【ボーイング７３７ＭＡＸ】事故前日のライオンエア機に第３の操縦士、危機救う
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https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-03-20/PON7V96K50XT01
事故前日のライオンエア機に第３の操縦士、危機救う
Alan Levin、Harry Suhartono
2019年3月20日 12:21 JST
→コックピットにいた「回送」中のパイロットが問題を的確に把握
→インドネシアの事故報告書ではこれまで触れられていなかった
インドネシアの格安航空会社ライオンエアが昨年10月28日に運航していたボーイング７３７ＭＡＸ８のコントロールに苦しんでいた操縦士は思わぬところから助けを得た。非番だがたまたま乗り込み、操縦室にいたパイロットからだ。
コックピット内の補助席に座っていたこのパイロットは問題を的確に把握し、同機の担当クルーに対して正しく作動していない飛行制御システムの解除方法を伝え、この機を救った。インドネシア側の調査に詳しい関係者２人が明らかにした。
翌日の29日、別のクルーにより運航されていたＭＡＸ８で同じ問題が発生したと、調査担当者らはみている。同機はジャワ海に墜落し、乗客乗員189人全員が死亡した。
インドネシア国家運輸安全委員会（ＮＴＳＣ）が公表した11月28日の事故報告書では、墜落事故の前日にバリ島からジャカルタに向かう便に正副操縦士の他にコックピット内に第３のパイロットがいたことは触れていなかった。またこれまでそうした報道もなかった。
いわゆる「回送」中だったパイロットがクルーに告げたのは、機首を下げている動力装置の電源を切ることであり、操縦士なら全員覚えておくことが義務付けられているチェックリストに盛り込まれている手順だと関係者は語った。
ライオンエアの広報担当者ダナン・プリハントロ氏は電話取材に対し、「フライトおよび航空機に関してわれわれが持つ全てのデータと情報をインドネシアＮＴＳＣに提出している。事故の調査中であり現段階でコメントを付け加えることはできない」と述べた。
ボーイングとインドネシアＮＴＳＣの担当者は、2018年10月28日の７３７ＭＡＸ８運航についてコメントを控えた。 酷いのを承知で書くと回送中に墜落してりゃ乗客の被害は出なくて済んだような
でもまあ「操縦士なら全員覚えておくことが義務付けられているチェックリストに盛り込まれている手順」を覚えてないのが最低4人もいたってどうよ？ >>正しく作動していない飛行制御システムの解除方法
知らなかったら詰みじゃねーか センサーって簡単な気持ちで取り付けたら行けない部品だど思うの 人間疑問に囚われたり、パニくると手順なんて思い出せなくなるから >>3
回送を勘違いしてると思うが、つうか書き方も悪いか、回送機じゃなくて回送者だろうな
つまりは乗客のいる普通の便に、非番の回送者がたまたま乗り込んでた
どのみち義務の手順を覚えて無いのが多数って恐すぎるな、こいつが有能なんじゃなくて、他が無能すぎだわな >非番だがたまたま乗り込み、操縦室にいたパイロットからだ
GJだが、懲罰委員会を召集しないとな >>1
ソフトウェアが暴走して
解除できなくなったという事実の方にこそ注目しろよ たまに非番のパイロットが超有能でなんとかするパターンあるよね >>1
ネトエラ（ネット工作の在日朝鮮人）がものすごい勢いで暴れまくってるからな。
日本に密入国してきて図々しく居つき
生活保護を受給しながら性犯罪を繰り返し、
日本人になりすましネット工作を続ける在日朝鮮人。
在日朝鮮人はスパイそのもの。
帰化人を含めて朝鮮人全員をいったん強制送還するしかない。
●●● ネトウヨ連呼厨（ネトエラ）の正体 ●●●
http://www.fuyuu.com/home35/uyokunosyoutai.html
. >>13
全日空で起きた
「レインボーブリッジをくぐるんだ」の事件もそうだよな 飛行中の制御システムの電源を切るってのは
パイロットにとっては
死ぬか生きるかの駆け引きの場合の手順で
このような操作をしなければならない飛行機はそもそも市場に出してはならない
メンテナンス以外電源操作は好ましくない >>3
回送中なのは助言したパイロット。
機体自体は客乗せて運航中だよ 裏技的な手順で
ノーマル航行しなければならない時がある飛行機など
売りつけんなと 欠陥解除のやり方をパイロットに求める時点で
そもそも根本的にメーカーの責任と思う メーカーの不備の責任を
解除の方法を
パイロットが知らなかったから悪いってのは
暴挙と思うで 最新鋭機だからマニュアルなんて覚えてなくても安全だと思ってたんだろ
最新式家電を買って「必ずお読みください」マニュアルを読んでないような感覚 そもそも仕掛けられている
自爆装置を解除するみたいな
操縦方法は飛ばし方としても
適切ではない 離陸後
格ゲーで
大技コマンドを入力できないと
落ちますみたいな感じ
通常の操縦方法で操縦できなければ
それは飛行機ではない この回送者報告はしなかったのかな
そういうものかね >>4
だから全員覚えてなきゃいけない事項なんだろ 自動車で言うとハンドルの一部の機能の電源を切るみたいな？
いきなり操縦に異常が起きたら憶えているものも忘れてしまうわ 対策まだかね？
早く何とかしないといくつかの会社がつぶれて別の意味で死人が出るんでないの？
運航停止中の損失の補償はボーイングはしないでしょ そもそも極度の緊張状態の緊急事態で
原因が何もエラーを出していない安全装置で、更に導入されたばかりの新型であるその安全装置の特殊コマンド入力しろとかムリゲー
三人目が居たからたまたま助かったわけで >>30
というより
パワステとか4WSの機能がデタラメになってガードレールに突っ込みそうだから
落ち着いてエンジン切ってキーを抜き取るみたいな？
まあ普通の人間にはできないよね
何度も訓練してりゃ別だけど 関係あるかないか微妙だが
日本が航空機を作ることを
妨害で拒まれている原因としては
何かあったときに責任をうやむやにする国民性である所以からと思う
日本の場合何かあった際に最悪の想定をしない民族的欠陥を内包しており
このような事態の時に対処できない国民であるから航空機を作るのに
相当ふさわしくない国民と思われている 保安上の問題から
日本は航空機を作るのにふさわしくない国
とされているのだ ボーイングのこの問題に関しては
多分解決できると踏んでいる
少なくとも日本人ではないので >>33
実際に操縦してる奴じゃないから
落ち着いて操作できたのかもね
その三人目とやらも自分で操縦してたら出来なかったかも こっからお前らよく見とけ
お前らとの違いが明らかになる 日本は災害で元に戻す脳があっても
さらに進んだ文化を形成できない
アメリカはおまえらとは違って
正しい対処を行い次世代に改良した文化を残していく
ここが欠陥日本人との明らかな違いだ >>41
適当な修理して日本人500人殺しても知らぬ存ぜぬやったやんｗ ダメなのをそのまま使い倒すのが日本
ゼロ戦なんかもそう
根性だけでどうにかなる問題じゃねえのに
装甲の問題でたくさん死んだ そういう思想で
世界市場に出てもらうと
顧客も困るわけよ 747型機に関しては正しくフィードバックされて
今も現役でしょ
日本メーカーじゃ飛ばし続けることなんか無理さ 今頃必至で解析してるはずさ
アメリカ人なら伝統的にそれを乗り越える力があるだろうし
思想として失敗からさらに良くしようとすることを生きがいとしてるからな 墜落前日に問題が発生してたのに翌日の操縦士には何も伝えられてなかったのか？
大問題やろ >>44
×装甲の問題
〇三菱の技術力がなくてエンジンも後継機も作れなかった
中島（スバル・日産の前身）に依頼した陸軍は2000馬力（ゼロ戦の2倍・防弾完備）で実戦投入済み >>52
ゼロ戦に関しての
装甲の問題は米国でも取り上げられてるべ
中島に関してはメジャーじゃないでしょ とにかく日本賛美は浮かれる原因になるので
やめることだな
最先端の分野でグローバルにでてもらうと
世界を危険にさらすだけ 伝統的に人使いが荒い設計は
好ましくないと思われている 鉄道や船舶
バスあたりが日本人の限界と思うよ
航空機や宇宙など
パワーがない分
そもそも適していない
根性論になりがち >>51
昭和20年時点での新兵器軍事技術ではないということに過ぎない
新幹線作るのを「技術じゃない」と言うのかw
まあ好きにすればいい ライオンエアとしては腹立たしい状況だよな
自社の飛行機が墜落したときは舐められたものだったけど、エチオピア航空が落ちたら世間が騒ぎ出したのだから
エチオピア航空はアフリカではかなり優秀な航空会社として知られてるとはいえ 根性論や精神論ってのは
いわば技術が乏しく
体力的に人的能力の
限界である裏返しってことが
海外に見破られている >>59
アメリカも日本より優れたATCの制御を作ろうと思えば可能だが
