【地域】新大阪駅、再開発で狙う西の「高輪ゲートウェイ」
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大阪市北部に位置する新大阪駅は、東海道・山陽新幹線、東海道本線、大阪メトロ地下鉄御堂筋線が集結する巨大な乗換駅だ。
3社の乗降客数は1日40万人を超える。3月16日には、JRおおさか東線新大阪―放出間が開業し、大阪府中南部や奈良駅から直通電車が乗り入れてくる。
近年、東海道・山陽新幹線が好調で利用者は増加傾向にある。リニア中央新幹線や北陸新幹線の乗り入れも決まり、国土交通省は新大阪駅地下に巨大ターミナルを整備するプランを打ち出した。
新幹線ネットワークの結節点として注目されている新大阪駅とその周辺の現況と将来像について見ていこう。
■「大阪第2の都心」として開発
新大阪駅の周辺は大阪屈指のビジネス街で、マンションやビジネスホテルも集まっている。
新幹線や特急で東京や名古屋、福岡、金沢、山陰と結ばれているし、大阪空港や関西空港へのアクセスもよい。
地下鉄で梅田や難波など大阪中心部への行き来が便利な点も重宝される。
東京に本社のある企業の大阪支店、あるいは関西企業の営業拠点としての立地が多いのが特徴的だ。
駅と新幹線ができたのは1964年のこと。大阪市は新大阪地区を「大阪第2の都心」と位置づけた。
中心部とつなぐ地下鉄と都市計画道路を整備、市内最大の土地区画整理事業を推進し、巨大な駅前広場を完成させた。
だが、新大阪エリアは、1970年代以降伸び悩む。
駅の北西にビジネス街が形成されたが、核となる都市機能の集積が不十分なこともあり、あまり特色のない単調な街並みになってしまった
阪急電鉄は新大阪駅乗り入れのため新幹線ホームの北側に駅用地を確保していたが計画を凍結してしまう。
1990年代以降、新大阪地区のオフィスに空室が目立つようになり、賃料は大幅に下がった。
駅構内や駅前広場は開業当時の面影そのままだった。大阪市議会で「陸の玄関があまりにもみすぼらしい」と辛辣な指摘もあった。
新大阪駅の周辺が変わり始めたのは、2010年代になってからだ。
まず、JR西日本は2011年から新大阪発の九州新幹線直通「さくら」「みずほ」の運転をスタートさせ、山陽新幹線の2017年度の運輸収入は2009年度比で30％、
新大阪駅の乗車人員は32％増えた。また、利用の低迷していた関空特急の乗車人員がこの10年間で倍増したことで、新大阪駅で乗り降りするインバウンド客は着実に増えてきた。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190315-00268779-toyo-bus_all
3/15(金) 5:10配信
http://e-kansai.net/wp-content/uploads/2017/06/asukakai19-1024x576.jpg
http://e-kansai.net/wp-content/uploads/2017/06/asukakai65-1024x576.jpg
https://d2l930y2yx77uc.cloudfront.net/production/uploads/images/4438107/rectangle_large_74ac4c0a6f2fab38ed53607b9585daee.jpg 一方、JR東海は、阪急の新線用地を使って新幹線27番線ホームを増設するなどして運行本数を増やした。東海道新幹線の2017年度の輸送実績(人キロ)は2009年度比で28％増となった。
■ビジネス、観光両面で活況
東海道・山陽新幹線と新大阪駅の利用者の増加、そしてビジネス、観光の好調がエリアの活況をもたらした。
