【自動車】もはやMTに存在価値ナシ!? イマドキのATの強烈な進化っぷりとは★7
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■かつてのATは多くの性能を犠牲にしていた
クルマのトランスミッションは大別するとマニュアルトランスミッション（MT）とオートマティックトランスミッション（AT）の2種に分類される。MTはクラッチペダルを備えた３ペダルで操作し、ATは2ペダルだけでイージーに運転することができる。運転免許もAT車はAT限定免許で運転する事ができるが、MT車を運転するには普通免許に限定解除しなければならない。
かつてはクルマ好きなら普通免許を取得するのが当たり前だった。それはAT車の走行性能がMT車に明らかに劣っていたからだ。とくに燃費や動力性能など、走る機能に関してMTとATの性能差は顕著だった。2ペダルのイージーさと引き換えに、多くの性能をAT車は犠牲にしていたといえる。
その理由を知るには、過去のAT車のメカニズムについて基本的なことを知っておく必要がある。ATと一言で言っても現代ではさまざまな機構的種類がある。もっともポピュラーなのがトルクコンバーター（トルコン）を介し遊星歯車式ギア機構にエンジンの動力を伝えアウトプットするタイプだ。
ここで問題なのがトルコン。いわゆるフルードカップリング（流体継手）と呼ばれる機構で伝達効率が著しく悪い。効率は悪いが流体を媒介としているので動力伝達はスムーズでありショックが少ないのが特徴といえた。
エンジンの回転軸と直結したインプット側翼状歯車が流体の中で回転すると流体全体が流動する。そして対面配置されるアウトプット側の翼状歯車も回転しはじめ、ドライブシャフトへと動力が伝達されていく、といった基本構造。
インプットとアウトプットが直結していないので、流体の滑りがあるためエンジン回転が先行上昇していくような特有のスリップ感が感じられる。これをトルコンスリップと呼ぶが、これこそが非効率さとスムースさの主要因となっているわけだ。
MTはクラッチプレートが結合することで駆動力のインプット側とアウトプット側が直結するのでエネルギーの損失が少なく伝達効率が高い。エンジンの動力性能をダイレクトに駆動系に伝えられるわけだが、クラッチの結合操作時にショックが発生し、スムースな出力アウトプットにはクラッチ操作への熟練が必要となる。
■「中谷シフト」にも勝る変速スピードを持つATも存在
このようなMTとATの機構的な差は長く埋まらなかったが、近年状況に変化が見られるようになった。ATのメカニズムが多用化しMTの効率を超えるものが出始めているのだ。
現代のATには前述のトルコン式の他にCVT（無段変速機）方式、DCT（デュアルクラッチ）方式、自動クラッチ式などがあり、トルコン式もロックアップクラッチを内蔵する進化した仕様が主流となるなど進化してきている。これらはいずれも電子制御で自働的に作動するので、どのようなキャリブレーションプログラムが施されているかで走行特性も効率も、そしてクルマとしての速さも変わってくるのだ。それを上手く制御できればMTより速いATとすることも可能になってくる。
実際にどのような制御や特性となっているか、基本的なものを紹介すると、CVTは油圧でイン・アウトそれぞれに配したプーリーをベルトでつなぎプーリーの径をそれぞれ可変とすることで変速比を連続的に変化させる仕組みだ。
構造が簡単で軽量小型化でき、常時ベルトが接続しているので損失も少ない。連続可変が可能なのでエンジンの最大効率回転数を保ったまま変速させることができ、燃費的にも好数値が引き出せる。一方、プーリーとベルトの結合力は摩擦力に頼り大きな圧着力が必要で、大パワー、大トルクには適していなかった。
