【自動車】もはやMTに存在価値ナシ!? イマドキのATの強烈な進化っぷりとは★7
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■かつてのATは多くの性能を犠牲にしていた
クルマのトランスミッションは大別するとマニュアルトランスミッション（MT）とオートマティックトランスミッション（AT）の2種に分類される。MTはクラッチペダルを備えた３ペダルで操作し、ATは2ペダルだけでイージーに運転することができる。運転免許もAT車はAT限定免許で運転する事ができるが、MT車を運転するには普通免許に限定解除しなければならない。
かつてはクルマ好きなら普通免許を取得するのが当たり前だった。それはAT車の走行性能がMT車に明らかに劣っていたからだ。とくに燃費や動力性能など、走る機能に関してMTとATの性能差は顕著だった。2ペダルのイージーさと引き換えに、多くの性能をAT車は犠牲にしていたといえる。
その理由を知るには、過去のAT車のメカニズムについて基本的なことを知っておく必要がある。ATと一言で言っても現代ではさまざまな機構的種類がある。もっともポピュラーなのがトルクコンバーター（トルコン）を介し遊星歯車式ギア機構にエンジンの動力を伝えアウトプットするタイプだ。
ここで問題なのがトルコン。いわゆるフルードカップリング（流体継手）と呼ばれる機構で伝達効率が著しく悪い。効率は悪いが流体を媒介としているので動力伝達はスムーズでありショックが少ないのが特徴といえた。
エンジンの回転軸と直結したインプット側翼状歯車が流体の中で回転すると流体全体が流動する。そして対面配置されるアウトプット側の翼状歯車も回転しはじめ、ドライブシャフトへと動力が伝達されていく、といった基本構造。
インプットとアウトプットが直結していないので、流体の滑りがあるためエンジン回転が先行上昇していくような特有のスリップ感が感じられる。これをトルコンスリップと呼ぶが、これこそが非効率さとスムースさの主要因となっているわけだ。
MTはクラッチプレートが結合することで駆動力のインプット側とアウトプット側が直結するのでエネルギーの損失が少なく伝達効率が高い。エンジンの動力性能をダイレクトに駆動系に伝えられるわけだが、クラッチの結合操作時にショックが発生し、スムースな出力アウトプットにはクラッチ操作への熟練が必要となる。
■「中谷シフト」にも勝る変速スピードを持つATも存在
このようなMTとATの機構的な差は長く埋まらなかったが、近年状況に変化が見られるようになった。ATのメカニズムが多用化しMTの効率を超えるものが出始めているのだ。
現代のATには前述のトルコン式の他にCVT（無段変速機）方式、DCT（デュアルクラッチ）方式、自動クラッチ式などがあり、トルコン式もロックアップクラッチを内蔵する進化した仕様が主流となるなど進化してきている。これらはいずれも電子制御で自働的に作動するので、どのようなキャリブレーションプログラムが施されているかで走行特性も効率も、そしてクルマとしての速さも変わってくるのだ。それを上手く制御できればMTより速いATとすることも可能になってくる。
実際にどのような制御や特性となっているか、基本的なものを紹介すると、CVTは油圧でイン・アウトそれぞれに配したプーリーをベルトでつなぎプーリーの径をそれぞれ可変とすることで変速比を連続的に変化させる仕組みだ。
構造が簡単で軽量小型化でき、常時ベルトが接続しているので損失も少ない。連続可変が可能なのでエンジンの最大効率回転数を保ったまま変速させることができ、燃費的にも好数値が引き出せる。一方、プーリーとベルトの結合力は摩擦力に頼り大きな圧着力が必要で、大パワー、大トルクには適していなかった。
トルコンATも進化し、トルコンの内側に直結クラッチを設けエンジンの出力をダイレクトに車軸側へ伝えることができるようになった。発進時の1速から6、7、8、9、10速へと多段化も進み、全段ロックアップするものも現れ始めている。トルコンのトルク容量も強化され700N･m、1000N･mというような大トルクに耐えられるものも存在しているのだ。ネックとなるのは重量が重く運動性能に影響することと、油温や油圧管理が難しいことがあげられる。
