >>625
虐待・殺人が日常になったこの社会では、未来の新車は速度向上ではなく
セキュリティをごった煮で詰め込んだものになるだろう >>617
鳥栖ー武雄温泉間の駅だけ別線にしたら問題ないのでは？
全部通過でも問題なさそうだし。 >>624
しかもその佐賀が拒否してるわけだから長崎新幹線は完全に終わっとる。
スーパー特急は中途半端で決してすばらしいものではないのだが、
長崎の場合、末端区間をすでに作ってしまったので、
これをなんとか活用する方法を考えるとスーパー特急ということになるんだな。
「長崎は在来線改良で十分」という声もあるが、
それを具現化するのがまさにこのスーパー特急だ。 ミニ新幹線とか言っている馬鹿は山形・秋田新幹線を使ったことがないガイジ > これをなんとか活用する方法を考えると
これこそ中途半端で無駄な考え方
出来上がるのは妥協の産廃物 コンパクトシティ構想はどうしたんだよ。
公共事業に反対するなら、(景気対策の公共事業をあまつさえアメリカの陰謀と言うなら)、
山○線や・東○線や・都○線や・メ○ロなどの、トーキョーの公共事業をまず廃止しましょう。
「トーキョーの公共事業の廃止」に”だけ”は反対するなら、
君の主張は、単なる「地方切捨て」。
どっち？
な？トンキンにはクズしか集まらないんだよ。 >>626
うんうん。
昔、子供の頃聞いた話では正にそれだったよね？
日本全土の線路を敷きかえるんだよね？ >>635
じゃあ活用せずに破棄するのがいいとでも？
それとも佐賀にメリットがない、長崎の田舎だけのための大赤字新幹線を作って税金を無駄遣いするのがいいとでも？ｗ >>637
コンパクトシティ構想は軌道系交通機関を軸に
自動車偏重の地方都市の社会インフラを再編成する運動だから
新幹線などの鉄道インフラ整備には積極的に投資しなきゃいかんのよね まあ、長崎全フルとか言ってる馬鹿は特急かもめに乗ったこともないガイジだなｗ 俺熊本人だけど長崎には車でしか行ったことない
有明フェリー乗るたび「ここにトンネルあったらなぁ」と思うけど
東京湾アクアライン並の長さになる上、アクアラインの建設費1兆円超えとか見て諦めたw 都市と都市を高速で正確に移動できるのが新幹線のメリット
地域に依存する在来線を守るためにそのメリットを捨てるのは馬鹿の考え
地域の移動に使うならバスと車をつかえ 長崎まで新幹線？
やめとけ。長崎は調子に乗って半島までつなげようとか言いだすぞ >>644
佐賀と関西の移動って視点も必要なので
ミニ新幹線なんだよなぁ
長崎から関西は若干新幹線では遠すぎる。
それでも4時間の壁は破るから一定の需要は得られると思うが >>640
それは、正しい解釈ｗ
バズワードとしての
「コンパクトシティ」とは
大都市一極集中と同義、
残念だが後者の意味で使う人間が
圧倒的に多い。 >>643
限られた財源は無駄遣いできない。
効果の薄い路線に大金を投じることはできない。 >>480
きのう小長井で車から白カモメ撮影したけど３０ｋｍ/ｈくらいで徐行してたぞ
離合や低速区間が多すぎるわ 648名無しさん＠１周年2018/06/10(日) 18:23:00.84ID:OVC+WB8C0
>>643
限られた財源は無駄遣いできない。
効果の薄い路線に大金を投じることはできない。
この馬鹿は日本が海外にばらまいてる金の金額も知らないんだろうな そもそも福岡県民もたかだか数十分早くなるために新幹線になって値上げされるのは望んでない。
博多ー熊本間の二の舞になるつもりか >>647
コンパクトシティは富山が路面電車を近代化して都市交通を再編
宇都宮や福井が追随した活動の事のはずだがなぁ
で、この流れに逆行した岐阜が叩かれるって流れ
因みに自分は新幹線なんぞより佐賀の場合は佐賀駅から佐賀空港までLRTを整備した方が遥かに費用対効果が高いって思ってる 正直、長崎半島と西彼杵半島の南側の住人を除けば、
佐賀県共々福岡県に合併してもらう方がいい、
ってのが本音だろうなあｗ
テレビもチャンネルがふえるしｗ 鉄道の写真を撮りたいだけで鉄道を使わない屑鉄がフル規格に反対する滑稽さ >>631
そんな無駄なリソースを割くほどの需要はない >>553
＞実際長崎の人はどう思ってるのかね？
＞佐賀県知事が色々いってるけど結局は作っちゃうんだろうというのはわかってるけど、佐賀市民のおいらは電車がなくならずにすむけど運賃高くなるんだろうね
＞便乗して高速バスもあげるかな？
＞佐賀から博多はいま、ないけど
さらっと嘘書くな高速バスあるぞ >>650
日本の財政の問題も知らない馬鹿かｗ
もちろん海外バラマキなんていいわけがないのだが、
それと国内の無駄遣いはまた別問題だ。 >>654
長崎県民が佐賀県での工事費を出さないドケチだからこうなったわけで >>654
おいひきこもり、
北海道新幹線大赤字の現実を見ろ。
フル規格ならなんでもいいわけじゃない。
作っていいところといけないところがある。 >>654
と言うか沿線住民と鉄オタ以外のほとんどの日本人は
長崎新幹線自体を無駄で不要な公共事業だと思ってるよ。
「そもそも見切り発車で着工した事自体が間違ってる」と言うと、ほとんどの人がうなずいてくれるよ。 >>553
んと、某誌が有名にした某路線は健在です。
かもめよりか利用者数は多いかな？
もっとも、仕事だと
高速をマイカーでかっ飛ばすのが常識 >>657
財政の問題とは別に国内で一定以上のペースで新幹線路線を作り続けないと
新幹線建設の技術が質伝してしまう恐れがある
海外で作り続ければ良いのだが(これがみんな大好き海外バラマキの一環でもある)
どのみち安定した需要とはならないから
国産技術維持のためにどうしても新幹線を作り続けないといけない
もちろん優先順位はあるけどな
個人的には長崎新幹線より四国新幹線の方が優先度高いだろと言いたいし フル規格なんて無駄
↑引きこもりの屑ニート
新幹線なんて無駄
↑パヨクのガイジ >>662
長崎新幹線はもうあきらめて、北海道新幹線の2030年開業に投資すべきだろうな。
札幌が2030冬季オリンピック誘致を目指してるのに、新幹線開業が2031年って事は無いだろう。
札幌開業が遅れるのは建設財源が無いからであって
札幌開業が遅れれば遅れる分、山線を維持する必要があるJR北の負担は重くなる。 >>662
にしても佐賀にデメリットたっぷり、利用者も少ない長崎新幹線は必要性がほとんどないわけで、
そんなに新幹線を作りたければ北陸新幹線の大阪延伸をもっと急ぐべきだ。
費用はかかるが整備新幹線でもっとも多くの利用客が見込める、
経済効果の大きな路線だ。
どうせ税金使うなら優先度を適切に。 JR九州的には、鉄道事業にはこれ以上
１円たりとも投資したくない。
ってのが本音だろうからさ。
そんな金あったら都区内のマンション用地買収すると >>665
札幌開業して飛行機の客奪えるほどの需用とれたら、大宮～東京間飽和すると思われ。 >>666
1番は新大阪から関空を経由して淡路から四国に上陸するルートだと思う >>670
麻生が「大宮までもう一本線路作れ」とか言ってたが、アレどうなった？ >>666
北陸新幹線の大阪延伸を急げ、とか、正気とは思えない。
そもそも京都新大阪間は東海道新幹線があるだろ？
二重投資だろ。
