【鉄道】ここで終点は残念、延伸すれば便利な駅10選 ★2
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都心の駅の中にも、他の路線と接続しない行き止まりの駅がある。さらに延伸して他の路線と乗り換えができるようになれば便利なのにと思う。
中には、延伸の構想や要望はあったものの実現しないまま今に至っているものもある。
今回は、そうした中途半端で「残念な」終着駅を挙げてみた。
■23区内の行き止まり駅
1)方南町(丸ノ内線支線)
東京メトロ丸ノ内線には、中野坂上から分岐して方南町に至る支線がある。
23区内の鉄道空白地帯を少しでも減らすことに貢献してはいるが、何とも中途半端な感じが否めない。
実際、過去には井の頭線西永福あたりを経由して、さらに延伸する話もあったようだ。
ところが、方南町は3両編成の電車しか停車できず、延伸後、増加する乗客を中野坂上で本線の電車に乗り換えてもらうと大混乱に陥るとか、
延伸エリアの縄張り調整ができなかったなどのさまざまな要因があって、いつしか構想は具体的な計画に固まるには至らないまま消えてしまったと言われている。
方南町のホームは、近々6両編成に対応するための工事が進められていて、完成すれば方南町発池袋行きの電車も実現する。
せめて西永福あたりまで延びてくれれば井の頭線と乗り換えができ、バスに頼らなくても渋谷方面へ抜けられるのだが……。
現状では、方南町からいちばん近い鉄道駅は京王線の代田橋で歩くと20分もかかる。23区内にもかかわらず不便なエリアだ。
2)西馬込(都営浅草線)
中途半端なところで終わっている地下鉄線として、もう1つ都営浅草線の南端西馬込も挙げておこう。
浅草線は第二京浜(国道1号)の下を走っているので、そのまま南下することは可能であろうが、
1968年に西馬込まで開業して全線開通となったまま、その後の動きはまったくない。
1985年に公開された運輸政策審議会答申第7号には、西馬込から神奈川県方面への延伸が「今後整備について検討すべき」と記されていた。
多摩川を越えて川崎市内へ延びるのかという期待を抱かせたのだが、2000年の運輸政策審議会答申第18号では、
都営浅草線の東京駅乗り入れが答申されているものの、西馬込以南への延伸は削除されてしまった。
池上付近は東急の縄張りなので、都心へ乗り換えなしに行ける浅草線ができれば池上線や多摩川線(当時は目蒲線)が
大打撃を受けるなどとして反対にあったとも言われているが真偽のほどはわからない。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181205-00252477-toyo-bus_all
12/5(水) 5:30配信
前スレ 2018/12/05(水) 05:47
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1543956431/ 1駅だけの「盲腸線」
3)大師前(東武大師線)
東武伊勢崎線(スカイツリーライン)西新井から1駅だけ西へ延びる盲腸線の大師線。
西新井大師への参詣路線の感があるけれど、実は、環七通りに沿って東武東上線上板橋に至る西板線として計画された路線の一部が先行開業したものだった。
線路が直接つながっていない東武伊勢崎線系統と東上線をつなぐ予定だった西板線は、関東大震災の影響や諸々の問題が山積みし、
建設に着手しないうちに市街地化が急速に進み工事が困難になってしまった。
建設費が高額となったこともあり、延期しているうちに免許は失効、ついに幻の路線となってしまった。
東武鉄道としての延伸は夢と消えたけれど、区部周辺部環状公共交通(メトロセブン、エイトライナー)の構想が持ち上がっている。
環七、環八の道路下に地下鉄を通そうとするもので、実現すれば、大師線区間は、その一部になるであろう。
まだまだ構想段階ではあるけれど、西板線の夢は遠い将来に叶うかもしれない。
4)光が丘(都営大江戸線)
都営大江戸線の練馬区内の終点光が丘。
大規模団地のアクセス路線として機能しているが、さらに延伸する計画がある。
