【自動車】もはやMTに存在価値ナシ!? イマドキのATの強烈な進化っぷりとは★8
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■かつてのATは多くの性能を犠牲にしていた
クルマのトランスミッションは大別するとマニュアルトランスミッション（MT）とオートマティックトランスミッション（AT）の2種に分類される。MTはクラッチペダルを備えた３ペダルで操作し、ATは2ペダルだけでイージーに運転することができる。運転免許もAT車はAT限定免許で運転する事ができるが、MT車を運転するには普通免許に限定解除しなければならない。
かつてはクルマ好きなら普通免許を取得するのが当たり前だった。それはAT車の走行性能がMT車に明らかに劣っていたからだ。とくに燃費や動力性能など、走る機能に関してMTとATの性能差は顕著だった。2ペダルのイージーさと引き換えに、多くの性能をAT車は犠牲にしていたといえる。
その理由を知るには、過去のAT車のメカニズムについて基本的なことを知っておく必要がある。ATと一言で言っても現代ではさまざまな機構的種類がある。もっともポピュラーなのがトルクコンバーター（トルコン）を介し遊星歯車式ギア機構にエンジンの動力を伝えアウトプットするタイプだ。
ここで問題なのがトルコン。いわゆるフルードカップリング（流体継手）と呼ばれる機構で伝達効率が著しく悪い。効率は悪いが流体を媒介としているので動力伝達はスムーズでありショックが少ないのが特徴といえた。
エンジンの回転軸と直結したインプット側翼状歯車が流体の中で回転すると流体全体が流動する。そして対面配置されるアウトプット側の翼状歯車も回転しはじめ、ドライブシャフトへと動力が伝達されていく、といった基本構造。
インプットとアウトプットが直結していないので、流体の滑りがあるためエンジン回転が先行上昇していくような特有のスリップ感が感じられる。これをトルコンスリップと呼ぶが、これこそが非効率さとスムースさの主要因となっているわけだ。
MTはクラッチプレートが結合することで駆動力のインプット側とアウトプット側が直結するのでエネルギーの損失が少なく伝達効率が高い。エンジンの動力性能をダイレクトに駆動系に伝えられるわけだが、クラッチの結合操作時にショックが発生し、スムースな出力アウトプットにはクラッチ操作への熟練が必要となる。
■「中谷シフト」にも勝る変速スピードを持つATも存在
このようなMTとATの機構的な差は長く埋まらなかったが、近年状況に変化が見られるようになった。ATのメカニズムが多用化しMTの効率を超えるものが出始めているのだ。
現代のATには前述のトルコン式の他にCVT（無段変速機）方式、DCT（デュアルクラッチ）方式、自動クラッチ式などがあり、トルコン式もロックアップクラッチを内蔵する進化した仕様が主流となるなど進化してきている。これらはいずれも電子制御で自働的に作動するので、どのようなキャリブレーションプログラムが施されているかで走行特性も効率も、そしてクルマとしての速さも変わってくるのだ。それを上手く制御できればMTより速いATとすることも可能になってくる。
実際にどのような制御や特性となっているか、基本的なものを紹介すると、CVTは油圧でイン・アウトそれぞれに配したプーリーをベルトでつなぎプーリーの径をそれぞれ可変とすることで変速比を連続的に変化させる仕組みだ。
構造が簡単で軽量小型化でき、常時ベルトが接続しているので損失も少ない。連続可変が可能なのでエンジンの最大効率回転数を保ったまま変速させることができ、燃費的にも好数値が引き出せる。一方、プーリーとベルトの結合力は摩擦力に頼り大きな圧着力が必要で、大パワー、大トルクには適していなかった。
トルコンATも進化し、トルコンの内側に直結クラッチを設けエンジンの出力をダイレクトに車軸側へ伝えることができるようになった。発進時の1速から6、7、8、9、10速へと多段化も進み、全段ロックアップするものも現れ始めている。トルコンのトルク容量も強化され700N･m、1000N･mというような大トルクに耐えられるものも存在しているのだ。ネックとなるのは重量が重く運動性能に影響することと、油温や油圧管理が難しいことがあげられる。
