【自動車】もはやMTに存在価値ナシ!? イマドキのATの強烈な進化っぷりとは★7
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■かつてのATは多くの性能を犠牲にしていた
クルマのトランスミッションは大別するとマニュアルトランスミッション（MT）とオートマティックトランスミッション（AT）の2種に分類される。MTはクラッチペダルを備えた３ペダルで操作し、ATは2ペダルだけでイージーに運転することができる。運転免許もAT車はAT限定免許で運転する事ができるが、MT車を運転するには普通免許に限定解除しなければならない。
かつてはクルマ好きなら普通免許を取得するのが当たり前だった。それはAT車の走行性能がMT車に明らかに劣っていたからだ。とくに燃費や動力性能など、走る機能に関してMTとATの性能差は顕著だった。2ペダルのイージーさと引き換えに、多くの性能をAT車は犠牲にしていたといえる。
その理由を知るには、過去のAT車のメカニズムについて基本的なことを知っておく必要がある。ATと一言で言っても現代ではさまざまな機構的種類がある。もっともポピュラーなのがトルクコンバーター（トルコン）を介し遊星歯車式ギア機構にエンジンの動力を伝えアウトプットするタイプだ。
ここで問題なのがトルコン。いわゆるフルードカップリング（流体継手）と呼ばれる機構で伝達効率が著しく悪い。効率は悪いが流体を媒介としているので動力伝達はスムーズでありショックが少ないのが特徴といえた。
エンジンの回転軸と直結したインプット側翼状歯車が流体の中で回転すると流体全体が流動する。そして対面配置されるアウトプット側の翼状歯車も回転しはじめ、ドライブシャフトへと動力が伝達されていく、といった基本構造。
インプットとアウトプットが直結していないので、流体の滑りがあるためエンジン回転が先行上昇していくような特有のスリップ感が感じられる。これをトルコンスリップと呼ぶが、これこそが非効率さとスムースさの主要因となっているわけだ。
MTはクラッチプレートが結合することで駆動力のインプット側とアウトプット側が直結するのでエネルギーの損失が少なく伝達効率が高い。エンジンの動力性能をダイレクトに駆動系に伝えられるわけだが、クラッチの結合操作時にショックが発生し、スムースな出力アウトプットにはクラッチ操作への熟練が必要となる。
■「中谷シフト」にも勝る変速スピードを持つATも存在
このようなMTとATの機構的な差は長く埋まらなかったが、近年状況に変化が見られるようになった。ATのメカニズムが多用化しMTの効率を超えるものが出始めているのだ。
現代のATには前述のトルコン式の他にCVT（無段変速機）方式、DCT（デュアルクラッチ）方式、自動クラッチ式などがあり、トルコン式もロックアップクラッチを内蔵する進化した仕様が主流となるなど進化してきている。これらはいずれも電子制御で自働的に作動するので、どのようなキャリブレーションプログラムが施されているかで走行特性も効率も、そしてクルマとしての速さも変わってくるのだ。それを上手く制御できればMTより速いATとすることも可能になってくる。
実際にどのような制御や特性となっているか、基本的なものを紹介すると、CVTは油圧でイン・アウトそれぞれに配したプーリーをベルトでつなぎプーリーの径をそれぞれ可変とすることで変速比を連続的に変化させる仕組みだ。
構造が簡単で軽量小型化でき、常時ベルトが接続しているので損失も少ない。連続可変が可能なのでエンジンの最大効率回転数を保ったまま変速させることができ、燃費的にも好数値が引き出せる。一方、プーリーとベルトの結合力は摩擦力に頼り大きな圧着力が必要で、大パワー、大トルクには適していなかった。
トルコンATも進化し、トルコンの内側に直結クラッチを設けエンジンの出力をダイレクトに車軸側へ伝えることができるようになった。発進時の1速から6、7、8、9、10速へと多段化も進み、全段ロックアップするものも現れ始めている。トルコンのトルク容量も強化され700N･m、1000N･mというような大トルクに耐えられるものも存在しているのだ。ネックとなるのは重量が重く運動性能に影響することと、油温や油圧管理が難しいことがあげられる。
（以下略、続きはソースでご確認下さい）
2019年2月4日 18時0分 WEB CARTOP
