【航空】MRJ、納入ゼロのまま撤退説も…受注ゼロ、大量キャンセル、債務超過膨張 財界首脳「今、断念（撤退）したほうが傷は浅い」★4
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国産初のジェット旅客機、三菱リージョナルジェット（MRJ）を開発する三菱航空機（愛知県豊山町）は7月17日、英国で開かれた世界最大級の航空展示会「ファンボロー国際航空ショー2018」で予定されていた2回目のデモ飛行を中止した。16日のデモ飛行後、機体にけん引車が接触し、機首の一部が損傷したからだ。
MRJは16日、性能をアピールするデモ飛行を同国際航空ショーで実施した。約10分間飛行し、成功を収めた。
2020年半ばの1号機納期まであと2年。リージョナルジェット（RJ）市場に参入するための離陸態勢に入る。最終日となる18日、ようやく2回目のデモ飛行にこぎ着けたが、ファンボロー国際航空ショーの商談期間（16～20日）中、MRJの新規受注はゼロだった。17年のパリ航空ショーに続いて、2年連続で新規受注はゼロに終わった。
そんなMRJを尻目に、世界の航空機市場では再編の動きが急速に進んでいる。世界航空機2大メーカーの欧州エアバスと米ボーイングが相次いで小型旅客機事業に本格参入する方針を表明。MRJの先行きに暗い影を落とした。
エアバスは7月1日、小型機世界1位のカナダのボンバルディアの小型機、Cシリーズ（100～150席）を手がける会社に50.01％出資し、傘下に収めた。Cシリーズは「A220」に名称を変更した。
一方、ボーイングは7月5日、世界2位のブラジルのエンブラエルの小型旅客機事業を買収することで合意した。80～150席の小型機「Eジェット」を持つエンブラエルの事業を切り離し、19年末までにボーイング主導でつくる共同出資会社に移管する。
150席以下の小型機市場では、ボンバルディアとエンブラエルが合わせて世界シェアの8割を握ってきた。小型機はアジアのLCC（格安航空会社）を中心に需要増が見込めるとあって、中大型機で覇権争いを繰り広げているエアバスとボーイングが取り込みを急ぐ構図だ。
MRJのライバルであるボンバルディアとエンブラエルは、大手の傘下に入った。MRJは座席数88席の「MRJ90」と、76席の「MRJ70」の2つの機種で構成しているだけに、エアバス=ボンバルディア、ボーイング=エンブラエルの2強ともろに激突する。
ボーイングはMRJの補修部品の調達などのサービスを支援しており、三菱航空機の親会社である三菱重工業とは民間航空機分野で提携関係にある。
ボーイングのデニス・マレンバーグ最高経営責任者（CEO）は、ファンボロー国際航空ショーに先立ち、会場で開いた記者会見で「MRJに対する（支援の）義務は変わりない」と述べた。その一方で、エンブラエルの小型機事業の買収について「ボーイングの長い歴史のなかでも重要な出来事だ」と強調。「（三菱重工業とは）補完的な提携で、顧客により大きな価値と多くの選択肢を提供できる」とした。MRJの先行きに不透明感が残る。
■債務超過1100億円、さらに膨れる見込み
三菱航空機はMRJの開発費用の増加によって、18年3月期末時点で1100億円の債務超過に陥った。債務超過額は、17年3月期末に比べて2倍以上になった。受注は1年以上なく、1月末には米イースタン航空が受注総数の1割にあたる40機をキャンセルした。MRJは08年の開発開始から、これまで5度も納期を延期している。
三菱航空機の第11期（18年3月期）決算公告によると、売上高はゼロ。営業損益は559億円の赤字、純損益は589億円の赤字、累積赤字は2100億円に上る。その結果、1100億円の債務超過となった。
現在の確定発注は213機。ローンチカスタマー（1号機の納入先）の全日本空輸（ANA）への納入リミットは20年半ばだ。それまでの期間、毎年、赤字は500億円規模で膨れていくことになるとみられる。
親会社の三菱重工業の宮永俊一社長は5月8日の会見で、今年度内に三菱航空機の債務超過を解消する姿勢を示した。
三菱航空機の資本金は1000億円（資本準備金を含む）。三菱重工業が64％の株式を持つ筆頭株主で、三菱商事とトヨタ自動車が各10％、住友商事と三井物産が各5％保有している。債務の株式化（DES）と増資を組み合せた資本増強策で債務超過の解消を図る。
※省略