トルコンATも進化し、トルコンの内側に直結クラッチを設けエンジンの出力をダイレクトに車軸側へ伝えることができるようになった。発進時の1速から6、7、8、9、10速へと多段化も進み、全段ロックアップするものも現れ始めている。トルコンのトルク容量も強化され700N･m、1000N･mというような大トルクに耐えられるものも存在しているのだ。ネックとなるのは重量が重く運動性能に影響することと、油温や油圧管理が難しいことがあげられる。
（以下略、続きはソースでご確認下さい）
2019年2月4日 18時0分 WEB CARTOP
http://news.livedoor.com/article/detail/15973634/
画像
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/d/1/d1838_1568_9e27e3ac3fded1658d6409f2adbc1869.jpg
★1：2019/02/06(水) 20:00:00.27
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1549509054/ クルマに楽しさを求めるならＭＴだけど
単なる足で十分ならＡＴってことだろ
クルマ好きかどうかの違いだけ >>1
MTより速いATって、何がMTより速いことを考えてるんだ？
まさか走行速度がじゃねぇだろうな？ｗ ポルシェですらMTを作るのは欲しがるバカがいるからだって言ってるしな >>503
そういうのはCVTでもトルコンでもなくて、
MTに自動クラッチの付いたATだよ >>508
多段トルクコンバーターATがエンジン車の主流だ馬鹿が >>1
CVTもトルコン使ってんじゃねーの？
トルコンってクラッチにあたるもんだろ？
クラッチと変速機混同してんのかこの記者 最近AT車多いよね
ひょっとすると半分以上なんじゃないか？ >>501
「オマエの車でドライバーずっとオマエな」
なんて事になりかねない気がしなくもない。 ドライバー交代って、保険で運転者限定かけてない金持ちじゃないとできないな
仮にそうだとしても自分のクルマを他人に運転させるなんて俺は絶対に嫌だが >>502
クルマ好きというより運転好きなんじゃないの >>516
俺も自車を他人に運転させるの嫌だな、椅子の調節が電動だけどメモリー機能が無いから弄られたくない(笑)。 >>510
だから何
トルコンATは構造的に大きく重くなり燃費を悪化させる
クラッチが電子制御でコントロール出来るようになったら不要だろう 最近ATの中古車買ったんだけど、坂道発進で下がるのって故障？ 怖いんだけど 外国のように車が少なくて広くてクラッチ操作がガチャガチャやらないで
日本みたいに普通に走っても信号待ちでガチャガチャクラッチ操作する環境じゃ
日本はAT一択になるに決まってるだろ！ まあ趣味でスポーツカーなら
MT乗ってもいいけど！ >>503
MTはクラッチ切ってつなぐのにタイムラグある
プロドライバーが同一車種で比較してATの方が早い
意のままのギアと回転数でコーナリングするとか
立ち上がるとかはMTなので、
速さ犠牲にして楽しさや心地よさ重視かな
メンテ費用もATの方がかかるが、
日本人はそこまでメンテする前に乗り換えさせるような
制度になっているからな >>523
今はスイッチでエンジンかけるしレバー廃止してセレクトスイッチに置換していいと思う アクセルのつき(応答)とか、パワーバンドとかなんて言う言葉は死語になるんだね。 >>522
急な坂なら下がる
トルクコンバータがくたびれてるか、トルコンフルードが古ければ、より緩い坂でも下がる >>497
車庫入れ、見通しの悪い狭い道からの合流なら、クラッチで駆動力を調整するんですが
日頃MT乗らない人かな？ 買った時は趣味車で通勤に使ってなかったが、
転職して車通勤になったらMTは若干だるいわ。 >>523
D（走行） N（ニュートラル） S（登り坂ポジション）の切り替えは、操作手順1回でいいけど、
それ以外のポジションへ切り替える時は、操作手順2回以上にしないと危険
要するに普通のセレクターレバーと同じ考え方ね >>513
皆MTについて語りたくてしょうがないんだよ