http://news.livedoor.com/article/detail/15973634/
画像
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/d/1/d1838_1568_9e27e3ac3fded1658d6409f2adbc1869.jpg
★1：2019/02/06(水) 20:00:00.27
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1549509054/ >>441
今は半数以下だと聞いたが
しかし向こうのメーカーページ見てるとMTラインナップ多いんだよな
ウラヤマだよ
出張でドイツ滞在した際に会社が用意してくれたレンタカー、何も注文言わずにいたらディーゼルのMTがきた その内自動運転主流になってＡＴすら不要になるんじゃないかな >>432
回生ブレーキが活かせる土地だねぇ
HVかEVにしたら？ >>424
あるあるだなぁ
片側一車線の右折禁止の交差点で右折ウインカー出して渋滞作ってるのはババアドライバー MTはスポーツ！
何がって？交差点曲がるときに両手両足使うんだぜ。
15年ぶりに乗ったら5キロで疲れた。 記者は車をただの移動の手段としてしか見てないから
こういう記事になっちゃう
気分や外出先でMTAT使い分けてる >>448
ATは必要だろ。
AT操作レバーは不要だけど。 ほら信号青になったで、さっさとクラッチ繋げや下手くそ人間 昨年末に新車でCVTのに乗り換えたけど、昔に比べたら凄く良くなったね。
昔のは加速しようと踏み込んでも何が何でも燃費重視過ぎな感じで
一瞬回転数上がっても直ぐにプーリー比だかが変わって加速はするけどもわああって気持ち悪い感じで
エンジン回転音下がりつつ加速してく感じで、感性とのギャップが激しくて激しく気持ちの悪い乗り物だった。
今のは殆どそう言う感じを受けないで普通のATって感じ。
ただいくら普通車とは言え1.5で1.3tもある重い車体なので加速感なんかあったもんじゃないけどw MTは洗濯板なんて言ってたけど言い得て妙だな
車の運転を洗濯と同義に見てる人にはそう感じるわけだ >>36
バイパス以上のスピード出さなきゃならない道からの減速は
ヒール&トゥを知ってるのと知らないのとでは差があるんだろうなぁ 旧車好きだからMT
ATも最近はキビキビ走るしMTは無くなっていくと感じる >>150
マークＸ（ＫＣ庁スペシャルバージョン）
「そこの超亀車、ＭＩＶＥＣすらないくせにエラそうなこと言ってんじゃねーよ。」 >>441
連中はけちだからね、昔は日本でもＭＴ車はＡＴ車より２０万円は安かった >>459
今のCVTは昔とはまるで別物だからね
批判してるのシッタカ君だけだからなぁ
耐久性ガーとか笑っちまう MTは手洗い洗車にこだわってるようなもんだろ
いくら洗車機がよくなっても手で洗いたいんだから好きにすればいい >>462
公道を遵法走行してたらヒール＆トゥなんて要らない
クローズドコースのスポーツ走行で使うものだ >>36
ギアチェンジしないスポーツ走行ってｗｗ
忙しくやってるフリが楽しいのはわかるけど
大排気量でも小排気量でもシフトは変わらんわ。
コーナー勝負なら腕で軽でも格上をカモれるって言いたいんだろうけど
ひっくり返りそうなトラクション掛けてるヤツなんて
大して居ない
カーブ多いコースなら軽で速いヤツはデカイの乗っても速いし 好き嫌いに対して、技術的に優れてる方が存在価値がある、って論理展開はおかしいだろ >>466
自動車業界はCVTやめる傾向なの知らねんだ。
簡単に言えば原付きスクーターの仕組みだぞアレ AT車の進化──咄嗟の時、ブレーキを踏むつもりで思わずアクセルを踏んでしまっても停まります、ってか？ >>1
ATの進化ってトランスミッションの存在を消す方向なんだよ
つまり電車自動車の代用品がAT
本物の電車自動車が普及すれはパチモンのATは消える運命
一方、MTは好事家の趣味車用にしぶとく残る MTは人間が介入できる操作が一個増えるのがメリットじゃない？
半クラ使えると、より微妙な駆動力の制御ができる分、スムーズに走れる可能性が増すと。
サーキットで早く走るとか、（比較的）単純なタスクはAT(DCT)の方が有利だけど、なめらかに走ったりはMTの方が上だと思う。
