【車】マツダ、SUV「CX-5」商品改良 2.5リッターガソリンターボを国内初導入、2.2リッターディーゼルに6速MT追加 お値段257～388万円
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2018年11月22日 発売
257万400円～388万2600円
「CX-5」
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1146/945/001_l.jpg
マツダは10月11日、商品改良を実施したクロスオーバーSUV「CX-5」の予約受注を開始した。また、CX-5の最上級グレードとして位置付ける特別仕様車「Exclusive Mode（エクスクルーシブ・モード）」の受注も同時に開始している。発売は11月22日で、価格は257万400円～388万2600円。
新しいCX-5では、パワートレーンのラインアップで変更を行ない、車両の挙動を制御する独自技術「GVC（G-ベクタリング コントロール）」を進化させ、旋回中～ターンアウト時にも作動させる「GVC プラス（G-ベクタリング コントロール プラス）」を初採用して走行性能を高めた。
また、先進安全技術「アドバンスト SCBS（アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート）」に「夜間歩行者検知機能」が追加され、国内販売のマツダ車として初めてコネクティビティシステム「マツダ コネクト」が「Apple CarPlay」「Android Auto」に全車標準対応となった。とくにApple CarPlayでは、iOS12以上のデバイス接続時に「Google Maps」の利用が可能になっている。
■クラス唯一となるMT車の設定
パワートレーンでは、マツダの国内向け車種として初めて直列4気筒DOHC 2.5リッター直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」（レギュラーガソリン仕様）を設定。最高出力169kW（230PS）/4250rpm、最大トルク420Nm（42.8kgfm）/2000rpmを発生するこの新エンジンにより、高速域まで意のままに加速する力強さと上質感のある走りを提供する。
直列4気筒DOHC 2.2リッター直噴ディーゼルターボエンジン「SKYACTIV-D 2.2」では、減速エネルギー回生システム「i-ELOOP」を「XD Exclusive Mode」「XD L Package」の各6速AT車にメーカーオプション設定として追加。さらにトランスミッションに6速MTの「SKYACTIV-MT」をラインアップ。クラス唯一となるMT車の設定により、SUVのドライバーにもクルマを思いのままに操る楽しさを提供するとしている。
このほかに走行関連のメカニズムでは、GVCをさらに進化させたGVC プラスを全車に標準装備。ステアリング操作を始めた時にエンジントルクを制御してターンインの応答性を高めるGVCに対し、GVC プラスではブレーキ制御を追加して旋回中やターンアウト時に起きる車両挙動を安定させ、ヨーモーメントの収束性を向上させる効果を発揮する。
装備面では、全車に標準装備されている先進安全技術「アドバンスト SCBS（アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート）」に「夜間歩行者検知機能」を追加。2018年度から新たに夜間の対歩行者被害軽減ブレーキ評価を追加する自動車アセスメントのJNCAP予防安全性能評価で、新設される「ASV＋＋＋」に対応している。
これに加え、コネクティビティシステムのマツダ コネクトで、スマートフォン連携機能となるApple CarPlayとAndroid Autoに新対応。iOSやAndroid OSなどを採用するスマホなどをUSB接続することにより、スマホのアプリをマツダ コネクトのHMI（ヒューマン・マシン・インターフェイス）を使って安全に操作できるようにしている。
また、車両の前後と両サイドに配置したカメラで車両周辺の状況を撮影し、センターディスプレイに車両を上空から眺めたようなトップビュー表示などで映し出してドライバーの死角などをカバーする「360°ビュー・モニター」を、特別仕様車のExclusive Modeで標準装備するほか、他のグレードでセットオプション展開している。