周りにMT乗ってる奴がいないからこういうスレが立つと
語りまくる 初めて買った車（軽４）はパワーウインドウ無し、パワーステアリングなし
マニュアルミッションの当然３ペダルでETCなんて存在もなかった
高速乗るときにこれらの装備のある車を横目に
チケットとって、くるくる回して窓閉めながら、変速加速しつつ
ステアリング操作で忙しくて、いい車ほしいなぁ。と思ってたけど
今は３ペダルでもパワーウインドウあるしETCだし別に苦にならない
どっちでもいいなら楽しい方を選ぶ まあ10段変速なんてレベルなら人間は太刀打ち出来ないわ >>525
>>意のままのギアと回転数でコーナリングするとか
立ち上がるとかはMTなので、
速さ犠牲にして楽しさや心地よさ重視かな
それも30年前以上にセミATあるし、今もMTが速いとか言っているのは情弱か「クラッチ操作できる俺、凄い」とか言っている石橋脳（ｗ >>530
クリープの領域なら発進に含んで良いと思うが
さすがに揚げ足取りじゃないか？
下手なATよりMTのが滑らかに変速できるのは確かだけど CVTパドル車に乗ってるがタイムラグが普通のATよりあるもんなあ。
冬は結構早めに予測してエンブレ効かせてるけど…。
MTは即変えられるから乗ったとき楽だと思ってしまった…。軽トラだったけど(´・ω・`) >>418
エルガにＭＴ車は無いよ。
トルコンＡＴかＡＭＴしか選べない。 >>540
良いと思うよトルコンATなんか捨ててAMTに注力すべき
ポルシェなんかはDCTとMTの部品をある程度共通化してコストを抑えているしな トルコンが燃費悪いって話はロックアップがなかった時代の話じゃね？
>>541
CTVのパドルシフトは完全にギミックのおもちゃ的機能。
下手すりゃ普通にDレンジで走ってる方が速いんじゃね？ >>545
パドルは峠の下りでエンブレを調整するもんじゃね >>530
お隣さんがそうだな、半クラのままアクセルブオンブオンふかしてバックしてるわｗ 半クラいうかエンストしないように
0〜100の間でクラッチ調整してるから
1台目のMT車はクラッチ減りまくりだったが >>543
DCTはデメリットが多くて業界的には結局トルコン多段ATに向かってるけどな >>497
これは神に誓える。
実はお前が無免許だということを DCTはオワコンでもう新車搭載されてるのは少ないでしょ
また新しい画期的なのが出たらわからんけど
直6みたいに復活するかもしれんししないかもしれん >>547
ウチ（含めて周辺はどこも嵩上げしてるから平らに車庫入れできない）も
隣がMTのアコードだった時そんな感じだった。
ホンダのMTって下のトルクが細いのかね？ >>514
今時MTはスポーツ系か軽トラだろうから乗るのが2人じゃなきゃ選ばれないんじゃない？
>>543
自動クラッチはクラッチ板減るの早いとか聞いたことあるけどそうだとすると
メンテフリーが好まれる日本じゃ増えない気がする
トルコンならフルード交換だけだからミッションオイル替えるのと同じことで済むし >>553
昔の車と比べて排ガス規制の厳しくなった今の車はしたのトルクが細いイメージ
旧車なんてアイドリングの半クラで段差とか傾斜登れてたのに
本当に新しいのは電スロを自動制御するんだろうけど >>550
最初は良いが距離数が伸びるとジャダーと変速ショックが出てくる >>550
デメリットていうかトルコン式の性能が相当上がってるぽい
BMW ピーター・クインタスさん「マニュアル・トランスミッションとデュアルクラッチは早晩無くなる」
トヨタの多田さん「このスープラ世代のものは、今よりももう1つ先のレベルにいっている。いまのDCTも勝てないくらいのところにあります」 >>533
停車状態でブレーキ踏んでないと切り替わらなけりゃいいんじゃない？
今のゲート式レバーも同じでしょ >>526
最新のAT車は電子制御でレバーと言ってもただのスイッチでしかないけどな
昔のAT車はレバーで機械的にミッションをコントロールしていたから今のとは根本的に違う 昔のATは