阪急が2012年に竣工した新大阪阪急ビルは、地上17階建てでエリアでは10年ぶりの大型物件だった。
新駅用に確保していたスペースの有効活用を目指したもので、2階は新設されたJR新大阪駅北口と直結し、1階にバスターミナルがオープンした。
2017年以降、駅周辺でビジネスホテルの着工が相次いでいる。
JR東海とJR西日本、地下鉄は相次いで駅構内の大幅リニューアルに取り組み、駅ナカ店舗も充実した。
次のターニングポイントは2023年春だ。
新大阪と西九条を結ぶJR東海道線支線が地下化され、大阪駅北側の大規模再開発地「うめきた」地区に北梅田駅(仮称)が完成し、
関西空港や和歌山方面行きの特急が乗り入れる。おおさか東線の北梅田駅直通が報道されたこともある。 続いて、2031年春、なにわ筋線が北梅田―JR難波・南海新今宮間に開業する。関空特急がJR東海道線支線・なにわ筋線経由で新大阪駅と関空を40分台で結ぶことになる。
新大阪駅を拠点とする鉄道新線計画も注目されている。
まず、2016年8月、JR東海の柘植康英社長(当時)がリニア新幹線の大阪側終着駅の場所について「新大阪駅」と改めて明言した。
さらに、2017年3月には、与党と国交省が、北陸新幹線の京都・松井山手(駅)付近経由での新大阪駅延伸を決定する。
同年4月、阪急は、北梅田―阪急十三間の鉄道新線構想を打ち出した。なにわ筋線と連絡するとともに、新大阪への延長も視野に入れている。
こうして、新大阪を拠点とする4つの鉄道新線プロジェクトが動き出した。ただ、現状、4年後に開業するJR東海道線支線以外の計画は特に何も決まっていない。
各社の構想を調整し、どうやってネットワークをつなげていくのか。それが次の課題となる。
JR西日本は、2018年3月に公表した「JR西日本グループ中期経営計画2022」で「新大阪広域ハブ拠点化」を打ち出した。
北陸新幹線とリニア新幹線延伸開業を踏まえて、新大阪エリアに集まる交通ネットワークの強化を目指した。 また、国交省は、同年5月、「地方創生回廊中央駅構想」を発表した。新大阪駅の地下に、リニア新幹線と北陸新幹線、そして山陽・九州新幹線のホームを整備するプランだ。
2019年度予算で地下ホームの調査費を盛り込んで、設計や需要予測、建設費の試算を行う。
■新幹線ホームは容量不足
JRと国の懸念材料として「新大阪駅新幹線ホームの容量不足」がある。
現在の新幹線ホームを管轄するのはJR東海だ。20〜27番線まで8線分あり、規模では同社の東京駅新幹線ホームを上回るが、地上空間にはリニア新幹線が乗り入れるための拡張スペースはない。
一方、JR西日本は、山陽新幹線の運用に苦慮してきた。
新大阪駅始発の山陽新幹線の多くは20番線から出発する。博多方面へ折り返し運転できる唯一のホームということもあるが、
1時間に2本程度しか入線できないので、新大阪始発の「さくら」「みずほ」を増発する一方、「こだま」は大幅に減便された。九州新幹線、特に長崎方面から新大阪駅への乗り入れ希望もあるが現状では難しい。
新大阪の新しい新幹線ホームは、どのようなイメージなのか。
国交省の資料では、現状の高架ホームとは別に、リニア新幹線と北陸新幹線の地下ホームを造り、さらに山陽新幹線からの接続線も連絡させて、鹿児島や長崎からも乗り入れると示された。
一体的に施工することで、総事業費を抑えようという考えもある。
あわせて、大阪市は、新大阪駅エリアが都市再生緊急整備地域の候補となったことを受けて、今年1月に関係者会議を開催した。
新大阪駅から十三駅、淡路駅も含めた広いエリアでスケールの大きいまちづくりに取り組むという。
会議には、JR西日本や阪急、大阪市高速電気軌道(大阪メトロ)の役員も出席した。
新大阪駅の周辺には未利用の市有地や民有地が広がっており、その有効活用が長年の検討課題となっていた。