内外装では質感の向上を目指し、「20S」「25S」「XD」に標準装着する17インチアルミホイールをダークシルバー塗装からグレーメタリック塗装に変更。車内ではエアコンパネルと各種のスイッチ類、ダイヤル類のデザインを一新して質感と共に操作性を高め、標準スピーカー装着車でAピラー付け根部分にトゥイーターを追加してスピーカー数を4個から6個に増やした他、Aピラートリムの表面素材を樹脂からファブリックに変更している。
以下全文はソース先で
マツダの国内向け車種として初めてCX-5に搭載された直列4気筒DOHC 2.5リッター直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」。最高出力169kW（230PS）/4250rpm、最大トルク420Nm（42.8kgfm）/2000rpmを発生
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1146/945/009_o.jpg
2018年10月11日 11:30
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1146945.html#009_s.jpg >>265
それを各メーカーは意識して競って造っているわけだがw もう手放したけど旧フォレは色々と使いやすくて良い車だった 皆どこのメーカーも同じだが、後の修理など簡素化し部品もすぐ帰れるようなシステムを
取れないのか、複雑になれば修理が高くつく、安くなればもっと売れるし
負担のことも考えてくれれば デミオ
デミオ中
デミオ大
デミオＳＵＶ
デミオＳＵＶ中
デミオＳＵＶ大 この10月からモード燃費がJC08からWTLCに変更された影響か？
＞日本市場にもMT車導入 これをトヨタなら500万円越えで売るんだろうな
https://youtu.be/LdPkZkeYA9A
やっぱ、かっこエエわ >>292
そらそうやろ
トヨタとヒュンダイ見比べてみ意味ない 上位モデルを安く、そのイメージの下位モデルを高く売る戦略 >>280
>こんなにパワートレーンふやして、採算が悪くならないのか。
以前は、海外でＶ６・３．７Ｌを展開してたから、その代替エンジンが２．５Ｔ。
Ｖ６のスカイＧは、開発中止を決定した。その代替のダウンサイジングターボ。
エンジン単体は、自然吸気スカイＧと大半が部品共通らしいから。
違いは、ピストン周辺だけらしい。
モーターファンイラストレイティッドの取材でマツダの技術者がそう発言してた。
製造設備も、そのまま行けるしＶ６の無かった日本でも２．５Ｔなら販売展開できる。
その分、浮いたコストを国内導入経費に回し販売台数にテコ入れしたいんじゃね？
国内市場は、維持費の安い軽四が幅効かせてるからね。逆張りで消費掘り起こしかな？ >>280
ラインナップ増やすのはいいけどパワーが欲しい人に届いてないのよねw
日本でもアテンザで2.5Tを用意するのが先だと思うんだがな >>297
>2.5㍑はデカすぎる
２．５Ｌターボと言っても基本実圧縮比より膨張比の大きいミラーサークルベースのエンジンだからね。
そこに比較的小型で可変レシオの低中回転（燃費）重視のローコンプターボの組み合わせ。
海外市場で自然吸気Ｖ６・３．５Ｌ相当の実用域特性で燃費を稼ぐ為のエンジン。
小排気量でブースト圧を上げると燃料冷却が必要で燃費悪化するからある程度排気量でトルクを稼ぐエンジン。 >>299
ＭＴ設定があるからマツダ車買おうって人も最近結構居るからね。
あと燃費や排ガス測定の為のモードがＪＣ０８からＷＬＴＣに変更され
ＪＣ０８モードでＭＴ不利だった状況がＷＬＴＣ移行である程度改善されたからね。
ＪＣ０８でＭＴは、回転数を何速で何回転まで上げなければならないと縛りがあった。
ＷＬＴＣ移行で負荷域も少し上がったからデミオも１．３Ｌ廃止で１．５Ｌに。
ＣＸ－３も１．５Ｄが１．８Ｄに変更され排気量を排ガス浄化と燃費性能に振った。 ターボとは言っても、以前の２．０Ｌターボパワーウォーズみたいな
ランエボｖｓインプレッサの時のような激速ターボちゅうのは、もう無いよね。
冷却が追い付かない高回転は、濃い燃料ガンガン吹いて燃料冷却でノッッキング防いで３５０馬力・・・みたいな。
そんな回転域は、ブーストをカットしてトルク出ないようにして燃料消費を抑える。
