【自動車】日本電産、EV用インホイールモータの試作品を開発
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日本電産、EV用インホイールモータの試作品を開発
日本電産株式会社（本社：京都府京都市南区、代表取締役会長：永守重信）は3月5日、電気自動車（以下、EV）用トラクションモータとしてインホイールモータの試作品を開発した。
トラクションモータとは、EVで駆動力を発生させる中核部品である。現在のEVの動力構造は、車台に搭載したモータからシャフトを介して駆動力を伝達する方式が主流だが、インホイールモータは駆動輪のホイールの中に小型化したモータを搭載するものとなる。
インホイール形式は、トランスミッションやドライブシャフト等による摩擦抵抗がないため、高効率となり小型・軽量化が期待できる他、駆動輪毎の独立制御によるTCS（トラクションコントロールシステム）やESC（横滑り防止装置）の性能向上が期待できるとしている。
今回の同社の試作品は、20インチのホイールに収まるサイズで32kgと小型軽量ながら、1つで100kW と1,800ccクラスのガソリンエンジンに相当する出力を発生し、後輪駆動、前輪駆動、四輪駆動いずれの方式にも対応が可能となっている。
これは2019年5月に量産車に搭載される当社のトラクションモータシステムE-Axleの技術を応用・発展させたもので、2023年頃の量産を目指している。
日本電産では「昨今、CO₂による地球温暖化や排気ガスによる大気汚染など世界規模の環境・エネルギー問題が高まっており、自動車メーカー各社の電動化対応が加速しています。
当社は、HDD 用スピンドルモータをはじめとする超小型モータの磁気回路設計技術や、E-Axle にて培ったトラクション用モータシステムの開発技術を活かし、低炭素社会の実現に貢献していきます」と話している。
インホイールモータの仕様は以下の通り
出力：100kW
トルク：1,570Nm
動作電圧：240V
減速比：1：6
重量：32kg
最高回転数：7,500rpm
冷却方式：油冷式
特徴：モータ、減速機を一体化した（インバータ別）油冷式トラクションユニット（ギアリダクション方式）。HDD用スピンドルモータをはじめとする超小型モータの磁気回路設計技術や、E-Axle開発にて培ったトラクション用モータシステム開発技術を応用。
https://motorcars.jp/nidec-developed-a-prototype-of-in-wheel-motor-for-ev20190307
2019年3月7日、MOTOR CARS HDD用のモーター作るようなメーカーだから
工作精度は十分だろう
流体軸受けとか使ってるかもしれん SSDが増えてHDDが減少するのは判ってるから
社運をかけてインホイールを選んだんだろうし >>231
ちょっと深めの水たまりどころか、
自動車メーカーがやってる耐久試験って、
泥水や塩水につけたり、悪路を連続走行したり、
縁石にボコンボコン乗り上げたりしても
通常の整備環境であれば数十万キロ一定の性能を持続できる。
この耐久性がモーターでも要求されるわけ。 >>234
モーターと発電機は同じ原理
電圧が桁違いだけどブラシレスだろうし（オルタネータはブラシ付き） 水中ポンプしらないボンクラだらけでドカタのオレわろた >>235
オルタネーターは路面からの衝撃を受けない場所についているし、
今の車はアンダーカバーもついていて、水のかかりにくいエンジンの上側に固定されている場合が多い、
しぶき程度はかかるが直接水圧がかからない場所についている。
もう一つインホイールモーターの一番の問題は、700度程度になるブレーキの隣で共存できるかだよね、
法規では摩擦ブレーキなしは通らないから。 天下の日本電産様だから
水や振動の対策にめどが立ったから
ホイールインモータに参入しようと
しているのだろうが
基本的にホイールインは
モータにとってあまりいい場所
ではないということは知っておくべきだろうな。 >>237
700℃とかレース用でしかありえない数字
一般乗用車のブレーキ温度は400℃程度だし熱量は心配するほどではない
画像が出てるはずだが・・・ブレーキはついてる。
液冷式だから、冷却液が熱バッファになる。
急ブレーキ一回分の熱くらい吸収するだろうし
長い下り坂は回生ブレーキで吸収するだろう モーターが振動に弱いっと思ってるやつは
ガキの頃マブチモーターで遊んだ経験がないのか？
振動に弱いなら、バイブレータはなんなのだ？ >>239
それがあるんだよね、
法規でブレーキの耐熱性能を保証しなければならない。
北米のMVSSなら120キロから60キロまで制動を連続15回繰り返した後に、