二重投資の上に、京都大阪間はみっしりと住宅が立ち並び。、地盤も淀川沿線はおおむね軟弱ときている。
建設費が大幅に増える未来しか見えない。
小さく生んで大きく育てる公共事業の見本みたいなものだよ。 >>665
先に作るべきは利用者の多い路線、すなわち北陸だ。
北海道はあわてて作ってもしかたがない。
北海道は札幌以外が過疎だし、距離的に対東京需要があまり期待できないからだ。
北海道新幹線の収益を少しでも良くするには、もっと高速化が必要。
そのためには高規格化が必要。
北陸を先に完成させれば、線路使用料収入が上がり、これが北海道新幹線の高規格化に使える。
後から作るほど進んだ新しい技術を取り入れることもできる。
航空との競争が厳しいと思われる北海道は、
中途半端なものをあわてて作るより、
時間をかけてでも競争力のあるものを作るべき。 >>672
北陸が関東の経済圏に取り込まれるとますます国土の一極集中が強まる
東京は出生率日本最下位で、地方から人材を補充しないと維持出来ない持続不可都市だから
これ以上の一極集中は日本国家そのものの存亡を危うくする
というわけで、北陸を関西圏に留める施策は不可欠 > 時間をかけてでも競争力のあるものを作るべき。
それで出来上がるのは50年後かｗ
やっぱりこいつはガイジだったな >>672
整備新幹線で一番利用者の多い区間を作るのが正気でなかったら一体何が正気なのか？ｗ
まあ京都新大阪間は並行して東海道があるから優先度は一段低いかもしれない。
それでも少なくとも京都までは急いで作るべきだ。 「JR北海道に北海道新幹線延伸区間を渡せ」という愚か者は、宮崎県で牛の糞を数えてもらう 長崎新幹線って長崎の人が移動する為ってより新幹線があれば観光客が増えると思って欲しがってるだけだから、一般市民は欲しいとは思ってない。 >>582
在来線に電車の寸法重量を合わせてダウンサイジングする発想はないのかね？
東芝と名鉄が開発したEL-120型電気機関車をJR九州が使えば貨物トロッコ列車や工事車牽引が高能率
名鉄空港特急型電車を無駄に高度な技術を使わず低コスト目指して8両編成か分割4両×2編成でやり繰り
そもそも長崎本線は亜幹線の重量制限路盤なんだから
非常時の災害復旧も併せてできるだけ低予算で組立て直すのが当たり前
それを新幹線を国費で造れなんて乞食の度が過ぎる >>676
赤字路線をあわてて作ってもいいことはないんだよ。
まあ君は馬鹿すぎるから少し黙っててくれ。 >>600
おれもそう思うわ
在来線を全線複線化してかもめとみどりで十分 >>680
それなら佐世保線・大村線ほ複線電化したほうが工期は早いし工事費は安い >>595
長崎←→佐賀間は民鉄サイズの130km/h急行で充分間に合います
最長8両編成で足りるでしょう
だから名鉄電車造っている日本車両や東芝機関車にお願いして
将来のJR九州ローカル線用小型電車を開発するべき
新幹線と違い身の丈にあったライトレールシステムを再構築するべきなんです >>684
節約至上主義に染まって投資にことごとく反対し、
ただ立ち枯れるのを待つばかりって馬鹿な企業がたまにあるから注意
スペースワールドとかNECとかがこれ 国鉄が破たんした時点で地方で隣接地域に行くのに鉄道は高価で不要だと分からない連中って 佐賀県の人間にとっちゃ
今の特急と数分しか変わらずに運賃だけが高くなるんだから
現状維持が一番いいんだよ
全額出すと言われてもメリットない >>587
スーパー特急は１６０キロ運転、技術の進歩含めてもせいぜい１７０キロだよ
佐賀県側は１３０キロまでだし解にならない 最初からスーパー特急にしとけば無駄な工事をしなくて済むものを >>673
>>675
建設リスクが大きすぎるので、京都大阪間の先行投資は危険だと思うねぇ。
京都まで限定で作るにしても、京都北部は確か高原性湿地帯があって
国定公園か何かになってるのの下を抜くという、
これまた開業遅延リスクが大きい計画になってると言う風に聞いている。
北陸新幹線は、建設費増大で整備新幹線計画全体の足を引っ張りかねない要素があるのでね…。
長崎スレで整備新幹線全体の枠の話してもしょうがないけど
北陸（金沢鶴賀）、北海道（函館札幌）、北陸（敦賀新大阪）の順番は守ったほうが無難。
長崎は無駄すぎて、計画からはずしてスパー特急でも走らしとけばいいんじゃね？という感じかな。
推進派には悪いけど。 >>688
フル規格新幹線は自動車に例えればレクサスLSだなwww
長崎本線はカローラのアクシオとフィールダーで充分www
新型カローラみたいな電車をみて怒り狂う輩が何人いるんだ？
身の程弁えよは嫌味ではない
後世に禍根を残すなと指摘しているだけだ >>680
在来線の寸法重量を合わせてダウンサイジングしたのがミニ新幹線なんだけど。
ミニ新幹線の車体に在来覧規格の台車を履かしたのがスーパー特急 佐賀にもメリットのある唐津伊万里経由にしときゃ良かったのに、バカだなあ 単線でいいじゃん
需要があったら複線に出来るようにしておいて スーパー特急でええやん
かもめが高速化するだけだけど 北陸新幹線と長崎新幹線は無駄の極み
今からでも遅くないから中止しろ >>700
スーパー特急ならかもめの車両をそのまま走らせるだけで投資額が一番小さいね。 新幹線で人が殺される事故がおきたのに
新幹線をまた作ろうとか、不謹慎ですぞ！！！ 無理やりフル規格にする必要がどこにある
スーパー特急でも何の問題もないだろ >>697
また国鉄系新幹線システムか
それは名鉄式電車の何倍お値段掛かるのだい？
JR九州地域に整備工場建設してなお購入維持費は半分以下だろうね
JR九州にレクサスLSはいらない
定員変わらないならカローラにしなさい >>701
北陸は大阪から金沢や富山までの時間が半減するからまだ使えるだろ
でも謎の政治力で京都大阪の間に一駅作るという無駄をさせられそうだが >>704
かもめって160km出るの？
ほくほく線の時使ってた車両持ってくりゃいいんだろうけど >>695
俺はやはり利用者数の多い区間を優先にすべきと思う。
それだけ経済効果が大きいということだからだ。
北陸線特急に乗って北陸から大阪に向かうと京都で結構降りる。
つまり一番利用者が多いのは京都までで、そこが一番重要。
京都から先はあわてる必要もないと思うし、
利用状況しだいではしばらく京都止まりでもいいかもしれない。 原点に戻って、、
長崎新幹線って必要なの？
黒字なの？
需要あんの？ インバウンドを意識するなら関空を降りて京都に向かい、
そこから金沢を経て長野から松本方面に向かって日本アルプスを望み
スーパーあずさで富士山方向へ向かって
最後に東京に出るルートが観光の黄金ルートになるんやない？ >>708
半減しようが空路のない区間だから乗客が増えるわけではない
そんな路線に何兆円もつぎ込むなど税金の無駄遣いだろ >>698
それだと福岡県が博多から唐津手前直前まで負担するメリットがない
ほぼトンネルで路線を作らないと強風による運転見合せ続出 >>711
熊本の場合、対福岡では値段の安い高速バスに客が流れたが
大阪行きは新幹線が増えた
鹿児島の状況は知らん。 >>712
あくまでも都市伝説だけど、長崎新幹線は
原子力船「むつ」の佐世保港での修理受け入れとの
バーターとの噂が強いからね。 今からでもスーパー特急にはできる