まちづくりと鉄道事業を一体的に推進することで用地を生み出し、国に容積率を緩和してもらうことで民間投資を呼び込みことが期待されている。 新大阪駅はショボいよ
もう少し何とかして欲しい
せめて名古屋駅を超えて欲しい 近未来SFのような地下ホーム構想。夢のある話だと思うが、気になる点が2つある。
■新幹線新ホームはどこに？
1つ目は、新幹線新ホームの整備される場所だ。
大阪市が1979年に作成した報告書によると、北陸新幹線は新御堂筋(国道423号)の地下に敷設し、駅ホームは南側への延長も考慮するとされていた。
ただ、ルートが亀岡市経由から京田辺市経由に変更されたので、40年前のプランは参考にならない。
現在の新幹線や各線との乗換のしやすさは最低条件である。駅周辺での用地買収が困難なことを考えると、既存の鉄道空間を活用することになろう。
注目したいのが、JR西日本宮原操車場(網干総合車両所宮原支所)。新幹線と地下鉄ホームのすぐ西側にある14.6haの車両基地だ。
歴史のある設備で、今も大阪駅や新大阪駅を発着する電車の折り返し設備や留置線として使われている。
ただ、近年、基地としての機能は大幅に縮小され、広大な敷地で待機している電車は数えるほどだ。
似たようなシチュエーションなのが、2020年に暫定開業するJR東日本の高輪ゲートウェイ駅だ。
品川駅に隣接する車両基地が大幅に縮小され、跡地の一部9.5haで品川開発プロジェクトが進められている。 宮原操車場も1990年代から再開発用地と期待されており、今年1月にも新聞報道があった。
周辺で取材すると「リニアの新駅は宮原の車庫の地下にできるらしいで」と語る気の早い不動産関係者もいた。
2つ目は、リニア新幹線の新大阪駅開業が2045年、北陸新幹線が2046年……と25年以上先とされていることだ。あまりにも遠い未来であるため、リアルな話だと実感しにくい。
関西各府県や財界は、国に対して2030年代の新大阪開業を要請している。
1つの目標年次は2037年だ。JR東海は財政投融資を活用した3兆円の長期借入を行い、リニア新幹線の大阪開業を
「最大8年は前倒しする」方針を示した。北陸新幹線も敦賀開業直後の2023年度に着工すれば2037年に開業できるとの観測もある。
大阪市は、新大阪エリアのまちづくりに関して、リニア・北陸新幹線の「2037年開業」を前提としたスケジュールを示した。
JR西日本は中期計画で「新大阪広域ハブ拠点化」の目標時期を2030年代としている。
https://jigensha.info/wp-content/uploads/2017/11/IMG_1070.jpg イーマビルが閑古鳥泣いてて
南から北に、ただパイを奪い合ってるだけちゃうかと軽い危惧 西の〇〇って恥ずかしすぎる
大阪人で毎日毎日、東京を意識しながら生きてるの？ >>5
無理だよ
なんせ周りがアレだから誰も見向きもしない いまの東海道新幹線の京都〜新大阪をJR西日本に移管して
JR東海には新しく作るほうを与えてはどうかね
で、そっちは梅田終点にするとか またやり始めたか
新大阪なんて発展の必要性ないわ
金ないくせに
あと高輪とは全然立地も路線のタイプも違う
大阪は新幹線は新大阪しか駅がない
高輪なんて駅として存在の必要性がないじゃないか
品川と田町で十分 そりゃ大阪駅に新幹線引っ張ってくるのが一番インパクトあるだろ >>11
東京がなんにでも本家本元感押し付けてるだけ >>22
同和などない
むしろ公開で住所交換したらどうだ？
全員住民を入れ替え
もちろん税金使っていいから >>16
ゲートウェイ周辺を再開発して高層ビル等を建てるから
駅が必要ってことなのに、バカですか？それとも脊髄反射即レスしちゃう単細胞ですか？ 記事の言いたいことはわかるが、いちいち東のアホなゲートウェイに絡めるな。 早く大阪に人が移動してくれ