サーキットとか競技でもない限り、そこまで回して踏んでくような状況がまず無いしね。 デザインは先代の方が好き。
あの時にMTがあったら買ってたかも知れん。 マツダ防府工場西浦地区の敷地内にあるダイキョーニシカワ西浦工場の成型課
そこに朝日協同組合(本部 長野県 ダイキョーニシカワの元社員が設立）
から派遣されてる頭のおかしいチャンコロ技能実習生女がいるんだが
・マツダ様向けの塗装前のバンパーを投げる 蹴とばすなど乱暴に扱う
（塗装したら多少の傷は誤魔化せるのでそのまま出荷され市場に流出済み）
・同僚に暴力を振るうなど暴行問題を起こす
・虚言癖があり保身の為嘘をついて同僚を陥れる
ダイキョーニシカワの西浦工場の上層部は事実を知っているが人手不足や
チャンコロ技能実習生は安い賃金でこき使えるので見て見ぬふり
ダイキョーニシカワはこの頭がおかしい中国人女が乱暴に扱ったバンパーを追跡調査し
マツダ様や該当するマツダユーザー様に謝罪して無償でバンパー交換しろや！ >>1
これのどこが速報性のあるニュースですか？＞ばーど ★ この2.5ターボはフロントヘビーになっててハンドリング悪いらしいね
デザインと数値だけで飛び付いて買う層用だからいいのか デザイン飽きられてるよなぁ 5と8の違いも信者以外全くわからんから売れないのかね BM audiに憧れて真似るのはいいが
100万くらいは高すぎる気がする ハイブリッド設定ができないメーカーの苦肉の策が逆張りか(´･ω･`)
2Lターボなら使い勝手良いけど2.5Lターボは特に良いことはない
実際スバルでそれやって大コケして排気落としたモデルを出したけど時すでに遅し殆どのユーザーが離れてしまったとさ
なぁレガシィB4 まだ生きてるか？ マツダの鯉顔がいまいち馴染めない
カープファンだけだろ乗ってるの >>292
モデルチェンジまでの繋ぎなんて誰が買うんだよ マセラティ引き合いに出すけど
コーンズとか金持ちが買うところと
大衆車じゃお笑いだよ
買えないだろマツダ海苔は パワーないな、レギュラー仕様だからか
でも2000回転でこれは高トルクだな
アクセルちょいと踏むだけでグングン走るし好燃費を期待してもいいかもな
ただやっぱり糞詰り感のある高回転域、町乗りストップ＆剛は快適だな >>250
トヨタの同ジャンルのCHRは、上質さをうたいもせず
プラスチッキーな内装だけどな
それでも馬鹿売れしてるけどｗ >>312
ハイオクじゃないし、極端に売れないことは無いだろう
ただガソリンターボを欲しがる人はMTも欲しがるだろう フォレスターもターボ欲しいね。
MTはアイサイトと両立しないらしいけど。 マツダのディーゼルは煤が溜まるからな
どうせなら掃除機みたいに煤が溜まる所を
作ればいいのに 2.5ターボでうちの2Lターボより馬力低いのか
低回転だし面白い車では無さそうだな >>326
そもそもターボ欲しい人間は燃費を大して重視してないしね。 WLTCでレヴォーグと1キロぐらいしか変わらんから実際の燃費は逆転するだろうな >>62
たまに友人や親兄弟を乗せることを考えるとそうでも無いのでは？ >>331
ロープレッシャー
大排気量原動機とニアリーな味付け
とのことらしいよ Benz ２２００Diesel を凌ぐエンジン。 V class 並のワンボックスカーを作って下さい。 >>332
エクスプローラーとか2.3ターボで261ps 42.8kgだけどレギュラー仕様だよ >>135
デザインが格好悪いと再三主査の豊島に言ってるんですよ、でも全然聞いてくれない
by トヨタ自動車株式会社 代表取締役社長兼執行役員社長 豊田章男 トヨタもレクサスもデザイン奇抜すぎ
もはや奇形
それでも売れるんだからたいしたもんだ マツダデザインは横から見るとトランプの髪型みたいだから嫌だ ほんと街でマツダ車見かけるシーンが多くなったよな
このデザインにしてから大成功 パイクカーじゃあるまいし
意匠で買う買わないって人は少ないという こういうのはステーションワゴンがデブになったようにしか見えん >>332
ハイオクなら300馬力くらいかな？フォレスターXTが2.0lターボで280馬力だから、それよりは上だよね？ ネガキャンの弾幕薄いぞｗ
マツダ車の醍醐味は、売れる車じゃ無くて、俺が買わなければ誰が買うんだ？変わったのや尖ったモデル
そこに魅力を超えた魔力ｗが詰まってるのにな。。 外見はちょっとアクが強いしどの車も同じでつまらないんだけど