スーパー特急ならミニ新幹線工事も必要なければ
工事完了までに２度も乗り換えをさせるようなアホなこともせずに済む >>722
シャープは大規模設備投資でつぶれかけたけどね。
投資はやみくもではいけない、慎重さが必要。 >>712
長崎の議会が「長崎新幹線は必要だ。反対するやつは許さん」とやったから
反対表明したサイト管理者に対して堂々と文句のメールを実名入りで送信したのは知られていることだし >>717
モノレールはSF小説みたいなキテレツだ
各地に需要調整と配置転換出来る電車方式出ないと無意味だ無駄だ
発想の転換とはローカル線を転戦出来る既存の民鉄型電車を採用することだろ >>642
昔、熊本長崎間直通バスはバスごと有明フェリーに乗っていったやんか >>724
NECは投資しなさ過ぎて立ち枯れてるぞ
シャープは外資に買われたが取り敢えず息を吹き返した 死んでいくだけの老害
新幹線はいらないだってよｗｗｗ 羽田からも、伊丹からも関空からも直行便があるのに、、。大村だとしても新幹線よりは早いってか、そんな需要もないのにな、、、。ガラガラじゃん。 かもめより揺れないならなんでもいいわ
酔い止め飲んどかないと死ぬ フルもミニもいつになるか分からないとしたら、
完成区間フル＋在来線リレーか
完成区間スーパーで在来線乗換なしか
どっちが有利なんだろ？
乗換ありでもリレーの方が有利？ 反対する佐賀には駅は作らないようにしろとと言っている人の滑稽さよ >>730
大村線から長崎空港に支線伸ばして
長崎駅から空港快速出した方が圧倒的に費用対効果が高かったのは間違いないよ
ついでに言うと佐賀空港に関してはもし空港アクセス線が整備されると
佐賀どころか福岡都心から45分位でアクセスできるようになるから
既にパンク状態の福岡空港のLCC路線などを佐賀空港に移管できるようになる
福岡空港はあんな狭くて田舎臭い空港なのに関空並の離発着数とか頭おかしい空港だから >>732
現行なら乗り換えなしで結んでいるのに
２回も乗り換えさせたら
ますますバスに乗客を奪われるだろうな
そもそも客はこれ以上の時短なんて望んでいないのはバスの隆盛を見たらわかる
客にとって必要なのは安さ >>733
佐賀的には「それでいいからびた一文出さねぇよ」って立場だからな >>546
佐賀↔博多間の通常ダイヤに快速は無い
普通乗車券と特急が乗れる割引きっぷの値段は殆ど変わらない >>738
だから特定区間にして新快速様走らせろと言ってんだろ
あほかお前 貧困層が新幹線はいらないだってよｗｗｗ
お前ら貧困層はそうだろうな
お前ら貧困層はなｗｗｗｗｗ 金持ちは新快速様にようさんのつとるけど
新幹線に乗ってんのはクソ田舎の百姓やんけ >>717
それをやるなら、HSSTの高速バージョンを入れよう。
FGTよりは実現性高いだろ 長崎県と佐賀県のメンツをつぶさないのであれば、もはやミニ新幹線しか残っていない
そして、ほかの地域とちがって新鳥栖～武雄温泉の線形がよいので、フル新幹線と同じ車両長さで、車体幅だけ在来線と同じにした車両も安価に運転できる
どうしてもフル新幹線を長崎まで直通させたいのなら、佐賀県の建設費を長崎県が持てばいい
別な佐賀県に新幹線駅はこれ以上不要なのだから、新鳥栖の次が武雄温泉でも佐賀県は文句を言わない >>718
でも長崎新幹線は佐世保にデメリットしかないｗ >>744
博多から佐賀まで最短35分だから支線伸ばせば45分位でアクセスできる
もっと言うと、西鉄柳川から支線伸ばした方が費用対効果はいいんだけど
この場合、佐賀より都市規模の大きい久留米の最最寄り空港が佐賀空港になるし
博多からのアクセス時間も短縮する もう新幹線作っても負債になるだけ。やめとけやめとけ。特急で十分。 本来、鹿児島ルート開業後5年以内にここも開通するように
さっさとフルで建設すべきだったんだよ。
今揉めてるのは1100億円なんだけど、フリゲの研究開発費と
建設遅れによる材料費・人件費の高騰による損失の方が
今ではその数倍になってるやろ。
建設すると決断したのなら、早く作って開業させないと
ものすごい損失になるだけ。
まあ今となっては、東京五輪工事後にならないと、建設作業員も
満足に集まらないし、価格も下がらないだろうけど >>746
肥前山口～武雄温泉間は単線最速95キロまでしが出せない。 >>753
そこは複線化でいいでしょ
周り田んぼしかないから土地買収も簡単だし複線化してもたいした費用じゃない >>712
フルで新大阪直通乗り入れになれば、赤字にはならんだろう。
乗り換えなくなるし、時短効果も大きいし。
佐世保方面客も一定数は、武雄温泉駅まで利用するだろうし。 >>751
ほんこれ
グダグダ数十年かければかけるほど建設費がかかる >>756
FGTは、長崎だけでなく北陸の大阪延伸までの繋ぎや四国、東九州にも導入できそうだったから
長崎新幹線にかこつけて開発したかったみたいなんだよなぁ
山陽本線に乗り入れできるシロモノでなくなった時点でアウトだが ルートを見直して佐賀県を通らずに新大牟田から分岐して有明海トンネルを造り
新大牟田～多比良～諫早～長崎にすれば全額長崎県負担でいけるのでは。 北朝鮮みたいなテロ国家には200兆も出すのに
たかがこれしきの出費も惜しむのか
そりゃ日本も没落するわ >>753
関連工事として同区間は複線化される
特に高橋－武雄温泉間は既設線とは別に複線化されることから、最高速度の引き上げは行われるだろう
（単線として20分間隔ダイヤを組めば、武雄温泉駅東側で新幹線がすれ違う必要が生じる） だいたい、狭軌を採用したのは、佐賀の大隈重信のクズ野郎のせいだろ >>714
増えるかどうかよりも利用者数が多いかどうかが重要。
確かに東京青森など航空からのシェアを奪い利用者が増えたが北陸の利用者数には遠く及ばず採算は良くない。
重要なのは経済効果であり、そのためには利用者数が重要。 >>714
それから、その理屈だと、
すでに新幹線が9割以上のシェアを持つ東京大阪間にリニアを建設しても増える客はわずかであり、
リニアはもっとも壮大な無駄ということになる。 安倍さんまた、外国に200億円援助したんだろ。
フリゲ開発失敗しておいて、少なくとも佐賀県の負担金の半額は
国の責任で負担すべきだろが。
佐賀県も佐賀・武雄・嬉野の3駅出来るんだから、600億円位なら
何とかギリギリ負担してくれると思うんだけどな。 >>733
佐賀の利用者は多い。
かもめに乗って長崎へ向かえば佐賀でどっと人が降りる。
そこに駅を作らないのは馬鹿。 >>761
後発だった日本に急激に鉄道が普及したのはその時の判断のお陰でもあるんだぞ
大隈自身は失敗だったと語ってるが、総合的に見ると必ずしもそうではない >>765
佐賀人にとってかもめは博多行きの快速位の位置づけやからね
新幹線みたいな大げさなもんはいらん ＦＧＴもミニも要りません。
スーパー特急（ＳＬＥ）方式で北越急行みたいな感じで十分です。
ＳＬＥであれば沿線に駅を設けることも可能。
沿線自治体から資金を調達する。拒否すれば駅は設けず差別化。 佐賀駅から博多までの特急定期が1ヶ月2.8万円
熊本から博多までの新幹線定期が1ヶ月で11.3万円
佐賀より博多に近い新鳥栖で新幹線定期1ヶ月4.4万円