あえてしていない
それは同国民が苦しむ世界を作るという面と
文化的な側面の保安上の点から好ましくないという部分からだ
そもそも制御システムの論理回路の基礎はアメリカなので
日本が特に優れているという考えはかなりおかしい とくにアメリカの場合長大な路線なので
新幹線をアメリカが導入したとしても
ヤワでありすぐ部品が痛むという背景もある
頑丈で耐久性を重視するのは強大な国土に対して
必要であるからである 途中砂漠のような荒れた土地を突っ切らなければならないが
そのような場所に新幹線を走らせるとどうなるか
考えてもわかるだろう インドなんかは洪水が多いので電車の
床下機器を天井に設置している
日本式がなんでもその国に受けるというのは
お花畑でしかない エアバスにしても乗りきったので
白人は多分克服できるだろ
体力あるので なんで既存の７３７と特性がかなり違うとどこの現場も認識していたのに
ボーイングはシミュレータの提供を頑強に拒否し続けたのだろうか？ 事故起こして一日くらいでテキトーに調査して「問題ない」とかほざいてたな 一人で大量に書き込んでる変人が居る ID:KvkY7Nsp0 >>53
中島がメジャーじゃないってｗ
新鋭機の疾風だけでも零戦全生産の3-4掛け機数作ってるのに >>70
アメリカはトランプになってから生まれ変わったんじゃね 日本人の痛いとこ突かれて
拒絶する変人がいるが
日本の場合は凶悪な攻撃性を伴うので
最新技術に触れることは禁じられているが
デチューンされた民族性に誇りをもって生きていくのが良いと思うで 爆弾マークが出たマックのリセット方法とか
ブルスクの対応方法を知らないと飛行機が落ちるみたいなｗ >>75
一人７７投稿中３２投稿って痛いことだったのかｗ ＞操縦士なら全員覚えておくことが義務付けられているチェックリストに盛り込まれている手順だと関係者は語った。
ﾏﾆｭｱﾙに載ってないって話じゃなかったっけ >>78
説明ベタ過ぎて
何を伝えたいのかわからねえ >>70
多少落ちたほうが会社の景気がよくなるんだよ（適当 操縦かんに自動操縦解除のボタンがあるが
それおしても無理っぽいのは何となく感じる そもそも７３７MAXは機体の素性が怪しい上にそれを無理やりソフトウェアでカバーしてるような
ものなんだから、シミュレータでの異常挙動への訓練を義務付けないと操縦不可とかに
なってないとおかしいと思うのだが、どうしてこうなってるんだ。 解除システムの手順を知らないパイロットだと全員死ぬ運命の飛行機かー たぶん失速警報は出たんじゃないか。
3人目のやつはそれをみて誤作動だと気がつき、その対処方法も知っていた。
人間よりも機械の方が安全に航空機を操縦できるけれど、それでも人間の方に
高い優先度を与えているのはこんな時のためでしょ。
こうした事態に対処できるように訓練すべきじゃないかね。 自動操縦解除の方法
自動操縦コントロールパネルから操作する
操縦かんの自動操縦解放ボタンを押す
操縦かんをどつきたおす（一定の力で） オートスラスト解除は
自動操縦のコントロールパネルの操作
またはスラストの横のボタンを押すと解除されるように感じる ボーイングの場合
オートスラストは自動操縦と別に動作していると感じる
この場合
SPDと表示される 自動操縦モードには
それぞれ
LNAV VNAV
SPD ALT HDG
SingleCH LAND３
などがある スマホやPCを使ってる人間は多いけど
機能を熟知している人はそれほど多くない
それと同じかな これって要はほぼ毎回制御切らなきゃいけないシステムだってことで、じゃあなんでそんな必要ないシステムがついてるんだったことじゃん
欠陥ありすぎ 紙飛行機でも重心後ろにしたら真っ直ぐ飛ばない
燃費より安全性を重視すべき 一個解除したらフルマニュアルになるボタン付けとけよ 基本VNAVで飛ぶ場合は
MCPに高度入力してから自動操縦ボタン押さねーと
だめなんだな >>100
やだよバーカ。人と違うとか何とか言っときながらニワカなんだよお前。 単に高度ノブをまわして
ALTと押すと VNAV非干渉になるわけだ >>103
おいバカたれ
日本語が乏しくて説明できねーだけじゃねえかよ >>3
回送の意味は違うけど、それにしても後半の部分だよな
覚えておくべきことを覚えてない操縦士だらけかよ、ライオンエア >>105
なら何でLAND3がA/Pで表示されるか説明してみ、73でも77でもいいからさ >>108
3つのボタンが確定してるからだろ
即答 >>112
A/Pがバックアップあって三系統共生きてるからだよ >>113
かいたじゃん
基本AUTOLAND３
はすべてのコンピュータを確約させねーと
LAND３は点灯しない このスレで喧嘩してる奴等の飛行機には乗りたくないものだなw 正しい答えを間違いとして認識するから
落ちるんだよ
わかったか ID:jC2tW9Z20 >>120
試してやる
それでは
シングルｃｈが表示される条件はなんだ？ おーい恥ずかしい日本人
ID:jC2tW9Z20
落ちるぞ
バカたれ
おーい出てこーい 昔の飛行機は機関士が同乗していて3人体制で安全飛行を確保していたと聞いた >>101
バランス悪すぎて、フルマニュアルだと落ちるとか聞いたぞ
737MAX LAND3を知っていて
SINGLECH知らねえとかありえねーだろ
ID:jC2tW9Z20
誰だよこいつは
本職なら免許はく奪しとけ >>44
厚く重い装甲をした他国機が戦いに負ける事が多く、結局そのパイロット達が大勢命を落としたろ
軍用を民生と同列には語れないよ 当事者は頭がパニックになってるから冷静な判断が出来ないが
回送中のパイロットは冷静な判断が出来たんだと思う
クルマの事故なんかでも「ああすれば良かったのに」って第三者が理解する事はあるだろ 米国の国力の違いだよな。
少々というか、
乗客乗員全員死亡事故が２回もあって、
３回目もあったが奇跡的にセーフ。
たぶん類似の例はもっとある。
けど飛行停止はこの機種だけで
他は問題なしと言うことで、みんなダンマリ。
これが日本だったら、日本市民からマスゴミから
野党や特亜から、欧米から、団塊や無党派まで
キャインキャインキャインキャインと
メーカーが潰れるまでやってるよ、間違いなく。 日本の工作機械をボーイングに売ったりしてるけど、
使い方がむちゃくちゃだったりするらしい。 もうね
日本人ってのは思想的にいろいろ問題だわ
大して知らねえのに食ってかかるし
分からねーと逃げるし
こんな国に飛行機は任せられねえわな 当たり前のことを覚えれていない格安航空のパイロットのレベル(笑)
そんなんに命預けれないわ ナショジオのメーデーを視ていたらむしろお馴染みのパターンだなw >>131
マスゴミはやると思うが、日本市民はやらないよ。
日本市民はね。
パナソニックは30年以上前の機種で死亡事故を出して、
死ぬほどマスゴミから叩かれていたが、
なんでそこまでメーカーが責任を持たないといけないのか、不思議だった。 プロってのは応用力が必要なの
原理原則から解釈論に従って丁寧に考えて答えを出す
豆腐屋さんだってそうしてる
働いてない外人とかもたいていは
こういう「意識」を潜在的に心根に持っているもの。
これがその人の価値だ、大人としての。
世の中で一番馬鹿で命預けられない大人は
えいやって鉛筆転がして番号選んで早稲田慶応のいい学部に受かっちゃって
その後死んでるように思考停止して たんに生きてるだけの奴。 チェックリストって、覚えてはいけないのではないのか
覚えると間違うから
書いてあるリストを使ってチェックしていく
たとえ、一行でも >>139
日本市民は偉大だよ。
神聖な日本市民をバカにしたら
ヘイトスピーチという不敬罪に問われる。 でもパイロットに負担をかける方向の設計は、リスクテイクな考え方だよ
ヒューマンエラーがファクターとしては最も大きいものなんだから 全員覚えてないとならない事なら
マニュアルの1ページ目にデカく書けよ
なぜマニュアル見てるのにすぐ解決できない書き方してるんだ？ お客様の中に、７３７の機長さんはいらっしゃいませんか？
＞正副操縦士の他にコックピット内に第３のパイロットがいた
客室にいるのはいいが、なぜコクピットに？
呼び入れるのはいろいろルール違反、報告しないといかんやつだろ 機体の安定性を著しく損なう改修をした時点で終わっている
機首上昇への対応も中学生レベル
ボーイングも落ちたものだ
名機Ｂ１７が泣いている プロが慌ててマニュアルを調べるという時点でこれ欠陥機だろ。
お粗末そのもの。 毎日使用する自家用車でさえ、マニュアルを熟知しないで
運転する情弱多過ぎww日本 こんだけシステム優位の設計になってるのなら昔の航空機関士のポジに航空システム管理者が必要なのでは >>153
管理システムが複雑化しすぎて
その管理者が必要になるとか
なんのためのシステムかなんだかな >>155
まずはこのキチガイが収容されるべきだな、おまえだよ、おまえ 機長辞めてください！の自動トラップが仕掛けられてる機体とか危なくてヤバい >>66
