【鉄道】西武新宿線「幻の複々線化」正式に中止へ 「無期限延期」から四半世紀
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西武新宿線は、西武新宿駅と本川越駅（埼玉県川越市）を結ぶ、全長47.5kmの鉄道路線。
線路は本川越駅付近を除いて複線（上り線と下り線がそれぞれ1本、合計2本）です。
同線の混雑率は1980年代前半に200％を割り込みましたが、その後は190％台が続き、激しい混雑が続いていました。
そこで、西武新宿駅から上石神井駅（東京都練馬区）までの約12kmを複々線化する構想が浮上しました。
地上を通る複線の線路とは別に、地下約40〜60mの深さに複線の地下トンネルを建設。
高田馬場駅を除く中間駅をすべて通過する急行線として整備するというものです。
線路の増設で全体の運転本数が増える一方、列車が地上と地下に分散することから従来の地上を走る列車の運転本数が減り、
これにより道路の踏切渋滞の緩和も狙っていました。
また、ターミナルの西武新宿駅はJR東日本の新宿駅から約400m離れていますが、地下急行線のホームはJR東日本の新宿駅に近い場所に設置し、ほかの鉄道路線への乗り換えを改善することも計画。
増発により必要な車両数が増えることから、西武新宿線の南大塚駅（埼玉県川越市）で分岐する安比奈線（1960年代以降、運行を休止していた貨物線）の終点付近に車両基地を整備することになりました
沿線で都市計画素案の説明会を開催
こうして1987（昭和62）年、西武新宿線の複々線化計画が特定都市鉄道整備事業として認定され、東京都も1993（平成5）年に複々線の都市計画を決定しました。
しかし、当初は約1600億円とされていた事業費が、工事費の高騰などで約2900億円に。
しかも、このころから西武新宿線の利用者が少子高齢化に伴い減少に転じ、混雑率も1994（平成6）年度には190％を割り込んで187％になりました。
こうしたことから1995（平成7）年には、複々線化計画の無期限延期が決定。工事は事実上凍結され、いまに至ります。
その後、複々線化が計画された区間のうち東京都中野区内の約2.4kmでは、現在の線路を地下化する工事が始まり、これが実現すると7か所の踏切が解消されて道路の渋滞緩和が図られます。
列車の混雑率も2017年度で160％になり、複々線化が計画されたころに比べ30％近く低下。複々線化が目指していた混雑や渋滞の緩和はほぼ実現するといえます。
車両基地が設けられるはずだった安比奈線も、2017年5月、正式に廃止されました。
東京都の都市整備局は、複々線化の都市計画を廃止する理由などについて、説明会で明らかにするとしています。
説明会は2019年5月29日（水）から6月1日（土）まで、沿線の新宿、中野、杉並、練馬の4区内で開催される予定です。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190522-00010000-norimono-bus_all
5/22(水) 6:07配信
https://contents.trafficnews.jp/image/000/003/245/large_160212_seibu_01.jpg
https://response.jp/imgs/thumb_h2/1191495.jpg
https://stat.ameba.jp/user_images/20160219/04/kobaken-horn/9f/7f/j/o0800060013571034508.jpg
http://www.nta.co.jp/jr/train/kishatabi/column/images/20150123_1.jpg
http://rail.hobidas.com/blog/natori/assets_c/2016/02/20160211223840-43d5e213222dfeb7d4aaf046ebda852689dd572b-thumb-518xauto-21389.jpg
https://stat.ameba.jp/user_images/20170605/18/numaevo/56/92/j/o0640042713953959958.jpg