なんというかふざけてるなコレ。ほんと佐賀視点だと百害あって一利なしだな 全線フル化の追加建設費・・・1100億円
・国負担・・・600億円（FGT失敗責任、建設遅延させ費用増大負担責任として）
・佐賀県負担・・・400億円（佐賀・武雄温泉・嬉野温泉駅新設の見返りとして）
・長崎県負担・・・100億円（全線フルによる時短効果増大分として） スーパーかもめが、並走する九州新幹線を追い越せば文句ないんじゃないの。 新幹線に賛成な人
一般人
ビジネスマン
新幹線に反対な人
パヨク
老害
引きこもり
在日
マスゴミ >>757
ＦＧＴという信憑性が永久機関詐欺と同レベルのものを信じてしまうとは
国・ＪＲＱ・佐賀県ほか関係者全員の科学技術リテラシーのかけらもないのが悪いんだよ。 >>771
国が600億円も負担してくれるかなあ、地方負担分は佐賀と長崎とで払わないといけないと言うでしょう。 >>774
|
| 彡⌒ミ
＼ (´･ω･`)俺がこれまでにリアップに投資してきた金は月１本で年間１０万、２０年で200万円か
(| |)::::
(γ /:::::::
し ＼:::
＼ >>776
コンコルドとかスペースシャトルとか原発とか
なんか凄い技術だけど失敗だった奴は世界中にゴロゴロあるがな FGTは普通の新幹線と同じ重量で車輪部が可動システム導入って聞いただけで無理そう
重くなった可動部分をどうするかと言えば、金属部分をFRPにして対応という、ゼロ戦も逃げ出す無理筋軽量化 フリーゲージは新幹線よりLRTで実用化してくれんかな
市電が基準軌だと在来線乗り入れが難しいからさ 軌道を整備して160km/hまで出せる「はくたか」みたいなので運行すればいいじゃない フリーゲージよりワンフロアーで乗り換えた方が早い。 >>785
乗り換え方式は不利だからな
どのくらい時短になるんだっけ？
たいしてはやくならなければ失敗確定だろうな >>784
乗換抵抗というのがあって、
遅くても乗換なしの方が好まれる。
（確実に座れるとしても）
もちろん、乗り継いで早く行く方が好きな客もいるけど。 >>766
むしろ地方への鉄道敷設を急ぎすぎた政友会の責任だよな
特に自分の選挙区に鉄道通すためにサルくらいしか乗客がいないような路線作った原敬とか 車両長は同じで、車幅だけ狭い
「スリム新幹線」なら、ホームドアもそのまま使えるし、
新大阪乗り入れもできるようね。
カーブとか曲がりきれないところは路線改良で、
可能なら、高架にしてしまえば、200km/h運転も可能？ >>787
長崎駅で席の予約してもらったら、新大阪乗り換えで16号車から違うホームの16号車まで移動させられたわ
隣のホームなら楽だったんだろうけど、親切心が仇になって殺意が沸いたわ >>774
長崎はそうでもないんだよ
時短効果は限定的なのに、運賃だけは確実に上がるからな
新幹線乗れるほど金持ちが長崎にそんなに多いとは思わない
所得の低さ知らんだろう。長崎のサラリーマンより
都会の無職の方がずっと金持ちだと思うよ >>780
何よりＦＧＴで「ＦＲＰを使って軽量化」したら通常車両と同等重量をめざせるという考えがアホすぎ。
仮にＦＲＰ車軸が実用化できたら通常車両も当然それを使い始めるから重量差は縮まらない、だから乗り入れはできない、
というぐらいは物理とか技術以前に当り前の理論的帰結だと思うけどな。 >>791
長崎でそうなら佐賀はなおのことだな
新幹線引いたところで運賃が馬鹿みたいに跳ね上がるだけ _
滋賀すげぇえええええ 完全に大阪超えキタぁあーーーー
【現代的新しい価値・文化の創造】
１．ゆるキャラ（ひこにゃん）
２．イナズマロックフェス （西日本最大）
３．オペラ
４．ビワイチ（自転車 琵琶湖一周）、ウォータースポーツ、グランピング
５．ラッピング（路面）電車
【著名な観光地】
１．比叡山延暦寺、三井寺、石山寺、坂本・日吉大社、近江神宮、おごと温泉、びわ湖バレイ
２．彦根城、安土城
３．長浜黒壁、竹生島、多賀大社、メタセコイヤ並木、湖東三山・鶏足寺・永源寺（紅葉名所）
４．八幡堀、近江商人屋敷、水郷、ヴォーリズ建築（旧豊郷小 他多数）
５．信楽焼、琵琶湖博物館、佐川美術館、ＭＩＨＯミュージアム、甲賀流忍者
【美味名物・食文化】
１．近江牛、鴨料理
２．鮎、ビワマス、ホンモロコ佃煮、ふな寿司
３．焼き鯖そうめん、近江ちゃんぽん、比叡そば、伊吹そば、来来亭
４．近江米、近江野菜、朝宮茶、近江の地酒
５．叶匠壽庵（和菓子）、クラブハリエ（バームクーヘン）
大阪 → たこ焼き（笑）串カツ（笑）ハルカス（笑）偽大阪城（笑）道頓堀（笑）橋下劇場（笑）
. 鹿児島ルートの時もそうだったけど、新幹線開業による時間短縮効果ばかりに目が行って、
運賃が跳ね上ること考慮する奴が少ないのがなあ。
熊本に新幹線ができた時も福岡人や福岡企業は熊本を根こそぎストローするって息巻いてたけど
運賃があまりに高すぎて新幹線乗る人がそこまで増えなかったことから、結局それほど変化はなかったし。
佐賀長崎は時短効果もほとんどないのなら運賃上がるだけで何の意味もないね。
リニアができたら名古屋は東京にストローされるといわれてるけど、
いくら時短されても運賃が高いのなら趨勢は変わらないと思う。 佐賀市住みだが、通常遊びや買い物で行くのは博多のみ。周りのやつも同じ。
しかも30分強で片道1000円強。
これが新幹線になると3000円くらいになるんだろ。
むしろほとんどが反対してて、喜んでるのは念願の鉄道が通る嬉野市だけっていう >>749
そもそも西鉄の鉄道路線が福岡県以外を通っていないから佐賀空港まで通す可能性は低いぞ
博多（ＪＲ九州）からどこで西鉄大牟田線に乗り換えるつもりだ？
西鉄大牟田線も以前に比べたら特急停車駅が多いから柳川まで時間がかかる
実態に全く合っていない >>797
山陽直通は混むけど九州内の区間列車はすいてる印象。
山陽方面へ向かう客は増えたけど九州内の利用はさほど増えてないのかな。
博多鹿児島間だと速さが圧倒的だから新幹線が強かろうけど、
博多熊本間だとバスが強いのだろう。 >>798 割引切符が出るって。
元社長が書いた「人口減少と鉄道」でもはっきり言っている。
（バス）市場で値段が決まると。 >>800
西鉄を佐賀空港に繋げば天神までの接続がよくなるから、
博多に繋ぐよりむしろ効果は大きいやろ
途中西鉄久留米も通過するから、佐賀よりも経済規模は大きい
柳川の方が佐賀空港に近いし市街地も通過しないから建設費も限定される 反対するにしても時すでに遅し
長崎県部分を作って佐賀県部分を作らなかったら戦争になる。 >>774
通勤ビジネスマンからしたら運賃が上がるから死活問題だぞ
手出しせずに新幹線通勤できるような会社は少ない
出張ビジネスマンも会社が出費増
一般人も運賃が倍近く上がって喜ぶやつはいない
賛成しているのは、鉄ヲタか、お目出度い奴か、もたらす悪影響を考えることができない奴くらい >>805
新鳥栖から博多の新幹線定期が4.4万で佐賀からの特急定期が2.8万だから
定期の価格が倍増するのはほぼ確実だな 長崎の土建屋を潤す為に勝手に始めた事に
佐賀が付き合う事は無い！マジで！！
勝手やってて失敗してろと笑うだけ >>802
昨今のJR九州の情勢だとまともな割引切符でるか怪しいぞ。
つい最近も4枚切符を廃止したけど、とにかく駅発売を縮小して
