【自動車】日本電産、EV用インホイールモータの試作品を開発
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日本電産、EV用インホイールモータの試作品を開発
日本電産株式会社（本社：京都府京都市南区、代表取締役会長：永守重信）は3月5日、電気自動車（以下、EV）用トラクションモータとしてインホイールモータの試作品を開発した。
トラクションモータとは、EVで駆動力を発生させる中核部品である。現在のEVの動力構造は、車台に搭載したモータからシャフトを介して駆動力を伝達する方式が主流だが、インホイールモータは駆動輪のホイールの中に小型化したモータを搭載するものとなる。
インホイール形式は、トランスミッションやドライブシャフト等による摩擦抵抗がないため、高効率となり小型・軽量化が期待できる他、駆動輪毎の独立制御によるTCS（トラクションコントロールシステム）やESC（横滑り防止装置）の性能向上が期待できるとしている。
今回の同社の試作品は、20インチのホイールに収まるサイズで32kgと小型軽量ながら、1つで100kW と1,800ccクラスのガソリンエンジンに相当する出力を発生し、後輪駆動、前輪駆動、四輪駆動いずれの方式にも対応が可能となっている。
これは2019年5月に量産車に搭載される当社のトラクションモータシステムE-Axleの技術を応用・発展させたもので、2023年頃の量産を目指している。
日本電産では「昨今、CO₂による地球温暖化や排気ガスによる大気汚染など世界規模の環境・エネルギー問題が高まっており、自動車メーカー各社の電動化対応が加速しています。
当社は、HDD 用スピンドルモータをはじめとする超小型モータの磁気回路設計技術や、E-Axle にて培ったトラクション用モータシステムの開発技術を活かし、低炭素社会の実現に貢献していきます」と話している。
インホイールモータの仕様は以下の通り
出力：100kW
トルク：1,570Nm
動作電圧：240V
減速比：1：6
重量：32kg
最高回転数：7,500rpm
冷却方式：油冷式
特徴：モータ、減速機を一体化した（インバータ別）油冷式トラクションユニット（ギアリダクション方式）。HDD用スピンドルモータをはじめとする超小型モータの磁気回路設計技術や、E-Axle開発にて培ったトラクション用モータシステム開発技術を応用。
https://motorcars.jp/nidec-developed-a-prototype-of-in-wheel-motor-for-ev20190307
2019年3月7日、MOTOR CARS >>1
時速150km越えで超信地旋回可能なSUV来るで >>88
ソイツは設計次第
バネ下云々で言ってるのは、ホイールが凹凸拾う度に一緒にモーターが連動するリスクを言ってる ってか数年前に四国の大学で
インホイールのランエボEVで既に作ってただろ >>98
デンソー(旧日本電装)と勘違いしてない？
日本電産はトヨタ資本は入ってないよ 動作電圧240Vで100kWとか凄いな。4輪につければ400kWか。実用化はされないだろうけど
32kgって >>8
ちょっと車に詳しい人ならバネ下重量の問題に気が付く
だが、このことに触れないメディア
それでも、この件の見解に関する情報サイトはある
インホイールモーター技術は電気自動車の主流になるのか？
https://891034.at.webry.info/200903/article_1.html >>8
ちょっと車に詳しい人ならバネ下重量の問題に気が付く
だが、このことに触れないメディア
それでも、この件の見解に関する情報サイトはある
「乗り心地が最悪」という常識を打ち破る
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1108/01/news025.html >>8
ちょっと車に詳しい人ならバネ下重量の問題に気が付く
だが、このことに触れないメディア
それでも、この件の見解に関する情報サイトはある
NTN、中国のFASTが量産するEVにインホイールモータ駆動システムの技術を供与…北京モーターショー2018
