【三菱重】ボンバル事業買収 小型機、590億円
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三菱重、ボンバル事業買収
小型機、590億円
2019/6/25 23:07 (JST)
©一般社団法人共同通信社
三菱重工業は25日、カナダ航空機大手ボンバルディアが手掛ける座席数50～100の小型旅客機の事業を買収する契約を結んだと発表した。ボンバルディアに現金5億5千万ドル（約590億円）を支払う。ボンバルディアが持つ顧客基盤を生かし、顧客対応や保守といったサービスを拡充することで、子会社の三菱航空機（愛知県豊山町）が担い、開発が遅れているジェット旅客機スペースジェットの事業をてこ入れする。
ボンバルディアの約2億ドルの債務も引き受ける。ただ事業の譲り受けに伴い、ボンバルディアが事業運営上、保有している約1億8千万ドルの受益権を継承するという。 >>2
ネトウヨは事案が読めないからすぐ脊椎反射で書き込む。
惨めな間抜けだな。 これ前のニュースだろ
飛行機完成してないくせに
メンテナンス会社買っても意味ねぇつううの だから開発するより買ったほうが安いって言われていたのね カナダの航空機会社を買収か・・・
超音速戦略爆撃機開発への布石ですね軍靴の音がしますﾊｧﾊｧ 買っちゃたZE☆
★ロシア爆撃機侵犯から パリ航空ショー
スペースジェットやヨーロピアンステルス機
http://yamatotakeru999.jp/pari1.html
★レッドフラッグアラスカ/Red Flag-Alaska 2019
空自F-2からMQ9無人機まで
http://yamatotakeru999.jp/redf2.html 売りに出る時点で、今のボンバルに価値あんの？
前はよく聞いたメーカーだけど、今は普通レベルでしょ。
まぁ、三菱の航空部門がその普通レベルに達する為にはいい教本かもしれんが、
そんな状態で今後、MRJを開発できるのかね？ ・もともとボンバルからＭＲＪの開発に絡んで機密盗んだって裁判起こされてた
・50-100席クラスはモロMRJと競合
三菱は590億円でこの２つを解決した
場合によっちゃMRJ頓挫してもボンバル売ればいい >>18
最近は事業は売買の財化が著しいからな。
アームですら売買されたしな。
昔は事業が成功したら売り買いではなく創業家がずっと張り付いてたもんやけど。
だから事業買収があった事そのものだけで見込みが無いかどうかは分からん。 MRJは結局失敗プロジェクトだったなｗ
もう当初の予定より遅れすぎてて、売り先はないよと俺の言ってた通りだ
今ある試作機と最低限度の量産機だけ製造して終了というところだな >>16
ボンバル社そのものの買収じゃないよ
ボンバルの機種のうちMRJと競合する50-100席クラスを買うだけ >>19
戦略的には的確性はあるよな。今回の動きは。
５０－１００席クラスの市場が衰退消滅するのであれば別やが、
市場としては今後も堅調に需要はあるやろうから、ライバルを買収したことで、
新規参入企業と言う事で需要を拾えないリスクを取り除き、
まずは確実に需要を拾える立場になった。
後は利益化する為にＱＣＤの能力高めていく事に注力すればいいからな。 故障が多い機種同士で馴染みがいいんだろうな
三菱にゼロベースの設計なんて無理だろ
川重ならともかく たぶんだけどこの後アメリカのスコープクローズの規制が緩和か撤廃されて
このクラスにこだわる必要がなくなると思う
ボンバルは規制が撤廃されたらお荷物になる事業を三菱に押し付けて万々歳 ボンバルは持っててもしょうがないから三菱に吹っ掛けて売ったんだろ
価値のあるものを手放すわけがない なんか訴訟でも抱えてるんじゃないのか？整備拠点込みなら妙に安い感じがするが カナダもブラジルのメーカーも実質米市場から撤退という形だものな。
もうかる要素はいっこもないとおもうが、アメリカでの事業を任されたという形なのでは。
責任重大だろうけど、それなりに航空機メーカーとしての環境の構築には成功と。 >>18
ボンバルの世界中に張り巡らされた
サービス保守拠点を手に入れるのが主目的
当初はボーイングと提携とかしてたけど
ボーイングがエンブラ買ったせいで先行き不透明となり
これが無いのが一番のネックだったから LinkedinでMRJ調べるとボンバルとエンブラエルから引き抜いた外人ばっかだからいいんじゃねえの >>23
どこがｗ
ＭＲＪが完成せずにポシャって
今回の買収も捨て金になりましたで終われば良いほうだがｗｗｗ >>1