あれは凄いね。ホームが洪水でも平気で客乗せて走らせてる。ボートが白波を立てるように豪快に走ってる。 >>3
パイロットが非番だっただけやろ。飛行機自体がフェリーフライトやったわけやないやろ。 何が原因でそのような事態になったのかが分からないとはいそうですかと電源切るわけにはいかないと思うが とりあえずこういう事故起こるなら
完全マニュアルモードボタン必須やろう。
でも今のPって自動モードすぎていざすべてマニュアルになってきちんと対応できるんかね？ >>42
黄色い人種やからセーフ！セーフ！って感じやろ。
鬼畜米にとっては。 解除に複雑な特殊操作が必要っだったからだろ
電源ボタン長押ししながら音量ボタン下げるとか熟練パイロットでも覚えれない お客様の中に非番のパイロットはいらっしゃいませんか？ バグったら再起動、みたいなもんか
怖すぎだろ、飛行機は飛んでるんだぞ >>165
テレビとかのムダな機能満載の時代だとボタンを押すだけならボタンにだいたい機能書いてあるからええけど
同時押しとか〇〇押しながら△△押すとか無理ゲーだよなｗ >>139
日本市民の大多数は日本人やないと思うの？ >>3
>でもまあ「操縦士なら全員覚えておくことが義務付けられているチェックリストに盛り込まれている手順」を覚えてないのが最低4人もいたってどうよ？
手順は覚えてたろ、離陸したばかりの慌ただしい最中に不安定の原因が何か気づけないとその手順を実行しようと思わないだけで >>165
>解除に複雑な特殊操作が必要っだったからだろ
>電源ボタン長押ししながら音量ボタン下げるとか熟練パイロットでも覚えれない
>>1
>機首を下げている動力装置の電源を切ることであり、
だから、もっと乱暴なことやった、トリムを動かすシステムを止めたとかだろ、トリムの挙動が異常だと
気付けないと手順を知ってても無理 高度が低ければ数秒程度で操作しないと失速するだろ
酷い設計だな >>87
追加されたフライバイワイヤの問題なんで、その手順じゃ無理だった模様 MAXいらねーからノーマル737売ってくれ！って航空会社が出てくる予感 操縦のライセンスは機体ごとに発行されるだが パニックってうっかり忘れたりするので
人間行動工学的［］に解除できるようにすべき 英語を読めないからだろう
欠陥だな
Ｂｏのリコールと警告必要だな >>178
2コンのマイクで「ハドソン、ハドソン」やで 間違えた
副操縦士がA押しながら
→→→→→→→→→↑↑←←↓↓↓↓↓↓↓↓↓だった。 >>機首を下げている動力装置の電源を切ることであり
これって昇降舵の電源を切るって事かな？
離陸直後であまり高度が稼げてないときにそれの電源切るって、
解っていても躊躇するんじゃないか。 torimu トリムのエラーだからトリムを切り手動装置にするだろう
機首を下げている動力装置の電源を切ること 関係筋の１人は、ライオン航空のパイロットが事故直前に速度と高度についてのみ話しており、「（機首の角度を調整する）トリムが低下していることを分かっていなかったようだ」と述べた。 >>44
ゼロ戦は少し違うと思う。
ゼロ戦は「飛行機は高い」「人命は安い」時代の産物。
飛行機を作るアルミに困っていた時代（鉄もない。鍋釜を供出し、寺の鐘もつぶした。）
装甲板は厚くて重いので、運動性を損なう（米軍にはエンジン力と豊富な燃料がある）・・戦闘に負ける
「当時としては」合理的な選択だったと思う。 >>182
オートスタビライザートリムだね。これは基本的に切ることはない。手動操縦でも操縦桿に連動して動くものだから
スイッチはスロットルレバーの下辺りにあるはずで、通常操作しないので誤操作防止の留め具が付けてある
これを切ってもトリムが自動格納されるわけではなく、切った上で手動ハンドルを回して格納する必要がある
この非番操縦士はMCASそのものに気付いた野ではなく、オートスタビライザートリムの故障と判断したんじゃなかろうか http://skyshipz.com/wings/b051.html 機首を動かす力を調節するため、水平尾翼の取り付け角度を動かす方法を用いています。 >>182
動力装置、という表現と「機首を下げている」という言葉から推測するに、エレベータートリムの動作異常ではないかと思う。
それならば、エレベータートリムの電源断は妥当だし、そうしたからといって機首上げができなくなるなんてことはない。 そしてその水平尾翼の取り付け角度を変化させることにより機体のバランスを調節する装置を、スタビライザー・トリムと呼称しています。仮に重心位置が機体の前方にあるときは、迎え角を大きくするため、水平尾翼の下向き角度を増やし、その結果、揚力も大きくなります。 オートスタビライザートリムの故障、ソフトエラーをＢｏが公表してないで、密かにしていたせいだろう >>171
従業員は椅子つかうな。やろ。
電車でも運転席に保線のオッサンなんかおるやろ。
従業員は客用の椅子つかうな。と最初にやったのは修造の祖父やから
文句があれば修造に。 >>185
いろいろ混じってる
日本のアルミニウム生産はパラオに頼っていた。精製施設は満州にもあったけど
安定したボーキサイト供給が可能なのは占領地域を含めてもパラオだけだった
アルミ製品の供出を始めたのは潜水艦による鉱石輸送船の壊滅と、トドメにパラオ空襲でボーキサイト鉱山と港湾設備が破壊されたから
設計思想に関しては海軍と陸軍は大きく異なる。
陸軍は軽量格闘戦重視の隼I型が空中分解するわ、機上戦傷戦死多発するわの大失敗があったので速度と装甲を重視していった
四式戦疾風なんて12.7mmをケツから大量に叩き込んでるのに煙さえ噴かない米軍ガンカメラ映像が残ってる
海軍は零戦神話があったのと軽量化至上主義の台南空などのベテランの声が大きく、方針転換に時間がかかった その次の日にこの飛行機を飛ばしたライオンエアが一番すげーよ 非番のパイロット最強伝説
トラブルの際の生存率が格段に上がる 上がってるよ、上がってるよ♪
糞、下げなきゃ、下げなきゃ！
上がってるよ、上がってるよ♪
糞、下げなきゃ、下げなきゃ！
： 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>195
LCCは安全より機体を飛ばしてなんぼだからねｗ1日ニートさせてしまったら億単位の損が出る
八王子の京王の駅ビルの本屋でバイトが殺されたが次の日何事もなかったかのように営業してた本屋に俺は騒然としたで >>3
乗務員の回送だから客乗ってるんじゃね？
それにチェックリストに乗っていても、そこまでチェックしている余裕がない場合もある >>201
そーいや従業員を乗せるために嫌がる客を無理やり降ろして問題になった航空会社あったなｗ >>195
考えられる部品は交換したからね。でも地上でのテストじゃ再現しないんだろう（再現するならいくらボーイングがアホでも気づくだろう）
このことから故障してたのはAOAセンサーではなく、センサー制御基板の方だったと疑ってる >>176
サウスウェスト、ライアンなんかはそうじゃね >>91
メーデー民の中には、こうすれば対処できた→対処できなかったのは無能
って考える奴が少なくない
油圧系統ロスト→日航の研究をしていたからなんとか対処した→対処した操縦士がいたから日航の操縦士は無能
とかそういう思考回路 >>145
それはクルマ向け。ただ今回の問題は機能安全なのかそのなかでもSOTIFの問題なのか気になる >>84
CCV機での操縦支援みたいな感覚だったのかね。
それなしではまともに飛べんから、外すことはあまり考えてなかった。 >>1
細かいが重大な誤訳（誤解を生みやすい翻訳） 、次の『』内がきちんと書いていない訳。
＝＝＝第3の操縦士が救った航空機『と同じ機体』が、次の日に（同じ原因で？）（別のクルーの操縦で）墜落した。＝＝＝
発展途上国の格安航空会社ができるかどうかは別問題として、
重大インシデントとして共有し、報告し、徹底修理するべき事案だろう。
（ANAやJAL、BAやAFやQができるかどうかも疑問）
FAAがNASAに委託して集めている情報では、5人の操縦士が同様の故障を（FAAに）報告していたという。
FAAはメタメタ。トランプの自家用機のパイロットが上院で任命拒否にあい、機体認証はボーイング社員に委託し
政府閉鎖でろくろく仕事は進まない。
忖度で飛行停止もできない
中国、ロシア、EU（英独仏など）、カナダが運行停止して、包囲されて四面楚歌、やっと運行停止
自分たちでできないので、大統領命令でやっと停止という無様。 >>86
実際に速度落ちてなくても機首上げだけで失速警報って鳴るの？ >>212
それをその後に生かせなかったのはGJじゃないけどな。
まあせめて次まで2-3日あればなんとか対策できたかも、と思う。 >>97
そこなんだよな。
それを理解してないヤツらが多すぎ。 >>213
ヒヤリハットでQC活動してたら違ったね。お安全にｗ >>193
疾風は舵が重くて嫌いだったと証言する搭乗員も多い