https://response.jp/article/2018/04/19/308753.html いっそのこと、昔の電車みたいに吊り掛けモーターにすれば良いんじゃないか
前輪だと厳しいけど、後輪なら車軸に付けられる。
インホイールモーターほどではないが、ミッションとかは省ける 何故アルミホイールが流行っているのか バネ下荷重を減らして乗り心地を良くする為なんだけどな
テッチンとアルミ…重さの差は一キロ程じゃないかな ソレでも乗り心地が良くなるのに 30キロも載せたらどうなるんだw >>66
アホなw 慣性の法則を勉強してから出直せ バネ下はあんまり関係ないと思うわ
スポーツカーじゃないし ただでさえモーターはベアリングの摩耗の問題があるのに
インホイールだとサス手前だから
振動がダイレクトに伝わって部品や制御基板の劣化速度が酷い事になりそう 車体側にモーター設置してシャフトで回すんじゃねーの？ 1/15に相当〜とかいうフレーズはCM用にある一面だけ取り上げて大袈裟に言ってるだけだけど
バネ下は軽いにこしたことがいいのは間違いない
>>113
電車も減速してるし、いまの電気自動車はボディ装架できるのに釣掛にする必要ない。
というか>>1のこれが釣掛みたいなもん
>>120
入るホイールがないからな。クルマみたいに車輪がオフセットしてないし
ただDDMってのがあって試作までやってるけど普通に装架する方が問題少ないから
やらないね 主な京都企業
任天堂、ワコール、京セラ、村田製作所、日本電産、島津製作所
優良企業ばかりだな ブレーキ要らんしエンジン単体重量でモーター4個積めるから補機類次第かね 早くモーターとマニュアルの組み合わせの車を作れよ。
運転してて楽しいだろ。 >>120
電車にはインホイールより進んだリニアが有るから 中途半端はイラネ 重くて慣性効き過ぎ
ほんの少しの凸凹で金属疲労マックス エンジン車のサスペンション前提で話をする奴がいて目眩がする >>131
2WDでも各軸制御できるのは大きいとは思うけど、自動運転がこれから流行るのにそれが
何処まで必要かは疑問が残るところ
>>130
ならインホイールはどんなサスペンションなのかって聞いたら黙っちゃうんでしょｗ みんながみんなアスファルトにタイヤ切り付けてるわけじゃないぞ >>122
インホイールモーターは、電車ならE331系のDDMじゃない
車で問題になってるのは現状のボディ装架だと
パワートレーンにロスが大きいと思われてるからだし
一応バネ上だし、カルダン駆動と言った方が良いだろう。
吊り掛け相当にするなら位置的には後部下のガソリンタンク当り >>119
せっかくバランス取りしたローターも影響受けそう >>110
キャリパーとディスク一式無くしたらトントンじゃないの？
ブレーキはモーター回生になるんだから。 >>99
普通の4駆でもエンジンとミッションとデフの3つ要るんだから大した差ではない >>117
サスペンションのバネを柔らかくすることで路面追従性を良くした場合は、乗り心地が良くなるが
ホイールだけを軽くして路面追従性をよくすると、乗り心地が悪くなる
サスペンションからみると、路面追従性がいい、つまりホイールを軽くして動きが良くなればなるほど、ばねの変位が増えて、
車体に伝わる力が増える（力＝ばね定数×変位）、すわなち、乗り心地が悪化する結果になる。 >>139
バカかお前
サスを柔らかくしたら同じだ 【危険】「電気自動車、ハイブリッドカーの電磁波」
日常の使用している携帯から出ている電磁波はどうなのだろうか？これらはマイクロ波と言われるもので波長が短く、周波数が高いものである。波長が１ｍｍ程度で、周波数は８００ＭHz（メガヘルツ）から１．５ＧHz（ギガヘルツ）。
ちなみにメガヘルツというのは、１００００００〜ヘルツ。ギガヘルツというのは、１０００００００００〜ヘルツ。
人体に影響を与える言われている電磁波は、この周波数が低いもの、つまり５０〜１００ヘルツ程度の超低周波と言われるものである。
つまり高周波の携帯電話の人体に対する影響はそれほど高くないということらしい。では、人体への影響が高い低周波を発するものには、何があるのだろうか。
