【航空】世界の空で深刻なパイロット不足、「獲得戦争」が激化
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https://jp.reuters.com/article/airlines-iata-pilots-idJPKCN1J30SC
2018年6月13日 / 06:14 / 4時間前更新
世界の空で深刻なパイロット不足、「獲得戦争」が激化
［シドニー／バンコク／モントリオール ６日 ロイター］ - 深刻化する航空機パイロット不足が、航空業界の最近の好成長を脅かしている。稼動していない旅客機が増え、賃金高騰が企業収益を蝕み、世界中の労働組合がさらなる手当てを要求しているためだ。
ドバイのエミレーツ航空や豪カンタス航空(QAN.AX)などは、採用に力を注いでいるが、パイロット訓練がボトルネックとなり、最近では事業計画に沿った形で航空機を運行することが難しくなっている。
アイルランドの格安航空ライアンエア(RYA.I)では、パイロットが欧州を横断する労組を立ち上げて就業条件の改善を要求。仏エールフランス(AIRF.PA)のパイロットは、賃金を巡ってストライキを敢行した。
米国では、航空各社が経営破たんした１０数年前に賃金カットを強いられたパイロットが、近年の堅調な業績を反映した新たな契約の下で大幅な昇給を獲得している。
燃料費と並んで航空会社の財務の重石となる人件費の高騰は、原油価格高騰が各社の収益を圧迫する中で起きている。航空各社は、運賃の上昇は、コストのそれに見合うものではないとしている。
「コスト圧力はすぐには解消しない」。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のチーフエコノミスト、ブライアン・ピアース氏は、シドニーで今週行われた同協会の年次総会でこう発言した。ＩＡＴＡは、燃料価格と人件費の高騰を理由に、航空業界の利益予測を１２％引き下げた。
「これは、より大きな問題の１つの症状だ。先進国を見ると、経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）加盟国の失業率は過去最低レベルまで低下しており、賃上げ圧力がかかっている。この業界では、それがパイロット不足という症状として表れている」。ピアース氏はＩＡＴＡ総会で航空会社幹部を前に語った。同総会では業界幹部の多くがパイロット不足への懸念を口にしていた。
何年も低水準にあったインフレ率が、ＯＥＣＤ諸国で上昇し始めており、パイロットの賃金はそれも反映していると、同氏は指摘した。
コストのかかるパイロット訓練と、米国やオーストラリアなどで以前に行われた数年間の新規採用停止が、パイロット志望者が業界に入る障害となっている。業界では今後２０年でパイロットを６３万７０００人増やす必要があると、米航空機大手ボーイングは予想している。
（リンク先に続きあり) 俺ヘリパイだけど、ヘリ業界はもっと深刻なんだよね。
若手が時間稼ぐ薬散とか空撮とか、全部ラジコンやドローンに取られちまってさ。 旧日本陸軍の「空中勤務者」って呼び方が好き
戦争中はカワサキも戦闘機を作ってたけど、バイクと同じでカワサキ乗りはイカれてる人が多い印象w 自動化でいいよな
そもそも自動化した時の不都合が起きるような状況なら人間がいても同じだわ >>78
若手の練習代わりになる楽な仕事が消えて、育てるのに手間と金が掛かり過ぎる感じ？ >>75
遺跡散歩したいが、
東京駅丸の内に低層ビル街が無い >>81
そうそう
今後、間違いなくその辺の消防防災あたりはレベル落ちるよ。 現在、中国には約50社の航空会社があり約4万人のパイロット（日本は約6千人）が働いています。
航空産業の成長率が最も高い地域でもあり、中国の空港の数は現在180か所ありますが、
約400か所まで増やす計画を示しています。
この先20年間は、毎年9千人の新たなパイロットが必要だと言われています。
外国人パイロットの採用を実際に行う乗員派遣会社は100社以上あり、外国籍契約乗員も年々増加しており、
昨年には1千人を超えました。その多くはアメリカ、ブラジル、そしてここ数年では韓国から多く流失しています。
中国乗員の飛行／勤務制限時間はCAAC の基準を適用しており、以下の通りになっています。
シングル編成： 2 レグ： 9 時間／14 時間3 レグ以上： 8 時間／14 時間
マルチ編成： 1 レグ：12 時間／16 時間2 レグ以上：10 時間／16 時間
ダブル編成： 1 レグ：17 時間／20 時間
1 歴週：40 時間1 歴月：100 時間3 歴月：270 時間1 歴年：1,000 時間 外国籍派遣乗員採用（Expats）
中国の航空会社に入社するには航空会社に直接応募することもできますが、
多くの外国籍乗員は派遣会社を通じて入社をしています。派遣会社が間に入ることで、
書類の申請手順から、CAACのATPL 試験対策、身体検査や技能審査等の支援をしてくれます。
ロスオブライセンス制度や医療保険が無い航空会社もあるので、この点でも派遣会社がサポートしてくれます。
よってまずは信頼出来る派遣会社を選定することが必須となります。