事実上の三菱の敗北宣言
なんで自前でやろうとしたのかねえ
初めから他社から引き抜けば良かったのに >>40
趣味の飛行クラブのつもりで楽しんでいたら
いきなり軍の作戦に従事させられてしまうアレか！ 業界再編あってのＭＲＪだったのかもな。
はじめから米市場いっぽんに絞るってのがよくわからなかったが
撤退の受け皿としてアメリカに参入してもいいよ、ということならそれなりにわかる話になってくる。
トランプ政権だから、外国政府から支援されてるメーカーはいずれ排除されそうだし
ＭＲＪも国産航空機という看板を外してアメリカ企業として下積みをつむことになりそう。 >>45
馬鹿は何も知らない。
ただ三菱の悪口言いたいだけだろ。
ひがみ根性丸出しのネトウヨ惨め。 >>46
完成はしているし、飛んでいるよ。
このネトウヨは現実も知らない。
間抜けだな。 >>52
お前のアホとしか言えない妄想はどうでも良いよ。
ネトウヨの考えは基本的な事項を理解していないからアホらしすぎて草。 自前の技術に自信を持てなくなったから
技術のある会社を買収したわけだわな MRJ撤退の出口戦略を練るべきところなのに、後に引けなくなったのか迷走しまくり
老舗のボンバルが、うま味がないと手放す事業を買い取って三菱に何ができるというのか
最悪、買い取ったボンバル小型機に「三菱スペースジェット」の名前を付けて、「ほら、うちの飛行機飛んでるよ！」とごまかすつもりだろうか あれ？ボンバってボーイングが買収したんじゃなかった？ 天皇制は廃止すべき。
・糞ヒロヒトはヒトラー以上の悪人。史上最悪のジェノサイドの責任者。
・戦後もジャップは実は天皇が仕切ってる。
・ジャップをヒトラーのガキや孫に委ねていいのか？
・良くない。
・だから天皇制など廃止すべき。
もちろん日帝時代から変わってない、国旗、国歌も変更すべき。
共和制にしろ、共和制。
国内ではメディアが完全に統制されてるから、
こんな議論は荒唐無稽に聞こえるが、
世界的にはむしろこれが常識的な見解。
ヒトラーの子孫が仕切ってるような糞国家は
とっとと潰せということで、経済的な手段でジャップが攻撃されてる。
これがジャップの不景気のホントの理由。
まぁ３１１で全国放射能サウナ状態だから、
何もかも手遅れではあるんだけどね
^ ほんとに買収したのかｗ
いや、ボンバルから人を引き抜いて炎上してたＭＲＪに突っ込んだら、機密漏えいで裁判沙汰になりかけてた。
そこで買収って話が出てたから、てっきりあんまり煩いと敵対的買収すんぞっていう三菱の脅しだと思ってたが
マジで買いやがったｗ 最初からボンバルディア買収ありきで事を始めてりゃ良かったのに 三菱重工で作ってるシーメンス型の低床路面電車が広島電鉄しか売れないから、ボンバルディア型のやつ作れよ。 >>7
逆
飛行機を売るためには、アフターサービス体制が必要なことに やっと気づいたんじやね？ ＞ボンバルディアの約2億ドルの債務も引き受ける。
フラグ立ったなｗ >>19
裁判の解決もあるのかな。
でも、売るのは新規参入にはハードルが高いじゃん。
だから、販路確保、メンテナンス体制の取得も、ポイント高いでしょ。
いい物作って売れない、という悲哀は防げる。 >>71
売買完結で取り下げでしょ
一番ネックのTCも頂けるんなら良いんじゃないの？ >>63
いや、もうMRJは後戻り出来んだろ。
でも まぁ今の重工は厳しいわな。
航空機MRJは膨大な開発費を掛けたまま 迷走中。
商船は大赤字の後の再建の目処が立たず。
火力発電は海外で訴訟中。
原子力発電の新規とか100年はムリ。
マジでどうすんの？ アフターサービス体制を手に入れたことは大きい
しかも売り物が二つになって売れる方を作ればいいことになったのも大きい >>3
裁判で負ければ、MRJは、消滅していた。
だから大本を買収したそれも実質２０００万ドル
約２０億円買収金額に上乗せ出だ！！
安いと言えば安いだろう、問題は中身がどうなのかだ！！ >>78
よっぽどのものじゃない限り(というか自分にはとても旅客機としてはよっぽどのものには思えない)、
ボーイングに買い取られたときのマクドネル・ダグラスの旅客機みたいに直ちに収束させないとえらい目にあうと思う… 安く買えたんだろうね。
あとは飛行機だね。
軌道に乗せるにはまだ時間が掛かるだろうけど。 MRJ開発するより最初からこうしてた方が安上がりだったんじゃないのw 三菱ボンバルディア
三菱航空は ロッキード・マーティンへ売却か RMJロッキード・マーティンジェット GEの原子力部門ののれん代というものを買い取った東芝と似てる気がする。 >>72