複々線化に対応するための車両基地が終点付近に整備されるはずだった安比奈線
https://contents.trafficnews.jp/image/000/028/577/large_190520_seishinfukufuku_03.jpg
【地図】どの区間が複々線になるはずだった？ これから電話増える一方だからと大投資して都内局番を４桁にしたNTT こんなのに金を掛けるくらいなら各省庁を分散させる方がコストが安く付く 高田馬場で山手線に乗ろうとして間違えて西武新宿線の改札タッチしてもうた
JRのすぐ横に並んどるのなんとかせい
西武線なんてほとんど誰も使わん
こちとら大損でい！ 東京〜西武新宿をつないでJR京葉線と直通すればいいのに 投資しないで魅力が上がらない路線だから、混雑しないんだよ
新宿乗り換えが出来たら、沿線の価値も少しは上がっただろうに 今から安比奈線を見に行っても、もう線路は剥がしなおされちゃってるんでもうない
結局、関越のアンダーと東上線真下の単線がどうにもならなかった
そこがクリア出来なきゃ意味がないし 西武新宿線 混雑率
1960年 247％
2017年 160％ ＞＞同線の混雑率は1980年代前半に200％を割り込みましたが、
＞＞その後は190％台が続き、激しい混雑が続いていました。
しれっと嘘書いてるな
今は160％台まで下がってる >>13
いまは160%台まで緩和されているのか
他線と同じで長編成化されたのもあるだろうけど >>15
元記事を最後までちゃんと読んでからレスしないと
脊髄反射の単細胞乙、で終わるぞw 代わりに東西線直通はよ
山手線駅に接続して10両編成が走るほどの私鉄路線で
地下鉄直通が無いのは西武新宿線だけ 160%で緩和か。赤点から50点になったのでok的な？ 現在関東で最も空いている路線だからな
昼間なんて12本/hしかない 歌舞伎町直結なのでそっち系の業界人がいっぱい住んでるイメージだな 高架だけは止めとけ 西武池袋線は高架のお陰で
ドバトが大繁殖 今の練馬駅は糞の匂いが酷い
気温が上がればもっと臭くなる
後藤CEОお前の責任だぜ なんか西武って誰が得するのってような路線しか所有してなくね？
鉄道事業に乗り遅れていい地域確保できなかった？ 今回の地下化も中井からだし、馬場下落合間がどうしようもない気がする。
今でもカーブきつすぎて速度相当落としてるし。 >>13
247%ってどんな混み方なんだろう。。。
想像つかないわ。 代わりに西武新宿前の大ガードの下を掘って新宿駅西口への地下通路を作れ 学生時代によく乗った1990年代の西武線電車は
焼ける鉄の強いニオイがしてたもんだが
今は違うのかな？ 沿線の住民も老齢化して、都内通勤者は減少してる。
一方、沿線のマンション建設は多い。
どうなってるんだ？ 沿線民だが、朝夕の急行準急結構混雑してるぞ。カ―ブ多くて時間かかるのが難点。たまにしか使わないけど 人口減社会でこの手のインフラ業はこれから儲かりません
鉄道各線とNTTです
(´･ω･`)ﾘｽﾄﾗ >>40
NTTのリストラは、ドコモが引き取る構図
まぁ新宿線は地下水の問題もあるから
無理なのは、昔からわかってる話 京王線の複々線もいらんだろうな。
早晩、地下線の計画も取りやめになるだろうな。
あそこの沿線も今後乗客が急激に増えるとも思えん。 >>41
通信料金引き下げでドコモも以前ほど儲からなくなります 人口減少社会がここまでやって来たか
もはや山手線の単線化も時間の問題だな つうか拝島ライナーのせいで夕方の下り急行の込み具合は悪化してるし
馬場のホームも酷くなった >>43
京王は新宿・調布間は本線と相模原線の需要が合流してるから複々線が必要なんだけどね・・・
ただ今から事業化するのはかなりリスキーだろうねぇ
小田急みたいにさっさとやっておけばよかったんだろうけど、ケチ王と揶揄される慎重さが裏目にでてるよね >>27
災害に強いのが地味に人気
池袋線、新宿線共に武蔵野大地を通るので私鉄の中で地盤が一番いい
ただし人身事故のグモが時々ある >>38
西武新宿線はスピード早いよね。
線路脇の民家との距離が近いので速く感じる、感覚的なもんだけどｗ 西武グループはかつては世界一の大富豪と言われた時もあったのに
