【鉄道】ＪＲ東日本、羽田空港アクセス線を２０２８年にも開業･･･休業中の貨物線を活用★2
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毎日新聞 2018年7月3日21時04分(最終更新 7月3日22時38分)
ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）−東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。
大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c
★1が立った時間 2018/07/03(火) 22:54:11.57
前スレ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1530626051/ 浜松町乗り換えにしても、品川乗り換えにしても、ビックリするほど不便だからな
JRが利用可能になったら、客が飛ぶかもな >>1
立川から、武蔵野貨物線、新川崎、尻手連絡線、浜川崎経由で
たった30分で羽田空港に行ける。素晴らしい この数日、韓国人の友人夫妻（財閥勤めの富裕系）のアテンドをしたが以前にも増し「日本安い」を連発。
「日本は20年前からCDアルバムの値段すら変わってない、安い」「スタバは韓国の方が高い。日本安い」「ご飯美味しい、製品素晴らしい、でも安い。なんで？日本大丈夫？」
って心配すらされた。 武蔵小杉どうすんだろうな
どこへでも直通できるのを売りにしてたが、これが出来ても羽田へは乗り換えないといけない
２３区内の主要駅はほぼ直通になるから、やっぱ神奈川とは格が違うってことだな
まあいまでも武蔵小杉は道路網がクソで地盤が悪いという最悪のデメリットがあるけど 土地と東海道新幹線の位置関係上、浜松町駅東海道本線・羽田空港アクセス線支線は京急蒲田駅みたいな構造とする
運転
ラッシュ時は羽田空港アクセス線支線電車は同線封じ込め運用
（方向幕に本線上下のどちらに接続するか表記する。浜松町駅東海道本線本線上下線の階が違うため）
非ラッシュ時は適時直通（特急2本を含む6本/時程度）
東京モノレールを田町駅北側まで短縮（駅設置）
東京モノレール田町駅−浜松町駅間撤去し、複線2段の高架線路を作る
（現在の浜松町駅横の東海道新幹線新幹線が1Fとした場合、2Fと3F）
田町駅北側にある山手線引上線を撤去し、在来線は内周側へ1線ずつ移動させる
浜松町駅の東海道本線をより西側へずらす
元東海道本線下り本線部分に新東海道本線下り本線の勾配を設ける
東海道新幹線の上に架橋して、浜松町駅北側〜田町駅北側間の東海道本線下り本線を新設高架線路の2F西側へ移す
使わなくなった同区間の東海道本線下り本線に新東海道本線上り本線勾配を設ける
東海道新幹線の上に架橋して、浜松町駅北側〜浜松町南側間の東海道本線上り本線を新設高架線路の3F西側へ移す
駅整備 >>12
今のうちに開削方式で地下線作って、
下は空港線、上は将来の第2東海道線みたいな構想かも N'EXを品川からここを通して、羽田〜成田を結ぶための布石かな。
それやったらスカイライナーが都営・京急に入って羽田まで来て、壮絶な顧客争奪戦が起きそうだけど。 今でも京急で品川から13分（国際タ）なのに、これ以上何をしたいのかと ヒント
JR糞東日本、大黒字なのに税金にたかるな！ 羽田直通がどれだけ安定収益源なのか京急が証明しちまったからなあ
そりゃJRが刈り取りに来るでしょう >>27
東京モノレールがJR東の子会社なんだから・・・
刈り取るぅってよりは奪い返しにいくってことでしょ >>24
品川だけじゃなくて東京、新宿、渋谷、池袋、大井町、東京テレポート、新木場を羽田直通にしましょうって計画でしょ >>24
グループの東京モノレールが、軌道の老朽化で遠くない将来に大改修or廃止を迫られる。現状でも、浜松町での乗り換え必須は利用客から不評。
この線を造れば、東京・渋谷・新宿・池袋はもちろん、大宮・高崎・宇都宮・八王子・千葉などから羽田への直通列車を運転できる。
もちろん、>>23で書いた「成田〜羽田のN'EX」も走らせることができる。
スーツケースなどの大きな荷物を抱えた航空機利用客には「乗り換えなし(or少なく)で目的地へ」は重要。 アクセス線が開業したらモノレールは廃止？
海上の支柱とかトンネルとか60年の経年劣化で危険になってるだろうな >>6
りんかい線は天王洲アイルの乗り換えが酷すぎるからな
あれなんで改良しないんだ
客取られるぞ 上野東京ライン経由埼玉、北関東方面
湘南新宿ライン経由新宿、池袋方面
りんかい線京葉線経由千葉方面
ダイヤが複雑になりすぎて、どこかしらで人身事故や地震が起きたら
今以上にカオス 東日本大震災は翌日始発から通常ダイヤだったし、東京モノレールは思いの外頑丈だぞ 対抗してJR東海が品川八潮の新幹線車両基地から羽田に新幹線延伸、
まで見えた >>34
送電系や制御系のシステムが軌道に集中してるモノレールならではのメリットでしょ
ただ、東京モノレールは開業時に早期開業を目指したために海上に敷設されてるから