東京は混んでて買い物すら深夜でないとでけへん状態やから 交通の便が良くなることは理解できるが、そもそも大阪に用事がない
東京へのアクセスのしやすさを売りにするならば東京か周辺都市で営業をすれば良い訳であり、大阪でなければならない理由は皆無
中央区を廃らせ北区や淀川区を発展させても意味がないのではないか 東京が東京都じゃなくて東京府だった事もしらない奴が多そうだな 例えが難解
プロレスとかアイドル好きのジョークにありがちなやつ。 トンキンメディアだからね
地元の人しかよくわからないネタでしか書けない ついでに新大阪周辺は伊丹空港の関係で高層ビルが建てられない
つまり発展は、、むり 「北九州のゴジラ二世」的なカビ臭い発想だなと思ったら
もはや東スポにも劣る東洋経済だったか 大阪の奴ならあそこは部落で住みたくない土地であることを知っているわけだが >>41
ハシゲ機長の故郷でハシゲ信者の聖地になんてことを 砂漠のマスカレードは地域分断スレばかり立てています >>1
とりあえずそのタイプの駅名だけはご勘弁願いたい
関西には既に「尼崎センタープール前」も
「コスモスクエア」もあるし
カタカナ混ざっても全然目新しくないし >>50
そこそこな
車寄せのループ邪魔だし
風俗多いし
新大阪というより南方だし キーエンス本社があるな
そこらの県庁所在地よりは栄えている 東側は家賃安くて助かったわ
銭湯行くとモンモン背負ってるのいたけど >>53
あそこの銭湯って安くない？
とにかく東淀川駅周辺の多数の線路が色々分断してる 新神戸と三ノ宮も部落だったから再開発は可能だろ
総務庁地域改善対策室。
『平成5年度同和地区実態把握等調査―地区概況調査報告書―』（1995年刊。1993年調査）
兵庫県 341地区 206105人
京都府 142地区 61140人
和歌山 104地区 067554人
奈良県 82地区 58059人
滋賀県 64地区 40493人
大阪府 48地区 100092人
『被差別部落一千年史』（岩波文庫/高橋貞樹著/大分県出身）
P186
部落民の分布は、穢多の水上（えたのみなかみ）と称せられる近畿地方を中心として最も多い。
兵庫県のごときその最たるもの。
P193
近畿、山陰等は差別の程度が濃厚であって、山陽、四国、九州等はこれに次いだ差別程度である。
部落の分布の多いところほど差別が甚だしく、関東中部、北陸、東北地方に至るに従い差別の度も少ない。 橋本が市長に立候補した時の対抗候補が「大阪駅に新幹線を」という構想の持ち主だった。
阪急の特許線を利用すれば新大阪-十三-北梅田地区へと建設するのはかなり容易い。
JR東海と西の利害が対立通り越して対決となるので調整が難しいのだ。
そこで行政の長の決断と実行力による教導が絶対に必要となるのだが八尾閥の維新は
中島閥の新大阪に少しでも利権を渡したい。
そんなこんなで大阪市内域の発展に寄与度の低い>>１みたいな構想となる。
八尾閥の本音は地下鉄谷町線（もしくは千日前線）を八尾安中に引き込みたいだけがルーツの
発想なのだ。
ちなみに対向の自民、共産は「半島利権」存在です。どうなる大阪！ >>60
ゆうて、大阪の経済は1960後半から部落民主導やぞ。
羽曳野→中津（飛島）→八尾ってだけ おおさか東線の開通そろそろか
新大阪から…は、放出駅いきやすくなったよな！？
や、やったー 新大阪駅は乗り換え駅です お出口は分かりません
そこはタクシー乗り場です 【Yahoo不動産】 1億円以上の新築マンション 2019/03/09
札幌市 1件
仙台市 なし
さいたま市 なし
東京23区 77件
川崎市 なし
横浜市 5件
名古屋市 5件
京都市 2件