内装はホントいいな最近のマツダ >>325
それDPFって言ってマツダ含むどのディーゼルエンジンにもついてるんですが… >>343
>ハイオクなら300馬力くらいかな？
欧州仕様の９３オクタン用マップ使ったのが２５０馬力。
高回転のヒートノッキング対策に燃料冷却極力使いたくないからこのスペック。
燃費悪化を極力避けたエコターボ。エンジンそのものがミラーサイクルだし。
俺が２３年前に卒論で研究したミラーサイクル＋ターボがようやく具現化されたようだｗ
>>344
そんなの出してばっかじゃ今後マツダが生き残れないからなｗ >>347
馬力よりターボを意識させないようなレスポンスを重視したのもひとつかもね コンセプトカーってたいていどのメーカーもカッコいいのだが
マツダの場合
だみだこりゃ いまのマツダはプアマンズホンダ。
ホンダを買えない貧乏人がマツダを買うｗｗｗ
430万円のCR-Vハイブリッドを買えない貧民が330万円のCX-5ターボをかうのだろうな。
速さはモーターで加速するCR-Vハイブリッドの圧勝だがなｗｗｗ >>346
それとは別の話。
有名な動画があるから探してみ。 >>349
比較的高圧縮比のエンジンでノッキングし難いターボ付きにしようとしたら
ミラーサイクルエンジンベースのターボになったような感じだろうね。
エンジンそのものの圧縮比が高いからブースト立ち上がりの悪い低中回転もトルクが稼げる。
ミラーサイクルで圧縮比＜膨張比だから、シリンダー出た後の排ガス残存エネルギーが小さい分、
タービンを回すエネルギーが少ないからどうしてもタービンそのものを小さくかつ低負荷から
効率良く回す可変ジオメトリーターボになってしまう。
自然吸気エンジンと従来のターボエンジンの中間的なローコンプターボエンジンかと。
あと高回転で燃料（ガソリン）冷却したくないからバルタイでより吸気バルブを早閉じしてるはず。
スロットルで絞るとスロットルロスが発生しロスが増えるが吸気早閉じだとロスが少ない。
アクチュエーターでのブーストカットやスロットルにより吸気を絞るのではなくバルタイ活用で
ミラーサイクルにすることでノッキング対策の実圧縮抑制も行ってると思う。
高回転トルク（最大出力）を抑える方向でノッキング対策に燃料を使わないエコターボ。 >>167
どのメーカーも冴えるおっさんを見たことがない
トヨタだけはオラつきマックスさんだけど 真正面からみたらマツダ車ってどれも結構かっこいいよね
横に回るとアテンザくらいしかいいと思わないけど >>21
今もマツダ地獄やでｗｗｗ
マツダ車の3年後の下取りは半額もいかないからなｗｗｗ >>362
回るディーゼルなので、昭和とはちょっと違うかと なんでディーゼルだけにMTあり？
ガソリンエンジンの4WDのMTが欲しいんたけど。 今時の普通車のMTだったらシフトダウン時に自動ブリッピングで回転合わせてくれたりするんだろうか？
フェアレディZとかにはそういう機能が付いてた気がするんだが
下手くそ乗せると毎年クラッチ交換だったりしてコスト高なんじゃねーの？ >>365
運転下手くそはマニュアルなんか選ばんわ。 マツダのディーゼルは、ＭＴの方が燃費性能が良いのは元より
カーボン堆積においてＭＴ車の方がＡＴ車より少ないからね。
そう言う理由もあるのだろうけど。 >>250
Lpackage(皮シート)にして、
『本皮なんだぜ！』
って自慢したら、
『これブタの皮だぜ？』って笑われた。本当にブタの皮なのか？ ２．２Ｄだと実測で２００馬力近いからねえ・・・
リッター１００馬力ディーゼルももう目の前だよ。 グレース
カムリとか
安っぽい車ほど上質を連呼するよね 北米市場向けに２．５Ｔ作ったのに、関税問題でどうなるか分からんから、
国内向けにも展開した可能性あるある。 マツダって5万キロ乗った後のヨレヨレ感が凄いよな。 昔のスンスン言い始めた頃のマツダが良かった
今のマツダは好きじゃない >>377
スンスンってフォードから来たのが社長やってた時代じゃん。
あの時代があったからマツダの社員も少しは、現実知ったんだろうけど。 マツダは赤意外の塗装が絶望的にクソだけど、エンジンや駆動系でなかなかうまいところをついてくるから無視できない マツダなどんな車を出そうがマツダって理由で買うことがないからなー ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