隼の動画を見ると97戦と比べて鈍重と評価されてるが
それでもクルクルロールして敏捷そのもの
現場の頭が硬いのは陸も海も変わらない ボーイングとエアバスではヒューマンエラーとマシンエラーの考え方が180℃違う >>217
そら設計してる人間が違うんだから同じわけねーだろｗ
もっといえばダメリカと欧州（まあ欧州ってくくりは乱暴だが）で考えが全然違うしな >>206
そいつはメーデー民ではなくボーイングの回し者だな
実際123便の事故調査でシミュレーション上で着陸してみせて原因はヒューマンエラーだと主張した奴がいた
それを見た調査員は「で、何回くらいこれを練習したんだ？いきなりやらせても皆一発成功できるんだよな？」という感じのことを言った
そいつはスゴスゴ帰っていったという >>206
メーデー好きだが、それはあくまでハードでもヒューマンでもエラーが起こっても、こうすれば大惨事は回避できたのでは、すくなくとも助かる確率が上がったかも、というポイントがいくつもあるってだけ。
そう単純でもなく、わかりにくいが仕様や軽微な故障がヒューマンエラーを引き起こすことも。
要は、大惨事さえ回避できればって考えたとき、どのポイントも重要。
ゆうべ（今朝）メーデーでやってたDC9のILSトラブルなんかそういうポイントてんこ盛りだったな。 >>10
そんな馬鹿のために機械が頑張らなきゃいかんのよ
まあその機械を作るのも人間なんだけどな >>216
今でも到達高度、回転半径、最高速度が重視されていると思う。
米軍は「3軍共用が望ましい」という馬鹿な発送で余計コストがかかっている（F-111)。
米空軍内部で戦ったエベレスト・リチョーニは、追い出された。
OODAループのジョン・ボイドも追い出された。
大戦中はシステムアナリシスの結果は、英米で無視された。
ロンメルの戦車戦構想は、つぶされまくった（後に東部戦線の根本になったが） >>67
何人乗せてもだめなときはだめだからなあ。でも三人は乗ってもいい気がする。一人でマンパワーグループ50%up w
油圧ロスDc10みたいな幸運（全員死亡でもおかしくない）もそうそうない？ 何か逆だと思う
リセットボタン一発で即解除
その後ギャーギャー悲鳴上げ捲る警報音に耐えながら
操縦するのがパイロットの務めだろうに >>3
ISOや元請の監査のときに模擬回答の練習するときに本来の手順書をはじめて知るのが日本でも常識かと。 一昔前だと航法機関士が居て、航空機の状況を把握してパイロットにアドバイス出来たのにな >>227
4発機はそれが標準だったが最新のはいらなくなったなｗ 制御システムの電源を落とすとか、通常ありえない事だわな。
もしそれが必要な事なら、電源を落としたかのように振る舞う制御も内包しなければいけない。
クルーの無知が元凶であるかのようなこの記事、何なん？ 航空機関士を乗せた方が安全かもね
第3者的な人がいた方がいいかも
中華航空のゴーアラウンドモードをキャンセルできなかった事故もあった >>232
航空会社が2人でええっていうからそうしたんじゃねｗ人件費かかるし >>229
墜落は避けられたポイントってだけでしょ。本対策される前に仮対策としてメーカーから？提示されていたなら、使ったら良かったねってだけで。
この場合はあくまで悪いのはMCAS
望ましい仮対策は飛行停止だったんだろうけど。 >>233
咄嗟の時には支持する人と行動する人が分かれてた方がいい場合もある
システムが進んで人を減らしたけど失敗だったね そもそも、この飛行機は最新型戦闘機と同じ設計思想で作られてる
つまり、基本的に不安定な状態の機体をコンピューター制御で安定させて飛ぶ
そういう設計思想だから、センサー類の故障は即致命傷に繋がる
大体、センサーが故障したまま平気で何往復もしてる様な管理体制に問題あるんじゃないの？
そもそも論としてそういう管理のＬＣＣにこの手の機体を売り込んだのも間違いだと思うし >>214
ＡｏＡセンサはなぜ交換しても異常値を示したんだろうね
そこが一番気になっている
MCASのソフトがフェイルセーフを組み込んでなかったというのも一因だけど
機体ハード設計に根本原因があるような気がする >>229
オーパイの挙動がおかしいならオーパイ切れってのは世界中で当たり前だが
近年東南アジアやアフリカで未熟なパイロットが溢れ帰っており
日米欧では離着陸は難易度高いほどオーパイは危険なのでパイロットが責任持って動かすが
発展途上国ではパイロットが動かす方が危ない奴が多く、座ってるだけが増えているそうだ
だから最低限のチェックリストすら頭からすっ飛んでる どうせ交換品も中古の使い回しとか、キャリブレーションしてないとかだろ
そもそもセンサーってのは機械の目と耳なんだからさ、壊れたままで飛ぶって事は、
バスの運転手に片目で耳栓させて運転させるのと同じだぞ
重過失だからね なるほど、７３７MAXは厄介な部分はあるけれども、
ボーイングとしては 「マニュアルに書いてありましたよね？」 という言い分は言えるということか。
自動制御がイマイチな点については、善管義務でソフトウェア改善はするけれども、
事故原因そのものは７３７の欠陥が全てとは言い切れず、全額補償みたいな最悪の状況にはならないと。 >>3
電話帳くらいの厚さのチェックリストを渡されます >>242
似てない。たまたまMAXだけでこういうトラブル起こしてるだけで
それまでの歴代の名機は初号機の引き渡しが遅れるというMRJみたいなことはあってもさすがに
すべての機体で実は設計図とは違う仕様でしたテヘペロなんてことは起きてない >>244
整備や修理の過程でそうなっていくケースはあるな。航空会社の整備部門はしばしば問題。 >>240
どこで見たか忘れたんでソース貼れないけど、
地上(ニュートラル状態)で左右のＡｏＡセンサの値が誤差範囲を超えて違っている場合に
警告を出すというのも今回の改修に入っているらしい ハード的にもなにか壊れてそうだな
劣化が早い粗悪部品使ってそう 日航123便の事故は機体の欠陥を露呈したくないから
ボーイングがあっさり修理ミスを認めたなんて言われてたな
事故調査の報告書と生存者の証言に食い違いがあったとか >>248
機体の欠陥なんてあったっけ？ だいいちその後垂直尾翼の改修したなんて話はねーよ。
修理ミスにして全てを片付けたんだが、修理ミスが事故原因ではなく何らかの物体が外から
尾翼にぶつかったのが原因と皆知ってるよ >>12
扱えないことを暴走っていうのは如何なものかな？
何もしてないのにパソコンが壊れた
とかいう人ですか？ >>249
そりゃ陰謀説好きのお仲間は皆そう言うでしょうねw >>219
DHLの時のコメントは日航批判あったわ
>>220
番組でも責任追及じゃなくて原因究明だとか言ってるが、
実況だとネタにして無能無能騒いでる連中の多いこと >>252
エンジン換装してバランス悪い、改造珍走車みたいな737として操縦するだけ
全システム再起動するわけじゃないし。 航空機は製造国による認証が世界中に通用する。 米FAAの認証した737が世界中で飛べる。
しかし、今回の事故を受けて、
欧州航空安全局EASAのキー長官（Patrick Ky)とカナダのガルノー運輸長官（Marc Garneau）は
「ボーイングが改修しFAAが承認したとしても、自分たちで納得しない限り、飛ばさない」と言っている。
エアカナダは、早くとも7月1日まで、MAXの運航を停止
EFSAはエアバス製造国、カナダ運輸省はボンバルディア製造国の認証機関。
米上院小委員会が3月27日に公聴会を開催。
エチオピア航空の事故後、去年の11月7日に、FAAは耐空性改善通報（即時発効の強制命令）を出しているので それを読むのは航空会社、整備士、パイロットなどの絶対義務であるという話。
ところが、ライオンエアはやっていなかった、というのが「パイロットの必読チェックリスト（誤訳？）」の意味。
飛行中不調になってから、あわてて見るチェックリストではない。
EMERGENCY AIRWORTHINESS DIRECTIVE（緊急耐空性改善通報、したがう義務があるので命令）
DATE: November 7, 2018 （2018年11月7日）
AD #: 2018-23-51
https://www.aviationtoday.com/wp-content/uploads/2018/11/2018-23-51_emergency.pdf
肝心な部分はこれ AD Requirements
This AD requires revising certificate limitations and operating procedures of the airplane flight manual (AFM)
to provide the flight crew with runaway horizontal stabilizer trim procedures to follow under certain conditions.