狭いところでバックで段差乗り越えとか、ごく低速の操作ではDCTだとギクシャクしない？
少なくとも初期PDKではダメだった印象。
MTは、シフトショックゼロ、姿勢変化ゼロの究極スムーズ運転極めるべく、通勤中とかでも遊べるなど、上達する楽しみが長期間得られるという点で、よりスポーツ的。
ただ、２ペダルでは左足ブレーキも使えるので、姿勢制御・荷重制御の点でうらやましく思う。 >>476
内燃機否定とか
歴史を知らなさすぎるだろ。。。。 >>477
そういう価値を見いだす日本人がごく少数って事だろうね
今やＭＴでスムーズに車を走らせられる人って100人に1人位だろう >>472
トルコンが10万円上乗せなんだったら、ベルト式ＣＶＴは10万円安くしてもらわないと納得できない ATがどんなに進化しても存在価値が無くなるものじゃないと思うが
MTを無くしたいメーカーにでも頼まれたのか？ >>477
限界で姿勢変化と荷重移動が
ドレだけリスクかわかってない長文ｗｗｗｗ
君のそのチョンブレーキが
姿勢を荒らすと気が付いてほしい
カーブ状態で荷重が姿勢が言ってる時点で
もうその行動は手遅れなんだよ
チャリンコ飛ばして曲がってる最中にブレーキ掛ければどうなるか
コレが想像できれば君みたいな事言わない。 >>480
トルコンATも減ってくよ
燃費稼げないから。 自分で乗るためだけならいいけど
新人君にトラック裏に回しといてって頼んだらガックンガックンしてた
MT免許は確認したんだがなあ 信号だらけ、ちょっと走っては赤で停止。
こんな道路じゃATだらけになるって >>439
それゆえにＭＴは物理セキュリティにもなる 車好きで若いころはＭＴがよかったけどもうＡＴでいい
趣味でスポーツカー買える余裕あったらＭＴにするけど >>454
そりゃただの気疲れ
ペーパードライバーが久し振りにAT乗ったってそうなるわ .
ＭＴとは
マニュアル・トランスミッション【Manual Transmission】の略で、意味は手動変速機
ＡＴとは
オートマチック・トランスミッション【Automatic Transmission】の略で、意味は自動変速機
ＡＭＴとは
オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション【Automated Manual Transmission】の略で､
MTをベースに自動変速機能を追加された変速機
ＣＶＴはとは
コンティニュアスリィ・ヴァリアブル・トランスミッション【Continuously Variable Transmission】の略で､
無段変速機（あるいは直訳のまま連続可変変速機とも） でもさ、世の中どうなろうと
AT限定免許持ちってバカだよねー！
自分に制約かけてどーすんのって話
こんなのが「日本は何かにつけ規制規制で息がつまる」
とか言ってると思うと笑えるしw >>492
その理論で行くと大型もってないとバカということになるな >>492
あえてAT限定にした人はもったいないと思う
ATでしか取れなかった人は運転に向いてないと思う なんでMTが優秀とか、ATは楽で良いとか、優越を付けたがるかね
MTが好き ただそれだけだｗ >>477
半クラなんて発進以外に使わねーだろw
クリープの方がよほどスムーズだし
こういう知ったかぶりの無免許馬鹿マジでうざい CVTは嫌いだけどトルコンATは好きな俺は少数派かな… ３６アルトのMTめちゃ楽しいのにな
バイクが好きな人ならきっと気に入ると思うよ MT車の利点？
皆で車で遠出しようってなった時に「俺の車MTだけどいいか？」って皆に聞くと絶対に選ばれないことだろ クルマに楽しさを求めるならＭＴだけど
単なる足で十分ならＡＴってことだろ
クルマ好きかどうかの違いだけ >>1
MTより速いATって、何がMTより速いことを考えてるんだ？
まさか走行速度がじゃねぇだろうな？ｗ ポルシェですらMTを作るのは欲しがるバカがいるからだって言ってるしな >>503
そういうのはCVTでもトルコンでもなくて、
MTに自動クラッチの付いたATだよ >>508
多段トルクコンバーターATがエンジン車の主流だ馬鹿が >>1
CVTもトルコン使ってんじゃねーの？
トルコンってクラッチにあたるもんだろ？
クラッチと変速機混同してんのかこの記者 最近AT車多いよね