（以下略、続きはソースでご確認下さい）
2019年2月4日 18時0分 WEB CARTOP
http://news.livedoor.com/article/detail/15973634/
画像
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/d/1/d1838_1568_9e27e3ac3fded1658d6409f2adbc1869.jpg
★1：2019/02/06(水) 20:00:00.27
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1549537200/ >>231
一般人が公道でF1ドライバ並のスピードを要求されるの？ 自分がAT限定免許取った時は珍しかったけど、
今は半分以上がAT限定と聞く。 >>232
答えだろ
運転が上手い程MTが速い
運転が苦手な奴はATに乗ってろって >>234
自分はクルマの運転以外に忙しいので、ATで十分。 >>1
車は技術的には大きく進化しているのに
踏み間違い暴走を引き起こすアクセルとブレーキの操作方法が
見えない足元に右足で踏ませるためにペダルが隣あってるという不合理な構造は進歩しないまま。
いくら暴走事故が引き起こされたところで
不注意な方が悪い！これは絶対に変えてやらない！だもんな。 アクセルとブレーキが隣あって配置を変えないのは明らかに技術的な問題じゃない。
誰でも踏み間違い暴走を引き起こす可能性があり、安全意識が高いから問題にしているというのにね。 ハイブリッド全盛の時代にMTって無理だよな
モーターとエンジンの切り替えまでマニュアルでやるの？ｗ
無理じゃねｗ
MTって作業がもう時代遅れ感ある 限定カタワはグランツーリスモでもATでやってそうｗｗ レースとか走りを極めたい人にはMT なんやろね
ATはトルコンATと2ペダルMTとあるからさ
モッサリ走るトルコンATやCVTと 2ペダルMTは同じじゃないけど
そこを混同してたら やれGT-RはATだからとからって話になっちゃうが
GT-RはATの操作性だけど 厳密に云うとATではない >>231
プロストはABSをオフにしてるのも知らない人が多いな。 AT 20万キロで故障 修理費30万
MT 30万でも壊れるのは一部 修理費10万
車屋はATZ売りたいやろ レクサスLC500のカットモデル（5リッターV8に10速AT。Direct Shift-10AT）
https://motor-fan.jp/images/articles/10000721/big_32569_201708141114500000001.JPG
https://motor-fan.jp/images/articles/10000721/big_32570_201708141114520000001.JPG
コンピュータ計算による43京(430000000000000000)通りものギヤ比組み合わせから4つを抽出、
理想のステップ比に最も近いものを選定してる。入力側に2列の遊星歯車を、出力側にラビニヨ型遊星歯車を置く。
高効率・小型・軽量という基本性能向上に加え、クルマの走りと調和した心地良い変速のリズムと、
大排気量V8エンジンの特性を活かした気持ち良い走りを実現するためには8ATではどうもしっくりこなかった。
ステップ比がクルマの性格に合っていなかった。
ステップ比というのは隣り合うギヤ比同士の比率のこと。そこで10ATを開発した。
得られたステップ比は1.57、1.34、1.25、1.28、1.22、1.19、1.26、1.24、1.07の数字群。
クロスにしすぎるとシフトビジーになり、1UR-GSEの高出力大トルク特性を生かしきれない、
ワイドだと間延び感がありスポーティにならない。
AWR10L65は100km/hでもちゃんと最高段にエンゲージする。 （１）市街地を走っているときに自転車が走っていて、対向車が来ているからアクセルを抜いて、
だけどブレーキを踏むほどの減速度は必要がないようなシチュエーションにおいて、
見事に段数キープでエンジンブレーキ。
（２）高速道路で追い越しをかけて走行車線に戻り、そうしたら前方に再びクルマが現れたから再加速、
というようなシチュエーションにおいて、アクセルペダルの抜きのみで適度な減速度をあっという間に生成。
（３）旋回続きの道路において、S字のひとつ目を抜けたあとにさあもうひとつ！ってときに、
すでにダウンシフトを速やかに完了、即座に加速を得られる状態でスタンバイ。
要するにダウンシフトがとても上手。
アップシフトなんて誰でもできる機能は当たり前。
ステップATに必要なのはギヤをいかに早く落としておくか、ちょうどいい減速度を作り出しておくか。
気持ちよく走れるユニット。 >>217
ようつべにあるけど
清水和夫さんのケイマンMTの動画好きだな
本当に気持ち良さそう まあ高額なレクサスと中古20万のヴィッツでシフトの満足度は似たようなもんｗ
金かけて人の感覚に限りなく近づいたんやろ？
最初から人が操作すればええやんｗ >>217
乗ったことないから楽しさがわかりません >>252
それな。
高額な最新技術は、それはそれで素晴らしいのかもしれんが、
普通に生身の人間が楽しめることを機械に肩代わりさせるのはナンセンスや。
車の運転が苦役やという人は、首を長くして完全自動運転を待ち望めばええねん。 車はインフラなんだからとにかく効率や性能といった合理性を国は第一に考えて政策を立ててほしいね
人間の楽しみとかは好きな人がやってればいいけど公的な後押しは一切不要 今の時代、軽自動車でも上級グレードならATだって手動で変速できるだろ。違いはクラッチがあるか無いかであって
いつまでもMTかATかで語るのは時代錯誤
逆にクラッチ付きのMTでも時にはATのように自動変速で運転出来るモードを付ければ解決するんじゃねー？ゲームだと、そんな感じだし >>255
MT派だが、雪道だとATのセカンド固定とかじゃないかな。あと、古典的なMTだとブレーキロックイコールエンストになるから、この点だけはATに利点があるように思う。 動かすのが楽しい
ダイレクト感が好き
機会に操作されるのが嫌
そんな人がMTを選ぶだけの話
理屈ではなく感情の問題なんだよな
MTかATかなんて議論がくだらねぇ >>3
９割方はATのほうが速く走らせることができるのでは >>247
VWグループの乾式DSGなんて下手すりゃ数万キロでクラッチ死亡で交換費用25万だぞ >>261
情弱が外車乗って壊した値段な
ワーゲンに乗りたいならドイツか中国で乗るか、最初から国産乗れ >>261
国産車ならバッテリー交換5000〜15000円
外車なら20000円以上 >>264
初めて聞いたわ
ATでドリドリできる俺って… >>179
ないない
踏み間違い事故は20代までの若者も高齢者と同等以上に多いからな MTにはATに無い絶対的なメリットが一つある。
それはクラッチペダルを踏めるという事。
ATでも好きなギヤを選択する事は出来るが、その際にクラッチペダルを踏む事は出来ない。
クラッチを踏める。ただこの一点のみでMTの有利は動かない。
「自分が車を自由に操作してる感覚」というのは、自由にギヤを選択できる事では無く
「クラッチペダルを踏む」という一点に掛かってるんだ。 今どきMTに速さを求めてるやつなんかいない
DCTやトルコンAT、パドルシフトのほうが速くなったから
でも加速時やコーナーに差し掛かった時のシフトチェンジからのエンジンのパワーバンドを有効に使っての加速感はMTの醍醐味
ATやCVTじゃ常にエンジンのパワーバンドを使って走ることが出来ないので面白くない レース車両はシンクロメッシュ機構の無いトランスミッションを油圧レバーで動かして、レバー操作の時には点火をカットか燃料噴射をカット、クラッチ機構無しで変速してる
クラッチ多板式がほとんどで、バーを指で操作して繋がり具合をアナログ的に調整
4輪の普通の市販車よりも、2輪に近いメカだよ
ペダルが2つだけ、ってくらいしか共通点が無く、
公道走ってるATと比較してはいけないし比較する意味が無い 楽器演奏、スポーツでも何でも自分でやる楽しさがある。
上手い人を見てるだけの楽しみとは別。
圧倒的に楽しいのはMTで、速さなどは最初から求めてないからMTにこだわるよ。 各性能や効率を突き詰めると操作関連で人間自体がいらない事になると思う
そんな中、車のあり方をその時代の人がどう捉えているかがポイントになる
物が溢れて多様化する選択肢により押し付けは通らず、
メーカーは開発、生産コストに見合う利益に繋がる商品しか出し難い
日本では現在、ATの操作が圧倒的に支持されている状態で
これには実用から運転自体を楽しむ趣味的な使用までが含まれる
MT派が思う「満足できる幅」と異なれど、これが車との付き合い方の主流だ
近い将来、日本で自動運転が多くの支持を受ける時代になったとしよう
その時は、人が操縦する「AT」が今でいう「MT」と似たような扱いになり、
人が操る事で起きる事故の統計データ等を持ち出してAT派が叩かれ
機械任せで車自体を楽しまない自動運転車派を無気力、不要パーツ等と叩くのだろう >>1
バイクはMTの方が楽しいし実際性能高いけどな
車みたいな積載移動手段はATでいいんじゃね ま、でも運転が楽になればなるほど運転者の技量や質や意識が落ちるな MT ATという呼び方やめろよ
3ペダルか2ペダルと呼ぶかどうかしないと
メリット、デメリット語るにしても
機構が違い過ぎるだろ 3P、2P か…
まあ俺はこれまでもこの先も3P乗りだが、
クラッチと「王」シフトパターンの操作が大好きなのと、
ATだと完全に寝てしまうという理由で3P糊である
デメリットはせっかくの4輪なのに家族や友人が運転できない
（したがらない）という点で、AT機も保有していて無駄がある事
AT、M… 2P、3Pで何で論争になるのかわからんが、
まあ公道は安全運転で好きな車に乗って好きにカーライフを楽しんでくれ 機構は違えどＡＴに変わりなし
ＤＣＴをＭＴ属に入れたがるけどもあれは完璧にＡＴです
２ペダルのＭＴなんてＭＲＳしか知らねえわ 自分MT乗り
ドライブデート誘うと100%凄い凄い言われてヤレます >>255
MTじゃないと雪道運転出来ないなんてどんだけ下手くそなんだよ >>280
かなり以前の話じゃね？ｗ
ＡＴ乗りなれちゃうとＭＴマンドクセ >>278
AT限定厨が発狂しているだけだからな
高みの見物をしておくのが吉 ツベの0-100とか見てるとMT厨のヘタなことヘタなことw
クソみたいにヘタな奴しか居ないよなｗほとんど
変速に1.0秒以上かかるような下手くそはもうATにしとけってｗ
遅い上に雑って感じだもんなｗ変速ショックを平気で出してるしｗ
多分ここにいるMT厨はほとんど俺よりもクソ下手な部類に入るだろねｗ
俺みたいにトルクウェイトレシオが極端に低い、トルクの大きいバイクの大型SSとか何台も乗ってきた人間は繋ぎも丁寧かつ早いんだよ
そんな俺でも今は2ペダル派だ
最近のスポーツ2ペダルに何台も乗ったからな
乗ったことのない貧乏人は、いつまでもミジメにMTギコギコいじってるのが似合ってるよ(笑)
100分の一秒をいそぐ0-100であんなにトロいシフトして、俺はMT派だ〜なんて主張してんだから笑えるよなMT厨ってｗ
しかもそんな恥ずかしいテクの動画を、よくもまあ恥ずかしげもなくツベに上げれるよなｗ
トロくて雑なシフトが恥ずかしいっていう認識もないんだもんMT厨って笑えるよなw >>217
軽くて小さかった昔の車ならともかく今はそんな楽しくないよ バイクじゃ惨めにMTでギコギコしてんだろ？
クイックシフター使えよｗ >>231
プロストが現役だったのは25年以上前だぞ爺さん シフトレバーにぎるとクラッチが着れるようにはできないのか てかABSトラコンパワステサーボなんでもついてるような車ならATでええがな 路線バスはＡＴにしてもらいたいわ、ともかくクラッチ操作がひどい、というか、そんな操作に
神経つかいたくないんだろうな 事故防止の為にもMTにしている。
とっさの時に走ってしまうATと