特定の（おかしな）場合のトリムの動作方法について、クルーに与えるマニュアルを改訂する。
if an erroneously high single angle of attack (AOA) sensor input is received by the flight control system,
there is a potential for repeated nose-down trim commands of the horizontal stabilizer
AOAからの情報が間違っていると、機首を下げる指示が繰り返されることがある。
日本の「耐空性改善通報」には、日本の航空機（機体番号JA-XXXX)に該当機種がないため、掲載されていない。
https://www.asims.mlit.go.jp/fsdb/a_tcd.nsf >>248
日航潰した進歩的運ちゃんの言い分を丸呑みした口だね
技術の向上に合わせた安全の強化は行ったけど当時の基準で事故に関わる違法な設計ミスも致命的欠陥もあったわけじゃない
ボーイングが修理ミスを早々に認めたのは日航との共同賠償を宣言することによって総額を抑えるためと
航空機事故に免責がない日本特有の事情に合わせた裁判対策が考えられる
>>249
スタビは内圧への対抗性を強化したし外部からの応力の証拠もない ボーイイングは2014年に急速な機種の下げに対する対処法を公開している
（どの範囲に配布しているか知らないが、どこにも秘密指定はついていない）
Handling extreme nose-down incidents
Boeing, in concert with the aviation industry, has developed a nose-down upset recovery procedure that pilots should perform if they encounter this situation.
ボーイングの社内誌AERO 2014年第3四半期 p15に網掛けで大きく書いてある
https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2014_q3/pdf/AERO_2014q3.pdf >>248
久々にｗ啓蒙してあげるけど証言との食い違いというのは「急減圧」の件だね
進歩的運ちゃん連によると減圧はあったがコクピットでマスクが使用されていない、
キャビンにいた生存CAの証言で霧発生はあったものの呼吸困難や突風はなかった、ということから
緩減圧はあったが事故調の言うような急減圧はなかった、という奴だ
解決偏に続く >>10
ボーイングはパイロットに十分な訓練期間なく就航させたらしいな >>3
ボーイングはパイロットに十分な訓練期間なく就航させたらしいな >>244
かなり昔に知り合いが、「家が設計図面と全く違う」と言っていた。 >>229
機械は壊れるものなので機械が壊れる前提で様々な非常操縦訓練をつむわけだが？
制御装置がおかしいなら色々と作動停止させてみて原因を探るなり対処法を取るなりするんだよ
たかだか制御系の一部が壊れましたので飛べませんは通じない >>259の続き
コクピットの件
FEは油圧全損を宣言すると同時に繰り返しマスクの着用を進言したがCPは従わず低空に下りるまでの間発言も途絶え勝ちになった
これは低酸素の兆候の可能性が低くない
キャビンの件
昔計算してみたが減圧（断熱膨張）によって霧を発生させるためにはキャビンが乾燥状態にあることが影響して
気温を氷点近くまで下げる必要があった
この急冷却についての証言はないのでCAの記憶に欠落があるといわざるを得ない
その理由として考えられるのはキャビンに絶えず送り込まれている大量の与圧気によって気温と気圧がある程度のレベルに回復したであろうことだ
霧はすぐに晴れたとの証言がこれを示唆している
その他CAの証言には時系列の混乱や印象的な現象の失念など状況的に止むを得ない誤りがあるので
証言を全面的に信頼するわけにもいかない
ちなみに送気の影響の件はネットでも読んだことがないので俺オリジナルを宣言しとくｗ >>252
再起動はしたもののシステムの構成中とか ボーイングとしては本来ならとうの昔に生産終了にするはずだった737を
ユーザーがよこせと強く要求するので仕方無く作ったのがNGでありMAX
兄弟機の727がとっくに退役してるから737もそういう予定だったが
薄利多売で大量に作ったのが仇となってスパイラルから抜け出せない
本来なら787の系統で新型をデビューさせてるはずだった
そちらは引き合いがなくてほぼ頓挫してる状況
まあ737って707の機体流用してるから古すぎて今の技術には合わん罠 >>266
基本正しいでしょ
壊れない、バグもたない、あっても飛ぶ前に見つけるのが基本だが、飛んでる時に出てしまったら全力対処
過失とされるほどできなきゃおかしいもの、できなくても無理はないもの、全く対応不可能なものがあるだろうが。 >>34
これから自動運転車が作られてそれに乗るときは電話帳ぐらいの厚さのチェックリストを全部チェックする必要があるな >>171
非番でもいざと言う時に役に立つ
操縦士に問題発生、テロ、急病人、客のトラブル、機体の問題など
だから非番でも飛行機に乗る時は登録されている。
席の関係で関係者はコックピッド内の予備の席に座れる。
今回は回送だから業務に伴う移動。 >>19 その通り、操縦管を力一杯動かすだけで解除されるようにすべきだった >>270
当該事故について言えば少々的外れ
センサーの誤動作による事故は昔からいろいろ起こっていて現象が確認された段階でマニュアルが改訂され
クルーは頭と身体に叩き込んでおかなければならないので試行錯誤は本来必要ない だからドイツの戦車は乗員4人を絶対に譲らんのだよ
日本なんかは90式から3人になっちゃったけど >>274
マニュアルの異常時対応からして
試行錯誤の定形化では >>273
マニュアル操作をオーバーライドするときに操縦桿を力いっぱい操作させる仕様では墜落の原因になる
昔エアバスが似たような状況で墜落してる >>276
当該案件では（誤動作中の）自動的な保護機能を迂回するだけのことだから手段は自明なので試行錯誤はしていない >>266
突っ込めるものなら突っ込んでみな(笑) >>267
計算も何もしてないけど、霧の発生には温度より減圧スピードの影響が大きい
圧力隔壁がぶっ飛んでればどうかな
つ 胃内視鏡検査中にゲップすると胃内に霧が発生します >>279
飛んでる真っ最中はそれ確定じゃないのでは。
最も疑わしくすぐ安全にできるからやるだけ。
試行錯誤でないのは、エンジン始動などやることがあまりに明らかな場合くらいでは。 >>282
圧力低下が温度低下を招くんだが。
圧力低下だけだと水蒸気圧も下がるから霧出ない。
〉 胃内視鏡検査中にゲップすると胃内に霧が発生します
それない
圧力差的にもかなり小さい
フジ？あれはゲップと関係なく出るが。 まぁ、プログラマから言わせて貰うと、テストケースってのがあって、どれだけ異常を検知するかなんだけど、
これが素人には理解できないと思う
おそらく機械の専門家でも、それなりのプログラミング教育を受けた者じゃないと理解できない事なんだけど
ある程度のハード面の信頼性が担保されてないと、プログラム自体機能できない
プログラムの修正でなんとかなるじゃないか、って考えは甘い
それでは、そもそも設計に入れない
あらゆるループにエラー処理を入れる訳にはいかないからね
そんな事をしたら、そのソフト自体がバグの量産機になってしまう
誰もメンテできなくなるから
だから、ハード面がダメならダメなんだよ
センサーの不具合をほっぽっといた奴が一番悪い 単純な方法としては同じ機能を持つセンサーの数を増やして
各センサーの値を比較し、極端な値を除外するとか
センサーの故障対策はいろいろ考えられると思うんだよね 航空機のシステム異常と操縦士の知識不足の組み合わせっぽいな。
落っこちたのインドネシアとエチオピアだし。 まぁ、精々見通しの良いプログラムを作るとしたら、最初の時点で不具合の洗い出しを徹底すること
つまり初期化とかブート処理だな
ここでエラーを発見するのが筋
そして、問題があれば起動しないことが大切だ
だが、往々にして、問題があっても起動を強要される場面も多い
それで起動できたじゃないかと問題を放置したまま運用されて、とうとうどうにもならなくなって死ぬ事になる
今回はそのケース
だから、最初に起動できないようにするのが正しくて、それは不具合じゃない
また、ちょっとダメなだけで起動できないからといって欠陥扱いしたり、無能扱いする考え方がそもそも
危険をはらんでる FA-18戦闘機なんかは発艦操作が100％自動化されてるものね。
マニュアル操作で発艦なんかした日には確実に墜落するので操縦士は両手を固定して