果たして、三菱重工業は社運を賭けた航空機事業から撤退することになるのだろうか。
2018.08.03
Business Journal
http://biz-journal.jp/2018/08/post_24269.html
★1が立った時間 2018/08/04(土) 12:26:08.95
前スレ
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1533368521/ >>948 三菱が100％悪いことにしたい工作員にマジレスするなよ 撤退したほうが得か、続けたほうが得か、そんなの誰にもわからない。
こうなるともう、企業は運しだい。 細々と事業を継続して、
将来の果実に期待するような体力は
今の三菱重工にはないし、
何よりも毎年の損失額が大きすぎる。 助けろよ安倍チョン
東芝を売り
三菱航空機まで売るのか？
安全保障が脆弱になるぞ
まぁ、安倍チョンは売国奴だから
三菱航空機まで売るぞ 税金は投入すべし
いつまで玉なし
日本はアメリカの植民地を
せねばならんのじゃ 航空産業は
日本独立の金目なのに
これを潰すことを願うのは
馬鹿なの？ 発注した方も色々予定組んだ上でだろうからここまで納品されないとキャンセルは仕方ないよ。
車ですらお客怒鳴り込みにきたりするしね 日本企業だから許されるんだろ
まだいけるまだいけると何年も言い続けて気づいたら巨額を負債抱えてる
グーグルやマイクロソフトなら事業ごと解散して
部門を担当した全員ファイアー メイドインジャパンで信頼されてるのはクルマだけなんだよ 制御装置を一か所にまとめてそれでいろんな決済を通る組織が
日本なのか？ はやくしろ三菱
堀江さんのロケットのほうが早く成功しそうじゃないか いい加減に諦めろ
これからは観光立国目指すと安倍のアホが言ってたし、もっと世界に誇るHENTAIを伸ばすべき >>957
先が見えないなら止めるべき。
先が不安でも止めるべき。
儲ける会社は勢いがあるし
絶対に儲かる道筋がある。
過去にそんな会社へ出向して
働いたことがある。
>>1は前途多難過ぎ。 >>950
もうエンブラエルと話がまとまった時点で手遅れ >>962 ならば政府が金出せよ。金額は三菱の言い値な。あと、天皇にもMRJのセールスマンさせろ。 エンジンと機体を海外から輸入して
三菱は塗装だけやればいい ・リバティ船
・タコマ橋
・デハビランド・コメット
・三菱MRJ ←New 戦後あのまま続けられてたら
凄いのが出来ていただろうに >>976
だからこそ、アメリカは航空機を作れないようにしたんだよw >>976
いや、そうは思わんよ
当時のレシプロ戦闘機見てみると分かるが、コクピット周りの出来具合とか高級スポーツカーとトラクター並に差があるし
やっぱ米軍の戦闘機は工業技術の粋を集めた感じで凄みを感じるけど、日本の零戦は劣等国が作った飛行機って感じが
凄く出てる 金出してやるから天下り宜しくな
と言われて無能を沢山押し付けられて沈没する未来が見える >>978
日本がやられちゃう話で喜ぶのは
共産主義者、馬鹿左翼、朝鮮人に共通だよな まああっさり金星の載った飛燕と自分の所のエンジンも載らないゼロ戦じゃ機体のできが違うし、言うほどのものじゃ無いんだろうな。 >>976
YS11の後継機を作ろうという案もあったが
YS11が築いた赤字の山に
時の大蔵省が反対した >>984
三菱重工と仕事した事がある人は
三菱グループが嫌いになるから、政治思想人種は関係ないと思う
防研や自衛隊の人や自民党ですら三菱が本当に嫌いな人は2，3割くらいは居る >>977エンジン系限定だけど
アメリカ：2000馬力空冷エンジン、1400馬力液冷エンジン、過給器、エンジン制御装置(量産可能)
イギリス：2000馬力液冷エンジン、過給器(同上)
ドイツ：ジェットエンジン、1700馬力液冷エンジン、過給器、エンジン半自動制御アナログコンピューター(ジェットエンジン除いて同上)
イタリア：1400馬力液冷エンジン(同上)
ある島国：1400馬力液冷エンジン量産不可、2000馬力空冷エンジン量産不可、過給器コピー不可、1200馬力空冷はなんとか可能
単なる自滅かとｗ >>976
トヨタやホンダに技術者の移動が起きなかったから
自動車産業がダメだっただろうね。 アイベックス経営は安全性の観点から
適切な勤務時間に制限し休養時間を確保せよ！
アイベックスの勤務実態 .疲労管理上の問題点.