100キロからのフルブレーキングで制動力を維持しなければならないと規定されている。
これがだいたいブレーキのピーク温度で600度越え
雑誌の評価でもっとすごいのがある。
100キロ＋アルファの速度までフル加速とABSを効かせたフルブレーキングを連続10回繰り返した後に、
制動性能が維持できているか確認するAMS、これで700度越えはざら。
この評価で性能が悪い車なんか売れないからね。
ブレーキが処理するエネルギーってものすごくて、
停止から100キロまで2.8秒で加速する車ってめったにないでしょ？
あるとすれば1000馬力越えぐらいのスポーツカーだよね？
ところが100キロから2.8秒で止まる車は乗用車ほぼすべてといっていい。
扱ってるパワーは同じだよ 一般道は予想以上に衝撃が有るし
微細な粒子もガンガン入り込む
これらのリスク要素が
インホイールの駆動機構に影響を与えない様な、
しかも軽量な構造が確立されたら
一気に普及する可能性は有るな >>239
回生ブレーキを使うということは、電池側が吸収できるという条件が付く。
坂の頂上で満充電にしたら使えないから、
そういう場合でも摩擦ブレーキを使って、ブレーキ耐えられる性能が設計上必要。
実際これは電気自動車で回生ブレーキが使えない条件として自動車会社が挙げている。
だからこれに耐えられないブレーキはだめだし、
インホイールモーターがその温度のブレーキの隣できちんと機能しないのも商品上ありえないわけ。 北米のMVSS？
北米のFMVSSなら見つかったがな
それにしてもざっと見渡して、温度については330℃までしか見つからなかったが？
もうめんどくさい・・・Nidecがブレーキの熱くらい対策出来ない状態でこんなもの発表しないだろ
サムソンやヒュンダイじゃあるまいし
一般乗用車用のブレーキパッドの耐熱温度が400℃なんだよ、調べてみろ
700℃まで使えるやつは、逆に低温領域での制動力が弱いんだよ
走り屋なら常識なんだがな >>243
> 回生ブレーキを使うということは、電池側が吸収できるという条件が付く。
> 坂の頂上で満充電にしたら使えないから、
> そういう場合でも摩擦ブレーキを使って、ブレーキ耐えられる性能が設計上必要。
文系は黙ってろｗ
理系なら、その程度の対策は瞬時に思いつくわｗ >>244
そこに記載されている温度は「制動前温度」を記載することになっている。
制動する直前の温度ね、
制動中のピーク温度ではないんだよ。
ちなみにFMVSS135とECER13のホットコンディションとは同じ試験を行う。
>Nidecがブレーキの熱くらい対策出来ない状態でこんなもの発表しないだろ
株価対策で無知な素人をだます企業はたくさんある。
そんなにインホイールモータが素敵なものなら、採用している市販車があってもおかしくないのになぜないのかｗｗｗｗ
2016年8月に流体ブレーキを大々的に発表したアケボノがこの前業績府不振でトヨタの支援を求めたね？
流体ブレーキは売れたかい？ついてる車なんざ一台もないって知ってるよな？
あの発表でアケボノの株買ったバカは大損だっただろ？ >>246
http://www.akebono-brake.com/product_technology/technology/next_generation.html
2020年の実用化を目指してとあるが？
バッテリー関連では株価対策の発表が多いのは知ってる
しかし株価対策というが
このインホイールモーターの"構想"の発表は以前にあったんだがな
そして今回は具体的な試作品ができたという発表だろ
インホイールモーター自体は、30年前には試作車があったし
エリーカもインホイールだ
エリーカのは防水が出来てなかったらしいが
大学の研究室と大企業の技術力の差はあるだろう >>247
昔からあるのになぜ採用されないのか？
2020年のモデルならすでに自動車メーカーが採用を決めてないとおかしいよね？
というか、そろそろ採用モデルの開発が終了して認証受けてないと2020年に売ることができないわけだけど？
そうなると、自動車会社も直接は公表しなくともモーターショーなんかでコンセプトモデルなんかに出すよね？
こういうことからその報道が胡散臭いとわかるわけ。 >>248
君は疑っていればいいよ
「実用化」が具体的にどういう状態を指すかは明快ではないが
曙のは、意外と自転車用から始まるかもしれないし
Nidecのは、自動車メーカーの縄張りにモーター屋が殴りこむ事情もある
国内の自動車メーカーよりも
インドや中国が先に採用する可能性が高いと思うけどね。 自転車のハブにモーター仕込んだ、
電動アシスト自転車用のキットが有る位だし、