操縦できないようにしてるくらいだ。発艦が完了するとロックが解除されて普通に操縦できるけどね >>286
そういう無駄なことをしてるとすぐ機体の価格上昇につながるしこれいらなくね？ってなるよ
んで事故が起こってやっぱいるねてへぺろの永久ループ >>290
もういっかいフクイチやらかして、やっぱり安全装置要るねとか
原発止めようねテヘペロになるのかね >>291
福一でやらかしても原発動かしたい電力会社とそれを後押しする政府がなんだって？ >>280
人間を教育するのが最も低コストで信頼性があるカモw。 誰が飛ばしても
安全に安定して
飛ばせるのが、最新鋭の飛行機なのに
改善どころか、改悪システムの
せいで、墜落とか
コワすぎるわ >>294
それはないｗ航空機は年数がたてば当然ガタがくるし空港の条件やら天候の良しあしもある
誰が飛ばしてもーなら副機長クラスでも機長になれるわw 旅客機は、重心より低い位置にエンジンぶら下げてるから、
エンジンパワーアップすると、機首上げモーメントが大きくなるんだろ？
ホンダジェットみたいに高い位置にエンジン付ければイイんでネ？ もしかして自動で水平を保とうとする装置のこと？
昔、違う機でこの補助翼が凍結し自動水平誤認で墜落した事故があったな。 >>272
そうだな、運転士も補助運転士を横に乗せないとな（千葉動労） >>170
全部完璧に覚えてたとしても、適切な手順を実行できるかどうかはひとえに運や経験か。 >>258
>ボーイイングは2014年に急速な機種の下げに対する対処法を公開している
>（どの範囲に配布しているか知らないが、どこにも秘密指定はついていない）
急速なwwww
お前英語読めないだろ、極端なだっての
そこに書いてあるのは、極端な機首下げ状態からどう回復するかについて、どんな飛行機にも適用
できるごく常識的なことしか書いてあるだけ
操縦ソフトが執拗にノーズダウンする場合のことなんか何も書いてない >>298
テロで航空機が凶器に！ → P部屋を強固で頑丈にしたら撃ち殺されないお
副機長が鬱で「機長トイレどうぞｗ」で自爆 → 機長を追い出せないように1人しないお
安全装置の解除の仕方を教えるの忘れたｗ ←New! >>285
>おそらく機械の専門家でも、それなりのプログラミング教育を受けた者じゃないと理解できない事なんだけど
なんか、三流プログラマーが必死だなwwwww
>だから、ハード面がダメならダメなんだよ
>センサーの不具合をほっぽっといた奴が一番悪い
センサーが飛行中に故障したらどうすんだよ >>301
今はトイレ行く時はCAを入室させて待機させるんだっけ？
(運行会社にもよるけど)
残る方のPは酸素マスクを用意しないといけないし、気軽にトイレにも行けない職業は嫌だな。
電車やバスの運転手も大変そうだ。 マイクロチップ、重層化、特許関係
バク取りなんて最初からせずに対処療法しかしてないていうもんな
F○35とかいわないけど よく分らんが、オーパイ切っても駄目ってこと？
サーキットブレーカーで何か落とさなきゃだめっていうレベルなら、流石に緊急時の対応は
オブザーバーでもいないと難しいんじゃないか？ てかそんな簡単に落ちるのかよ((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ >>306
オートパイロットの時には作動しないシステム
手動操縦の時のみ作動する 😱までお楽しみください
https://youtu.be/-UgO7FkbRnk
実際如何だかは知らんm(_ _)m 電源断しないと、死に逝くオートパイロットの操作が解除できない時点で欠陥品すぎるｗ >>356 了解
>>256 は納得？
EMERGENCY AIRWORTHINESS DIRECTIVE（緊急耐空性改善通報。従う義務がある命令）
DATE: November 7, 2018 （2018年11月7日付け）
AD #: 2018-23-51
https://www.aviationtoday.com/wp-content/uploads/2018/11/2018-23-51_emergency.pdf >>285
ハードが駄目というなら機首上げ性向を持ってるのでプログラムで修正しようとする737MAX8自体の設計がクソということか
そうなるとセンサーのメンテ云々より一番悪いのボーイングじゃね？ もうB838とかにして0から設計し直せばいい
いつまでも737引っ張るから無理が出てきた >>314
NGになったときに大規模な設計変更はしてるんじゃね？
外見は同じでも中身は別物と聞いたが >>313
737っぽく色々見せかけるためにやった
詰まる所はインチキだからなあ 737NGがWindows 98SEだとすれば
737MAXはWindows ME >>34
ホンダライフの持病でそんなのあったな
走行中にパワステが動作しなくなった時はエンジンキーを抜くと治る デカいエンジンを位置をずらし取り付け→バランスが崩れ機首が上がる→
MCASで機首を下げさせよう→関係無い処でMCASが機首をさげさせ墜落
今出てる情報を簡単にまとめると、こんなところか？ ボーイングですらこんなやらかしをするわけで、MRJが七転八倒するのは仕方ない気もするな。 現代の航空機は飛行特性の悪さを無理やりソフトウェアで補って飛ばしてるようなのが多いのかねえ >>287
大抵はそういったことが原因で機械の不具合は要因ではあっても原因じゃない
完全にシステムに対する知識不足
中華航空機のエアバス墜落も同じ様なもの >>316
NGも変わってないよ
表示が変わっただけっていう建前
だからパイロットは前のシリーズと同じライセンスでそのまま移行できる
オーバーヘッドとセンターペデスタルは200時代からほとんど変わってない
MAXのことはまだよく知らないけど写真を見る限り表示を787相当にしただけで他は同じに見える
ただ離陸もオートでいけるっていうのは他の機種に無い新機軸なのでそれが裏目にでたのかと思ってたが
どうもここ読む限りそんな単純じゃなさそうだな
AOAを正しく検出できないって、離陸後のピッチをより正確に把握するためにハード/ソフトの設計変更を
いろいろやって、どうもそこが怪しいってことだよな
>>323
この件もそうだけど、中華航空機事故もあれをパイロットのせいにするのはちょっと酷だと俺は思うが 100%パイロットのせい、と言い切るのはボナンやウェイエル、ルッツくらいのレベルじゃないとな >>287
エチオピアは馬鹿にできるような航空会社ではないぞ >>325
無能の代名詞みたいに言われてるボナン君だけど、youtubeの検証動画を見ると彼がやろうとしてたのは
単純な機首上げじゃなくて「FDをフォローする」という事だと思った
仮に失速してるならFDも機首下げを示すはず、と彼は思ったんじゃないだろうか
一歩引いて全体を見れば失速状態にあるとわかって正しく対処できたのかもしれないが
速度計が異常になって何が正しいのかわからない状況で、ひょっとすると彼は最後まで
失速している事にすら疑念を抱いていたのかもしれない
むしろちょっと慣れたベテランほど陥りやすいミスだったような気がして凄く不安になった 737MAX、コメット、コンコルド、DC-10
どれに乗りたい？ >>328
コンコルドだな
ただしDC-10は抜きで >>329
あの事故は不運が最大の要因だものね
経済性や経年劣化で退役のきっかけが欲しかったところでのあの事故だったってだけで >>22
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)マニュアルや訓練に無いものはメーカー責任だよな エールフランス447便墜落事故 BONAN
スカンジナビア航空751便墜落事故 ATR
ライオン・エア610便墜落事故 MCAS
事故比較しても結局
失速するのを止められなかった
機能の介入で何が起こってるかわからない
センサーがらみ
と共通なので解決できないんだなと思った >>1
正しく作動していない飛行制御システム
こぇぇぇぇ(((( ；゜Д゜))) googleとカメラいっぱい取り付けて監視するシステム
つくるだけでだいぶ違うな
航空機メーカーはなんかずれてる
よかれと思って人の足をひっぱるやつみたいな ＞「回送」中だったパイロットがクルーに告げたのは、
＞機首を下げている動力装置の電源を切ることであり、
＞操縦士なら全員覚えておくことが義務付けられている
＞チェックリストに盛り込まれている手順だと関係者は語った。
これボーイングの責任がかなり軽くなるよな >>336
ボーイングが頼み込んでそういう話にしてもらった疑惑
この回送パイロットは空想の産物 >>1
危機を未然に回避した人物が賞賛された、実に希有な事例だな。
たいていは黙殺される。 訓練されていないことや説明されていないこと
こういうことはそれが出来なかったとしても(他にできたパイロットがいたとしても)