ネット予約に強制的に移行させようとしてるし。
そもそも博多から佐賀や長崎くらいの距離で何日も前から予約して駅で発券するような
面倒臭いことさせようとしても路線バス感覚で飛び乗れる高速バスの手軽さには完敗だわな。
>>805
推進してるのは長崎諫早大村の土建屋・役所・お国厨くらいだと思われ。
最低でも佐世保北松エリア民や島原半島はいらんと思ってるだろな。 >>799
鳥栖～武雄温泉間のフル規格土木工事費が半端ない。
新大阪直通のメリット、システムの改修、車両の開発難度など諸々を考えるとスリム新幹線（仮）は現実的な案かもしれない。 >>809
航空業界では旅客機の胴体を引き伸ばす「ストレッチ」改造は極めてポピュラーなんだよね
要はストレッチ型E6を開発すれば済む話 >>803
佐賀空港へ西鉄大牟田線にJR九州と西鉄と組んで電車を繋げば、天神まで最速で行けて満杯の福岡空港の補完になり、
西鉄の経営にも大きく寄与すると思いますね。筑後川に橋を架けるのがかなりの予算になるのがネックになると思うが、
この方が公共事業の乗数効果が長崎新幹線よりかなり高いと言える。
佐賀空港近くは筑後地区の方が人口密度が高いし、将来的に筑後空港と言えるようになるかも知れない。
佐賀空港は空いているので国際空港ともなり得る。筑後国際空港ともなり得る。 >>4
博多から鹿児島まで1時間なんだからそっちから回ればいい >>811
単にE6を伸ばすだけではダメらしい。
伸ばした分、重量も重くなるので>>372によると加速度が問題らしい。
でも、FGHに比べると技術的なハードルは低そうに思われる。 佐賀県は新幹線やなく、西鉄を空港に引いたらええ。
新幹線の見返りは西鉄佐賀空港線。
無論建設費は国持ちで西鉄がそれを運営する。
赤字は10年間国が補填する。
これでどうや？
けちんぼの佐賀市民も納得やろ？ 西鉄佐賀空港延伸とTX茨木空港延伸を組み合わせて
関東対北部九州の貧民輸送ルートが確立されるのか アプリを閉じるときに一瞬『玉砕』って文字が見えたんだがなんだ？ 長崎新幹線ミニ車両 + みずほorさくら
こんな編成が新大阪駅で見られる時代が来るなんて‥‥。 そんなことよりミニ車両の名前考えようず
てんぼす？ >>815
空港に鉄道を敷いても佐賀市民は何の得もないだろ シンカリオンに新しい友達が増えることになってうれしい >>820
「うんぜん」とか「ふげん」はどうだろう 田舎者なんて、他人の足を引っ張ることしか考えてないんだよ。
そんな佐賀の意見を聞いてたら、マトモな高速鉄道網は日本に敷く事は不可能。
佐賀はブッタ斬る事で、日本の交通の発展に責任を持って対応していくしか道は無い。
選択肢は一つしかないんだよ、それを飲めるか否か、イェスかノーか、
それだけの事だ、イェスといえなかった場合、斬り捨てるだけの事だよ。 >>821
新幹線なんか作っても佐賀から博多までの移動時間はた10分しか変わらない(なおかつ料金は倍になる)
飛行場まで鉄路が繋がれば関東その他への長期離移動時間が一律30分は短縮される
博多との移動時間が40~50分になればLCCや海外便などが多数福岡空港から移転してくるので
佐賀と他地方のアクセスは大幅に改善される
加えて投資額は新幹線の10分の1で済む
どう考えても空港アクセス線を作った方が費用対効果は遥かに高い >>812
単純に佐賀駅と佐賀空港を結ぶだけでいいぞ
わざわざ移動が制限される天神大牟田線結ぶ必要性がわからない 福岡で分岐して、唐津、伊万里から諫早に抜けたらエエやん
そうした方が佐世保の人も使えるやん 始めに新幹線ありきでやろうとしたのがそもそもの失敗
無理に新幹線にするよりも
肥前山口～諫早・早岐の高架で直線の新線を作りそこで160km/h出せば
在来特急のままでも十分高速化出来た >>830
新幹線だと費用は国持ち、
在来線改良だと費用はJR持ち。
なので、無駄な新幹線を作ってしまった。 >>799
フルにすると、在来線は3セクになるからね。
ミニなら、在来線を切り離さなくてすむから、佐賀県としても妥協できる範囲。 >>830
肥前山口～諫早と早岐ってほとんど佐賀県内じゃん
佐賀県が長崎県の為に金出す訳無いよ
それに新線作ったら旧線をどうするのか？
廃止となれば沿線住民に説明が必要になるけど長崎の為に駅は無くなるんじゃ納得しない フル規格にして在来線死亡コースでいいじゃん。
みんな自民党が大好きなんだから自業自得。 >>772
博多駅行きがないだけ、
福岡バスターミナル行きは山のようにある >>829
博多から唐津までの大部分を福岡が負担するメリットがない >>810
建築限界が変わるから全部やり直し。ななつ星が信号柱削った事件があったように、想像以上にギリギリに構造物がある、 長崎本線の肥前麓駅の構内にあった架線柱と接触し、ななつ星in九州の車体に15メートルの傷がついた
原因は架線柱の位置が規定より約30センチメートル線路側にあったため
JR九州の完全ミス（おいらんは2005年に解体してしまった） ミニ新幹線は悪いアイデアではないと思うけどな
元々フル規格にしても時短効果がほとんど見込めない路線なので
安上がりでなおかつ乗り換えが解消できるメリットのあるミニ新幹線はバランスが良い >>842
乗り換え解消のためだけに2000~3000億も投資するのはどうなの？
って考えもあるぞ リレー方式の煩わしさを解消出来るのなら意義はある
時短効果がそれほど大きくないフル規格の半値以下で可能 >>812
ていうか福岡空港のLCCは佐賀空港や新北九州空港へ移すべき >>845
予定されていたFGTでも山陽新幹線乗り入れは無理、そこは受け入れるべし 逆の発想をしろよ
ミニ新幹線にしろ何にしろ１０分短縮するのに何千億も使うって正気の沙汰じゃない
あそこの路線は全部ＳＬにすればよい
集客力はすさまじいぞ
急ぐ人は飛行機を使うべし でもミニ新幹線は最大乗客数が問題と秋田と山縣で問題になってるだろう >>849
ぶっちゃけ秋田山形はミニで妥協して正解
いまだフルにしろという幻想に近い声もあるが
フルなら在来線を地元に押し付けられてしなの鉄道のように悲惨な状況に陥っていただろう リレー方式にしたあと、フル規格の構想を持ちつつ、100年間はリレー方式を続けたほうがいい。 >>849
鹿児島中央行きと同じく博多発がメインと考えれば、九州新幹線は四本／時間なので、運転本数増やせばいけるかと。 >>845
西日本なら博多までならいいよと言ってくれるだろう。
但しホーム改修とコムトラックの改修は九州持ちでと言う話で。 >>854
九州系統はSIRIUSなんだが、コムトラックに改修いるんか？ ミニ新幹線じゃなければ秋田山形が独自の新幹線になることもなく
シンカリオンに脇役キャラとして登場することも無かった
長い目でみればミニ新幹線の方が得 全線高架のミニ新幹線にすれば、在来線もそのまま残るし、
踏切なしで高速運転も可能。一部単線で建設費も節約。 ミニ新幹線にすれば1/100ぐらいの投資で済むのか？ >>860
頑張って3分の1くらい
ただ、佐賀的には博多までの特急(実質的には通勤快速)を廃止されるのが死活問題
なのでそっちの方が本題 新大阪からﾌﾙ8両ﾐﾆ8両の併結もアリか？ (みずほ)鹿児島中央・(さくら)長崎 行き 鳥栖～武雄温泉→53.3 km 47分