大規模な改修は避けられないと思うよ 羽田から有楽町乗り換えなしで行ける様になると助かるんだけど・・・ >>39
そりゃ震源地に近いところを走っている大阪モノレールと、東日本震災の時は
長周期の振動の影響を受けた関東じゃ条件が違うんじゃねーの？？？ >>30 追記
古い設計の東京モノレールは、どうしても車内に走行機器の出っ張りができてしまい、大きな荷物を持つ旅客に不評。
大阪モノレールみたいな、一般鉄道と同じフラットな車内ならまだしも、あれでは航空機利用客には敬遠されてしまう。
全面改修のついでに車内フラット化もできればいいが、地下トンネルの断面サイズが足らないから難しいかも。 >>22
東京モと京急都営京成社員が地団駄踏むスレじゃないの？ >>41
震度はどちらも同じくらい(震度5)じゃなかったか？
長周期震度なら、東日本大震災の東京のほうがキツかったはず モノレールは撤退しない
浜松町は貿易センタービルが新しくなって乗り換えが楽になる
東京駅延伸が来れば面白いが 15両編成・5分間隔
浜松町駅（モノレール浜松町駅） 島2面4線（高架2段）
天王洲アイル駅 りんかい線駅と改札内連絡通路で連結 島1面2線（高架）
大井競馬場東駅（大井競馬場前駅。ただし、大井競馬場から1.8km）対向2面2線（地下）
同駅にてりんかい連絡線が合流。りんかい線大井競馬場東駅は単式1面1線（地上）
野鳥公園駅（流通センター駅） 対向2面2線（地下）
安全センター前駅（昭和島駅） 対向2面2線（地下）
羽田空港国内線駅（羽田空港第2ビル駅） 3面2線（阪急梅田駅を2線にしたもの。地下）
駅北側はもう1段下に掘れるようスペースを設けておく モノレールは残ってくれないと、台風や地震に強くて頼もしいからね。 >>44
今回、大阪モノレールが長期運休になった要因のひとつと言われてるのが分岐器
構造物と構造物をジョイントしてる部分にもろに直下型のエネルギーがドンと加わったって感じじゃないの？
熊本の震災でもマンションのエキスパンションが破断したってのあったしね
ジョイント部分ってのは弱いからしょうがないんじゃないの？ >>43
東京モノレールはJR東日本の子会社だけど >>29
武蔵野線かよwww
大宮はむさしの号としもうさ号があるが、ゆえに大宮は反対www
女性専用車どうするんだ、新木場と新宿では反対だwww >>47
大井競馬場東ってw
誰もあんな場所競馬場と結びつけん 都営浅草線が京橋一丁目交差点の地下に新京橋駅を作り、八重洲地下街をあと200メートル延ばして動く歩道を設置する。（銀座線の下をくぐる）
東京駅はそれでよくね？
これからキャパ増える見込みの薄い空港になんでそんな新線作るレベルの金を突っ込むのかねえ >>54
だからの第２東海道線構想も、貨物線経由なら南武線、横浜羽沢から相鉄線直通とか >>40
中百舌鳥から南海に乗り入れて関空↔伊丹となり胸熱 >>10
餃子の王将で餃子セットが税込み1000円超になってるぞ
高い！ 東京駅に直通でつなげろ。
停車駅は、東京駅と羽田空港第１第2ビルでいい。 >>59
夢見過ぎにも程がある。
御堂筋線：軌間1,435mm(標準軌)、第三軌条直流750V
南海：軌間1,067mm(狭軌)、架空電車線直流1,500V
レール幅も給電方式も全然違うのに、どうやって直通するんだよ? www https://goo.gl/sQcsr8.info
老朽化東京廃止、縮小、閉鎖
若年層生産層地方展開、更新
2020年東京五輪は全日程強制辞退
全競技地方主場から東北被災地分散 >>54
しかもこの計画はほぼ東京都だけでできるというスグレモノ。都道の下を掘って都営地下鉄に繋げるだけと。 羽田空港アクセス線は、山手線等に比べ、かなり高くなるかも。
今は、京急のほうが東京モノレールより安くて速い。 >>17
ん？これ以上便利にして、タダでさえパンク寸前の駅をどうしたいの？ 貨物線の東京湾トンネルに支線をつくってオリンピックにまにあわせるのだ 京急の空港線だって営業係数100切ってないのよ？
飛行機の発着枠が増えないのに、いまですら余裕の電車の輸送能力をこれ以上増やして、
採算を悪化させて共倒れするのを楽しむ宗教団体か何かなの？ モノレールなど最早存在意義はない。
鉄道線に変えられないのなら遊歩道にでも変えてしまえ。 >>31
たぶん廃止だろうね。
わざわざ不便なモノレール使って羽田空港に行く理由がないから。
沿線民もモノレールより鉄道の方がいいでしょ。 モノレールが廃止になるわけない。
空港以外にも利用者はたくさんいる。 >>30
まあJRからしたらそうだよな
成田はスカイアクセスも出来てるし、
東としたら空港間アクセス線は整備したいだろうな JR東、目の付け所は間違ってない。羽田に降りた観光客、ビジネスマンを
新宿、東京方面直にさばける JR東海が大井車両基地から羽田空港まで線路延ばせばいいだけなのにね
東京羽田間を300キロで走ればあっという間に着くし
16両の圧倒的に輸送力 >>78
あの距離で300km出すのかよｗ
オリンピックってすげえなあｗｗｗ >>78
スーパー無知乙。
今でさえ飽和状態の田町〜東京の新幹線本線に、羽田からの列車を割り込ませる余裕なんかない。
ついでに、羽田〜大井〜田町〜東京のどこで300km/hが出せるんだ?