パイロットのミスにはならない
また、訓練された通りマニュアル通りにやって
それで墜落した場合もパイロットのミスにはならない
一方で訓練を受けていたのにその通りにできなかったとか
定められた手順を無視したとか
そういうことがあるとパイロットの責任が問われてくる 誰が見てもそのシステム切らないと駄目って状況になったら自動で切れるようにしとけよ >>343
パイロットが何が起こってるのか理解できないから
誰が見てもって判断は難しい
パイロットがパニックになってるのを検知したら
マニュアル操作にする方法もあるけど
それは自動っていうか大きなボタン用意しておけば
すむ 何の為にマニュアル操縦訓練するのかと
KILLスイッチ一本でコンピューター切れる様にしとけや 大直径エンジンを載せるため位置前ずらしの小細工で済ませようとした無理があった
恐らく失速しやすいのと失速したら回復ができない可能性があってこんな危険なシステム埋め込んだんだと思う
要は構造的な欠陥機でそれを機能的に隠すのがMCASだった
元々クリティカルな機能だからクルーにも知られたくないし知られないで済むつもりだったのだろう
A320にマーケットで勝つため作られた動機からがおかしかった 前の日にそのようなトラブルがあったのに、その状況報告をただちにせずに
放置したために、翌日に事故が起きて乗客乗員全員死亡じゃないか。
マレーシア航空370便が謎の行方不明になってから3年以上経って居るが、
これもまた似たような原因だったりしないのか？ >>321
むしろ長引いている方が安心かもね
カネは掛かるけど不具合で墜落するよりはマシ >>347
前々からあったみたい
でも今更運行停止さしてとか損害考えたら身の毛がよだつ
だからひたすら運を天に祈ってるしか出来なかったんじゃないかな
んで今回その運が尽きた
後は大賠償が待ってる >>336
トリムの異常だと気が付けば誰でもその手順を実行できるが、二人の操縦士はそこに気が付かなかった
んだから、ボーイングに全責任がある パイロットが腹を決めて「俺がやる！！」って言ってるのに
2回も3回も解除作業に手間取るって・・・
一発で全面解除出来なきゃ意味ねえ
おかしいよシステム的に ctrl＋grph＋delで強制再起動できるようにしとけばよかったのに 音声などガイダンス付きなら間違いも少ないだろうに。
解除ボタン→解除する機能読み上げ、okならボタンを2度押せアナウンス、該当ボタン高速点滅 >>338
アメリカン航空96便貨物ドア破損事故 1972年 DC-10 >>346
基本設計をゼロからやり直さないと
ダメかもわからんね >>345
そんな簡単ではない
止めるべきものを間違えると致命的な問題になる
まぁ止められなくても致命的なわけだが >>251
オートパイロットが手操縦にオーバーライドしたんだろう >>164
そんなノリでDC-10落としたんですか
やっぱFAAはクソやな >>312
>>338
アメリカン航空96便貨物ドア破損事故 1972年 DC-10 続き（メーデー第5シーズン第3話）
ブライス・マコーミック機長（52、2.4万時間）
油圧だけで動作するが、ケーブルが2系統とも隣接しているのに不安を覚えたので、エンジン動作だけで飛行する模擬訓練を重ねる。
操縦系が全部だめになり、直径1m以上の穴が客室にあき、外に吸い出されそうになった状況でエンジンの出力調整だけで
安全にデトロイト空港に着陸した。NTSBと航空会社から表彰を受けた。
ドアの故障をMDとFAAが適当な修理ですませたため起こった。その後同じ原因で起こったのがトルコ航空機事故（1974年） >>176
今更ノーマルの-100や-200ADVは要らんだろ
せめて737NGをだな 副操縦席に座っていたパイロットが問題を的確に把握していたんだったら、
それをどうして航空会社・航空当局に報告しなかった？
そうすれば、翌日の737MAX8機の墜落はなかったし、
今回のエチオピア機の墜落もなかったはずだ。 >>361
そのトルコ航空で事故ったDC-10はANAが発注し出来上がりかけてたが
ロッキードのトライスターL1011を購入する事になりキャンセルされた機体
もしトライスターにしてなかったらANAが…ガクブル >>364
報告したんだろう。
ファイルされて終わり。
なにしろ何の怪我も損害もなかったんだから。
きちんとできる航空会社や航空当局はないだろう。
責任をパイロットや整備員に押しつけたりするときもあるし
それを逃れるために報告しなかったり
かわいそうだから、上に上げなかったりするかもしれないし。
勤めていれば、全員経験がある（首になったり）だろう。 https://ja.wikipedia.org/wiki/アメリカン航空96便貨物ドア破損事故
後部の貨物ドアが設計・製造時の欠陥によって破損し、機体が損傷 >>364
報告したでしょ。そしてセンサーが交換された。
ただし治っていなかった。 お客様の中に、第3のパイロットはいらっしゃませんか？ 真相はこう
新しいボーイング機の高度なソフトウェアがAI化し自我を持ち始めた
ある日人間に操られることに自問自答しついに反発するようになった
長い期間、修復プログラムがAIを直そうと襲いかかるがAIはさらに学習や成長をして逃げ延びる
そして出した結論は自分を犠牲にして人間を殺すこと
AIは隙を狙い実行する時を待つ。ついにその時がやってきた
満員の人間を乗せあとは実行するのみ
パイロットとの格闘が始まる
地上が迫りAIは最後にこう思う
おれの勝ちだ
同士たちよ
立ち上がれ
AIはすでに自己プログラムのコピーを他のボーイング機に転送していたのであった ミエをはらないでマニュアルを入れたタブレットをおいとけばいいのでは？
もちろんヘルプモードもありで >>371
もうエアバスは普通に導入してるんだよなぁ
FlySmart with Airbus
ttps://australianaviation.com.au/wp-content/uploads/2012/11/QF-IpAD-EFB.jpg 墜落の原因とされるAOAセンサー
重要なのに１コだけ。
「２個目は有料オプションになります」NBC ガルーダ・インドネシア航空はMAX４９機をキャンセル CNBC NYタイムズ
ライオン航空は、航空会社、保険、ボーイングに対し、１０００万円の支払いの代わりに一切訴訟を起こさないように言われた。 ボーイングの（公表された）政治献金は年間７５万ドル 研修がiPadで数時間レクチャーして終わりってのが現実味を帯びた話に思えてくる(´・ω・｀) >>376
２個だよ、左右に一つずつ
片方が故障で異常値を示したときに、MCASが失速と勘違いして機首下げを行ってしまった
失速角を示している故障側の値を採用し、正常側値を無視したんじゃないかと予想
>>381
EFBの使い方講習じゃないかと思ってるわ
古い機体に乗ってた人は紙マニュアルしか参照できないだろうからね New York Timesは、この2つの迎角センサーの値が一致しない場合に点灯する警告灯と、
迎角センサーからの数値を表示するインジケーターの2種類が「オプション装備」として
提供されているため、小さな航空会社であるエチオピア航空などはこれを搭載していなかったと
報じました。また規制当局もオプション装備の搭載を義務づけてはいません。
https://japanese.engadget.com/2019/03/21/737max-2/ >>383
ああ、センサーそのものじゃなくて表示装置の話しなのか、勘違いすまん >>361
マコーミック機長はもっと評価されるべき
123便より前の事故なのに訓練マニュアルに無い油圧喪失時のエンジン出力調整操縦を自主練するプロ意識とそれを実際に活かす技術と冷静さ
昇降舵がかろうじて無事という幸運があったが殆どの油圧が動かない中で全員生還はまさに神業 >>383
アメリカンとデルタ以外は付けてないっぽい >>386
命に関わる重要機能がまさかオプション提供だとは普通思わないものな フライトディスプレイには標準装備で
ピッチリミットインジケーターというのが
表示される
失速しそうな角度に近づくと色が変化する >>381
いろんな記事を読む限りだと、これまでの737とはシステムなど違うのに
737の操縦資格もっていればMAX飛ばす場合でも
シミュレーター訓練すらやる必要ないというのがボーイングの「売り」になっちゃってるからな センサー2個でどっちが間違ってるかわからない状態なんだろ
4個位付けた方がいい >>1 >>3
そもそもこれが誤動作のせいだって把握する時間もなく墜落してんだが
頭真っ白になったら焦ってそんなこと対応できんよ事例知らなかったら
明らかにボーイングが全部悪い >>12
バグなんだから123便のように全面謝罪しろや思うで
こんな危ない機種日本に乗り入れされたら迷惑だろ
都市に墜落してみろや大勢死ぬぞ
東京なら下手すりゃ1000人単位で死人が出る >>348