（以下略、続きはソースでご確認下さい）
2019年2月4日 18時0分 WEB CARTOP
http://news.livedoor.com/article/detail/15973634/
画像
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/d/1/d1838_1568_9e27e3ac3fded1658d6409f2adbc1869.jpg
★1：2019/02/06(水) 20:00:00.27
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1549509054/ 信号や曲がり道ですぐ止められる市街地でしか乗らないならAT一択だろ
坂や長距離走行が多いならMT >>357
そのうちにＭＴ車が完全に駆逐されて、ＡＴ車オンリーになるから、大丈夫だよ。 >>74
それな
>>224
ブレーキアシストついてたが設定変更して解除したよ
クラッチがどのくらい繋がっているかの感覚が戻ってこないし、いつブレーキが解除されんねんていうアホ仕様
ブレーキアシストはオートマだけでいい >>384
オレは長距離ドライブが好きだから、パドルシフト付のＣＶＴ車に乗ってるぞ。高速道路や
有料道路ではクルコンで走るし。市街地はパドルシフト。４駆のＲＶだから、林道でも走れるよ。
高速道路とかをクルコンで、ダラダラ走って距離を稼いでいくのが大好き。 MTっていってもガソリン注入量もエンジン回転数調整もできないし
ギアだけ変えられても意味ないよな >>382
ドライバー云々よりATの整備が面倒ってバス会社の懐事情理由の方が大きいからな 現行は知らないが、ルノートゥインゴって2ペダルMTだった希ガス >>389
ＲＶＲ。
>>390
そんなバカなｗｗ >>200
WRX S4海苔は？
CVTだから猿でもあのハイパワー使えるんだよな >>371
ウルトラロー、前進後退の3速×ギヤ8速が1番多段かも。 ATが開発実用化された時点で存在価値なんか無かっただろ
イキリ車カスのオナニーしか用途ないとかゴミオブゴミ >>382
嫌われてようがほぼATしか設定がないし
ヘタクソが運転するMTよりマシだよ >>390
君が使いこなせると言ってるわけじゃないからねｗ はああああああああああ？
もうすぐEVになるのにATなんていらねえじゃん >>19
むかーし乗ったBMW M5とかアルファロメオとかにシングルクラッチの電子制御AT付いてたけど今更かよって感じ
トヨタでさえMR-Sで採用してみて捨てたというのに。
まあワーゲンと喧嘩別れしてDSG使う予定からの変更なら仕方ないけど、他の全てのメーカーが見限ったクソシステムなのにねえ 俺さ、オートマの時もマニュアルの時もミッションが付いていたよ。
ただ、前者は左折でセカンド、後者はサードだった。 >>373
日本もそんなもんだった。
25万円くらい高いのが普通。
その分下取りも高いから損には
なりません、これからオートマ
ですってセールストークで
どんどんシェアを拡大していった。
今日本だけハイブリッドが
馬鹿みたいに売れてるのと同じような
現象だったと思う。 >>382
直6どころか直4エンジンで大型バス動かしてるのにMTにしたらトルク不足で走らないのが常識だぞ
(J-BUSの路線車は一昔前のエルフのエンジンで大型バス動かしてるんだから) >>1
カローラにもＭＴあるぞ
どの層が買うんだ？ >>411
カローラは購入年齢層が60代以上とかだからMT信仰が強いんだ
特にセダンは >>404
ペダルが、ただのデジタルスイッチなら、13個もしくは25個の鍵盤配置ならブラインド操作できるわ
楽器のオルガン経験が有る人なら、皆出来るはずw MTなくすのやめて。