見積もりではそうなんだから安心だよな
MRJの開発費も期間も見積もりピッタリだった人達が言うんだから間違いないよな
将来的な税金投入を心配する反日納税者なんて無視無視 >>80
確かに、今まで販売して機材のメンテも、部品供給もしなきゃいけないし
また販売も継続だろうか？？
やめるにしても、費用はかかる。
やめた部分に三菱スーパージェットがスツポリ収まれば多少は光明は見えるかもしれない？？ >>75
全然厳しくないでしょ
グループに日本最高権力者の血族を抱え
幾ら失敗しても無限に税金で補填されるという
企業史でも一番の黄金期なわけで 560億で借金200億の会社買ったわけだからな
三菱財閥にとっちゃ1000億くらいまでなら同じ感覚なんだろうなw
ビジネス感覚としてはダメダメだけど金持ちは羨ましいわ ロックフェラーセンターにMRJかぁ
記念碑的大失敗だなぁ 買収が歴史といっていい三菱にとっては一つの手札に過ぎないだろ
そもそも旅客機開発の計画が始まった当初より戦略に練り込まれてたんじゃね
チャンスを伺いつつ、ようやく買収に成功したみたいな
それよりもこのニュースを聞いてQ400のライセンス生産を予定している韓国のKAIが一番焦っただろうな 好きな子を狙っているライバルの友人がいて(友人はライバルだと思ってないが)、好きな子と仲がいい友人Aから情報を聞き出そうとランチに誘っていたが、ライバルは既にAと友人になっていて三歩以上先にいかれていた あー、噂通りだったのか。
上手いことやったな。企業としては悪くはないが、現場の士気はどうなるのか。 >>1
もうこれMRJ完成させて100機くらい売り出さないとダメなんじゃないの？ >>101
今の中型機のシェアの２５０%取らないと赤字みたいよ MRJへの補助金500億円は要らなかったな
返せよ MRJ開発費 1200億円
ボンバルCRJ買収額 590億円
無駄金使ったな 借金で実績を作るのはソフトバンクとそっくりニダ～^_^ まぁ航空審査とか無かったら今でも客乗せてMRJ飛ばせるんだけどね ボンバルって日本の航空会社が人柱になって
クオリティが上がったところでしょ >>54
三菱叩きたいのは日本憎しのパヨチンのほうだろw そんなに金が有り余ってるなら遊んで暮らせばいいだろ。こんな事する必要ないよね。 >>106
エンブラエルはボーイングでしょ
今まではMRJの海外での整備体制をボーイングに頼る予定だったけどエンブラエルの件でそれも怪しくなってきたから自前で整備体制を整えるための事業買収だろうな >>117
大型機のみに絞って航空機事業のスリム化でしょ
ボンバルディアは航空機メインではなく鉄道中心の重工業全般だよ >>115
借金が200億円だからな
お荷物はMRJだけでいいのに >>119
MRJ改めスペースジェットに変わるぞw >>118
逆
ボンバルディアの航空機部門はビジネスジェットに絞る 結局ﾎﾞﾝﾊﾞﾙに三菱の皮を被せる算段か(´･ω･`) やっすｗ
1兆円近く費やして
同じ以上のものが600億で手に入るとか >>108
いま三菱車を買うとMRJ一機が付いてくる！
みたいなキャンペーンやりそう。 これは安い買い物だろ。どの道、売り上げは北米とかそっちがメインなんだから。 アントノフ買収していればあらゆる航空機が開発製造可能だった スズキソリオをデリカD2って言ってたみたいにボンバルのをMRJ？スペースジェット？にするんだろ >>6
ボンバザルか
けど洋楽スレでゲームネタのレスする奴は何故かいないよな
ギャラガーのスレでギャラガだのギャプラスだの書く奴はいない >>136 なつかしすぎて思わず吹いたｗ
床を爆発させるゲームだよな。ステージ進むたびに英語いってるけど
何いってるかさっぱりわからん。 これでボンバルは航空機事業から撤退
残るのは鉄道事業だけ で、ERJ・SSJ・ARJとスペースジェット()
スホーイ一強だよな >>132
ボンバルディアに提訴されたのは去年だっけ？
買収を提案した人有能だな
相手の顧問弁護士がポカーンだったかもw >>141
まあ有能ね。
あとやはりライバルが一気に消えたのも素晴らしい。
どうせ買ってしまえば、どのメーカーでも大きな違いなんて無いだろうし。買わせたもん勝ち >>19
何もかも遅い
三菱にはボンバルを丸ごと買収する資金力があったのに自主開発で資金をドブに捨てた
まごまごしてるうちにボンバルの美味しいところはエアバスに取られ、残った絞りカスを三菱が高額でつかまされたのが実態 いままではボンバルとエンブラで市場を二分してた