機械的に油圧系統を切り替えることで
電子制御が壊れてもある程度ギアのコントロールが出来るようになっていた >>550
いつまでもMT信仰が抜けない馬鹿にとって心地よいだけで
ATに慣れた人にとっては単に高く付くだけで無意味だからもう廃れてるよ 先日10年ぶりにMT乗ったけど楽しくて仕方なかった CVTは90年代にF1で採用しようとしたチームがあったよね。
大パワー、大トルクに適合させることもできるんでないのだろか。
もっとも、あの頃のF1マシンて500kgちょいだったけど。 運転上手いやつはMTみたいな議論は、まず現実では見かけないのに
ネラー界隈ではやたら多いんだけど、要は、リアルでは自分の運転能力に嘘つけないけど
ネットではいくらでも法螺吹けるからというだけのことだよね。
藤原拓海が「俺はMTにこだわりがある」というなら様になるが、そのへんの下手くそがMT信仰ふかしても
鼻で笑われるだけ。 >>554
DCTは部品点数はトルコンATより少なく大半の部分がMTと共通なので信頼性は高い
作動油の量も少ないので運用コストも低い
製造コストも量産化されればトルコンATより安くできる MTATであれこれ言う人達ばかりだけど、自動運転の車が出始めたら、自分で運転しないとダメ教の人が出てきたりするんだろな
スマホが台頭してるのに、モールス信号や文通じゃないとって言う人は皆無なのにね
人間て不思議 俺は二〇代のときにMTのEK９に乗ってたけど、実際のところは
ホンダマルチマチックのシビックのほうがよほど便利だと思ってたし
実際にMTだからって早いわけでも何でもなかった。
周りの奴らもMTだからって早いやつなんて一人もいなかった
要はMTマンセーしてるやつはネットで法螺吹いてるだけの病的なキチガイなんだろ。
実際の人生は惨めなんだろうな >>545
使わないよりはグリップするよ。CVTで早い遅いならアクセルワークでギア上げたほうが速い。
問題はスピード落とすとき。 >>566
ロータスとコマツとのジョイントだった記憶。
エンジンの一番美味しい回転域をずっと使えるのでタイムが速くなるがエンジンが保たなかったそうな(´･ω･`) >>571
DCTが特に日本ではやらない理由は、クリープがないから渋滞でのノロノロ運転に向かないことが理由。
結局の所DCT信者っていうのはMT信者の変種に過ぎない。脳内だけで運転が上手い人だからまともに相手にしても無駄 変速操作はマニュアルがいいのなら
オートエアコンの吹き出し口＆吹き出し温度制御も
エアコンのコンプレッサーの冷媒サイクルの負荷に応じたON・OFFも
空燃比も
点火時期も
インジェクターの噴射タイミングも
燃料ポンプの吐出量も
オルタネーターの発電量も
ﾗｼﾞｴﾀｰﾌｧﾝの回転時期＆回転量も
ｻｰﾓｽﾀｯﾄの開弁時期＆量も
ｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟの吐出量も
パワーステアリングのアシスト量も
ブレーキブースターのアシスト量も
ABSの油圧制御も
エアバッグの展開タイミングも
皆機械任せだけど、なんで変速操作だけ手動にしたいのかを説明できるの？
論理的に、かつ、具体的に「なぜマニュアルでの変更が不要なのか」を説明してね。
どうせできないんだろうけどｗ
エンジン、車体の制御は機械任せ、車検整備も人任せ、パンク修理程度の事も自分の手できないくせに
変速操作を自分でやってると言うだけでドヤ顔ｗｗｗMT厨って( ﾟ,_ゝﾟ)ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉｗ >>557
変速ショックがあったらいかんのか？謎信仰だよなぁ パワーバンドやトルクバンドを外さずに
エンジンの美味しい所を使って走れるCVTは
クロスミッションみたいなものなんだが
キモヲタMT厨は理解出来ないらしいｗ >>415
カナダの航空機メーカーが作ってるSpyderが17年まで売ってたな。 >>577