フルだと
長野～佐久平→58.0km 22分
フルのほうが停車駅が二駅多いからフェアな比較じゃないけど、フルとミニの差だとこれくらいの時間差になるのかね。 >>843
でも、フル・ミニの時短差23分で6000億（仮）はでかいよ
ちなみにミニの場合、国交省の提示した試算だと
①狭軌・標準軌の単線並列で500億
②上下線3軌条で2600億
あと、最近出てきた案が
③単線・3線軌条で、費用は①と②の中間ってあたり >>865
上下線標準軌で各停は鳥栖で系統分離だと1000億くらいか。 >>863
佐世保線の武雄温泉-早岐-佐世保間と大村線の早岐-ハウステンボス間を
単線並列か3線軌条にして、佐世保行きとハウステンボス行きのミニ車両を
新大阪から併結させるのもアリ >>865
ってか、佐賀駅の時刻表見たら特急除くと時間三本～四本じゃねーか。
こりゃ単線のタブレット閉塞で充分だな。 >>866
おそらく、そのくらい
でも系統分離すると在来線の博多直通の利便性が
無くなるのはまずいので狭軌は捨てられないかと >>868
問題はピーク時に10分間隔で出てる特急だろうな
7時台が一番客の多い実質的な通勤快速。
目的地は博多で、佐賀は福岡のベットタウン化する事で辛うじて食いつないでる状態
佐賀から博多は片道35分だから十分通勤圏。
問題は新幹線開通で特急が廃止された場合、運賃が実質倍に値上げされると
佐賀を福岡のベットタウンとして使うのが相当困難になってしまう。
人口流出と衰退は加速度的に進むと予想される。
佐賀が新幹線建設に強硬に反対する最大の動機は多分これ とりあえずリレーでいいだろ
乗るやついたらミニ新幹線
それで金が溜まったらフル
これならリスクも小さいだろ >>1
フルでもミニでもなく、スーパー特急にしろよ フルとかミニとかスーパーとか腰が定まらんなw
山形、秋田を見習え
自分を知ってるよ スーパー特急方式ももリレー方式もB/C1.0を下回るので
フルかミニでの検討なんだな 佐賀新幹線の予算6000億のうち5000億は国持ち
佐賀がいらないって言うなら四国に回せよ
四国はあれで意外に人口多いし、四国各県から大阪が1時間半エリアに入るから
長崎ルートなんかより遥かに画期的な効果が見込める JRから赤字の在来線を押し付けられたり
整備新幹線など何のメリットもないだろ
人口激減の時に未だに作るなどアホの極み 博多～小倉だけを往復する新幹線が走ってるやん
あれを佐賀・肥前山口まで延伸するだけでよい >>803
佐賀空港へ西鉄大牟田線に国やJR九州と西鉄と組んで電車を繋げば、天神まで最速で行けて満杯の福岡空港の補完になり、
西鉄の経営にも大きく寄与すると思いますね。筑後川に橋を架ける予算が莫大になるのがネックになると思うが、
そして空いている佐賀空港をアジア方面に国際空港化して、
もう一つ西鉄大牟田線から九州新幹線の新大牟田駅か又は船小屋駅に繋げば熊本方面の海外旅行客を国際空港化された佐賀空港に呼び込んで西鉄の経営を強化し、福岡空港の補完を完全な物にすれば福岡県や筑後地区にとって経済効果が見込めます。
佐賀県の空港だが筑後地区の空港として使えば、筑後地区のメリットの方が佐賀県より大きい。 現時点で、全線フル規格とミニ新幹線どちらになる可能性が高いの？ >>878
現在の佐賀空港の正式名称は“九州佐賀国際空港” >>875
あれだけ立派な橋3本も掛けてもらっても大して変わらんのに
人しか運べない新幹線を通して、四国の何が変わるんだよ。 >>881
四国各県から大阪までのアクセス時間が1.5時間程度になる
インパクトは結構あると思うぞ
九州の場合福岡に行くには近すぎて関西に行くには遠すぎるからな ミニ新幹線は四国へも使える。新大阪駅へ乗り入れれば違う。 >>878
佐賀空港と佐賀駅を結べば全て解決
海外旅行客に幻想を見すぎ
地元が継続的に利用できないと根本的な解決にならない フルにするんだったら
オスプレイ基地代金として
実質0円にするぐらいかな >>3
長崎は特急かもめと新幹線であまり時間の差がないんだよな
新幹線にする意味がない地域 一番の解決方法
全てフル新幹線にして、大阪から直行。
それなら、軌間を変える電車の開発や、乗り継ぎとか無く快適に早くなる。
話をややこしくしている馬鹿は誰だ？ >>849
ミニ新幹線だから問題ってわけでもないぞ？？？
山形、秋田両新幹線の輸送力のネックの根本は乗り入れる東北新幹線の容量にあるからな >>856
シリウスは博多～鹿児島中央ではなくて正式には博多総合車両所～鹿児島中央間の運行管理システム。
西日本と九州の境界は東京起点1078キロ(博多総合車両所本部庁舎の横の高架上)
よって博多駅に入るにはコムトラックの制御を受けます。 >>770
クソたけえな
新快速様なら佐賀博多なんて
一万円くらいだよ
あほかお前ら >>806
鳥栖程度で四万なんじやそら
滋賀作も腰が抜けるような話やな こんなクソ高い料金で通勤通学できるとか抜かす推進派のキチガイなんなの >>887
総合的に見て不必要な地域に新幹線を作ろうとしている奴 ミニにすると佐世保から博多とか鹿島から博多への直通が不可能になるから
これはこれで反発されそうだよなあ、鹿島とかはそこで揉めてたんだし
嬉野経由じゃなくて早岐経由にしときゃ良かったのに
そして伊万里から唐津に抜けてれば佐賀もフル規格に同意しただろうに もう新幹線じゃなく、カモメをもう一つ走らせればいいんじゃね？ ミニのメリットはまず工費が圧倒的に安い
乗り換えが解消できる
在来線の面倒を地元自治体が見なくていいこと（これがかなり大きい）
既存のJR駅が基本そのまま流用可能なこと
特にここは特急と新幹線の時短効果の差がそれほど大きくないので
地元に優しいミニ新幹線で乗り換えを解消する方向で十分かと >>902
九州新幹線開業後の鳥栖以南鹿児島本線や豊肥線の悲惨な運行状況みたいになるからねえ
新幹線と並行している在来線特急はほぼ廃止
深夜下りも廃止されて今は朝一本くらいじゃないか 直通を諦めれば新型狭軌かもめでFAなんだがなあ・・・
こんな末端区間20分短縮して何になる。 長崎人が県外出る時
自動車使わずに全員JR使えよ
現状でも佐賀から向こうは空気運んでるだけだし >>903
通勤時間帯に快速で博多まで行く佐賀県民に鳥栖で乗り換えさせるつもりか？ >>905
豊肥線は単線で苦労するくらい客数多いぞ
確かJR化以降客が倍になってる >>909
博多～佐賀に新快速的なの走らせて遠近分離する手もあるが、九州の最近の無能施策見てると無理でしょうなあ 2022年にリレー方式を始めるから、その後の状況を見てから最終案を決めてもいい。
結論を急ぐ必要は無い。 >>910
そういうことじゃなくて、水前寺・光の森・肥後大津などの博多直通特急が廃止されていること >>911
ＪＲは新幹線に強引に誘導させるから走らせないよ >>901
ミニにする場合は、武雄温泉以東は三線軌になるだろうね。
標準軌だけということはないよ。
＞嬉野経由じゃなくて早岐経由にしときゃ良かったのに
当初はそのルートだったけど、建設費が掛かる割に長崎到着が
時短にならず、国やJR九州が反対した。
＞伊万里から唐津に抜けてれば佐賀もフル規格に同意しただろうに
観光地でもない、伊万里や唐津にどの程度の利用客があるかだね。