三菱がボンバル買収した
これでエンブラと三菱で市場を二分できるって想定
ところが蓋をあけてみればエンブラが市場の8割くらい抑えてしまうんだろう >>139
売るのは小型機事業の一部だけだよ
ボンバルが航空機から撤退するわけじゃない 納品する前に、すでに7000～8000億円の赤字
最終的には1兆円超える赤字抱えての出発か
５年後にはJDIよろしく倒産問題で大揺れ リージョナルジェット市場が頭打ちしてから縮小する一方なのに6千億円だの1兆円だのの借金抱えて
未だ売るもの無し状態
新規公開株につられた超ドローカル弱小エアライン設立バブルは過ぎ去って
今は作ってしまった超ドローカル弱小エアラインの労働者組合が投機家より大きな声を持ち「雇用を護れ！」で
下手に座席数枠拡大に動いて大手や中堅エアラインにはたき落とされるか吸収合併されるかの危険は取り除けに傾倒
完全に“流行り”に乗り遅れた >>142
消えたのはライバルではなくて100席未満のRJ需要の方なんだが
スコープクローズのような規制がない米国以外ではRJ需要は100席以上の機材にシフトしているし、米国を含め100席未満のリージョナル機の需要はターボプロップ機にシフトしている
需要がないからボンバルディアはCRJを更新せずエンブラエルもE2で170を切り捨てたんだよ ボンバル機よりエンブラエル機の方が静かで乗り心地良かった 5.5億ドルの事業に2億ドルの借金付
ライバル潰さないとMRJがやっていけないんだろうけど、エンブラ様の独断場になるんじゃ ターボジェットファンは燃費良くない
経済巡航速度はマッハ0.8(960km/h)～マッハ0.85(1020km/h)くらいとされるが
時速1000km前後の高速移動が求められるなら、こんくらい燃料を食ってもしょうがないが基準
大気流速度800km/h弱まで移動速度が落ちると燃料の食い過ぎが目に付く
プライベートジェットやビジネスジェットなら飛行が商売ではないので燃費は気にされないが
定期就航エアラインは飛行が商売なので燃費は儲けに直結する
リージョナルジェットが就航する空港間距離1000km未満なら
大気流速度600km/hのターボプロップで十分だし、燃費も優れてる
この辺の問題が5～10年前には周知徹底されリージョナルジェットは不人気商品となり売れないからメーカーも不採算部門として要らない子になっていた
問題は「ジェットである」ことが未来的で先進的であると思い込んでる愚民に対してはプロペラでは集客力がないということ >>138
全ての面のパスワードが出てるけど1つだけクリア不能な面があって、それが懸賞クイズだった
しかしバグでクリアできるw >>152
ターボファンの燃費だと座席が120くらいないと1飛行での採算がエアラインとしてはあわない
80席未満なら燃費考えればターボプロップにシフトするのが賢明な判断
空港間距離が1000km未満ならマッハ0.8～0.85の高速性も必要ないし
ローカル空港への定期就航だと60席もあれば十分もあるあるだし >>157
ターボファンは燃費悪い
リージョナルジェットは主に空港間1000km未満に就航
なら燃費良いターボプロップが相性いい >>160
速度速いほうが便利じゃない？
コスト重視客おおいのか？ >>160
ターボプロップは遅いし、いずれ電気かハイブリッド推進取って代わる
住み分けできるのは速度が出るターボファン 乗客としては早めに空港に行って待機するから飛行速度はそこまで関係ない。
千キロ未満の移動距離ならそこまで変わんないでしょ。
どんなエンジンかでフライト選ぶわけでもないし。
そこらへんは航空会社のなすがまま。 >>54 >>55
形式証明を取れてないようなものは旅客機として完成してないことすら知らない馬鹿ウヨｗｗｗ
馬鹿ウヨが馬鹿ウヨは馬鹿だと自己証明している面白いレスｗ >>59
それな
ここでＭＲＪの開発中止を決めれば
最悪今までかかった開発費の損害だけで済む
しかし無理に完成させてあまつさえ販売をすると
今回の買収を含む完成までの更なる費用と
売った後に何十年も続くメンテの責任を果たすために毎年出る赤字が更なる損害として積みあがる
マジで三菱重工つぶれるぞ >>69
逆の逆
必要なのは当然知ってたが
これは完成してないことを隠すための買収
もういい加減完成しないといけないのにまだできてないことから世間の目を逸らせるための買収
ホラもう販売後の準備をしてるんですよ
もうＭＲＪ（名前変えたが）は完成同様ですってばあｗ
ってことｗ >>156
いまどき客はイメージでは選ばない
