【航空】世界の空で深刻なパイロット不足、「獲得戦争」が激化
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https://jp.reuters.com/article/airlines-iata-pilots-idJPKCN1J30SC
2018年6月13日 / 06:14 / 4時間前更新
世界の空で深刻なパイロット不足、「獲得戦争」が激化
［シドニー／バンコク／モントリオール ６日 ロイター］ - 深刻化する航空機パイロット不足が、航空業界の最近の好成長を脅かしている。稼動していない旅客機が増え、賃金高騰が企業収益を蝕み、世界中の労働組合がさらなる手当てを要求しているためだ。
ドバイのエミレーツ航空や豪カンタス航空(QAN.AX)などは、採用に力を注いでいるが、パイロット訓練がボトルネックとなり、最近では事業計画に沿った形で航空機を運行することが難しくなっている。
アイルランドの格安航空ライアンエア(RYA.I)では、パイロットが欧州を横断する労組を立ち上げて就業条件の改善を要求。仏エールフランス(AIRF.PA)のパイロットは、賃金を巡ってストライキを敢行した。
米国では、航空各社が経営破たんした１０数年前に賃金カットを強いられたパイロットが、近年の堅調な業績を反映した新たな契約の下で大幅な昇給を獲得している。
燃料費と並んで航空会社の財務の重石となる人件費の高騰は、原油価格高騰が各社の収益を圧迫する中で起きている。航空各社は、運賃の上昇は、コストのそれに見合うものではないとしている。
「コスト圧力はすぐには解消しない」。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のチーフエコノミスト、ブライアン・ピアース氏は、シドニーで今週行われた同協会の年次総会でこう発言した。ＩＡＴＡは、燃料価格と人件費の高騰を理由に、航空業界の利益予測を１２％引き下げた。
「これは、より大きな問題の１つの症状だ。先進国を見ると、経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）加盟国の失業率は過去最低レベルまで低下しており、賃上げ圧力がかかっている。この業界では、それがパイロット不足という症状として表れている」。ピアース氏はＩＡＴＡ総会で航空会社幹部を前に語った。同総会では業界幹部の多くがパイロット不足への懸念を口にしていた。
何年も低水準にあったインフレ率が、ＯＥＣＤ諸国で上昇し始めており、パイロットの賃金はそれも反映していると、同氏は指摘した。
コストのかかるパイロット訓練と、米国やオーストラリアなどで以前に行われた数年間の新規採用停止が、パイロット志望者が業界に入る障害となっている。業界では今後２０年でパイロットを６３万７０００人増やす必要があると、米航空機大手ボーイングは予想している。
（リンク先に続きあり) パイロットは遠隔操作でいいじゃない
少ないパイロットで沢山飛ばせるよ ボクの股間のボーイング747を操縦してみたい女の子は居ませんか？ >>1
これはまだ賃金もその不足分に見合って上がり続けているから問題ない
日本なんか人手不足なのに逆に賃金が下がり続けているから
サービス残業込のみなし賃金なんか日本以外のG7平均値の半分以下だぞｗｗｗ >>105
ACで得られる経験は、パイロット育成には殆ど意味を持たない。
特に民間航空ではね 空自はパイロットが余るんだから民間に受け入れてもらえよ 日本民法の父、穂積陳重の『法窓夜話』を現代語に完全改訳
法律エッセイの古典的名著が短編×１００話で気軽に読めます
リライト本です。「なか見検索」で立ち読み頂けます。
法窓夜話私家版 （原版初版1916.1.25）
https://www.amazon.co.jp/dp/B07BT473FB
（続）法窓夜話私家版 （原版初版1936.3.10）
https://www.amazon.co.jp/dp/B07BP9CP5V
az 日本では航空自衛隊のパイロットが民間に再就職する制度は民主党政権時代に中止されており、2014年にやっと再開されたばかりなのでまだまだ有効に活用されていません。 パイロットは身体検査も厳しいからな 半年毎にクリアしないと乗務出来ない
あまり関係ないが性病持ちも駄目というのはまだ続いているのかな？ 景気が悪いとすぐリストラ
景気が回復すると賃金高騰
経営危機の会社を救済合併するが
組合の抵抗でグダグダ
風雲児気取りの経営者が颯爽と
登場して業界を引っ掻き回し
トラブルを放置して逃げ出す 機長、副機長の二人体制の一枠は今後AIが占めるだろう 友達つかって騙して、酔いつぶれさせたあとサインさせればOK 安く取れる教習所を作れば良い 航空会社共同＋国の金で 俺がなりたかった頃には見向きもしなかったくせに。
アホな奴らだ。 >>115
そりゃ無いだろ
あれって片方が運転できなくなった場合の予備の意味もあるんだから >>21
JALを再建したのもミンスだけどな
潰したのは自民ｗ Twitterでやたらと
スクートの求人が流れてくる 精神、肉体、知能、いずれも均整のとれた強靭なものが要求されるからな。その上で何年もの訓練。
そりゃ不足するわ まだ副操縦士必要なんだな
もう一人でいいじゃん
そして、給料上げてやれ
年収４００マンのパイロットとかなぇわ ＡＩで仕事が無くなるー
てわりにはどこも人いない人いないて騒いでるな 機長はAIに任せて副機長は人間
緊急時の着陸だけ担当させればいいと思わない？ アイベックス経営は安全性の観点から
適切な勤務時間に制限し休養時間を確保せよ！
アイベックスの勤務実態 .疲労管理上の問題点.