ttps://www.amazon.co.jp/dp/B07HG769Z2
そう考えると規模の違いだけなのかも知れんな エリーカは１輪あたり80馬力だった
今回のは、100Kwだから135馬力くらい？
技術は着実に進んどるな
ピークパワーは、ベンチテストで10秒くらいしか出せないだろうけど（熱の問題）
連続して出せるパワーはどれくらいなんだろうね すげー楽しそうな技術だ！
是非とも早く商用化して欲しい。 >>84
それもうショートモードの解決は不可能なので車載にはならないからw
二次電池未満、電解コンより高コスト劣特性、タンタルコンよりも不安定、故障時は爆発してショートモード
俺らに残されてんのはKa-ion/Ca-ion/Na-ionの二次電池だけだよ
ただしなにかあったら消化は出来ない >>236
えー水中ポンプがインホイールだとか腹痛いわwww >>207
フォークにはそもそもバネがついてないので
鉛バッテリーなり、エンジンと変速機がカウンタウェイトなので全く関係ないw >>199
電産はブレーキ屋じゃないから摩擦ブレーキはついてないけどもw
リコール出したくないから車載に踏み込まない
だからブレーキ部品もやらない >>224
それはモーターのマウントと回転伝達な
ダイレクトドライブが実現しなかったのは、減速段なしにモーターと軸を直結したら負荷が過大すぎて動けなくなった
振動の話じゃないから
ACモーターを加速時増定格、減速の回生ブレーキも増定格、ベアリングが死ぬ
おまけに制御インバータも高負荷で故障多数 自動運転時代を見越しての試作だろう？
自動運転だと法定速度以下でひたすら安全運転だからバネ下の重量が~とかパワー足りないこんなの加速ダリーとか関係無いからね。 逆に言えば人間はどんだけ犯罪的運転を当たり前にしているかということだな どういうわけだか それ前提にパワーがー、等と嬉々として語る
毎年震災並の死人を出しているわけだ
阪神大震災 5502人
東日本大震災 19000人弱 津波90％
交通事故死者
1970 16765人
1995 10684人
2018 3532人 >>260
しかしその交通事故の減り方を単純に取ってもそうだが(50年弱で13000人)、実数でもここ10年は前年差-200人台くらいで死人が減っている年が多い
逆事故ムーアの法則なら、このままだとあと20年弱で交通事故０になれるではないかw
が、人間運転のままでそうなる可能性はあり得そうもない、つまりは自動化の流れが歴史に組み込まれているのだとかな 100kwで重量32kg
馬力も重量も1/8とかに出来ないかな。
車もいいけどバイク向きだと思うんだ。 技術的な問題が解決され実用化されれば
ブレーキ〜エンジン周りのパーツメーカーが潰れるか業務内容の変更を迫られるな 小型化して今のハブ相当くらいにならんと無理だろうなあ >>54
両輪で出力制御して、コーナーリング時のハンドル依存度も下がるんじゃない？ ってか２０インチってデカすぎ
タイヤ代もバカにならん まあ構内用ビーグル以外に実用的なアプリケーションはないだろうね 中国辺りのインホイールははもう実用レベルだったりするんだろ？ 250ccのエンジンが大体40キロ位で25kw位だから、かなり画期的。
出力落とした分だけ軽くできるなら色々用途はありそうだが… 振動気にしなくて良い凹凸のない完全オンロードなら良いかも知れないが >>273
実用レベルを何処に設定するかによるだろ モーターの最大出力は、実用出力ではないよ。
熱の問題があるから、短時間しかだせないし、バッテリーの問題にもなるからね。
エリーカのようなダイレクトドライブだと低回転での電力効率が悪いし
インバーターの負担が重くなる。
だだし、アクセルレスポンスは最強になる。
電産のは、減速ギアがあるからレスポンスで不利になるけど
改造したがる走り屋を寄せ付けない効果も期待できる。
ブレーキは外注すれば良いだけだ。
電磁ブレーキがいかに強力かを知っていれば、大した問題ではないとわかるだろう。 >>264
EV化してくと
日本の自動車メーカー及び下請けの居場所がなくなる予感がすんだよ
高度なすり合わせ技術が必要な内燃機関と違って
パソコンのパーツみたいに組み上がるから
どうなっていくのかなぁ >>279
まだそんなこと言ってるのは文系だな
テスラの失敗を見てもわからないとはなw インホイールモーターの方が良いなら、既にそういう商品がバンバン出ているわけで EV自体の普及にもまだまだ掛かるからね。
バッテリーの問題と充電電力の供給の問題。
この辺をちゃんと判って無くて、もうガソリン車は終わりとか考えてる人が結構居るよね？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