福岡県にも相応の負担が発生するから、これはこれでやはり揉めると思うよ。 もし、長崎本線肥前山口以東+佐世保線武雄温泉以東をすべて標準軌へ変更すると、筑肥線・唐津線・佐世保線武雄温泉以西・大村線・長崎本線諫早以西が孤立する
筑肥線の電車を久保田経由で小倉工場に運んでいるのは有名な事
フル新幹線はすべて立体交差にしなければならず、長崎県が全額出す以外は不可能
ミニ新幹線での単線並列が一番簡単で安い
単線並列にしても、ミニ新幹線側は一時間あたり上下合わせて6本、在来線は一時間あたり上下合わせて12本運転できる
ミニ新幹線は九州新幹線の制約により20m×9両（ロングノーズのため）もしくは25m×8両となるが、長崎本線では20m×15両まで対応している（改良が最も難しい佐賀駅はすでに20m×17両ある）
E6系からだめなんだという輩が多いのだが、
306.5/7=43.785714285714285714285714285714
306.5/7*5=218.92・・・・＝218.9t
300*4*5=6000kW
(6000/306.5):2.0 = (6000/218.9) : X
X=2.8
T車をM車にすることで1両4席減り、M車1両60席を2両増結するとして、
336-(4*2)+(60*2)=448席（グリーン席は22席のまま） >>79
JR西の新快速なんか通勤電車で130km/h 作ったもんはしょうがねぇ
高架線にスーパー特急を走らせろ 武雄温泉-長崎間が、フル規格でかなりの基本構造物が完成している。
その状況下で、スーパーやミニでの開業はないと思うぞ。
過去にそのような事例がないんだからな。
投資が間違いなく無駄になるんだからね。
最終的には時短効果最大で、新大阪直通乗入も出来るフル規格で実現
させると思うぞ。自民党なんだし。 60Hz版ミニ新幹線が絶対入線できない証拠を出せよ >>923
スーパー特急はフル新幹線規格の設備に狭軌レールを敷くだけだから簡単
線形の改修も必要なミニ新幹線の改軌より手間がかからない >>918
唐津や伊万里は佐賀では数少ない観光地と言える
唐津は唐津城・虹ノ松原・呼子・唐津焼、伊万里は伊万里焼があるよね
でも西九州道が伊万里まで延びてきたから新幹線を渇望するほどでもないな >>923
新幹線を「ただでもいらん」みたいな勢いの自治体は佐賀が空前じゃね？ >>911
ミニにしたら長崎本線が標準軌になるから博多との直通無理でしょ >>928
三線軌条案と単線並列(標準軌と狭軌並列)案が検討中 >>919
現在の長崎線を単線並列に改軌する工事期間中は
どのようにして単線で今の運行本数を維持するの・・・
2日や3日で終わるレベルでないんだよ。
JR九州が、運行本数が多くて非常に困難と言っているんだけど。 ミニだと新大阪どころか博多乗り入れもできないなんて
言ってる人がいるけど、博多は当然可能、
工夫（システムとホームドア）次第で新大阪も可能だよね。 >>925
そういう意味じゃなくて、フルが走れる規格で作ったのなら
やはりフルを走らせないと、もったいないし投資に見合わない
って言っている。 >>20
激しく同感。
よほど十分すぎるほどの見返りが、長い年数にわたり日本へ保証されでもしない限り、
北朝鮮発展のためや、北朝鮮非核化のためのや、朝鮮半島統一関連のためには、
日本は資金も物資も人材も技術・知識も、何もかも出さずにいるべきだろうね。
供与じゃなくて資金ほかの貸与であっても、もちろん不可。
世界中で侵略を繰り返して来たアメリカに、一切合切を負担させるべきだね。日本を含めたアメリカ以外の国々も、国連や民間非営利団体を含めた第三者機関も、ただの一銭も供与・貸与すべきじゃないね。
そのアメリカへの、直接的あるいは、他国や第三者機関を経由しての、迂回による間接的な、資金ほかの供与や貸与ももちろん不可。
アメリカは自国が破産して国家・国土が分割・解体・滅亡してでも、アメリカにすべての責任を取らせるべき。
長年にわたる世界中の諸悪の最大最凶の根源は、間違いなく断トツでアメリカなんだから。 >>145 >>143
スペインでは車両メーカーのタルゴかCAFが>>173のように全電動車の電車方式の高速鉄道車両で、とっくに実用化してるみたいだね。
日本はアメリカによって失わされた30年の間に、技術的にも壊滅的に立ち遅れさせられてしまったようだね。日本は早く疫病神アメリカとは手を切って、ロシア・インド・中国ほかの国々と、経済的にも軍事的にも、ガッチリ手を組むべきだろうね。 >>926
焼き物を買いにいくために新幹線が必要なんて訴求力なさすぎるｗ
佐賀南部の人口が多いところを走らせてなんぼだよ。 速さが同じなら、見た目で選んだほうがいい
「技術がすごいんです」言って説明するマニアに、
わかったふりだけで興味もないヤツの方が多い認識は無い >>97
日本
狭軌（1067mm）←→標準軌（1435mm）
スペイン
標準軌（1435mm）←→広軌（1668mm？）
という、台車内の変換機構を納める空きスペースの大きさは異なるみたいだけど、
>>173のようにスペインでは自国の車両メーカーが、全電動車の電車による高速鉄道車両で、すでに軌間可変を実現してるみたいだね。 >>40
同一列車での途中駅での車両交換って、京浜急行が神奈川新町駅で、各駅停車の金沢文庫行きか浦賀行きに対して行ってた記憶があるな。 こまち、つばさのサイズで十分。２－２席の方がいいでしょ。 佐賀はミニ新幹線の費用を出すの？リレー方式でなんの不便もないので、負担しないのでは？
リレー方式では武雄温泉に全列車停止するけどミニやフルになったらどうなるか分かんないし、とにかく佐賀の費用負担がなければミニもフルも出来ない時点で詰んだな。関西どころか博多にすら直通出来ない状況。 武雄嬉野はメリットがあったから佐賀も金出したけど
佐賀市とか何のメリットもないからね
むしろ新幹線の駅が中心部から外れて使い勝手が悪くなる
こりゃじゃ金は出せないだろから 、いっそのこと
武雄から山岳ルートで佐賀市も鳥栖も飛ばして博多南ぐらいで
旧新幹線に合流するルートでよくないか
トンネルだらけだけど、用地費は少ないし軟弱地盤対策は不要だし
家屋の移転補償もほとんどないからね >>935
スペインから買え、ってことか。
なるほど。それが良さそうだ。 Not invented hereだっけ。
そういうの、日本にはびこりすぎだね。
Not produced in Japanだろうけど。 新線に狭軌をひいて、白いかもめ走らせとけ。
それで十分 >>927
九州新幹線の開業の時に鹿児島本線沿線が酷い仕打ちを受けているから、なかなか認めないだろうな >>932
新鳥栖肥前山口間の改修が不要になる分だけ圧倒的にスーパー特急方式の方がお得 >>948
それを考えると、佐賀としてはミニ新幹線しかないし、
リレー方式のままで急ぐ必要もないから、思い切りふっかければいい。
フルなら、工事負担金0で在来線そのまま維持、佐賀駅までの在来線特急も維持が条件かな？ >>51
それこそが国や自治体の、役人連中や政治家連中の本音だろうね。 >>67
それは>>72と、あと>>30あたりもかな。 >>87
沿線地元民の日常的利用なら、料金劇高の新幹線なんかよりも、福岡市営地下鉄の直通乗り入れのほうが、はるかに使い勝手が良さそうだね。 >>195