リージョナルエアラインであるアイベックスでは、創立当初より高稼働の運航が行われ疲労管理上厳しい乗務パターンが存在していました。
今般、事業規模拡大に伴い今まで以上に稼働効率を上げた乗務パターンが計画されており、運航・客室共に現場の乗務員の疲弊度合いは増すばかりです。
ここに今夏計画されている勤務・乗務パターンをご紹介いたします。
. 長時間勤務 仙台→福岡→小松→成田（2時間50分のインターバル）→小松（泊）
（Duty time 11＋10：9時15分→20時25分）
2日目：短時間休養（Interval 10＋35）小松 7：00S/U 小松→仙台→小松→福岡
09:15 S/Uで4Legs乗務し20：25に勤務終了となる小松 STAYのパターンです。
途中、成田にて2＋50のロングインターバルを挟むため、勤務の開始から終了が11＋10となる長時間勤務です。
勤務時間以上に問題と考えられるのが、3Legと4Legの間の成田ロングインターバルです。
成田空港当局の指示によりインターバル中のAPU使用が制限されており、機側に留まることが困難であるものの、
ターミナルにおいても制服姿のままPAXの目に晒され続け、時間以上の疲労度合いの中最終の成田→小松の運航に臨むこととなります。
上記のパターン終了後、ホテルへの移動時間を含む10＋35のSTAY TIMEで翌鋳ｩ07：00S/U、小松→仙台→小松→福岡の3Legs勤務となります。
1日目の長時間勤務の後に、「遅」から「早」へと変わる短時間休養で充分な疲労回復が望めないことが予想されます。
. 5LDG 仙台→千歳→松山→名古屋→大分→名古屋（Flight time 6＋40 / Duty time 10+10）
従来より5LDGの乗務パターンは存在しましたが、B/Tで1時間前後の比較的短距離の路線が主たるものでした。
今般、新たに設定される5LDGパターンは新路線の千歳-松山（2＋15）を含むものとなっており、
タイムテーブル上の飛行時間6＋40、勤務時間10＋10となる長時間勤務となります。また、最終便は24時間運用である名古屋着のため、
Irregular発生時等DELAY設定が容易であり、更なる長時間勤務発生の可能性が懸念されます。これまでも事務折衝・団体交渉等で、
乗務パターンについて度々協議を重ねて参りましたが、未だ問題解決には至らぬ状況です。
今春闘では、上述の小松 STAYを挟むパターンの改善を求めていく方針としております。
また、乗務パターンに関する根本的な問題点は、アイベックス便として組まれるダイヤ自体であると考えております。
適切な勤務時間・休養時間の確保が運航の安全性の観点から重要であること、またそれが実現可能なダイヤ策定を考慮すべきであることをIPUの主張としており、
皆様のご支援をお願い致します。 銀河鉄道みたいに、車輌も車掌も自律AI制御になってく運命なんだろうな 普通は、軍のパイロットをたくさん養成して、退役したら民間パイロットにするんだが B747が出来るまでは、航空機のパイロットが大幅に不足すると予測して
国は航空大学校を作り、パイロットを養成したが、747を各社が導入した結果、
航空大学校が出来て卒業生が出て役10年間は、卒業しても就職がほとんど
出来なかったという。空港の離着陸の枠が少ない・限られている日本では、
航空機を大型化してまかなったのが一因。
日本かかつて（アメリカを上回って）世界一ジャンボジェット機747を
保有していた国である。 どうせAI化を背景に、航空機はワンマンカーになるのは目に見えてる。 CAに緊急時の操縦できるようにすればいい
と思ったが、今って操縦席に客室からは入れない仕様になっているんだっけ？ >>138
全自動操縦の技術自体は既に確立してる。 パイロットって早慶卒ってイメージあるけど、馬鹿の操縦する飛行機とか乗りたくないよね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
