【鉄道】北海道民は「JRへの税金投入」に納得できるか
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JR北海道の経営危機が顕在化して7年が経過した。起因となった特急列車の脱線事故以後、設備改良や修繕のために巨額の国費が投じられてきた。
経営陣は2016年11月、北海道庁や関係市町村に対して、経営再建策への関与、財政支援を要請する。
JR北海道線の多くは、国鉄時代に廃線の基準とされた輸送実績を下回っている。国と地元、JRの連携とシステム作りが急務になっていた。
ところが高橋はるみ知事は、この間、「JR北海道は経営努力が不足している」と一方的な批判を繰り返すだけで、具体的な支援策を何も示すことができなかった。
道内では、国の全面支援による鉄路の維持を期待する声が大きいが、国土交通省は2021年度以降の支援について明言していない。関係者が当事者意識を欠いて国に依存するのを懸念している。
本稿では、地元北海道ではあまり報道されないJR北海道や国交省サイドの考え方を紹介したうえで、今後の方向性を見ていきたい。
来秋の運賃値上げを正式表明
JR北海道の島田修社長は、2018年10月の道庁の関係者会議で、運賃値上げを正式に表明した。来年10月の消費税10%引き上げのタイミングを想定している。
実施されるのは23年ぶりで、発足以来2回目となる(消費増税転嫁分を除く)。
値上げ効果は年間40億円規模。1996年の運賃改定と比較すると、消費税の転嫁分込みで10%前後の値上げになろうか。
利用者視点からすると勘弁してほしいが、危機的な状態にあるJRが今すぐ手を付けられる唯一の増収策であるのも事実である。
意外に思われるかもしれないが、JR北海道の運賃は札幌市営地下鉄や函館市電、あるいは大手私鉄の近鉄や名鉄などよりかなり安い。この運賃水準で、よく耐えてきたものだ。
逆に言うと、道民のために、やせ我慢しすぎたからこそ、老朽設備を更新する費用すら捻出できず、トラブルが頻発する要因にもなった。
値上げの背景には、今年7月に国土交通省から受けた監督命令がある。
徹底した収益増とコスト削減の努力をして、北海道新幹線札幌開業の直後となる2031年度に経営自立することを求められた。
島田社長は、同時に「5年間の収支見通しについて」との文書も公表した。営業収益について2017年度897億円から2023年度933億円の増収を見込む。
災害のあった2018年度予想と比べると、2023年度は96億円の収支改善を期待する。
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/9/5/95f72_1635_19903c1fdee7132557a69a391dfe5953.jpg
JR北海道は今後5年の収支見通しで、利用の極端に少ない駅の廃止を含めた見直しを提案した。三浦綾子の小説の舞台で、温泉旅館が隣接していた宗谷線塩狩駅もその1つだ
プラス要因として、新千歳空港へのアクセス改善、新車投入によるメンテナンス費削減、観光列車の運行、訪日外国人(インバウンド)による需要増なども加味した数字となる。
一方、利用の少ない駅の見直しも試算に盛り込まれた。年間の節減効果は駅1カ所あたり100万〜200万円とされ、地元が存続を希望するなら維持費などを負担する形になろう。
宗谷線だと塩狩駅など29駅、石北線だと瀬戸瀬駅など5駅が対象だ。
JR北海道の経営は極めて厳しい。各線の利用者数は人口密度の低さもあって極端に少なく、今後も期待はできない。寒冷地であるため車両や橋、トンネルの老朽化は深刻だ。
高橋知事や関係市町村長は、地方財政の厳しさを理由に、国の全面支援を求めてきた。国鉄改革を失敗と見なす立場からは「国が責任を負うべき」との意見もある。
国交省はそれなりに動いてきた。2011年度からJR北海道へ総額1800億円の財政支援を行い、運用益の原資となる経営安定基金を6822億円から2200億円積み増しすることも決めた。
これで脱線事故の起因となった貨物運行路線の設備改良、老朽特急気動車の置換などが進められた。
http://news.livedoor.com/article/detail/15703323/
2018年12月7日 5時20分 東洋経済オンライン >>325
地域ごとの貿易収支を出すと、一番の赤字地域は、他でもない首都圏なんだぜ?