「どの航空会社の条件が一番良いですか？」と問われると思いますが、その質問をする前に
「どの条件を重要視するか？」です。
単純に一番賃金が高い会社を選ぶと勤務条件が悪くなることもあります。自国から通勤が可能なのか？
家族を伴って駐在するのか？ 勤務体系はフレキシブルなのか？ これらの条件を細かく派遣会社と相談することで、
それに見合った航空会社を紹介してくれます。
中国エアラインのベースに関しては、上海、北京、広州が主基地となっていますが、
自国から通勤する場合には航空券が支給されます。
更にリバース・ベース・システムと言われる制度もあり、エアラインが就航する海外都市に居住して、
その都市と中国の往復だけのパターンを飛ぶことも、人数枠は限られていますが存在します。
採用に当たっていくつかの問題点として、まずは仮採用となってから実際に飛行するまでの期間が
6 ヶ月〜最大1 年間にもなることです。
CAAC が関わることで、書類確認等に要する時間やATPL 審査等に時間が掛かるようです。
主な応募基準と、必要な飛行経験は3,000〜5,000 飛行時間、500〜1,000PIC 時間、
そして採用時の年齢は55 歳以下となっております。 獲得じゃなくて育成はしないのか。まあ、一から育てるには時間、労力、お金が掛かるから、狩る方が手っ取り早いか。 中国乗員の実態
罰則：
ハードランディングをすると罰金が課せられる、避雷すると一時的に乗務を降ろされる、
これらに関しては上記の事象が発生した際にはQAR データを解析して、
パイロットミスだと判断された場合には処分が下されるそうです。
QAR データの罰則目的とした使用は本来あってはならず、この点では世界基準では無さそうです。
公正な文化（Just Culture）はCAAC には一定の理解があるものの、航空会社の上層部は全く理解していないため、
理不尽な罰則基準が存在しているとのことでした。
外国籍乗員特例：
外国籍乗員が乗り込む場合にはフライトプランにその記載がある為、国内のATC は英語で行われます。
そして大手の航空会社では、英語をある程度話すことのできる乗員とのペアリングでしか
スケジュールを組まないようです。（中国のパイロットのほとんどはICAO 英語レベル4 を取得しているそうです。）
更に軍との関係で、外国籍乗員には飛行の出来ない航空路や就航できない空港が存在します。
身体検査：
中国の身体検査基準は軍隊基準を元にしており、世界で最も厳しいものだと言われています。
その為、現役で飛んでいる外国籍乗員が採用される際の検査はCT スキャンやMRI も含まれ、
約3 割の人は身体検査基準を満たさないようです。そして入社後、航空身体検査は40 歳以上だと年2 回受けなければなりません。しかし >>1
＞米国やオーストラリアなどで以前に行われた数年間の新規採用停止が、パイロット志望者が業界に入る障害となっている
結局、これだよな
一旦、採用0人とかやっちゃうと
今後も、そういう事態にならんとも限らんし
わざわざ、リスクを背負って
そういう業界へ進む人は減る 賃金
最も気になる賃金体系ですが、国営会社3 社（Air China、China Southern、China Eastern）と
成長の著しい民間会社によっても差があり、更に働き方によっても賃金は変動します。
例として A320／B737 の外国籍契約機長の賃金体系です。（全て手取りの年収です。）
フルタイム（年間 30 日有給）： ＄268,000（2,948 万円）
6 週間勤務／2 週間休暇： ＄244,000（2,684 万円）
2 ヶ月勤務／2 ヶ月休暇： ＄150,000（1,441 万円）
これらに加え、住宅手当が月6 万円、通勤補助が月6 万円等の福利厚生を提供しています。
比較として、日本で採用しているB767 外国籍機長のフルタイムの額面年収は$206,616（2,272 万円）です。
最後に
単純に国内の賃金と比較すると、中国で働くことで得られる収入の差は大きい思われますが、
デメリットとして、仮採用後の約1 年間は操縦機会が無くなること、
中国でのATPL 取得（外国籍乗員の合格率5 割）、年金制度、福利厚生、健康保険は含まれておらず、
定年60 歳（一部63 歳）までの間の厳しい身体検査や罰則制度、そして3 年間の契約でいつ解雇にというリスクもあります。
乗員不足は世界中ほとんどの国で深刻となっていることは事実です。
売り手市場となっているパイロットの価値を日本国内でも高める働きを各組合で取り組むことは必須だと考えています >>77
そいつが10台の頃は
ここまでパイロット不足じゃなかっただろうし
今みたいに資格は取れんだろ こんなオフィスで働きたい！ 第1回スタートトゥデイ(前編） | デザインってオモシロイ -MdN Design Interactive-
https://www.mdn.co.jp/di/articles/2211/
「NOWAR」というメッセージがスタートトゥデイらしい。
2007年12月に東証マザーズに上場した際に東京証券取引所のセレモニーで
代表の前澤友作さんを含む取締役5名が
鐘を鳴らす前にそれぞれTシャツにスプレーしたもの