まず思い浮かぶのが、高圧送電線や変電所。
これらは、５０〜６０Ｈｚの電磁波を発生し、人体に影響を与える可能性が高いことは御周知のとおり。高圧送電線の直下で測定した電磁波の強さは、６．１ｍＧ。
安全基準である２ｍＧ以下まで距離を取ろうと思えば、高圧電線から５０〜６０ｍ離れる必要があるというデータもある。あとは電子レンジなどの家電製品であるが、２ｍくらい離れれば人体に安全と言われている基準の２ｍＧ以下になるということらしい。
先ほども書いたが、電気自動車、ハイブリッドカーが発生する電磁波の周波数は６０〜３５５Ｈｚの低周波。電磁波の強さは、安定走行や停止時でも１０〜１２ｍＧ。高圧送電線の２倍の強さ。
これらの数字をうのみにすれば、電気自動車、ハイブリッドカーを運転している時というのは、高圧送電線を足元に引いて、２倍ほど強い電磁波を浴び続けているようなものであることが分かる。 一個でも壊れたら即スピンするの？
全部がクリティカルエンジンというか ■別のデータを提示します。
「１９９２年、スウェーデンのカロリンスカ研究所のアルボム博士らが、政府機関や電力会社の協力を得て行った疫学調査を発表。
１９６０年から８５年までの病気登録をもとに、スウェーデンの送電線がある所から３２５メートル以内に自分の住む土地があり、
そこに１年以上住んだことのある子どもを対象に調査が行なわれた。そこで電磁波の調査も行ない、過去のデータは推定値で被曝量が求められた。
その結果は３ミリガウス以上の被曝で小児白血病が３．８倍、２ミリガウス以上で２．７倍になるというものであった。」
どういうことか、分かりますか。
あくまで事実ではなく可能性の話ですが、子供を電気自動車、ハイブリッドカーに乗せ続けることによって白血病になるリスクが上がる可能性が示唆されているのです。
また話によれば、子供を電気自動車、ハイブリッドカーに乗せるとよく車酔いをするということもあるようです。
大都会など、電気自動車・ハイブリッドカーの過密地域では、大量の電磁波を多くの子供が浴びている可能性が高いのです。
また、大人でも同様です。高圧電線から５０〜６０ｍは離れないと安全域ではなのですから。プリウスの電磁波はその２倍の強さであり、街中にはうじゃうじゃしているわけです。 >>137
回生以外でも減速が必要なこともあるからブレーキはなくならない 【電磁波】自動車は走る電子レンジ 【危険性】
自動車は、ガソリン車であっても実は免疫力低下、眠気、注意力低下など、電磁波の悪影響が集中している“走る密室”である。
ハイブリッド車や電気自動車となると、その電磁波は当然ガソリン車を上回る。
自動車に乗り込むのは、“金属でできた押し入れ”にもぐり込むようなものである。ただでさえ電磁波被ばく量が多くなる閉塞空間という特殊な環境である。
そしてカーナビ、エアコン、ステレオといった付加的な電装品からの電磁波もさることながら、今日の自動車の多くはほとんどコンピュータ制御である。
そもそも床下の高出力のエンジン、モーター、バッテリーからの強烈な電磁波、磁界および外部から伝播する高周波電磁波がコンスタントに存在する。
密閉した金属の箱 である自動車の車内では、電磁波、特に高周波電磁波が乱反射して増幅するため、自動車は“走る電子レンジ”とも言える。
特に 走行中の車内でのスマホの使用 は自殺行為に等しいとまで言われている。なぜならば、車内で使用中のスマホ（や携帯電話）は、
移動しながら電話が途切れないように必死に次の基地局アンテナをさがすために、歩道での通話よりも何倍も電波が強くなるからである。
ちなみに、スマホの電磁波はガラケーのおよそ１０倍であると言われている。
見た目には最新鋭の居住性抜群の車内であっても、あらかじめ万全の電磁波対策を施している自動車はまだまだ少ないというか、現実にはほとんど不可能であるのが実態である。
低周波の電界や高周波の電磁波は金属や人体、コンクリートなどで余裕で遮断できるが、低周波の磁界は鉄板でも難なく透過してしまう。 ■そして上記３つのうち、発がん性の可能性が最も確実と言われているのが、この低周波磁界である。