関東だけアメリカにでも合併してもらうか?w >>218
道で路線網がほぼ完結しているんだから道営でもいいだろw
四国や九州じゃこんなことはできないw
この区割りで民営化した奴も責任取るべきw ロシアに鉄道運営させれば、北の大地も開発してくれるかもしれないよ。
領土ごと取られるかもしれんがw >北海道民は「JRへの税金投入」に納得できるか
いや、これは、国がJRを救うべきでしょ、としかドーミンは
おもってませんよ。路線が走ってる地元が負担するべきとJR北が
言ってますが、税金投入というより、市とか町とかが国からもらったお金を
つかうんでしょ?としかおもってません。基本、貧しい自治体なので
税金が増えたりすることはないです@釧路 >>640
函館は喜んでないよ
そもそも連絡船が廃止されたとき、もうだめだと思ってたんだよ
そのうえ新幹線は函館をかすめもせずに素通り
絶望の町函館 >>676
電化を勝ち取って対面乗り換えさしてもらったんだからまだマシ 別に問題ないだろ
道路予算やらを開発局から割り当てれば同じだ >>677
それも新幹線札幌延伸とともにJR北から切り離されるんだろ
本線から外れた陸の孤島
もうダメ 北海道庁が大赤字路線の札幌新幹線の新設ばかり国に働きかけ続け、
地域の生活路線の支援をなおざりにしてきたのが、大きな問題だろう。
高橋知事の責任は重く、退任後も参議院議員選挙への立候補を辞退すべきじゃないか。 >>679
函館新函館北斗は厳密には北海道新幹線に並行してないのに経営分離というのは確かにひどい
流石にひどいと思ったようで、手切れ金として交流電化と733配備をしたということ 実際札幌と駅周辺事業しか儲かってるの無いから札幌までの物流以外はバス転換するしか無いよ >>674
領土をタダで持って行って道民を引き取ってくれるなら願ったり叶ったり。何兆円か差し出してでも持って行って欲しい。道民を一刻も早く日本から追放すべき。 >>666
インバウンドの人たちは、日本人と違って長い休暇を取るのでJRパスを使って移動するなら新幹線でも十分訴求力はあると思う。と言うか最初の利用者の大半はJRパスを使った外国人観光客だろう。儲かるかどうかは知らんが。
あと、倶知安、ルスツ、キロロ、余市、積丹半島、小樽の潜在力はかなりある。パックツアーで割引しまくれば飛行機とバスでは来ない客層をつかめるはず。 >>671
負けてもいないのに撤退戦かよw
負け犬根性そのもの。
緩衝地帯なら樺太に作れ。
サハリン州のトップを買収して日本人をどんどんサハリンに移住させるぐらいのことを言え。 そもそも北海道で利益出すとか無理じゃない?
税金がいやならJR東日本に吸収合併してもらうのが一番 国内での需要増なんてないからね
一時的にイナゴが移動するだけですぐ元に戻る
インバウンド客の利便性を第一に考えた方がいい 北海道は海外の観光客の目的地という意味では四国より俄然有利だろ
それをJRがうまく利用できるか生き残れるかは別問題だが
みんな飛行機で飛んでくるし 国内でも北海道は憧れがあったよな
バイクでのツーリングやドライブ、冬はスキー
鉄道はハナからアテにしてないし予定に入ってない 今はどれも廃れてるだろw
若者は車買う金も維持する金も無くて買わない、バイク業界も危機的状況、スキーも死んでる、スノボがちょろっと ローカル赤字路線はバス代替てか
自治体がバスを運用して
朝夕以外はハイエースくらいでもいいような気もするな
そのくらいしか需要がない >>618
ごもっともです。
誰が廃線に反対しているんだ?