航空券の安さで選ぶんだからターボプロップの潜在的需要はあるだろ
２重反転プロペラにすれば速度だって負けないぞｗ >>169
二重反転のクマだけだろう
民生用は700キロ台までが普通で基本的に5、600キロ
エアバスが2020年にハイブリッド航空機の飛行テストをやるし
これから省エネ低速の小型機はハイブリッドが本命 >>161>>162
800km/hと600km/h
で計算もできんのか、ネトウヨは・・・ >>170
ターボファンだってエアライン向け民間小型機用は800キロ台だがな
ホンダジェットなんて時速750キロだし
ジェットなら早い
って言うのはお子様くらいだぜ >>170
>民生用は700キロ台までが普通で基本的に5、600キロ
それは今の話、おれは今後のことを言ってるｗ
>これから省エネ低速の小型機はハイブリッドが本命
それはエンジンの話、おれは推進器のことを言ってるｗ >>174
色々理解してないなおまえ
電気ハイブリッドシステム知らんのか >>161
そもそも旅客機では天候や空港の都合など飛行条件の影響を受けて20-30分遅れがザラにある
列車のような定時運行はできないものなんだよ
そんな中で距離の短いリージョナル路線なら速度の違いは時間にして20-30分にしかならないから相対的に大した問題にはならない
ターボプロップならシートあたりのコストが半額でボリュームの少ないリージョナル路線の維持にも向いている
今年のパリ航空ショーでATRは145機も受注しているのが小型リージョナル機のターボプロップ化が進んでいる証拠だよ >>175
理解できてないのはお前だ馬鹿ｗ
>電気ハイブリッドシステム知らんのか
だからそれはエンジンの話で推進器の話はまた別にできるということが理解できない文系脳かｗ >>145
エンブラも無くなったと言う最低限の情報くらい知っとこうね モントリオール、ダラス、ケレタロの北米3拠点に集約して
ベルファスト工場とモロッコ工場は閉鎖または売却へ
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00515333 >>161
100席に満たない小型機でマッハ0.85出したら
リージョナルの1人当たりの料金が今の1.5～2倍になるが
料金にシビアな航空業界でそれでやっていけるか？
だから定期就航用小型ジェット機は800km/hという燃費最大重視低速ジェットエンジンなんやで
でその低速ジェットに意味あんのか？
に世間が気づいたからこの10年でリージョナルジェットは売れない不人気商品になったんや >>178
あるじゃねえかよ馬鹿
名前がいろいろ変わっただけでｗ >>165
えーメンテや買い替えで儲ける事業じゃないのｗ
なんで責任とか赤字とかになんだよ >>177
やはり理解してないw
電気ハイブリッド＝EDFとガスタービンの組み合わせなのに推進器ガーとか無知丸出しw >>176
4滑走路以上ある大空港をハブにすると
弱小航空会社は辺境の隅っこに追いやられて
ドアクローズからタキシーウェイで滑走路端まで移動するのに交通整理込みで20分とか普通にかかるからな
大手のダイヤが大乱れするとそれこそドアクローズから滑走路端まで1時間弱かかったりで
リージョナル路線程度の移動距離だと亜音速と時速500キロとでの差がどうのこうのいうより
辺境エプロンから(まで)滑走路端まで(から)の移動時間織り込み済みダイヤというアバウトタイムで飛んでっからな >>184
お前本当に文系馬鹿だなｗ
ターボプロップだってガスタービンエンジンだってことすら知らない馬鹿か
同じ理屈で電気ハイブリッドだってプロペラ推進にすることが出来るんだよ馬鹿
エンジンと推進器は別物だからな、わかったか？馬鹿ｗ
お前は小学校の理科からやり直せ
馬鹿ｗｗｗ >>183
無理だってｗ
売れる機数が少ないから
メンテの設備の固定費が負担になって赤字になる
売った以上わずか数十機でもメンテをする責任は発生するからな >>185
そのリスクが次々と損害に確定しているのに
さらに新しいリスクを積み上げてるんだがｗ カナダの工場そのままかな？国内に移したりはしないよね
まさかね 三菱重工業カナダの牙城となるトロントピアソンのほかは
ヌーベルフランス絶対国防生存圏のモントリオールと
DC首都圏西部防空とOK牧場かよorz >>194
おれが何か知らないことを言ってると思ったら
それをお前が説明してここがこう違うんだよと言っておれのはなを開かすことができるんだが
なぜしないんだ？
今自分が思ってることに自信がないんだろｗ