免許取った時ATが登場し始めて、しょっちゅう事故をおこしてたから怖くて
MT一択でやってきた。
今もMT。レンタカー選びには苦労する。
だけどコンビニに突っ込んだりっていう事故は今もATだろ？
MTは最初から高速は出せないからね。
シフト変更なんてなれればなんちゃらことないよ。
ATの人が左手がひまで、スマートフォンを見てて危なくてしょうがない。 アホな妄想だけど、ステアが航空機のようなフットバー、爪先でシフト操作、
右手でスロットルとブレーキ、
左手で動力の断接調整
二輪と同じ操作方法に替えたクルマがあったら乗ってみたい
繊細な操作なら二輪の操作系のほうがイージーで優れていると思うから MT乗りの中でも少数派だと思うけど
人も乗って荷物も乗って旅行に行ける
実用性もある車が好き >>410
ISUZUエルガは5000ccツインターボディーゼルでトルク70kg超
シリンダーの数は問題じゃねーよ馬鹿
AT、MT両方設定あるしな
適当な嘘をついてんじゃねーよクズ ATは自動運転にとってかわる
MTは趣味性高いものとして残る アクセル踏めば最高速まで勝手に加速
シフトミス 考えられないわ
レースでも自動変速が1番早い
マニュアルなんて素人の自己満足に過ぎない ATの普及で、交通標識無視のおばさんドライバーが溢れてる。危ねぇなだてとき、運転席みると大体おばさん。 >>423
アクセル踏めば最高速まで勝手に加速
・・・これが数々の不幸をまねいている
６０キロ以上出す時は１つ動作を追加したほうがいい シフトの正確さとかはそんなもんだろうが、
万一壊れた時とか修理代というより載せ替えになるからなぁ。
軽自動車蛙くらいの値段になる。 やけに１速だけ入りにくい癖のある厄介なMT車あるよねｗ
クラッチを踏み直してもなお入りにくいヤツｗ >>1
MTの方がアクセル踏み間違い事故はないだろ。
年寄りはMTに乗った方がいい。 家が急斜な坂道の多い冬は雪が積もり溶けにくい場所にあるので
ずっとＭＴ車ばかり乗ってきた
これからもAT車に乗ることはない >>427
クルマが動いている状態なら、1〜2速間はシンクロあっても元々入りにくい。
1〜2速間のギア比が離れてるクルマは特にね。
停止状態で1速に入りにくいならクラッチを疑うかな。 せやな
レーシングカーもクラッチないんだから
今更クラッチに固執するのはつまり・・・
老人 >>432
エンジンブレーキの恩恵がありそうな土地だ もう、電動モーターになって根本から変わるんじゃねーの そうだな。
そして年寄りは今日もA T車でコンビニに突っ込む。 >>437
モーターだっていつも高回転は嫌だってよ >>429
下手くそだから前の車に追いついちゃってブレーキパカパカかっこ悪い奴な 車に便利さだけを求めるなら、旧車の需要なんて皆無なはずだが、旧車好きは一定数いる。
MTにも同じことは言える。
記者には趣味的観点がごっそり抜けている。 >>441
今は半数以下だと聞いたが
しかし向こうのメーカーページ見てるとMTラインナップ多いんだよな
ウラヤマだよ
出張でドイツ滞在した際に会社が用意してくれたレンタカー、何も注文言わずにいたらディーゼルのMTがきた その内自動運転主流になってＡＴすら不要になるんじゃないかな >>432
回生ブレーキが活かせる土地だねぇ
HVかEVにしたら？ >>424
あるあるだなぁ
片側一車線の右折禁止の交差点で右折ウインカー出して渋滞作ってるのはババアドライバー MTはスポーツ！
何がって？交差点曲がるときに両手両足使うんだぜ。
15年ぶりに乗ったら5キロで疲れた。 記者は車をただの移動の手段としてしか見てないから
こういう記事になっちゃう
気分や外出先でMTAT使い分けてる >>448
ATは必要だろ。
AT操作レバーは不要だけど。 ほら信号青になったで、さっさとクラッチ繋げや下手くそ人間 昨年末に新車でCVTのに乗り換えたけど、昔に比べたら凄く良くなったね。
昔のは加速しようと踏み込んでも何が何でも燃費重視過ぎな感じで