使われない、要らないなら無くせばいい。
運賃の値上げは意外と反対少ないよwww
だって使わないんだもん
なんの負担もしないで残せとゴネる、無いよりか有った方がいい程度の話
まともな投資も出来ず、日々運賃を払ってる札幌圏の利用者が一番割りを食っている いっそ、北海道新幹線じゃなくて、北海道リニアモーナーカーにすればいいのに A「北海道旅行行こうぜ!新幹線で」
B「新幹線?どのくらい掛かるの?」
A「3〜4時間」
B「げっ、そんなの嫌だよ、飛行機でいいだろ、LCCで、料金も片道5000~6000円くらいだぞ」
「向こう行ったらレンタカー借りれば便利だし A「北海道旅行行こうぜ!新幹線で」
B「新幹線?どのくらい掛かるの?」
A「3〜4時間」
B「げっ、そんなの嫌だよ、飛行機でいいだろ、LCCで、料金も片道5000~6000円くらいだぞ」
「向こう行ったらレンタカー借りれば便利だし、鉄道は不便だから考慮しない方がいい」 >>13
じゃ、どこの県の選出なら、いいのよ
ないだろ 俺が知事ならもっと空港の利便性を整備して
航路網をバンバン海外や国内に宣伝するよ
日本のどの地域も新幹線計画がある所は
政治家がそっちに誘導するためわざとなおざりにしてるし そもそも沿線の住民が大して利用してないから廃線になるんだよな
もう役目を終えたで良くないか 地域の足の普通列車が札幌圏以外まるで機能していない
都市間移動すらろくに出来ないのは致命的
往復どころか片道ですら半日、下手すりゃ丸一日見なければ目的地までたどり着けない糞ダイヤ
そりゃ高速バスに負けますわ
>695 ← 空乗ったことないの丸バレの恥ずかしいアホw >685
今の巨額の営業赤字は
上場後にしばらく巨額投資しなくて済むように
今のうちにインフラ整備完了が目的の投資
最低限の維持のためでの赤字なら
500億の 営業赤字 なんかにはならない(しない)
過去29年間ずっと黒字だたんは(国から1円の支援もなく)
最低限の維持にしてたから >100円稼ぐのに20倍もコストが掛かる路線もある
>>665 ← 壮絶なアホ脳発見w 「絶対額赤字」のほうが重要なんだがwww
アホて 率トリック に簡単にかかるwww
営業係数ワースト1だた廃線済みの 留萌〜増毛 の係数は4554円
でも絶対赤字額自体は年にたった2億円
運転本数自体なかたので、要は走らす度に赤字が増えるのではなく
運転しようがしまいが赤字額は不変
生き線にしとくだけでの最低限かかるコストてこと 道民に貴重な鉄道インフラを守ろうという
気概も意識もないからこうなる
クルマばかり乗らず鉄道を利用していればこうはならない
中国人に土地を売る事ばかり考えている道民には
重税を課すべきでしょ どこの田舎県でも地元民は車使うから電車イラネと思ってんだよな
それで困るのが観光や出張で来た人間 一方、営業係数130円の南千歳−帯広の赤字絶対額は年に19億円
つまりJR北の赤字をなんとかしたいなら減らしたいなら、
年にたった2億のどうでもいい留萌なんかではなく、南千歳−帯広や
年に赤字額32億の帯広−釧路のほうを潰したほうが得てことなんやがw
絶対赤字額の小さな小物路線何線も潰すより
絶対赤字額大の大物路線潰したほうが効果絶大なんやがwwww >>708
幹線潰されると都会人が旅行すんのに不便になる はるみから突っ込まれ、実は黒字とバレた「千歳線」
しかし、需要の多い繁盛線は、その需要に対応するための
維持や設備投資、車両の更新必須で
実は過疎線の何十倍ものコストがかかり続ける
絶対投資額最大の金食い路線は
東海道新幹線や山手線なのである
札延伸で設備更新のいらない最初は新幹はラクラクで黒字増大となるが
需要の増大に合わせて、次段階の設備投下のために益は激減となる時期が
JR東海が東海道新幹線の複々線である中央リニアの建設費のせいで
赤字スレスレになるのと同じこと 東海道新幹も常にパンクの満杯と錯誤してるバカだらけだが
日中なんてガラガラだからなwww
バカて盆正月GWのNEWS映像だけ見て
これが365日日常と思いこんでるやろwww
バカておもし杉wwwwwwww >>490
タマネギは、離島の淡路島でも作ってるしな。 てか、バカは
「巨額の赤字ザマーーーーw」て、
まるで今急に数百億円になたかのように
勘違いしてるが