いくらシールドをしても、車内後部座席が100ミリガウス（安全値は1ミリガウス以下）を超えているというのも当然である。
現代の技術では低周波磁界の完全な遮断は不可能である。そのリスクを避けるいちばんの方法はとにかく離れることである。つまり乗らないことである。
プリウスであれ、レクサスであれ、ポルシェであれ、見た目の快適さとは裏腹にどれも電磁波的には“静かなる処刑台” である。
■電磁波的対策を何ら施していない車に日常的に乗るのは、高圧送電線の下に暮らしているようなものである。
電磁波は目に見えず、ふつうのひとにはほとんど知覚できないものである。自分がこうむっている 不可逆的な健康被害 に対策を講じるのは冷静にその危険を知ったときである。気づいた時からでも遅くはない コスト重量信頼性を考えれば普通のモーター2個のが断然いいわ
バネ下云々以前の問題だろこんなの 【EV】テスラのEV大型トレーラー、充電に4000戸分の電力必要という調査結果 テスラ「コメントを控える」
テスラは11月16日にEVの大型トレーラー「セミ」を発表した。
そして、同社が新たに開発する充電設備「メガチャージャー」を利用すれば、わずか30分間の充電で400マイル（約640km）の走行が可能だとしていた。
30分で充電するには1600キロワットの電力が必要
英オックスフォード大学の教授らが2013年に設立したオーロラ・エナジー・リサーチの最高経営責任者（CEO）を務めるジョン・フェダーセン氏の推計によれば、
メガチャージャーなるものを使ってセミに30分で充電するには1600キロワットの電力が必要になるという。
同氏は、これは3000〜4000戸に上る“平均的な住宅”が30分間に使う電力量に匹敵し、
テスラが現在EV乗用車向けに展開している充電設備「スーパーチャージャー」の10倍の出力が必要になるとも指摘した。
テスラはこの調査結果に対するコメントを控えた。 モーターだけで128kg？
2輪だけつけて64kgかな >>154
やるんでも2WDオンリーだね
4WDは現実的でない １個で1800ccエンジン4個積むなら出力25%で小型軽量にできんの？
そんな単純でもないのか。 久しぶりに景気の良いニュースを見た！
AWD&4WSの変態トラクションマシンも夢じゃない！w
重量も出力も落とせるならAWDバイクも出来ちゃうなー 左右のホイルを逆転させれば超信地旋回ができるのか
だから何がどうってわけでもないけど。 インホイールの方がエネルギーロスが少ないのはわかるが、
走行時に振動をもろに受けるよね。耐久性はどうなん？ 是非ともKTMとコラボして欲しい。
例の排ガス規制クリアした2stと組み合わせて。 これスゲーな
ブレーキディスク、キャリパーもいらねーじゃん
でも、高速で壊れたら即死だな 車椅子やら電動スクーターでは定番のインホイルモーターだけど
スペックが違うのかな
ぶっちゃけ中国に一時電動スクーターが溢れかえったのはパクって作った
インホイルモータをなんでも何でも使いまわしたから >>124
PWMだけに頼ると
走行中に電装系がいかれたら制動手段が無くなるわけで… >>165
一応磁石有るなら磁力制動……サイドブレーキより効かないw まだ試作段階だからこれから軽量化とか詰めていくんだろ
しかし希土類磁石の登場でモーターの性能が飛躍的に向上したな >>153
>一般的な石油ストーブは、30分あたりの消費量が0.1リットルです。大型トラックのタンクは400L以上です。
400Ｌとしても、ガソリントラックを満タンにすると、4000戸分もの石油燃料が必要という結果になります。
これはそれと同じで「30分で」ですが、同様にガソリン実注入時間のせいぜい１０分で計算すると、
ガソリントラックが使う燃料は、12000戸が使うストーブ燃料と同じとなります。 EVトラックの4000戸どころではありません。 すべて同じ論理です。
なんで論破の山だったバカ言説を十年一日持ち出すんだ？
ちなみに
>日本人の年間平均走行距離(4200ｋｍ)での使用電気量
日産リーフ 電費8km/kWh 4200/8＝ 525ｋWｈ
三菱i-MiEV 電費11km/kWh 4200/11＝ 380ｋWｈ
電気製品の年間消費電力量
エアコン一台（10-12畳） 800kWh