空港不足の関東に比べて
空港過密地帯の京阪神すごすぎw >>928
奥羽本線の大曲～秋田みたいな感じになるんでね？
少なくとも鳥栖～久保田間は >>925
箱スラブだから少し難しいかな
>>929
三線軌条は分岐器で金がかかる
>>930
肥前山口（西分第一踏切付近）－武雄温泉間は新設のため除外
四線軌条化（分岐器を除く）→線路脇まで保安設備設置。ただし、神崎駅・伊賀屋駅を除く
新幹線停車駅ホームすべて1100mm化・通過駅ホーム壁設置準備工事
在来線単線用保安設備設置
佐賀駅改造工事 1番ホーム線東側+旧佐賀線発着線をホーム化して0番線を下り本線、切り欠きホームになる1番線を唐津線用ホームにする
（↑ここまで深夜を除き今まで通り ここから深夜早朝運休↓）
立石信号場新設工事 肥前麓駅西
神崎駅改造工事 ミニ新幹線用線路を北側へ増線するため
伊賀屋駅改造工事 島ホーム化+ミニ新幹線用線路を北側へ増線するため
鍋島駅線路切替 1番ホーム線をミニ新幹線化にするため
久保田駅線路切替 3番ホーム線をミニ新幹線化にするため
牛津駅改造工事 島ホーム化+ミニ新幹線用線路を北側へ増線するため
肥前山口駅線路切替 1番線廃止・両線分岐を同駅から西分第一踏切付近へ変更し、佐世保線既設本線と接続
（ダイヤ改正。日中閑散時間帯の単線並列運用開始）
「かもめ」12両編成化による毎時1本化
普通電車で所要時間が数分増える
ミニ新幹線化
（日中閑散時間帯でのミニ新幹線試運転開始） >>949
新大阪直通乗入れしないのに、なんでお得なんだよ。
今までの投資がほとんど無駄やん。
博多止まりなら、現行のままでいいんだから。 >>956
自分もミニ新幹線が現実的と思うけど、書き方工夫しないとループになるね。 工事運休とかすると、バスに客が移る。
いったん移ると、高いJRには戻らない。ましてや新幹線には。
だからJR九州は嫌がっているんだろ。
ミニ車両の面倒もみないといけなくなり煩雑なだけだし。 >>957
直通したところで、座席がゆったりしている九州新幹線の車両は、かなりの割合で山陽新幹線区間のみで利用されているぞ
直通新幹線は博多での乗り降りが多い
直通新幹線が多いと感じるのも、博多～熊本～鹿児島の利用者は停車駅が少ないみずほやさくらを利用するだろうし、不便な駅をメインに停車するつばめが少ないのは当たり前 >>959
佐賀はバスが不便だからそれは無視してよろしい
通勤通学にバスなんて乗降にかなり便利な奴しか使わない
最寄り駅まで自転車、更に降車駅に自転車置いてた位バスが走ってない どいつもこいつも金ないとか無駄とか、みみっちい脳みそしてんなあ。 フルかミニかと言われれば、ミニ新幹線で決まるだろう。工事期間中は不便が生じるものの、建設費の削減、並行在来線なし、関西への直通が可能といったメリットの方が多いので。 ミニ新幹線は在来線が今より不便になる。単線で行き違いが増えて所要時間が増える >>91
近鉄が開発を引き継いで技術的に完成させた後は、京王が京王線と井の頭線と都営地下鉄新宿線との直通乗り入れ用に、安価にFGT車両を導入させてもらいます。 >>943
軸重の制限がきつい日本の新幹線では使えない。
新鳥栖～武雄温泉まで標準軌化して在来線列車をフリーゲージにするならそれでいけるかも。 佐賀県が唯一フル新幹線で建設費を出すとすれば、
博多南の北にある博多南線・九州新幹線鹿児島ルート分岐付近から分岐して、
福岡市の南端を通り、十坊山の地中から佐賀県へ入り、
伊万里市の東端を経由して武雄温泉駅を結ぶ時だけ >>969
利用客数、コスパの問題でそれも無理だろね。
結局ミニもフルも難しいからリレー方式のままがＦＡだと思う。 >>965
結論として佐賀にとってはフルだけでなくミニもいらない子ということなんだよね。
もう建設中止して全線狭軌にでもした方がいいくらい。 >>956
スラブの交換も保守作業の一つだから問題ないよ
新規工事に比べれば保守工事なんて安いもの >>103 >>450
軌道間隔可変＋振り子
の機能を両方搭載した車両は無理にしても、
軌道間隔可変機能だけのFGTならスペインが電車・電動車・高速鉄道車両で実用化してるのに、
何で日本には出来ないんだろう？
標準軌←→広軌と、標準軌←→狭軌という、変換機構搭載用の空きスペースの大きさの差による影響が、そんなにデカイということなのかな？
それとも地盤が強固なヨーロッパでは耐えられる車両重量でも、地盤が軟弱な日本では耐えられない高重量ということなのかな？ 全線フル規格は国科長崎が大半の工事費を肩代わりしてくれないと有り得ないし
スーパー特急は一番安上がりだけど新幹線路線に乗り入れ不可能だし
消去法でミニ新幹線かリレー方式で放置だな >>108
高架線の橋脚や地盤の強化に多大な費用をかけるなら、かえって地下化のほうが安上がりってことはないのかな？
大深度地下を多用すれば用地買収の手間も期間も費用も、ずいぶんと減らせるだろうし。 リレー方式は今より客が減るだろうしあり得ない。
全線狭軌が最善だと思うよ。しかし人間心理として、後戻りするような選択はとれないんだよね。 Ｍ８．８?????????????????????????
東日本大震災きゅうやで?????????????????????????????????? >>127
新幹線開通後の、佐賀駅～博多駅の料金と所要時間が、現行より改悪されてしまう問題と、
佐賀県内における並行在来線の第三セクター化または廃線化の問題が、
佐賀県にとって不利益きわまりないから仕方がないでしょ。
国が外国への何十兆円や何百兆円ものバラまきを一切合切やめ、
すでに自民党公明党政権と民主党政権とがバラまいた巨額資金も、すべて諸外国から回収し、
豊富な資金を新幹線佐賀県内区間へ投入して解決すれば、中国のように出来るだろうけど。 >>923
名古屋市の南方貨物線って知ってるかwww 佐賀県は今のままで何も困らないのだから、フル化をずっと拒否し続ければいい。
長崎県は佐賀県分を肩代わりしてフルにするか、あきらめてミニにするか、佐賀県にフル化を目指す知事を当選させるか、
のどれか。 >>974
日本の新幹線は軸重の制限がきついからスペインの奴は使えない。
在来線なら使えるかもしれない。
ミニ方式にして、佐賀をまたぐ普通列車にスペインＦＧＴを導入すれば在来線の利便性も確保できる。 山手線とか他から流入しない路線を標準軌にしてくんないかな。
狭軌は揺れて疲れる。 >>987
リフレッシュ工事の時は一部区間で京浜東北線電車が乗り入れている
京浜東北線は根岸線と横浜線が乗り入れていて、根岸線は高島線と東海道貨物線を経由して東海道本線と直通運転している ミニ新幹線のスピードにもよるが
300kで走行したら、在来線は走れんし
在来線が走れるスピードにしたら
ミニ新幹線にする必要は無いよな
乗り換えの手間は省けるか ミニ新幹線でいいけど、今のかもめ回数券みたいな格安料金で長崎～博多間乗れなくなるんじゃね？ 長崎に本当に必要だった新幹線は
武雄→佐世保→長崎→諫早→雲仙→島原を往復する新幹線だった このスレッドは１０００を超えました。
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