毎年の 営業赤字 額は
実は 創業時 から不変なんだぞw
過去決算全部見ろよ無能メクラどもwww
で、営業損益は赤字でも最終利益はずっと黒字だw
2017年度で初めて わざと計画的に 最終も赤字にしたんやからw 国鉄は輸送密度4000人で切ったんだしさ
今は1000人以下とかそんなだし
3セクもちほく鉄道切ったんだからさ
長い間良くやったと思うね
中小民鉄ならとっくに潰れてる
廃線がベストなんだって
地元民が車しか乗らないんだから必要性が全く無いよ この件に関しての戦犯は明らかに嘘つき自民党
道と地方とJR北海道叩いて国(自民党)叩かない奴はネトサポだろ この問題の根源はJR東海にいた葛西らしいけどな
最初JRはNTTと同じように東西分割される予定だったが葛西がゴネて東海と三島会社を作ることになったらしい で、北の特徴として
その年度の運用益額と営業赤字額が毎年ほぼ同じ
運用益が498億だった創業年は営業赤字額は538億
運用益の減少開始に合わせ営業赤字額も比例し減少で
運用益が300億円代に落ちたら営業赤字も300億円代に
さらに200億円代に落ちたら営業赤字も200億円代に
つまり運用益額に合わせて使う額を調整で
赤字はちょうど相殺、プラマイ0で経常は常にやや黒字てやり方をしてきた 単に国鉄幹部が反抗しても政治家は認めないだろうからバックにヨトタやら名古屋財界の意向が絡んでたんだろうけど 現保有新幹線全4編成(40両)
車体181億円(1編成あたり45億円)
4編成の減価償却は
1年目39億円、2年目32億円、3年目27億円
※延伸に向けて、北は今度は東のコピー車両ではなく
北独自の新型開発車両を発注する
なんせ、銭が有り余ってる企業なので こういうのも東京一極集中なんだよな。
東京にあるものがここには無いとなると不安になる訳だ。
完璧な自動車社会の何が悪いんだろう? だよね
アメリカは自動車社会なのだから
鉄道はいらないよ 北は、現JRタワーの手前に
同じ高さのタワーを建設し、ツインタワーとする
なんせ、銭が有り余ってる企業なので 利用者0〜1桁でも除雪が伴うと何百万も維持費掛かって大変だよな。
小遣い稼ぎに沿線の農家の嫁さん達が雪掻きに駆り出される 東よりも西よりも安全なJR北
◆民営化後の各社の乗客死者数
JR北 :0名
JR東海:0名
JR四国:0名
JR九州:0名
JR東 :7名 ←※
JR西:149名
※西はそのほかに2002年、連絡ミスで救助中の事故現場に
特急が進入で救急隊員2名が轢かれ1名死亡
※西はそのほかに2006年、保線現場に特急が進入で
作業中の4名が跳ねられ2名が死亡 >>722
車なんて道路の容量分しか走らないんだから、鉄道が弱い国は慢性的な渋滞になって騒音やら大気汚染で苦しんでいる
経済効率も悪い 新幹線の保有車両数( 2016年度末時点)
JR北海道 40両
JR東日本 1370両
JR東 海 2128両 (133編成)
JR西日本 1123両 (山陽新幹線向け991両)
JR九 州 142両
計 4803両 東海道新幹線の歴史
1964年 0系
1985年 100系
1992年 300系
1999年 700系 (2020年3月ですべて引退予定)
2007年 N700系 (2015年8月ですべてA化済み)
2013年 N700A系
2018年 N700S系 試験走行開始
2020年 N700S系 営業運転開始 ★東海道新幹線 「窓幅サイズ」 歴史
1460mm =1964年デビュ−0系 客席2列ごと窓
630mm =1976年の1000番台から客席1列ごと窓に変更
720mm =1981年の2000番台から座席間隔拡大で窓も拡大
1660mm =1985年の100系デビューで再び客席2列ごと窓に
780mm =1992年の300系デビューで再び客席1列ごと窓に
700mm =1999年の700系デビューで80mm縮小
500mm =2007年のN700系デビューで200mm縮小、ついに縦長窓に(高さ520mm)
0系初期と100系のみが2列ごとの「デカ窓」
今はもう、飛行機と同じく、通路側席からの「車窓観光」は不可能 >>727
鉄道産業が自動車産業の何十分の一の経済規模なのか知ってんのお前
「毎年」15兆円の外貨を稼いでるんだがね、鉄道は去年1年間だけで輸出で何兆円稼いだ?