だからそんな逃げ腰での言いっ放しかできないんだよ
文系のしかも馬鹿の限界を見せるな
きっちりと議論しようぜって
みっともないｗｗｗ >>195
やっぱり知らないじゃん
あと言っとくけど単独のガスタービンは必須じゃないぞ
発電機さえあれば何でもいいけど、単独なら出力を全て発電に回せる小型ガスタービンの方が燃費も効率も良くて
わざわざターボプロップと組む必要性ゼロ
ターボファンとEDFの電気ハイブリッドシステムをエアバスが2020年にテストする
成功すれば速力と燃費と排気ガス抑制を兼ね備えるシステムになる >>195
マウント取ろうと必死のあんたのがよっぽどみっともないよ… >>197
お前、>>196のカキコでなに言ってるか理解できんのか？
いろいろと奇特な奴だな >>196
だから具体的に反論しろよって
電気ハイブリッドにプロペラがつけられない技術的理由が有ったら言ってみなって、この文系馬鹿ｗ
お前の言ってるのは、お前が知ってるエアバスのハイブリッドはプロペラ推進じゃないってだけのことだ
お前はエンジンと推進器を分離しての技術的思考ができない馬鹿だと自分で言ってる馬鹿ってだけだ
わかったか？
ド馬鹿ｗｗｗ >>197
馬鹿の癖にわずかな知識でマウントが取れると思っておれに馬鹿にされてるのが ID:m/qQUiTP0 なんだが
理解できない馬鹿かｗｗｗ 電気モーターごときでファンスラストが得られるはずもなく実験で終わるだけだわな >>199
お前のレスを見て思ったけど、もしかしてプロペラしか知らないのかw >>202
残念ながらEDFのみの小型機テストは成功してる
今度は100人乗りの旅客機を使ってテストする
成功すればターボファンx2とEDFx2の構成にして商業運航のテストをする
https://www.airbus.com/innovation/future-technology/electric-flight/e-fan-x.html >>205
実験って言葉知ってる？
実験って意味ならMRJだってすでに成功なんだぜ >>1
Λ＿Λ
（ ・∀・）市場ライバルであり、何でも良いから訴訟してふっかけてきて、
（ ）嫌がらせしてくる相手を、今回、買収して無事駆逐完了か。おめでとう！
、 >>167
完成ってどこを指してるのかわからんが
4機アメリカまで飛んで、１機は世界一周して
数千時間飛んでるなら機体として完成してるんじゃね？ >>205
これは電動モーターハイブリッドエンジンではなく
4発のうち2発を電動モーター起因にした異種発動機並列搭載機体
ハイブリッド飛行機というならあってる
デメリットは部品点数と点検箇所が増えすぎてメンテコストが跳ね上がる
電動モーターハイブリッドエンジン
というのはタービン軸上に同軸で電動モーターをかました
あるいはプロペラシャフト上に同軸で電動モーターをかます
軸貫通直結または液体コンバーター介入かで製作技術力も性能も変わってくるが今現在製作に成功した例はない
ハイブリッドエンジン
と
ハイブリッド(飛行)機
をごっちゃにしてる さすが三菱は頭がいい、金で解決できるのに長引かせるようなことはしない MRJがなかったことになるのかw
ATM JAPAN万歳！ まぁ三菱重工がいよいよやばくなったら経産省が公的資金投入してくれるから >>210
売り物にならなきゃ民間機としてなんの意味があんだ？
「技術試作機を作ろう」がゴール目標じゃないんだぞ
売って利益を出してが企業の目標なんだぞ
ホルホルバカはいつも何かを勘違いしてる
下町ボブスレーは安倍チョッパリピースで教科書掲載がゴール目標だったようにな >>93
その借金があるけど、180億の受益権があるから、相殺して20億だけ実質ある、ということでしょ。
発表は、だけど。 経営だから、埋没費用は気にしちゃいけないんだよ。
？ もう、ボンバルのプロペラ機にＭＲＪって印刷しちゃえ！ >>213
そういうことは言ってはいけないんだよ。
エンブラエルの時価総額よりかけてまだ売れてないとかはさ。
だって、その時々ベストな判断をしてきて、これからもベストな判断をするには、取り戻せない時間と金は忘れるしかないからさ
なんかへんかな？ 2度目の遅延あたりから買収したほうが安いと言われてました
ものの見事に黒字化不可能な開発費ｗ >>225
帳簿は帳簿でしょ。
って、言えないけどね。 >>220
あ？
ID複数使いで工作かよ
意味ﾜｶﾝﾈマウント厨のやることは >>1
三菱ってマジでバカなのか？
買う気あるならもっと早くから買えよバカ 安い買い物ってことでOK?