まぁ、もともとイタリアの勾配が多くて、狭い街なかを走る為に作られた駆動方式だからな。
街なかメインなら、CVT最適。 >>575
ATがドライバーの意図しない動きをするからだ >>580
スバルの学習機能付きCVTですね。
よく分かります。 >>579
やっぱ不利なのは一定速度以上の加速？
ATみたいにキックダウンやOD OFF使えんし 別にCVTでもいいんだが、低速になってブレーキして外すと、すぐギア上げたりするセッティングのメーカーのは怖くて嫌。
急にスピード伸びて追突しそうになって嫌。多分、無理やり燃費稼ごうとしてるセッティング。
最初がそのメーカーだったからCVTってそんなものなのかと思ったが、他のメーカーに変えたらそうでもなかった…。 CVTはパワーを伝える力が大きいほど摩擦損失が比例して上がっていくから
パワーのある車では不向き、リッターカー向き。日本ではCVTはトルコンATより便利な
場合が多いんじゃないかな 昔ながらのＨゲートの AT モード付き MT (DGS・セレスピード的なの) とかトルコンATって出ないのかな。
こんなの。
１ ３ Ｄ(５)
┃ ┃ ┃
┣━Ｎ━┫
┃ ┃ ┃
Ｒ ２ ４
Ｄは５速と兼用でセレスピードの CITY モードみたいなやつ。Ｐパーキングはいらんな。Ｎでサイドブレーキを引けばよい。
AT モード付き MT の場合、ゲートから抜けた瞬間にクラッチが切れて、シフトアップでエンゲージした瞬間には点火カットしてクラッチ接続。シフトダウンでエンゲージした瞬間にはオートブリッピングしてクラッチ接続とか。
オートブリッピングはスイッチで ON/OFF 選べるとよいな。間違って５→２とか操作すると、４…３…と自動的に回転を合わせて、…２に収まるとか。 >>568
MTと共通部品がATより多いってのは本当なの？
ギアは油圧で自動変速なのはATも同じだしそれにオートクラッチ2つでしょ？
クラッチの可動部増えるから信頼性下がると思うけど
仮に共通部品は多いとしてもMTとは油圧系の異なる部品数はそれなりになるのは想像つくし
無理に2つのミッション用意するよりAT1本に絞ったほうが安く上がりそうだけど
作動油がトルコンより少ないだろうなとは思う MTは趣味だよな
ドライブするつもりで乗るなら楽しいけど
移動として乗るなら辛い 100年後はステアリングに存在価値ナシ
昔は燃料を燃やして走るエンジンと言うものが有ったらしい >>583
不利なのはそのままだとエンブレ使えないってことじゃない？
今のトルコン多段ATも切り換えないとそんな制御だけど
踏めばCVTでもギア比落とすでしょ多分
それより一定回転で加速できて燃費いいメリットじゃないかと
バイクだとスクーターって加減速多いとこでもやたら燃費いいからなあ >>590
100年後は馬車か人力車の時代だと思う DGS じゃなくて DSG だったな。
>>586 DCTは3軸式でMTは2軸式が多いだろ
DCTベースのMTを例に出して
共通部品が多い(ｷﾘｯ
っていうのは・・・ ガチャガチャ動かしながら運転するのが楽しいんだよ
車買うときにATを想像するとペダル踏んでるだけってのがつまらなさそうに思えて
MTにするんだけど、飽きるっちゃ飽きるんだけどな ブラウザはIE、支払いは現金、履歴書は手書き、資料はFAX、音楽はCD←この国どこだと思う？ >>589
なんだこれ？DCTじゃなくMR-SであったオートクラッチセミマニュアルのシーケンシャルをHパターンにしただけじゃん
DCTって操作に関してはパドルなんかがついてるオートマのはずだろ
これは単なるオートクラッチだろ 巧い人はゴチャゴチャ言わずに平気でなんでも乗りますわ >>575
重ステ、ハンドパワーウインドウとかの時代からクラッチ踏んでギア変える作業で運転してるもんで、慣れたものが逆にラクだからかなぁ。 >>600
慣れたのが楽というより変化に対応できない老人なだけ… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