鉄道信者はバカだから自動車産業に勝てると思ってるんだろうがな >>727
それって北海道であると思う?
本当にある? >>727
人口が集積してない北海道とは全く関係ない話。
渋滞、騒音、大気汚染とかは太平洋側の都市が悩めばいい。
本当に最近は視野が狭い人間が増えたなあと思う。
都市と地方の両方に住んだ奴が稀少人種になりつつある。
自分たちの価値観の延長でしかものを見れない。 >>722
早いこと地方分権を推し進めて地方ごとにあらゆるものが違うって意識転換するべきだよね。
鉄道のない地域も、自動車のない地域も、学校のない地域もあって当たり前だと。
全国一律なんて気持ち悪いだけだよ。 >>731
現に途上国でも地下鉄建設を進めてたりする
沖縄本島なんて朝夕車が動かん道路ばっかだし、自動車業界の奴らの詭弁なんてどうでもいいね >>736
途上国だろうと人口密度が高い地域は鉄道あった方がいいだろ
北海道みたいな過疎地域は鉄道は無駄だよ >>736
都合が悪いから話題逸らしするんだ、鉄道マニアは
トランプが名指しするほどトヨタ含む日本の自動車は稼いでる
だから経済が活性化してるんだよ 鉄道が経済を引っ張ってたのって戦前?そっちの方がいいってか鉄道厨 JR北海道は見通しが甘かった国鉄民営化による被害者といってもいい立場
国鉄は東日本と西日本の2社に分かれればそれでよかっただろうに
何で鉄道が営利事業となり得ない場所を単独で民営化しちゃったんだか なぜJR北海道が全線赤字なのかと言えば
理由は当然「地元北海道の人が利用していないから」だ。
地元民が利用してないのに税金突っ込む意味が分からん。 >>737
鉄道は後から敷くと物凄い金が掛かるから良い線を最初から押さえといて沿線を開発するのが基本 国民の税金を投入が許容出来るのは貨物列車のある路線のみ
単独維持不可路線に基本的に貨物列車は存在しないから、道民が使わないなら廃止が妥当
室蘭本線(沼ノ端〜岩見沢)、根室本線(滝川〜富良野)、石北本線(新旭川〜北見)
これらは本当に貨物列車でなければいけないのか含めて考えてくれよ >>740
そりゃいざとなれば切り捨てられるように3島切り離しに至ったんだろう。
道路族の力で税金で高速道路整備すれば地方は数時間に1本の列車より
いつでも出掛けられる自家用車で移動は間に合う訳だし >>1
金が無いのに新幹線無理矢理作って赤字ローカル線切り捨ててそれでも
赤字拡大とかふざけるにもほどがある。会社清算して借金を国に返せよ。 >>742
そりゃ明治大正の話だよ。
私鉄が百貨店作ったり遊園地作ったりした時代はとっくに終わった。 JR北海道が北海道新幹線を建設しているとか言ってる馬鹿は帰ってくれ 鉄道は車両でも億単位、その上保線や信号通信、運転士・車掌など、
とてもコストのかかるシステム。
税金でも、運賃でもいいけど、結局はどこかでコスト負担は必要。
誰かが負担してくれるわけではなく、自分たちの負担。
結局は毎日100人が10km移動するために、年間いくら払えるのか
という話だけ。
バスなら年間2千万円、鉄道なら2億円だとして、
100人で2億円(一人の定期代年間200万)支出しても鉄道がいいのか、
3千万円(一人の定期代年間20万)で済ませて、金は他に使った方がいいと
考えるかは住民の選択。自分なら鉄道なんていらんから安いほうがいい。 >>749
道や沿線自治体は一銭も出す気はない
上下分離すら論外で切り捨ててるのに 赤字路線なんてさっさと廃線しとけよ
それに文句があるなら地元の税金で運営するのは当然だろ >>457
それこそ北海道道民に聞けばいいはず
本当に鉄道が必要なら乗るし、税金上がっても我慢できるはず