一瞬回転数上がっても直ぐにプーリー比だかが変わって加速はするけどもわああって気持ち悪い感じで
エンジン回転音下がりつつ加速してく感じで、感性とのギャップが激しくて激しく気持ちの悪い乗り物だった。
今のは殆どそう言う感じを受けないで普通のATって感じ。
ただいくら普通車とは言え1.5で1.3tもある重い車体なので加速感なんかあったもんじゃないけどw MTは洗濯板なんて言ってたけど言い得て妙だな
車の運転を洗濯と同義に見てる人にはそう感じるわけだ >>36
バイパス以上のスピード出さなきゃならない道からの減速は
ヒール&トゥを知ってるのと知らないのとでは差があるんだろうなぁ 旧車好きだからMT
ATも最近はキビキビ走るしMTは無くなっていくと感じる >>150
マークＸ（ＫＣ庁スペシャルバージョン）
「そこの超亀車、ＭＩＶＥＣすらないくせにエラそうなこと言ってんじゃねーよ。」 >>441
連中はけちだからね、昔は日本でもＭＴ車はＡＴ車より２０万円は安かった >>459
今のCVTは昔とはまるで別物だからね
批判してるのシッタカ君だけだからなぁ
耐久性ガーとか笑っちまう MTは手洗い洗車にこだわってるようなもんだろ
いくら洗車機がよくなっても手で洗いたいんだから好きにすればいい >>462
公道を遵法走行してたらヒール＆トゥなんて要らない
クローズドコースのスポーツ走行で使うものだ >>36
ギアチェンジしないスポーツ走行ってｗｗ
忙しくやってるフリが楽しいのはわかるけど
大排気量でも小排気量でもシフトは変わらんわ。
コーナー勝負なら腕で軽でも格上をカモれるって言いたいんだろうけど
ひっくり返りそうなトラクション掛けてるヤツなんて
大して居ない
カーブ多いコースなら軽で速いヤツはデカイの乗っても速いし 好き嫌いに対して、技術的に優れてる方が存在価値がある、って論理展開はおかしいだろ >>466
自動車業界はCVTやめる傾向なの知らねんだ。
簡単に言えば原付きスクーターの仕組みだぞアレ AT車の進化──咄嗟の時、ブレーキを踏むつもりで思わずアクセルを踏んでしまっても停まります、ってか？ >>1
ATの進化ってトランスミッションの存在を消す方向なんだよ
つまり電車自動車の代用品がAT
本物の電車自動車が普及すれはパチモンのATは消える運命
一方、MTは好事家の趣味車用にしぶとく残る MTは人間が介入できる操作が一個増えるのがメリットじゃない？
半クラ使えると、より微妙な駆動力の制御ができる分、スムーズに走れる可能性が増すと。
サーキットで早く走るとか、（比較的）単純なタスクはAT(DCT)の方が有利だけど、なめらかに走ったりはMTの方が上だと思う。
狭いところでバックで段差乗り越えとか、ごく低速の操作ではDCTだとギクシャクしない？
少なくとも初期PDKではダメだった印象。
MTは、シフトショックゼロ、姿勢変化ゼロの究極スムーズ運転極めるべく、通勤中とかでも遊べるなど、上達する楽しみが長期間得られるという点で、よりスポーツ的。
ただ、２ペダルでは左足ブレーキも使えるので、姿勢制御・荷重制御の点でうらやましく思う。 >>476
内燃機否定とか
歴史を知らなさすぎるだろ。。。。 >>477
そういう価値を見いだす日本人がごく少数って事だろうね
今やＭＴでスムーズに車を走らせられる人って100人に1人位だろう >>472
トルコンが10万円上乗せなんだったら、ベルト式ＣＶＴは10万円安くしてもらわないと納得できない ATがどんなに進化しても存在価値が無くなるものじゃないと思うが
MTを無くしたいメーカーにでも頼まれたのか？ >>477
限界で姿勢変化と荷重移動が
ドレだけリスクかわかってない長文ｗｗｗｗ
君のそのチョンブレーキが
姿勢を荒らすと気が付いてほしい
カーブ状態で荷重が姿勢が言ってる時点で
もうその行動は手遅れなんだよ
チャリンコ飛ばして曲がってる最中にブレーキ掛ければどうなるか
コレが想像できれば君みたいな事言わない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