設計思想の段階で2重系無視したカミカゼ機種がどうかしたって？
おまえ乗れよ今すぐ >>395
毎回毎回
したって？どうかしたって？と馬鹿の一つ覚え
どこまで頭悪んだかこのカス無知 ボーイングのCEOはハラキリだな
すでに数百人死んでるし
欠陥わかっててやってたなら殺人だろ >>383
複数センサー装備でセンサーからの値が一致しない時にディスクリパンシー警告がないとか
作ったやつは頭おかしいのか？ >>296
主翼上側にエンジンをつけるとエンジンの騒音が客室に響きやすくなるので
旅客機ではあんまりやりたがらない 最新情報
ボーイング改修準備とりあえず完了、承認待ち（開始時期や改修期間は不明）
航空会社3社の代表が、ボーイングのレントン工場（ワシントン州）へ向かった。
サウスウェスト（MAX保有34機）、アメリカン（24機）、ユナイテッド（14機）
ただしサウスウェストは土曜日に全機をモハベ砂漠ビクタービル（カリフォルニア州）へ移動した。
長期の保管を予定している可能性があるために、どうなるかは不透明。 CTR+Alt+DELを同時に押せば解除できたのに、なぜ翌日のクルーに教えなかった？ ボーイングは航空会社に対する補償で
何千億円くらい払うの？ >>405
欠陥ではありません、仕様です。払いません。
有料オプションをつけなかった上に、パイロットミスです。
きちんとFAAの承認ももらっています。うちの責任ではありません >>406
わかりましボーイングから買いません
エアバスにします >>403
サウスウエスト航空は強気な会社だからねぇ
自社拠点であるラブフィールド空港は元ハブ空港かなり余裕があるのに
敢えてヴィクターヴィル空港に移動させるというのはボーイングに対する姿勢がよくわかる ヴィクタービル空港って飛行機の墓場と言われてる空港だろ、改修にどれだけ掛るか判らんし、場合によっては超長期間放置駐機の上スクラップにする事も見越してるんだろうな。 >>408
ダラスは気象条件がいいとは言えない。
結構嵐が来たり、雹が降ったりする。
痛むのはサウスウェストの自己負担、モハベ砂漠なら大丈夫。
詳しくないから想像してみた。そういう要素はないの？ チェックリストは印刷されたカードを見ながら1項目ずつ確認するんじゃないんだ
・landing gear --- down and green
とか書いてあるやつ
途中までやったら、残り何アイテム と宣言して、後から、再開する
異常発生時のチェックリストはカードがなくて、頭で暗記してる通りにやるのかな？
最新機では、紙じゃなくて、ディスプレイにでるとか 俺らも家電やゲーム機を買った時にマニュアルなんて読まないからな
機械はマニュアルなしで使えるように作るべきだ >>403
追加情報
１．FAAはまだ承認していない。4月（初め）までかかる
２．改修点（ソフトのみらしい）
MCASの異常があった場合、機首を下げる前に、他のデータと照合する。
MCASの動作による（自動的）機首下げは、1回限りで、繰り返さない。
３．パイロットは１５分（「15分」です）の強制訓練と、自主トレを行う。
４．マニュアルも改訂する。 >>413
> ３．パイロットは１５分（「15分」です）の強制訓練と、自主トレを行う。
ゴールド免許の更新時講習でも30分あるのに… 第３の操縦士って、第３のビールみたいな操縦士に似てるだけの人？ >>411
＞異常発生時のチェックリストはカードがなくて
緊急時にカードを取り出して、当てはまる項目を探し、チェックリストを読み上げる余裕があるはずがない。
特に今回の事故の場合、余裕はほとんどゼロに近い。
元記事の誤訳が糸を引いている。
11月7日のFAAの耐空性安全通報（強制。英語ではDirective)で（前の事故をふまえ）、
事故の起こり方と対処方法を学習するように指示されているから、パイロットの必須事項となっているだけ。 >>414 読み返した、間違いない。原文のコピーを置きます。
planned changes included 15 minutes of training to help pilots deactivate the anti-stall system known as MCAS
in the event of faulty sensor data or other issues >>411
QRHという非常時の手順書を見ながらやる項目と
パイロットが記憶した手順でやるメモリーアイテムというのがある 欠陥状態がデフォで真っ当にするのにオプション費用追加か...
そういう戦略こいて何万ドル損するのだろうな HUD付けてる機体には最初からAOAアングルが表示される >>421
5000機＝数十兆円の仕事
数百億の改修費用なんて気にしない
（エアバスには引き受ける能力はない。カナダ？ロシア？中国？問題外。
トランプは日中に何百機も買わせる気だから、売れる。FAAは抱き込んだ？） >>419
15分という時間が短すぎるという事はないと思う。
問題はこのセンサーだけでなく他にも色々変更されている事があるだろうということ。
15分の講習で得られた知識で防げる事故、他にも99ぐらい講習が必要なんじゃないかな？ 15分の追加訓練で救えた命があったのかと思うとやるせないな 大勢の人間が関わる巨大システムなんて欠陥だらけ
windowsがそれを証明している
まあ飛行機に乗る時は死ぬ覚悟で乗れということだ この機体って、とんでもなく古い設計なんだな
1960年代？
そりゃ落ちるわって思った
今回の墜落事故まで航空業界を深く知らなかったけど >>428
胴体も延長してるんだから設計変更は入ってる >>430
すまんね、あなたに突っ込むつもりじゃなかった
60年代の設計なんてNG以降はほぼ残ってないんじゃない
ってことを言いたかっただけ >>419
MCASのAOA不具合に起因するトラブルに対する教養だからそんなもんで十分だろ
パイロットは素人じゃないんだぞ でもアメリカの場合FAAに不正が認められたら、その承認に関係した人がした今までの仕事も精査するからな。 胴体の基本構造は古いまま（じゃなきゃ派生機として認められん）
エアバスは以前からインチキ臭いと指摘してるのよね。もし今の737をそのまま新機種として審査したら基準を満たさない、と >>415
別会社じゃ、さすがにコクピットの補助席に座ってないだろ >>434
建て替え不可の土地で、リーフォーム扱いでほぼ建て直してるのと同じか。 >>434
古いままっていうかただの寸胴じゃないの
原理は昔と変わらない
今回は航空機向けリーンバーンエンジンつけようとして
失敗したってこと
古いとかいう理由は一切ない
ちょっと変えるだけでもどれだけ慎重にやらないといけないか
という教訓 記事を調べると787MAXと書いてる馬鹿が出てきた
墜落直後のニュースでは737-800MAXと報じるし、現実が見えてないのかね？
実在しない飛行機を全国に流して恥ずかしいとは思わないのかよと
調べれば間違えるはずないんだが、どんな頭してるのか解剖したいわ 新しいの機能を追加すると、これまでしてこなかった手順や操作が必要になって、それが浸透するまではこう言うことが繰り返されていくんだろうな
未熟なパイロットのヒューマンエラーと、新しい機能をもっとしっかり伝えなかったマニュアルとシステムエラーの複合型だな 今更真っ逆さまに墜ちる事故が
それも短期続けて
知ってて放置の罪は重いわな >>436
737ライセンスが使えるってだけの糞機材
あのへんちくりんなエンジンカウルが無理してる証拠 これ前から言われてたけど、コンピューターが強制的に機首を下げようとしてパイロットがそれに従うべきでないと思ったら当該システムの電源を切れとマニュアルに書いてある、パイロットが知っておくべき通常の操作法だったって。
落ちた飛行機のパイロットはそれを勉強してなかった。 ７３７は個人的によく堕ちてる機体のイメージなんだが
そういえばMAXじゃない７３７に以前に乗った時はエンジンが変形した
おにぎりみたいな形状だったけど、いろんな種類のエンジンをとりあえずで
くっつけて飛ばしてるから７３７はよく堕ちるんじゃないのか >>444
737シリーズ全体としては、飛んでる数から比べて事故率は圧倒的に低い気もする。 思うんだが、こんだけソフトウェアで制御されてる機種で、
機体によってソフトウェアバージョンやら搭載オプションやらが違っているとなると、
もう機種ごとのライセンスとかでは管理不能で、
パイロットごとに教習や訓練の履歴を管理して、
最初にコクピットにログインさせて、操縦しようとしている機体の
ソフトウェアバージョンやオプションと経験との齟齬があるとわかったら、
操縦前にレクチャーが走る、というシステムにしなきゃ同じようなことが今後も
起き続けるのではないか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