>>1
メタリカ Tシャツ（アルバム ”Ride the Lightning”）｜METALLICA（メタリカ） - ZOZOTOWN
http://zozo.jp/shop/venceexchange/goods-sale/19693008/?did=38296058
【日本語訳】 Metallica - For Whom The Bell Tolls - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=4yYrCxQKXDo#t=2m05s
ノーベル文学賞作家アーネスト・ヘミングウェイ の同名小説
『誰がために鐘は鳴る』 から書かれた曲。
原作は スペインの内戦
を描いた小説ですが、その中でも５人の兵士が空爆によって丘で命を落とす場面を印象的に描いています。
この曲は文学的な描写によって
戦争
の空しさ・命のはかなさを際立たせている気がします。
文学的、叙情的な歌詞で"作詞"というものを確立した曲じゃないでしょうか。
>>2 >>3 dy
バンドTシャツを語るスレ！３
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/fashion/1524651903/
前澤友作 「お客さまを神様だと思ったことは一度もないです」 身長 162.1cm
http://business.nikkeibp.co.jp/article/interview/20120424/231350/ph001.jpg
https://i.ytimg.com/vi/owUEcOcQuZ8/maxresdefault.jpg
みんなが寝静まった頃に
今最も胡散臭い千葉の企業『スタートトゥデイ』
…『ZOZOTOWN』前澤友作社長の中身空っぽな正体. >>91
同世代のリタイヤ組だが、その当時はラインに入るのに航空大学校卒か自社養成しか道はなかった。
自力でライセンス取って使用事業に入って経験を何年か積んでコミューター会社からリクルートされるのを待つか
まあ、狭き門だった。
アメリカでライセンス取ってラインPなんて100パー無理な世界だった。(アメリカ帰りって目で見られて、使用事業でも断わられるレベル)
今は色んな道からラインPになる道はいくらでもあるから(青組、赤組トップは除く)
若くてやる気があるならチャレンジしてみなよ！ 視力で諦めたのに。
今はメガネOKとかふざくんな。 パイロットは遠隔操作でいいじゃない
少ないパイロットで沢山飛ばせるよ ボクの股間のボーイング747を操縦してみたい女の子は居ませんか？ >>1
これはまだ賃金もその不足分に見合って上がり続けているから問題ない
日本なんか人手不足なのに逆に賃金が下がり続けているから
サービス残業込のみなし賃金なんか日本以外のG7平均値の半分以下だぞｗｗｗ >>105
ACで得られる経験は、パイロット育成には殆ど意味を持たない。
特に民間航空ではね 空自はパイロットが余るんだから民間に受け入れてもらえよ 日本民法の父、穂積陳重の『法窓夜話』を現代語に完全改訳
法律エッセイの古典的名著が短編×１００話で気軽に読めます
リライト本です。「なか見検索」で立ち読み頂けます。
法窓夜話私家版 （原版初版1916.1.25）
https://www.amazon.co.jp/dp/B07BT473FB
（続）法窓夜話私家版 （原版初版1936.3.10）
https://www.amazon.co.jp/dp/B07BP9CP5V
az 日本では航空自衛隊のパイロットが民間に再就職する制度は民主党政権時代に中止されており、2014年にやっと再開されたばかりなのでまだまだ有効に活用されていません。 パイロットは身体検査も厳しいからな 半年毎にクリアしないと乗務出来ない
あまり関係ないが性病持ちも駄目というのはまだ続いているのかな？ 景気が悪いとすぐリストラ
景気が回復すると賃金高騰
経営危機の会社を救済合併するが
組合の抵抗でグダグダ
風雲児気取りの経営者が颯爽と
登場して業界を引っ掻き回し
トラブルを放置して逃げ出す 機長、副機長の二人体制の一枠は今後AIが占めるだろう 友達つかって騙して、酔いつぶれさせたあとサインさせればOK 安く取れる教習所を作れば良い 航空会社共同＋国の金で 俺がなりたかった頃には見向きもしなかったくせに。
アホな奴らだ。 >>115
そりゃ無いだろ
あれって片方が運転できなくなった場合の予備の意味もあるんだから >>21
JALを再建したのもミンスだけどな
潰したのは自民ｗ Twitterでやたらと
スクートの求人が流れてくる 精神、肉体、知能、いずれも均整のとれた強靭なものが要求されるからな。その上で何年もの訓練。
そりゃ不足するわ まだ副操縦士必要なんだな
もう一人でいいじゃん
そして、給料上げてやれ
年収４００マンのパイロットとかなぇわ ＡＩで仕事が無くなるー
てわりにはどこも人いない人いないて騒いでるな 機長はAIに任せて副機長は人間
緊急時の着陸だけ担当させればいいと思わない？ アイベックス経営は安全性の観点から
適切な勤務時間に制限し休養時間を確保せよ！
アイベックスの勤務実態 .疲労管理上の問題点.