現実味のない金額だけど、1000億円単位のはなしが多かったから、少なくとも桁が1つ小さくて、そう見えちゃうんだけど。 日本企業のこういった大型買収で成功した例ってあるか？
日本郵政がオーストラリアの会社を買ったのを思い出す >>1
ボンバァ～ルゥ～ディ～ア～♪
ボンバ～～ルディ～ア～♪ >>231
今となっては安い買い物になった
もうワースト3に入るくらいの経営センスがない会社になってしまった >>220
バッテリー革命でもおきなきゃ㍉って話しですな
地上で電気を外部頼みが関の山と
ジェネレーター積んでってくらいなら3発機にでもした方がいい >>232
大型かな？
金額でいうとかなり小型だと思うけど。 ボンバルのＱなんちゃらは、１０回乗ると３回は大揺れや急降下がある。 >>231
完全にガレージセールのガラクタ売りとなったからな、リージョナルジェット部門は
そんぐらいもうリージョナルクラスでのジェット機がオワコン分野になったってこと
そんで三菱は今からそのオワコン分野で何をどうする気なのかと >>235
ハイブリッドはまさにジェネレーターを積む前提だけどね
E-FanXは機内に発電機を積んでテストするし、他の企業やJAXAの研究もガスタービンー発電機を積む前提
>>207の記事にもあるが、当面完全電動は小型機程度で中～大型機はハイブリッドが主流 >>203
話をそらすのに必死だな
自分の窮状がなんとか理解できたかｗｗｗ
ホレ、これに反論してみろ馬鹿ｗ
↓
>>196
だから具体的に反論しろよって
電気ハイブリッドにプロペラがつけられない技術的理由が有ったら言ってみなって、この文系馬鹿ｗ
お前の言ってるのは、お前が知ってるエアバスのハイブリッドはプロペラ推進じゃないってだけのことだ
お前はエンジンと推進器を分離しての技術的思考ができない馬鹿だと自分で言ってる馬鹿ってだけだ
わかったか？
ド馬鹿ｗｗｗ 電動ハイブリッドシステムの方がターボプロップより燃費が良いと言ったら無知の馬鹿が発狂したw
エンジンと推進器が違うから！みんなプロペラだから！
言えば言うほどボロが出て面白いからもっと言ってくれw >>207
アンカーもつけられなくなったくせに
コソコソと恨み事は言いたいか
このみっともない臆病者がｗｗｗ
でそのＵＲＬのどこにおれが言ってるエンジンと推進器は分離して考えることができるということへの反論になることが書いてあるんだ？
ありもしないものがあると思ってるのかお前の馬鹿頭ではｗ
それどころかおれが言ってることが正しいという証拠すらあるじゃねえかよ
プロペラ推進もあるとはっきり書いてるだろうがｗ
>スタイン氏：プロペラ機の変化はゆっくりだろう。電動化システムを搭載すれば燃費が良くなり、短い滑走路でも離着陸できるようになるだろう。
お前の無知で馬鹿は確定なんだよ
ｗｗｗ >>205
>成功すればターボファンx2とEDFx2の構成にして
まだまだ実験機じゃねえかよ馬鹿ｗｗｗ >>210
最低で形式証明を取るってことに決まってるだろｗ
飛べるだけじゃ商業機じゃねえんだよ
客積んで飛べないと完成じゃねえわｗ >>239
でどうやって電気モーターでジェットすんだ？ 製造業大国
モノづくりニッポン
とはなんだったのか？
教えてくれ安倍チョン 三菱はとりあえず韓国と縁を切れよ
そしたら全部うまくいく ブラジルのメーカーがボンバルディアを超えて世界第三位の旅客機メーカーなんだな ターボファンのナセルに電動ファン突っ込んでも電動ダクデッドファンで精々時速200キロってとこか
それ以上ぶん回すとコイルが焼き切れるしな
電動モーターはトルクが無いから抗力に対して用意に回転ストップするしまあ課題は多いわな
鉛直抗力が発生しないダクテッドファンがプロペラに対してのウリ文句だが
低回転というなら揚力推進できるプロペラの方が向いてるな、電動モーターは >>250
だから電気モーターファンごときでどうやってジェットすんだよ
電気モーターファン後流じゃ時速300キロも出ねーぞ
そんなのジェット言わねーよ CL-600のうち600系列のチャレンジャーシリーズでなく三菱重工業カナダが機体設計参加した