練馬区内の大泉学園町を経由して東所沢方面に至るというものだ。
このうち練馬区内の区間については、大江戸線の線路の地上部分となる道路の整備が進みつつある状況だ。
すでに具体的な計画は煮詰まりつつあり、西武池袋線の大泉学園駅から北へ2kmほどのところに大泉学園町駅(仮称)をつくる。
さらに、光が丘との間に途中駅として2駅設置予定だ。
地元では早期着工の要請活動を進めているので、実現の可能性は高い。
23区内では数少ない鉄道空白地帯の1つであるだけに、完成すれば沿線の利便性は大幅に向上するであろう。
■郊外の行き止まり終着駅
23区以外の多摩地区、神奈川、埼玉、千葉にも延伸が取りざたされている行き止まり終着駅がある。その現状を見ておこう。
5)唐木田(小田急多摩線)
小田急が多摩ニュータウンへのアクセス路線として建設した多摩線は、1975年に小田急多摩センターまでが開通し、その後、1990年に唐木田まで1駅延伸された
多摩センターまで並走してきた京王相模原線とは分かれ、独自に相模原方面への延長を暗示するかのような唐木田駅設置だった。 2006年に相模原市の在日米軍相模総合補給廠の一部返還が決まったことで相模原市と町田市は具体的な延伸検討に入り、2027年までの実現を目指している。
これによると、相模原でJR横浜線と交差し、JR相模線上溝に至るルートが提言されている。
決して夢物語ではないが、完成まではどのくらいかかるのだろうか？
6)上北台(多摩都市モノレール)
多摩都市モノレールは、南の終点は多摩センターで京王相模原線と小田急多摩線と接続しているが、北の終点上北台は行き止まりの終着駅である。
もともとの構想では、多摩地区を8の字形に結ぶ路線網として計画されているので、南北どちらも延伸できるように造られている。
このうち、上北台から箱根ヶ崎までの区間は、東京都が事業化に向けて検討を深度化する路線の1つと位置付けている。
実現の可能性は高いのではないだろうか。
多摩地域の市の中で唯一鉄道が通っていない武蔵村山市を通るので、地元では開業が熱望されている。
7)是政(西武多摩川線)
他の西武線とはつながっていない孤立した路線で、他線との接続は起点の武蔵境(JR中央線)のみである。
途中で京王線と交差するものの駅同士の距離は離れている。
是政は行き止まりの終着駅で、すぐ南を多摩川が流れている。
駅前の府中街道を進んで多摩川を渡るとJR南武線の南多摩がある。
かつては、右折して北に向かい東京競馬場へ延伸する計画や、多摩川を渡って多摩ニュータウンへ向かう構想もあったが、具体化しないうちに消えてしまった。
多摩川の砂利輸送のために開通した路線だが、砂利採取がなくなり旅客輸送のみとなった現在、何とも中途半端な路線として残っている
8)浦和美園(埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線)
東京メトロ南北線と一体化し、赤羽岩淵以北、浦和美園までの区間が第3セクター埼玉高速鉄道だ。
埼玉スタジアム線の終点、浦和美園は車両基地のある行き止まりの終着駅で、さらに北を目指す延伸計画がある。
かなり具体的になっているのが、東武野田線の岩槻までの区間で、これなら野田線沿線からの利用者も見込める。
また浦和美園は埼玉スタジアムの最寄り駅であるが、歩くと15分はかかる。
何とも中途半端な距離であり、2020年の東京オリンピックまでに1駅延伸してほしいとの要望が出ている。
これくらいは早期実現してもいいのではとも思う。 ■可能性は限りなく低い…
9)三崎口(京急久里浜線)
京急本線から続く久里浜線の終点で、品川方面からの快特の終着駅だ。
本来は、三崎港まで延伸する構想だったが、三崎港付近の用地確保が困難なことから油壺までとしたものの、環境問題などで難航し、暫定的なターミナルのはずだった三崎口で延伸はストップ。
景気の悪化や沿線人口の減少もあって、2016年には事実上延伸を断念することになった。
「みさきまぐろきっぷ」の人気で訪問客が増えているエリアなのにバスに乗り換えなくてはならず、かえすがえすも残念なことである。延伸を見越して造った駅の構造が何とも無念だ。