リージョナルエアラインであるアイベックスでは、創立当初より高稼働の運航が行われ疲労管理上厳しい乗務パターンが存在していました。
今般、事業規模拡大に伴い今まで以上に稼働効率を上げた乗務パターンが計画されており、運航・客室共に現場の乗務員の疲弊度合いは増すばかりです。
ここに今夏計画されている勤務・乗務パターンをご紹介いたします。
. 長時間勤務 仙台→福岡→小松→成田（2時間50分のインターバル）→小松（泊）
（Duty time 11＋10：9時15分→20時25分）
2日目：短時間休養（Interval 10＋35）小松 7：00S/U 小松→仙台→小松→福岡
09:15 S/Uで4Legs乗務し20：25に勤務終了となる小松 STAYのパターンです。
途中、成田にて2＋50のロングインターバルを挟むため、勤務の開始から終了が11＋10となる長時間勤務です。
勤務時間以上に問題と考えられるのが、3Legと4Legの間の成田ロングインターバルです。
成田空港当局の指示によりインターバル中のAPU使用が制限されており、機側に留まることが困難であるものの、
ターミナルにおいても制服姿のままPAXの目に晒され続け、時間以上の疲労度合いの中最終の成田→小松の運航に臨むこととなります。
上記のパターン終了後、ホテルへの移動時間を含む10＋35のSTAY TIMEで翌鋳ｩ07：00S/U、小松→仙台→小松→福岡の3Legs勤務となります。
1日目の長時間勤務の後に、「遅」から「早」へと変わる短時間休養で充分な疲労回復が望めないことが予想されます。
. 5LDG 仙台→千歳→松山→名古屋→大分→名古屋（Flight time 6＋40 / Duty time 10+10）
従来より5LDGの乗務パターンは存在しましたが、B/Tで1時間前後の比較的短距離の路線が主たるものでした。
今般、新たに設定される5LDGパターンは新路線の千歳-松山（2＋15）を含むものとなっており、
タイムテーブル上の飛行時間6＋40、勤務時間10＋10となる長時間勤務となります。また、最終便は24時間運用である名古屋着のため、
Irregular発生時等DELAY設定が容易であり、更なる長時間勤務発生の可能性が懸念されます。これまでも事務折衝・団体交渉等で、
乗務パターンについて度々協議を重ねて参りましたが、未だ問題解決には至らぬ状況です。
今春闘では、上述の小松 STAYを挟むパターンの改善を求めていく方針としております。
また、乗務パターンに関する根本的な問題点は、アイベックス便として組まれるダイヤ自体であると考えております。
適切な勤務時間・休養時間の確保が運航の安全性の観点から重要であること、またそれが実現可能なダイヤ策定を考慮すべきであることをIPUの主張としており、
皆様のご支援をお願い致します。 銀河鉄道みたいに、車輌も車掌も自律AI制御になってく運命なんだろうな 普通は、軍のパイロットをたくさん養成して、退役したら民間パイロットにするんだが B747が出来るまでは、航空機のパイロットが大幅に不足すると予測して
国は航空大学校を作り、パイロットを養成したが、747を各社が導入した結果、
航空大学校が出来て卒業生が出て役10年間は、卒業しても就職がほとんど
出来なかったという。空港の離着陸の枠が少ない・限られている日本では、
航空機を大型化してまかなったのが一因。
日本かかつて（アメリカを上回って）世界一ジャンボジェット機747を
保有していた国である。 どうせAI化を背景に、航空機はワンマンカーになるのは目に見えてる。 CAに緊急時の操縦できるようにすればいい
と思ったが、今って操縦席に客室からは入れない仕様になっているんだっけ？ >>138
全自動操縦の技術自体は既に確立してる。 パイロットって早慶卒ってイメージあるけど、馬鹿の操縦する飛行機とか乗りたくないよね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