デスクトップPC半日使い続け×365日 600kWh
日産リーフ 525ｋWｈ
三菱i-MiEV 380ｋWｈ
冷蔵庫 200kWh
>ｋWｈあたり27円を単純に掛けて一ヶ月あたりの平均電費代
日産リーフ 1181円
三菱i-MiEV 855円
深夜電力料金が利く地域ならさらに半額レベル
ちなみに同距離を走行時のガソリン代 軽で2000円強 大型車なら倍 インホイールは余程自動車メーカーが
頑張らないと実現しないだろう >>1
〜産業スパイ 韓国人がアップをはじめました〜
Λ＿Λ
< ｀∀ ´ > 御社に就職を決意した理由は
（ ） 御社の技術に興味が湧いたからニダ！！！！
、 >>173
しかもガソリンがストーブ燃料とか書いててビビった >>142
そうするとロールが増えるから
スポーツ走行には向かなくなる インホィールモーターは旅客機の前輪用から普及していくと思うよ
エンジン吹かさずに地上滑走できると燃料節約効果がもの凄いらしい
あと自分で後退出来ると空港使用料が安くなるらしい >>70
理屈より実感だよ
自転車で実験したらバカでもわかる。
軽い方がよいとね
ただし、このインホイールモーターの実用性は否定しない
わりと使えると思う。 >>93
電磁ブレーキに電源は不要だよ
発電機を短絡させたら回らなくなる現象の応用だから エンジン、シャフト、デフギアが必要無くなるんだから軽量化できるな 振動に加え放熱と防水対策しなきゃいけないからモーターはボデｨー側に積まないと。 心配すんな…。開発陣はお前らより賢いから
ここで挙げられるような問題点なんて
当然理解してて方策も実に成りそうに決まってるだろ >>184
試作と実用を混同する馬鹿を騙すのに賢さは要らないからなw >>166
かなり強力だよ
模型用モーターで遊んでたら経験的に知ってることだが
ショートさせた状態だと回せなくなる。
>>185
中国や韓国の試作と
日本の試作の区別がつかない馬鹿にはかなわんがな
ボールベアリングの防水なんて何十年もまえからある技術だ
潜水艦のスクリューの軸受けの防水技術をこの会社がもっているとは思わんが
実用域にはあるだろう。 100Kwというのは瞬間的（数秒程度？）のモノだね。
「そんなに出力があるなら4輪に使うのは無駄」というレスが多いけど
発熱を分散させるために4輪全部に使うのだと思う。
エリーカが８輪だったのも、たぶん同じ理由 >>175
スポーツ走行とかバカか
乗り心地の問題だぞこのアホウ >>190
ロールが増えると横転リスクが上昇するし乗り物酔いしやすくなる
ピッチングも増えるからコーナリング中にブレーキかけるとバランスを崩しやすくなる
バネレートを下げるわけだから、荷物が増えた時と少ないときで
サスペンションの沈み方が大きく変わる。
基本は、軽い方が良いのよ
ただ、実用上は、このインホイールモーターで、結構使えると思うよ
大人しく走る分にはね バネ下が軽い方が~なんて良く言うしバイクなら効果てきめんなんて言うが、レースやスポーツ走行の話だからな。
普通に乗るならある程度の重量ある方が安定する。
メーカー純正のアルミホイールがなぜ重いのか？ 耐久性重視だから
ブガッティやポルシェは軽く作ってるでしょ ポルシェに至ってはドライカーボン製のホイールまで作ってる
めっちゃ高いけどね >>196
その当たり前のことを分かってないくせにｗ
ダンパーの減衰力とか考えに入ってないだろ？
インホイールでは扁平率の高いタイヤを使うことになるだろう
せっかく高トルクなのに、大人しく走るしかない
エンジン車と同じ感覚で速く走ろうとしたら、事故につながるリスクが意外に高くなるだろう。
したがって、加速力を抑制するプログラムを組むだろう。
だが、ECUチューニングと同じで
抑制を解除するアホが必ずでてくるだろう。 ゴルフカーとかに使うならいいかもしれないけど公道用には向いてないでしょこれ
ブレーキだって付けないわけにはいかないし ブレーキついてるよ、回生ブレーキとディスクブレーキがね
最初は、大人しく走る高級車からかな〜？
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