https://hamarepo.com/writer/story/images/images/hamarepo/matsuyama_yusuke/2016/07/20160729keikyu/008.jpg
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10)ちはら台(京成千原線)
京成千葉線の延伸区間として開通した千葉急行電鉄は、ニュータウンのアクセス路線としてちはら台まで路線を延ばしたところで経営不振から路線を京成電鉄に譲渡し、京成千原線となった。
もともとは小湊鉄道が免許を持っていた路線なので、最終的な終点は小湊鉄道の海士有木(あまありき)である。
しかし、バブル崩壊、景気の低迷、少子化などで沿線人口は増えず苦しい状況である。
海士有木までの事業免許はまだ生きているものの、2019年10月には着工期限を迎える。
正式に断念するのかどうか発表が待たれるが、可能性は限りなく低いと言わざるをえない。
首都圏にある行き止まりの終着駅は、壮大な構想の挫折によりやむなく終点となったものが多く、わずかな計画を除いてこのままの状況が続きそうだ。何とも残念なことである
https://scontent-frx5-1.cdninstagram.com/vp/4e3e44fa99008a1c4b761bc44cb17925/5C2821C6/t51.2885-15/e35/39913427_439857569870178_7958609781428584448_n.jpg
http://rakutetsu.com/wp-content/uploads/2012/10/IMG_7943-1.jpg JR西日本
能登線輪島駅→→モスクワ駅・・・・・・・日本海横断・日露高速鉄道 元記事東京ばっかりで詐欺られたわ
まったくわからん 見沼代親水公園駅はないか。鳩ケ谷まで延ばせばよかったとは思った。 名古屋市営
上飯田線 平安通～新栄町～丸田町～ささしま
桜通線 中村区役所～中村公園～七宝・津島方面
桜通線 徳重～豊明北～愛教大～刈谷ハイウェイオアシス～豊田市南部方面
廃止されたやつだと
名鉄三河線 西中金～香嵐渓・足助方面
桃花台新交通 桃花台東～高蔵寺 >>12
ただの我欲トンキンによるおねだりだよな～
あれもほしいこれも延伸してほしい～ >>13
舎人ライナーは草加かそっちか、どちらかにつなげりゃ良かったのにな
今より更に激混みになるが >>10
そんなことより大阪駅と梅田駅の違いを教エロ 西武新宿駅と本川越駅にはもっと頑張って欲しかった！ 武蔵村山市なんて永遠に駅無しのままでいい。
外人が多くて腐った土地だ。 >>22
大阪は対外的な玄関口名称
梅田は駅周辺のリアル地名(元は埋田) >>22
国鉄に対するちょっとした対抗心から、別名にしたんだよ
三宮、三ノ宮表記も同じ 米原-大垣と相生-岡山は、関西土人を封じ込めるチョーク・ポイントだから諦めろ 新幹線を羽田空港まで伸ばせよ。
品川-羽田空港なぞ、その気になれば一年で可能。
新幹線整備場が羽田のすぐ近くにあるんだから。 群馬の横川で終点なんだけど、軽井沢まで延ばせば長野まで行けるのに、なぜあそこで止めたの つく秋。ここほど残念な駅があるかい？
東京や新橋まで伸ばせれば大黒字不可避。 そんなことより、アキハバラをアキバハラに、マイバラをマイハラに正しく改称させろ！ 西武新宿線の新宿駅が一番インパクトが大きい
現在は高田馬場が実質的な終点 トンキン村限定なら他所でやれや糞がっ、
くっだらねぇｗｗｗｗｗ ・博多空港地下鉄駅 - 国際会議場
・新横浜駅 - みなとみらい
・新大阪 - 中の島国際会議場
・新神戸駅 - 神戸ポートピアホテル
これらは直通をさっさとつくれよ！ >>33
米原は地名のほうがマイバラに変わったから。 結局縄張りがあるから色々厄介なんだよな
もしJR・私鉄・地下鉄なんか全部同じ会社なら争いなんか無いのに 舎人ライナーなんか誰が使うのかと思っていたな。
バス路線も何か殺伐とした場所ばかり走っている感じだし。 西武新宿ってそんな遠いん？