地下化で沿線の踏切の待ち時間が何とかなると思ったのに中止か >>40
JRの上場4社は駅ナカや新幹線や特急で儲けてウハウハっぽいが >>55
詳しく言うとインフラだから日常使うものを
人口増加前提で数みたいなもので生きる戦略は終わりって事 いまどき、鉄道会社は鉄道事業で儲けてないからな。
西武もペペを207階建てのペペ・ブルジュ・ハリファにするとか。
コリアンタウンを再開発するとか。 あれ近郊区間を地下化して踏切解消する
工事ははじめてるんじゃなかったっけ
それも中止？ 新宿駅に乗り入れてないからダメという話があるが、馬場で山手線に連絡するから、実際にはあまり困らない
むしろ歌舞伎町や西新宿には近く、ダンジョンみたいな駅を利用しなくて済むので、新宿に関しては便利な向きもある
問題は馬場での乗り換えにあったが、連絡通路が改善されマシになった
後はしょっちゅう止まることだな、あれ仮病でわざと止める奴いるからね 西武新宿線の新井薬師前とかいまだに昭和の雰囲気満載で好きだけどせめて踏切はなくす努力をしたらどうなのかな 西武新宿線は全線高架化しろ。
踏切鳴りすぎで全然進まねえんだよ！ >>61
逆に改善されるようになるんじゃない？
このバブル期の計画があったから、新規の事業計画が立てられなかったんだし。
踏切解消事業は国や自治体が推進してる事業だから、これで現実的な事業計画が出てくるんじゃね？ >>37
そういうところが現実に存在することを
俺は知っている・・・。 埼玉西部は、都内へよりも、埼玉東部への移動が非常に不便。
県庁の半分を所沢に移せ。 西武は弟の鉄道も兄のセゾンも堤家とは無関係な会社になってしまったんだな 西武グループは東急・小田急が鉄道省→運輸省のOBを多く受け入れていたのに対抗して
内務省・大蔵省→自治省・経産省・（財務省）のOBを歴史的には多く受け入れてきた
バブル期には、いかに税金を払わないかというのを社是にしたりもしていた。
（財務省）となっているのは、「古い日本」の見本のように米国筋からの攻撃の対象と
なる事を察知した大蔵省閥が新規の受け入れ先に選ぶのに消極的になったことを意味させている。
なんか秘密的な体質が有るのは、憲兵・小役人成分とかあるからであろう >>23
うちの最寄りの福岡の西鉄大橋駅と同じ本数やな 高田馬場で8割くらい降りて馬場から西武新宿まで乗る奴はガラガラだからなあ
東西線と直通した方がよかったんじゃないの
東西線の中央線乗り入れなんてほとんどないし 新宿駅に西武線ホームの用地が確保されてるとかなんとかってのはデマ？ >>1
そんな事より他社局の新宿駅に乗り入れるのが先 西武新宿線ラッシュ時でも空いてる
田園都市線とかに乗ってるがアホらしくなってくるくらい >>50
西武池袋線乗ってるが無駄に強いので台風等々で会社休めない >>82
東口のルミネエストの2階フロアは元々ホーム作る予定だったらしい 西武線は踏切多いし本数も少ないダメ路線だから、利用客というか住民が増えないんだよ
東横みたいにちゃんとしてあげれば、住民も増えるだろうに >>50
昭和時代はストになっても止まらない路線ということで名を馳せていた >>40
もう公衆電話の設置とかも、市区町村に移管して公共事業でいいと思う。 上井草みたいな上下線ホームが完全に分断されてるの何とかしてほしい >>88
せいぶしんじゅくせーん だからな名前の響きから言ってダサいたまだし
西武は福福線化工事したくないからわざと沿線イメージダサくして客減らしてたのかもな 新宿駅をなんであんなとこに作ったんだろな
秋津もJRとの接続がすごく悪い
JRより後から駅作ったから費用をけちったんだろうけど昔の西武は長期的視点で経営が出来てない
接続が良ければ鉄道使う人ももっと増えるし沿線の土地も値段が高くなるのにね
長期的視点が無いから結局は西武王国は崩壊、堤は檻の中てことになってしまった 今にして思えば、むりに新宿を目指さずに、最初から高田馬場をターミナルとして
発展させたほうがよかったんじゃないの？
ここ２０年あまりの目黒駅の発展ぶりを見て思う >>94
元々堤一族は西武池袋線のオーナーだったから新宿線は二の次だったんじゃないの ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