リージョナルエアラインであるアイベックスでは、創立当初より高稼働の運航が行われ疲労管理上厳しい乗務パターンが存在していました。
今般、事業規模拡大に伴い今まで以上に稼働効率を上げた乗務パターンが計画されており、運航・客室共に現場の乗務員の疲弊度合いは増すばかりです。
ここに今夏計画されている勤務・乗務パターンをご紹介いたします。
. 長時間勤務 仙台→福岡→小松→成田（2時間50分のインターバル）→小松（泊）
（Duty time 11＋10：9時15分→20時25分）
2日目：短時間休養（Interval 10＋35）小松 7：00S/U 小松→仙台→小松→福岡
09:15 S/Uで4Legs乗務し20：25に勤務終了となる小松 STAYのパターンです。
途中、成田にて2＋50のロングインターバルを挟むため、勤務の開始から終了が11＋10となる長時間勤務です。
勤務時間以上に問題と考えられるのが、3Legと4Legの間の成田ロングインターバルです。
成田空港当局の指示によりインターバル中のAPU使用が制限されており、機側に留まることが困難であるものの、
ターミナルにおいても制服姿のままPAXの目に晒され続け、時間以上の疲労度合いの中最終の成田→小松の運航に臨むこととなります。
上記のパターン終了後、ホテルへの移動時間を含む10＋35のSTAY TIMEで翌朝07：00S/U、小松→仙台→小松→福岡の3Legs勤務となります。
1日目の長時間勤務の後に、「遅」から「早」へと変わる短時間休養で充分な疲労回復が望めないことが予想されます。
. 5LDG 仙台→千歳→松山→名古屋→大分→名古屋（Flight time 6＋40 / Duty time 10+10）
従来より5LDGの乗務パターンは存在しましたが、B/Tで1時間前後の比較的短距離の路線が主たるものでした。
今般、新たに設定される5LDGパターンは新路線の千歳-松山（2＋15）を含むものとなっており、
タイムテーブル上の飛行時間6＋40、勤務時間10＋10となる長時間勤務となります。また、最終便は24時間運用である名古屋着のため、
Irregular発生時等DELAY設定が容易であり、更なる長時間勤務発生の可能性が懸念されます。これまでも事務折衝・団体交渉等で、
乗務パターンについて度々協議を重ねて参りましたが、未だ問題解決には至らぬ状況です。
今春闘では、上述の小松 STAYを挟むパターンの改善を求めていく方針としております。
また、乗務パターンに関する根本的な問題点は、アイベックス便として組まれるダイヤ自体であると考えております。
適切な勤務時間・休養時間の確保が運航の安全性の観点から重要であること、またそれが実現可能なダイヤ策定を考慮すべきであることをIPUの主張としており、
皆様のご支援をお願い致します。 YS11の電子化とターボプロップあたりにとどめておいたほうがよかったかもなあ(´・ω・｀) >>988
ドイツの液冷エンジンライセンスもらって生産したけど、まともに動かなくて首なし機体が大量に出来たよねw
当時の日本の工業技術じゃダイムラー・ベンツ DB 601は手に負えなかったw >>994
熟練工を戦場に送って死なせるという荒業のなせる業績ですｗ
尚DB601系エンジンはドイツでは町工場で組めたようです(改良型はまた違うようですが)。 技術の日本とか言われると日本人の俺でもちょっと「え～」って思うレベル。 このスレッドは１０００を超えました。
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