つっても京葉線の東京よりは近いんだろ？（・3・） 多摩モノレールが延伸すべきは西武ドーム
ただこれはあり得ないそうな
それは箱根ヶ崎への延伸が既定路線だから…ではなく
現段階で輸送力が限界で西武ドームに繋げでもしたらTHE ENDだと
ホームを延伸できないモノレール駅舎だから車両増も無理だと >>10
なにわ筋線で大阪駅そのものじゃないが北梅田駅まで行くじゃん >>49
もしつながっても、野球開催時以外は空気輸送やど 京浜東北根g・・・いや、あれはあれで便利なんだよなぁ。
寝過ごしてもタクシー代それほどでもないしな。 >>43
足立区やから
特に舎人ライナーはナマポ団地群の真ん中を抜けていく しかし京葉線は あの距離で終点 東京を名乗れるなら
けっこうな離れた所に新線ひっぱっても東京駅と言い張れるな（・3・） 埼玉高速鉄道は浦和レッズのおかげで成り立ってる路線
電車賃クソ高いし普段利用者ほとんどいないけどレッズの客が数万人単位で使うから経営が成り立ってる 確か・・・埼玉高速鉄道って一回 破綻して
債券棒引きとかしてもらってたっけ？
まあ再建できて良かったじゃまいか（・3・） 海老名で相鉄と小田急つないで新宿湘南ライんに
対抗。当然
ロマンスカーは横浜駅発新設 >>55
そうか。やはりアダ地区だからか。
延々と川沿いを走る路線バスは途中に何も無いし。
メッキ屋に打ち合わせに行く用事があって会社へ戻る途次はそんな感じだったな。 近鉄奈良、もうちょい伸ばして大仏殿博物館春日大社前駅を あとは湯の山温泉駅
これら全部、四日市市内やから驚きやろ 三崎口ってそういう経緯があったのか
どうりで何もないすげえ不便な場所が終点なわけだ ついに、ディズニーリゾートラインを東西線 浦安駅まで延伸する日がきたか（・3・） 油壺マリンパークが観光地だから三崎口からつなげたかったんだよね 埼玉高速 おおむかし、 上武鉄道とか言ったかな？赤羽から今の浦和美園近辺を通って、岩槻通って、蓮田まで行く予定があって、蓮田から 美園近辺が完成してSLがはしってた。しかし当然ながらオカネがなくなり、赤羽まで伸ばせず廃止
つまりその残念な区間を 埼玉高速が実現したわけだ
ちなみに構想では更に群馬の渋川辺りまで伸ばす構想もあったらしいが、もたもたしてるうちに
高崎線や伊勢崎線の開通してしまった >>3
京急大師線はその名の通り川崎大師参拝のために明治時代に作られたような路線だけど
東武大師線が昭和になって作られたのってそういう背景だったんだな。 広島市内からサンフレッチェのサッカー場まで伸びてるアストラムラインだな。
もう少し伸ばせば新しくできたアウトレットに届くしさらに伸ばしてJRの方に接続したら便利やな。 残念な終点って、裏を返せば始発駅
ギリギリ環七園内、新宿にもチャリで行ける場所なのにもうすぐ丸の内線の始発駅
朝から座って出勤できる方南町って平成最後の下克上駅じゃないかな
まあ地味だけどね >>4
南北線のルートって元々岩槻のほうまで至る鉄道ルート計画を利用して地下鉄で作ったんだよな。
浦和美園で止まってるが。 所沢と国分寺が一本で行けないのは何でなんだ？
国分寺から西武池袋線と西武新宿線に乗り換えなしで接続できるはずだろ？ 西武新宿駅だよな。
延伸して新宿駅とつなげる予定だったけど、
買収できず断念 >>6
海士有木(あまありき)って未だに昭和みたいな風情だからなあ
隣接する国分寺台は目を見張るほど都市化が進んだけど・・・ 浅草線は、西馬込から都心方面に直接行ける本数が少ないのが残念。
泉岳寺で乗り換えると、京急からの客で混んでて辛い、 >>88
昼間は国分寺発本川越行とか新所沢行とかもある >>1
赤字路線をほったらかしに
なにやってんだ
また自民党議員の根回しか？w 京急大師線は廃止された小島新田からの3駅を復活させて欲しい 東京湾アクアライン作るときにどうして鉄道を併設しなかったのか不思議
同時に作ってれば安上がりだし、早期に黒字化できた路線なのに ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