自動車道路が発達してるというのはあるが
推測だが、北海道はほとんど明治以降の移住で、代々住んでた住民がいない
だから土着郷土に対する愛着みたいなものも薄いんじゃないかな
国鉄の民営化のときも東北地方は東に入れて守っても、北海道を援護する人は誰もいなかった >>751
まあ、受益者負担の観点から税金投入はすべきではないだろう。
実際、住民の大半が鉄道を利用していないわけだから、
そこになぜ投入する必要があるのかということになる。
税金投入はコスト負担を見えづらくするだけで、正しい判断が
しづらくなる。
北海道は地方私鉄水準からみて、運賃を倍にすべきなんだよな
そして特急料金をゼロにし、特急通過駅の大半を廃止する
これで、必要な運営収入確保、秘境駅のコスト削減、高速バスとの競争力拡大、
特急・普通の2本立てによる不要輸送力カットがまとめてできる >>753
鉄道を残すべきかどうかと、税金を投入すべきかは別の話。
鉄道運営に必要な運営費用を運賃として鉄道会社に直接払うべきか、
税金として税務署や自治体に払うべきかということを考えると、
鉄道会社に払う方がいいと思う。
実際ちゃんとかかるコストの応分の負担を見えるようにすることによって、
例えばある区間の1駅乗車費用(乗客一人当たりの運営コスト)が1万円なら、
運賃は速やかにその額にすべきだと思う。
そしたら、乗客はタクシーに乗ったほうが安く、ほとんどだれも乗らなくなるから
その区間はいらないことが明らかになって廃止できる 確かに日本は一度駅を作ったり急行特急停車駅にすると既得権で、駅を廃止したり特急通過駅に変更するとかなかなかできない
だから私鉄だと準特急とか○○ライナーとか快速特急とか変なのばかりできる>小田急の南林間とか >>757
そっちのが正論だわな
ただ税金と違って、運賃上げるのは法的縛りや認可の関係で現実にはできないんじゃないの 左翼系労働組合がすべての原因だと思う。
今時、会社を潰すまで闘争やめないとかナンセンス。 使わないから廃止は正論過ぎるのに
9月の震災で被災した日高本線を国民の税金で復旧させてるんだよなあ
金をどぶに捨てるってこういうことなんだなと >>757
君の案は正論なんだけどさあ
全部現実的には実行不可能でない?
料金万に上げろとか秘境駅潰せとか、出来るならとっくにやってるわけで 人口が増えて溢れる拡大志向の時代はとっくに終わった
これからどんどん都市回帰が進むのは分かりきってる
30年後には北海道なんて中核市以外はほぼ原野に戻ってるぞ 冷戦対策用医療大麻オイル
https://plaza.rakuten.co.jp/denkyupikaso/diary/201811250000/
国際条約で医療として認められてます
合法化までカウントダウン案件
JR社長の死亡事故にも期待 利用者皆無の駅でも廃止が全然進まないんだよなあ
宗谷本線は無駄な駅多すぎるわ >>23
ネトウヨは実の親に SHINE! と言いつつ、両親の年金で喰っているから、そんな事は出来ないだろw 赤字になる→駅や路線を廃止しようとする→
町や村の長が嫌だと道に泣きつく→
道が国に要請する→国は株主としてJRに圧力かける→
駅や路線が廃止できないから本数減らす→客が減る→
赤字になる
この永久ループ 今までどんだけ鉄道に負担かけてたのかって話だよ
赤字なんだからやめさせてって言ってるのにやめさせないけど支援しない努力しろってアホやろ
道路に力いれて使わないならどんどん廃止すりゃいいのに ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています