【鉄道】JR四国、本四備讃線(瀬戸大橋線)を除く19線区で赤字 路線維持に黄信号
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
JR四国 １線区除き赤字、路線維持に黄信号
18:42
ＪＲ四国の路線別収支状況によると、営業係数(100円の収入を得るためにかかる経費)は、
全20線区のうち本州と四国を結ぶ本四備讃線(瀬戸大橋線)を除く19線区で赤字で、
厳しい経営状況が改めて浮き彫りになった。
営業係数は100を超えると赤字を意味する。2016年にＪＲ北海道が路線ごとに公表し、注目された。
その際、13線区が「当社単独では維持が困難」とされた。該当線区の係数は2213〜324だった。
営業係数が1658と四国内でもっとも悪かった牟岐線の牟岐―海部間（徳島県）をはじめ、
多くの線区がその水準内にある。雪害対策に多額の費用がかかる北海道と違い、
廃止を検討する状況には至っていないとされるが、大きく採算割れしている現状からは、
維持に黄信号がともっていると言える。
特に、牟岐―海部間は周辺の人口が少ない上に、海部から続く阿佐海岸鉄道も
甲浦（高知県東洋町）止まりの「盲腸線」で、今後も明るい未来を見通すのは難しいのが現実だ。
ＪＲ四国を巡る経営の不安要素はいくつかある。その代表格が、人口減少と災害リスクだ。
四国運輸局は2017年５月、人口減少により、2040年の輸送人員はＪＲ四国の路線全てで
2015年実績に比べて１２・６〜３６・８％減少するとの予測を示している。
災害については、昨年の西日本豪雨以降、半井真司社長が復旧・防災への対応によるコスト増が
経営に与える懸念を複数回、口にしている。
ＪＲが復旧を見送れば、沿線自治体や県はどうするのか。この検討も必要だ。
ＪＲ四国は発足以来、鉄道事業で黒字になったことはない。
今のところは国の支援措置などで最終損益は黒字を維持しているが、10〜20年後の状況は不透明だ。
時間の経過と共に赤字路線の廃止が現実味を帯びてくる。
路線別収支の公表を機に、自治体、住民、ＪＲが、地域の未来を見据えた本音の議論を深める時期が来ている。
徳島新聞
https://www.topics.or.jp/articles/-/162564
https://tokushima.ismcdn.jp/mwimgs/7/d/600mw/img_7d4a192b7e89a3427d81204fd779281847699.jpg >>582
ワープ東京支店残ってたらねぇ。
東や東海の切符をここで買って手数料分回すっててのもあるが、家賃で赤字になるかもｗ
でも、東京統括部で事務所機能は残ってるんだよな。マルス置いときゃいいのに。 >>855
世田谷線はかつて地上を走っていた玉電の支線生き残りだからね。
昔の私鉄は軌道で免許とっていたケースが多いので、その名残でも有るんだろうね。
>>857
国鉄に関しては高松が四国の玄関だったけど、
和歌山ー小松島間の航路もかつては鉄道連絡船扱いだったんだよ。
徳島ー小松島ー（南海フェリー）ー和歌山港ー（南海電鉄）ー難波も、一応、鉄道でつながっている扱いだった。
実際、徳島から大阪方面には、高松経由で行く選択肢は有ったけどあまり便利でなく、
主に船便が主流だった。
今でも徳島からなんばまで、和歌山港経由で2000円で行けるチケットが販売されている・・・らしい（使ったことないけど。） >>812
現状一時間以内だし、完全複線化すれば更に10分前後短縮できると言われてるからなぁ 四国は特急や貨物便が走ってる線以外はBRT化か廃線の方向で良いと思う >>77
私鉄すら力不足
自動車の便利さに比べたら
電車汽車に勝ち目は無い >>782
函館市電は早朝深夜を除くと常に混んでて余裕の黒字
朝夕は通勤通学のラッシュ、日中はインバウンドで混雑することも多々ある繁盛っぷり >>860
現状で岡山〜茶屋町は最速が14分だからそれはムリ
朝夕の混雑時間帯で5〜7分短縮できるだけだよ 営業エリアが
面積ベースで岩手県の1.2倍
人口だと横浜市よりやや少ない程度で
人口密度が低い割に山岳地帯が多いからな
よく頑張ってるとおもうよ インフラは使う人がいて初めて意味があるものなのだが、
果たしてワンマン車両がガラガラになるようなインフラに存在価値はあるのだろうか？
昭和ならそれでもやったんだろうが、平成も終わる今ではちょっと… >>798
地方を分断して東京に隷属させるのが国策だからな >>864
函館市電は慢性的な赤字体質ですよ、嘘も程々に。 阿佐海岸鉄道奈半利線徳島線西部予土線予土線西部以外は言うほどガラガラじゃないだろ
北海道みたいなワンマン列車に乗客が２,３人乗っているだけってのを想像しているのかもしれんが、四国はそこまで酷くはないぞ 競合する交通機関がいくらでもあるのに、それもこれも存続なんてできるわけないだろ
高速道路を張り巡らせた時点で鉄道は廃止されても仕方がないんだよ
あれもこれも残せない 徳島って未だに民放が1局しかないと聞くとド田舎だが(実際そうだがw)、
そもそもがみんな大阪の放送局を受信しているので、自前の局が必要なかったというくらい、関西依存な土地柄でもある。
和歌山の御坊の中継局にみんなアンテナ向けてるんだよな。
電波を受信出来ない地域でも、徳島のケーブルテレビは、読売テレビ以外の大阪の放送局を配信している。
読売(日テレ系)のみ、四国放送という徳島の放送局があるからそちらを配信しているけどね。
今も土日はみんな神戸に買い出しに行くし、もし鉄道が舞子から直結して新快速まで通っていたら、本当に神戸・大阪に通勤する人も出るだろう。
赤穂から大阪に通う人も現にいるし。 >>857
昭和の頃は瀬戸内沿岸の都市間は多くのフェリーや高速船で結ばれていて
それらの区間だけ使う人たちを中心に繁盛していた航路が多かったよ
京都から東の方と行き来する人は多くが接続のいい国鉄を使ってたが
>>859
愛媛だと、山陽新幹線開通から瀬戸大橋線開通までは
三原・今治国道フェリーやその高速船でアクセスする人が多かったよ >>875
全長約4キロの明石海峡大橋と全長約1.7キロの大鳴門橋が逆だったら鉄道敷設があったかもしれないが
長い方は新たな技術開発を待たなければならないから、今に至っても橋が未開通な可能性も十分ある 動かせば動かすほど赤字が出る鉄道なんて
全然商売にならへんがな 人が住んでる所といない所がはっきり分かれてるから
在来線より新幹線のほうがいいと思う 要するにマリンライナーだけ黒字ってことですか？
特急やめて快速電車増やしても乗客増えないんだろか？ >>875
関西ローカルスレでも四国は関西の電波を盗んでるから関西じゃないって言ってるよ >>879
国が兵庫県に
「鉄道を通すならトンネルしかないが、道路単独ならつり橋も出来るけどどうする？」
と聞いたら、道路単独の橋を選択したんだよね 岡山から松山まで3時間近くもかかるからな。
そりゃあ飛行機や自動車使うわな。 >>75
グリーン車もあるよねえ
でも突風やらで止まるんでしょ？ >>100
一本逃したら、次は1時間待ちはザラ、3時間待ちも普通にあるしな >>887
28年半前の看板「岡山−松山最速2時間29分」も守られたことがなかったしな
少なくとも土日はいつも3分遅れてた そもそも、電化の関係でしおかぜが松山までしか行けず、その先は宇和海に乗り換えなきゃいけないしなあ。
新幹線どころではないな 東京をメインで考えるから、瀬戸大橋に鉄道を敷き、明石海峡大橋を無視して、近隣の大都市圏からも無視
四国からは近畿圏に人は行くが、逆は来ない 岡山〜高知間を鉄道と高速バスで移動したことがあるが
鉄道は険しい山間部の谷底をクネクネ走るのに対し
高速バスは山の中腹を緩やかなカーブでスイスイ走る
価格もバスの方が安かったと思う
あれじゃ厳しいな >>1
四国・東九州リニアで利益を上げて、在来線を維持したらよい
今さら四国新幹線とか時代遅れもいいとこ >>660
ウンコ流す水があるぐらいなら、当然うどんを茹でる方に回すに決まってるだろ >>660
過疎地は浄化槽の可能性が高いよ
下水道は過疎地だとコスパが悪いからね 鉄道はインフラといいつつ、その受益者の住民が乗らないという・・・ >>883
松山行特急・高知行特急・マリンライナーが重なる部分だけ切り取るから黒字なんであって、
単体の部分はお察し >>892
明石を無視なんてしてないだろ
886が書いてるように鉄道トンネルか道路橋かの二択を迫られたら
景色やライトアップで観光客を呼べない、緊急車両も通れない鉄道トンネルなんて
鉄ヲタでもない限り選ばないよ
徳島県人はケチだから
特急うずしお・剣山・むろとを快速にするだけで乗客は増えるはず 四国は生活圏と駅、線路が一致しない。
大抵マイカー。 ＪＲ四国は経営が下手くそ。あと予讃線も壬生川とか川之江、伊予三島あたりに、特急止めるのやめれ。伊予西条から直通で重信辺りに新駅作って、松山駅と快速で??げるとか考えろよ。 >>895
残念、徳島は祖谷蕎麦、半田素麺、ナルチュルと色々と麺があるんやで、
うどん県のようなアホやないからな。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