大阪市 11件
神戸市 なし
岡山市 1件
広島市 2件
福岡市 13件 >>5
伊丹のせいで新大阪周辺は高さ規制かかってるから名古屋駅前みたいな高層ビル建てれないのよねぇ >>62
鉄道→ウンコ垂れ流し→同和地区に駅が出来る→駅前開発
梅田も、大阪市ですらなかった地域 JR東海の管轄なのがおかしいよな
何やねんJR東海って インバウンド時代になって
東京から便利がいいなんてのは
もはや有利でもなんでもないｗ
これは大阪だけのことじゃないからな
青森県内宿泊の外国人が過去最多 1〜10月で昨年1年間を超える 積極的な誘客奏功
青森空港の利用者、２年連続１００万人超
青森県内の訪日客の宿泊数が東北１位に
＜１７年訪日外国人＞東北宿泊者、最多１０１万人 青森伸び率全国一
新千歳空港 アジアＬＣＣ増便でパンク？ 基地活用へ調整
北九州空港大規模改修へ、国際線エリア拡張検討 中国・韓国便相次ぎ就航
東京と直結したと喜ぶのは老害だけ
海外と直結するほうがはるかに地方の利益になってる >>57
いい提案がある
部落の人に新しい家を建ててあげるから土地ごと移ったらどうだろう まだ影も形もないのに、こんな記事で引き合いに出されて
すごい人気の高輪ゲートウェイ。 >>1
色々と事情がある地域ですから
立ち退き交渉等は一筋縄ではいかない地域と言えば分かってもらえるかな あの当たりは
ローソン
日清食品
キーエンス
沢井製薬
エースコック
SNK
ダスキン位か
本社移した
ローソン
日清は不運なカスだなw 奈良県人は基本的に近鉄で京都に出て
そこから新幹線で東京方面へ行くけどな トンキンは西のなんとかと名付けるの大好きだよな
東朝鮮の地名なんざ大阪人は誰も知らんわアホ >>70
工業化、産業化の労働力の提供源として幕藩体制下級警察機構解体後、余剰人口を集中的に抱える
非人部落が産業基盤の粋たる鉄道駅の立地に最高だった。
また街道、交通経済に接触することはえた部落でも同じで両者の関係は商業経済が主の大阪では良好だった。
中崎、中津の両部落を利用できる「梅田」に大阪停車場、大阪中央駅たる大阪駅が出来たのは必然であった。
明治時代の大規模な工場群は当時の非正規雇用者（つまり非農業者）供給源であった特殊部落に隣接している。
明治維新の大義も四民平等であり、その後の日本政府が「同和」「大同」「人種平等」の名を持って東亜に盟したことでも
日本政府はこの160年同和政府であり、新大阪の発展も国策なのです。 京都駅や名古屋駅や新横浜駅は変わったのに新大阪と新神戸は何も変われなかったな。 ■小売業年間商品販売額 （500m商圏）
１位 新宿駅 83,873,125万円
２位 大阪駅 54,145,552万円
３位 横浜駅 51,757,937万円
４位 渋谷駅 46,794,978万円
５位 池袋駅 42,199,536万円
６位 天神駅 29,483,084万円(参考)
７位 名古屋駅 27,491,747万円
８位 京都駅 11,232,132万円
９位 博多駅 10,276,771万円
★★★★★トップ５★★★★★
１位 新宿駅 83,873,125万円
２位 梅田駅 60,413,711万円
３位 銀座駅 55,316,127万円
４位 大阪駅 54,145,552万円
５位 横浜駅 51,757,937万円
■乗降客数ランキング
01 1,520,086 新宿 ＪＲ
02 1,134,494 渋谷 東急
03 1,113,560 池袋 ＪＲ
04 869,266 東京 ＪＲ
05 863,086 大阪 ＪＲ
06 822,766 横浜 ＪＲ
07 770,072 新宿 京王
08 744,468 渋谷 ＪＲ
09 722,932 品川 ＪＲ
10 557,043 池袋 東京メトロ