とっさの時にエンコで止まるMTでは
当然ながらMTの方が安全である確率が高い。 >>293
低速時のクラッチコントロールが面倒だぞ >>93
自動運転を本気で進化させるならAI専用のF1が必要かと >>187
壊れるATしか作れないから貧乏人の多い欧州ではAセグメント、BセグメントのATは普及しない。良く壊れる上、直すと高いから。
ハイブリッドが作れないからディーゼルエンジンに逃げた（硫黄分が少ない軽質原油だからって理由もある）
欧州でまともなクルマに乗りたければ最低でもCセグメント以上。
盗難防止で2DINサイズのナビが付けられないセグメントカーなんて日本ではゴミに等しい。 あと、軽い車のMTの場合は醍醐味は
N滑走つまりコースティングにある。
外車ならATでも備えているらしいが… オートマ限定の人はパドルシフトでギア合わすことを知らないようだね
226 名無しさん＠１周年 2019/02/11(月) 04:34:01.65 ID:dUt57J9p0
>>223
パドル操作するだけなのにギアの入れ方ってなんだよｗ >>279
MR-ｓのシーケンシャルのことかな
あれをマニュアルと呼ぶなら
遠心クラッチ式もnavi５もマニュアルになっちまう レクサスやスカイラインがATしかラインナップないんだからMTなんて過去の遺物
大型トラックですら現行モデルでは2ペダルが主流だよ >>211
加速でついて行けたとしてもコーナーのブレーキングで負ける >>302
F1のレース映像すら見た事ないのかよｗ オートマに手動変速モードが実装されている時点でオートマは糞だと認めたようなものなんだよな
自動変速だけでは対応出来ない状況があり手動変速が必要だから実装している
本当にオートマが完璧なミッションならシンプルにDレンジだけがあればいい >>307
お前以外の誰が完璧なATとか求めてるんだ？
つーか99%以上が走行中はDレンジ以外使わんだろｗ >>304
そろそろ左足位置にブレーキペダルにして、踏み間違い防ぐような車がメインにしてもいい時代だな >>308
Dレンジ以外使うだろう
特に雪国ドライバーはエンジンブレーキを使うためにシフト操作は必須
峠の下りでも使うしDレンジだけとかあり得んわ >>3
ドリンクホルダーに水入りカップ置いて街乗り&車庫入れすればMTの圧勝 >>15
F1を基準にするなら一般車もオープンホイールにしなきゃな >>20
発進と停止はMTのほうが繊細な挙動が可能 >>308
パカパカブレーキの下手糞野郎は公道に出てくるなよ 渋滞にハマればATが圧勝
それ以外はMTの方が楽だわ >>37
MT乗りはATの長所も理解しているけど
AT乗りはMTの長所を理解出来ない
AT乗りは無知 >>311
日本の約半分が降雪地帯だって分かってる？
更に平地は少なく日本の約3/4は山地で坂が多い
これを限定していると言ってしまうお前の条件を言ってみろよ >>315
バカがいつの知識で止まってるんだよｗ
それに俺はMT乗りだこのアホウ >>321
何がどうでもいいんだ
国内で半分以上が該当する条件がどうでもいいとか頭悪すぎだろう >>279
MR-Sの６速とシーケンシャルATと
両方持ってるけど
運転を楽しみたいと思うとき
はMT、楽に使いたいときはシーケンAT
通勤はATセダン
天気の良いときはオープンMR-S
注目を浴びたいときは赤いスポーツカー >>192
AT運転時にブレーキを左足で踏む義務が出来たらMT限定免許が必要になるかもね >>323
自称とかアホかお前
間抜けなMT原理主義はこれだからｗ つかサーキットで云々とかF1は云々とかみたいな情報って
公道で乗る車を選ぶ上で何か役に立つのか？ 中谷ってスーパーライセンス拒否された年にフォーミュラて外れたタイヤがメットかすめる大きなクラッシュやってフォーミュラではないタイム出なくなってしまったな。 >>214
それは現実的ではないが、コンパでお気に入り女子がMT乗りだったらどうしよう的な事はあるかもしれない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