ひょっとすると半分以上なんじゃないか？ >>501
「オマエの車でドライバーずっとオマエな」
なんて事になりかねない気がしなくもない。 ドライバー交代って、保険で運転者限定かけてない金持ちじゃないとできないな
仮にそうだとしても自分のクルマを他人に運転させるなんて俺は絶対に嫌だが >>502
クルマ好きというより運転好きなんじゃないの >>516
俺も自車を他人に運転させるの嫌だな、椅子の調節が電動だけどメモリー機能が無いから弄られたくない(笑)。 >>510
だから何
トルコンATは構造的に大きく重くなり燃費を悪化させる
クラッチが電子制御でコントロール出来るようになったら不要だろう 最近ATの中古車買ったんだけど、坂道発進で下がるのって故障？ 怖いんだけど 外国のように車が少なくて広くてクラッチ操作がガチャガチャやらないで
日本みたいに普通に走っても信号待ちでガチャガチャクラッチ操作する環境じゃ
日本はAT一択になるに決まってるだろ！ まあ趣味でスポーツカーなら
MT乗ってもいいけど！ >>503
MTはクラッチ切ってつなぐのにタイムラグある
プロドライバーが同一車種で比較してATの方が早い
意のままのギアと回転数でコーナリングするとか
立ち上がるとかはMTなので、
速さ犠牲にして楽しさや心地よさ重視かな
メンテ費用もATの方がかかるが、
日本人はそこまでメンテする前に乗り換えさせるような
制度になっているからな >>523
今はスイッチでエンジンかけるしレバー廃止してセレクトスイッチに置換していいと思う アクセルのつき(応答)とか、パワーバンドとかなんて言う言葉は死語になるんだね。 >>522
急な坂なら下がる
トルクコンバータがくたびれてるか、トルコンフルードが古ければ、より緩い坂でも下がる >>497
車庫入れ、見通しの悪い狭い道からの合流なら、クラッチで駆動力を調整するんですが
日頃MT乗らない人かな？ 買った時は趣味車で通勤に使ってなかったが、
転職して車通勤になったらMTは若干だるいわ。 >>523
D（走行） N（ニュートラル） S（登り坂ポジション）の切り替えは、操作手順1回でいいけど、
それ以外のポジションへ切り替える時は、操作手順2回以上にしないと危険
要するに普通のセレクターレバーと同じ考え方ね >>513
皆MTについて語りたくてしょうがないんだよ
周りにMT乗ってる奴がいないからこういうスレが立つと
語りまくる 初めて買った車（軽４）はパワーウインドウ無し、パワーステアリングなし
マニュアルミッションの当然３ペダルでETCなんて存在もなかった
高速乗るときにこれらの装備のある車を横目に
チケットとって、くるくる回して窓閉めながら、変速加速しつつ
ステアリング操作で忙しくて、いい車ほしいなぁ。と思ってたけど
今は３ペダルでもパワーウインドウあるしETCだし別に苦にならない
どっちでもいいなら楽しい方を選ぶ まあ10段変速なんてレベルなら人間は太刀打ち出来ないわ >>525
>>意のままのギアと回転数でコーナリングするとか
立ち上がるとかはMTなので、
速さ犠牲にして楽しさや心地よさ重視かな
それも30年前以上にセミATあるし、今もMTが速いとか言っているのは情弱か「クラッチ操作できる俺、凄い」とか言っている石橋脳（ｗ >>530
クリープの領域なら発進に含んで良いと思うが
さすがに揚げ足取りじゃないか？
下手なATよりMTのが滑らかに変速できるのは確かだけど CVTパドル車に乗ってるがタイムラグが普通のATよりあるもんなあ。
冬は結構早めに予測してエンブレ効かせてるけど…。
MTは即変えられるから乗ったとき楽だと思ってしまった…。軽トラだったけど(´・ω・`) >>418
エルガにＭＴ車は無いよ。
トルコンＡＴかＡＭＴしか選べない。 >>540
良いと思うよトルコンATなんか捨ててAMTに注力すべき
ポルシェなんかはDCTとMTの部品をある程度共通化してコストを抑えているしな トルコンが燃費悪いって話はロックアップがなかった時代の話じゃね？
>>541
CTVのパドルシフトは完全にギミックのおもちゃ的機能。
下手すりゃ普通にDレンジで走ってる方が速いんじゃね？ >>545
パドルは峠の下りでエンブレを調整するもんじゃね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