妄想は脳内だけにしとけ。 >>70
そら、空港線”だけ”を見たらそうなるわな。仮に品川−羽田空港国内線間を
”空港線”と定義すれば状況はがらりと変わる。逆にどんな黒字路線でも、
末端の数駅を別の線名にするとその部分は赤字になる。国鉄が廃止路線を
選定時に、線名が独立しているかどうかで廃止か存続かの分かれ目になった。 モノレールは都に譲渡して無人化、ローカル輸送に専念させて、空港輸送は地下鉄と京急に寄せる。品川の乗り換えを驚異的に便利にする。
成田羽田間はバスが現状1時間程度。
バスを強化すれば良い。
NEXを羽田から繋げて何分かかるよ？
到着ロビーから出発ロビーまで直行のバスには、逆立ちしたって敵わないよ。
都市の開発には事業者を跨いだ、選択と集中が必要。好き勝手作ってスプロール起こして、結局不便になるのが目に見える。 東京モノレール羽田空港線でJR新線から大きく離れる昭和島駅−羽田空港第2ビル駅については、
羽田空港第2ビル駅−天空橋駅間はリニモへ改造して、JR東日本羽田空港リニモ線として存続
JR東日本羽田空港リニモ線 羽田空港第2ビル駅−天空橋駅 5.2km
片道8分、1サイクル24分、4分間隔 所要6本・予備2本 4両編成（最大6両編成まで対応）
車両基地は国際線ターミナル南東の羽田空港貨物合同庁舎東側へ設置
転換作業中はバスで輸送
全区間陸地の上になるため、非常時でも脱出は容易 >>82
>>83
鉄道ネタだろ、必ずこういう
妄想鉄道野郎が沸くよなｗ
自分を国交省の上層部よりも頭いいと思ってるバカなｗ >>81
？？
空港輸送の需要の話に、京浜間の通勤需要を混ぜて論じる事に何か意味があるのかい？
羽田アクセス新線を掘っても京浜間の需要が移るわけじゃなかろ？ >>85
俺はむしろ鉄道を増やす事を反対してるんだが >>30
千葉と蘇我でZ字スイッチバックして、りんかい線の車庫回送線（元々の本線）と羽田空港アクセス線を結べば、
成田EXPでも可能
ただ、途中で切り離したとしてもりんかい線経由なので600円ほど値上がりするのと、京葉線経由になるため強風での運休が多くなる
※新金線でZ字スイッチバックすれば加算料金なしで運転できるものの、常磐線上野口にそのような余裕があるのか心配 >>16
これのせいで現実味を帯びて来たかも知れん 羽田なんか成田が出来る前は普通に国際線も飛んでたんだから
国鉄時代に品川直行の専用車を作っておけばよかったのに
利便性なんて出発点を置くけど、結局は停車駅作りまくって後々スピード上げれないなんてオチがつくのばっかり >>92
> >>30
> 千葉と蘇我でZ字スイッチバックして、りんかい線の車庫回送線（元々の本線）と羽田空港アクセス線を結べば、
> 成田EXPでも可能
> ただ、途中で切り離したとしてもりんかい線経由なので600円ほど値上がりするのと、京葉線経由になるため強風での運休が多くなる
> ※新金線でZ字スイッチバックすれば加算料金なしで運転できるものの、常磐線上野口にそのような余裕があるのか心配
千葉と蘇我でZ字スイッチバックｗｗｗ
千葉と蘇我でZ字スイッチバックｗｗｗ
千葉と蘇我でZ字スイッチバックｗｗｗ ID:ACHXml9B0は南鮮の山川に乗って事故死すればよい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