11 531,910 新橋 ＪＲ
11 531,910 新橋 ＪＲ
12 505,359 梅田 阪急
13 500,958 大宮 ＪＲ
14 499,919 新宿 小田急
15 487,842 秋葉原ＪＲ
16 484,951 池袋 西武鉄道
17 479,869 池袋 東武鉄道
18 450,046 北千住 東武鉄道
19 447,118 綾瀬 東京地下鉄
20 431,007 梅田 大阪メトロ
21 429,580 新宿 東京メトロ
22 424,764 横浜 相模鉄道
23 419,988 北千住 ＪＲ
24 415,450 川崎 ＪＲ
25 405,108 高田馬場 ＪＲ
26 400,852 京都 ＪＲ
27 368,789 名古屋 公営
名古屋駅ショボすぎwwwww爆笑
新幹線の乗客込みで大阪駅の1/3
なお博多駅は100位にも入らず 東海道・山陽新幹線駅 一日平均乗降客数(単位：人) 2017年
京都 75,200人
新大阪 158,600人
新神戸 18,600人
岡山 134,400人
広島 149,200人
小倉 22,600人
博多 41,400人 >>90
＞東淀川駅が東淀川ゲートウェイ駅になるのか
あの駅の存在は謎だったが。。。
色々あるんやね〜って大人になってからわかった。 2018年 主要都市転入超過数
都区部 60,909
大阪市 12,081
さいたま市 9,345
川崎市 8,342
札幌市 8,283
横浜市 8,187
福岡市 6,138
千葉市 2,780
仙台市 1,979
名古屋市 1,868
熊本市 -455
新潟市 -555
広島市 -661
静岡市 -1,024
京都市 -1,273
岡山市 -1,538
神戸市 -2,331
https://www.stat.go.jp/data/idou/2018np/kihon/youyaku/index.html >>33
大阪も飽和状態
東京も大阪も田舎からの流れ者や転勤族は出身地の地方に返してやりな 地下鉄事業者一日当たり路線別平均輸送人員（単位：万人）
http://www.jametro.or.jp/upload/data/bbNVssLXVekC.pdf
東京メトロ ９７３．４
大阪メトロ ３１５．６
東京都営 ３１２．８
名古屋市営 １８３．５
札幌市営 １２５．６
横浜市営 ６８．１
福岡市営 ４７．６
京都市営 ３８．７
神戸市営 ３１．２
仙台市営 ２６．４ 平成３０年３月発行
名古屋市総務局企画部大都市・広域行政推進室
大都市制度・広域連携に関する調査研究報告書
第 8 章 規模能力及び中枢機能からみた大都市の姿 関連資料
http://www.city.nagoya.jp/somu/cmsfiles/contents/0000046/46654/siryou.pdf
都市別偏差値比較［総合］
規模能力指数
https://i.imgur.com/S0mka1K.jpg
１ 大阪市 ６９．３
２ 横浜市 ６５．９
３ 名古屋市 ６０．８
４ 京都市 ５３．０
５ 福岡市 ５２．３
６ 札幌市 ５１．５
７ 川崎市 ５１．４
８ 神戸市 ５０．１
９ 広島市 ４８．７
１０ 仙台市 ４８．４ 住民に否決された都構想で維新と公明が密約結んでるほうがどうかしているw
公明は都構想に反対ではなかったのか？明確に維新、都構想潰しの方向にしなよ
維新も都構想なんか捨てればいい
大阪の人口は２０４５年で１７％減と幅が大きく、都構想なんて税金の無駄が発生するだけ
むしろコンパクトシティして集約していくべきで、４区に均一なんて縄張り争い激化で無駄だらけになるぞ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