300系列のうち700型以降の小型旅客機50席以上のことをCRJシリーズとして便宜上区別しており
もしかして350型は終焉かな？
権益取得無し 605型MSA、650型19席
権益持分折半 350型9席
一切権利取得 550型50席、700型68席、701型70席、702型78席、705型75席、900型90席、1000型100席
今後の展開ね。
Challenger 650型19席、沿岸警備隊哨戒機MSAはモントリオール組立工場で続行
LearJet 75型の9席はウィチタ組立工場で続行
Q ヴァイキングエアへ
C エアバスへ
CRJ 三菱重工業へ 飛行機はあきらめろよ
日常的に使うアメリカ企業とは比較にならんよ >>251
こういうネトウヨがいるうちは絶対に成功しない
現実よりもオナニ妄想に逃げるようでは >>253
同じ電動ハイブリッドダクテッドファン航空機だけど、こっちは340マイル程度の巡航速度を想定してる
https://zunum.aero/aircraft/ >>259
マウント馬鹿か
オレが一言でも電動ジェットなんて言った？
脳みそ腐ってる無知だからダクテッドファンをジェットに脳内変換したのか？ ハイブリッドでー
言うなら空ジェットエンジンの推力比率高めればマッハは出るわな
問題は、だからハイブリッドがどうしたの？ なのに
ボーイング787だって飛ぶ前までは オール電化FBWで燃費著しく向上で低コスト運行 がカタログで踊ってたのに
蓋を開けたら日本製バッテリー妊娠ボム問題発覚で
バッテリーを3ヶ月毎に交換で
結局737-900と変わらないコスト運行で壮絶コケしたしな
「ググってカタログスペック」ならなんだってマンセーできるよ
そう６年前のMRJですらな 三菱もボンバル買収とかでなく
ＭＲＪをさらに優れたものにするためにハイブリッド化します
って言えばまた10年くらいは完成の先延ばしの口実ができるのにな
馬鹿だろｗ ボンバルの小型機ってプロペラの付いたショボい奴で上空で激揺れして墜落実績ナンバーワンなんだけど ググってカタログスペックマンセーなら
F-35Bだって737MAXだってできる >>264
それは売らんぞ
稼ぎ出てるから
売ったのは儲けどころか赤字になるリージョナルジェット部門だぞ
もはや70～90座席の100座席未満のジェット機には需要は無い時代になって久しいからな >>262
8年前の最初の計画段階で76席ターボプロップハイブリッドを打ち出してれば
後5年遅れでも十分商品価値はあった 技術力不足での造船業撤退があったから航空機製造からも撤退はプライドが許せなかったんだろうな >>261
BAEもエアバスもボーイングも航空機関係の大手はすでに電動ハイブリッド航空機の開発に着手してるし
今後数年各社が発表するから、おまえがここで喚いてもしょうがない ハイブリッドハイブリッド言ってる奴がいるが
お値段と整備コストが既存のジェットエンジン機を上回ったら市場では勝負にならんがな
ここに来てターボプロップ小型機が見直されてるのは
お値段安くて整備コストも安くて燃費もターボファンよりはるかに良い
だからだぞ
ハイブリッドにするならそれこそ薄利多売できるボリュームゾーンでなきゃダメだ
80人前後クラスなんてどう考えてもボリュームゾーンではない >>270
そんな事言ったら
15年前はHSTラッシュだったがな
20年前はリージョナルジェットラッシュだったし
ついでに言うとクルマ産業は35年前は2ストラッシュだったんだぞ 電動ハイブリッドは技術力アピのコマーシャル戦略
真に受けるのはバカとネトウヨくらい >>268
マジな話だが
旅客機でのハイブリッドなんて価値あるのか？
自動車の場合は走行にムラがあるからそれがエンジンに与える悪い影響を排除し燃費を上げるために役に立つ
そもそもレシプロエンジンそのものが効率が悪いから（将来的に）その排除にも意味がある
しかし航空機はほぼ定速だしガスタービンというのは元々けっこうエネルギー効率がいい
何を向上させるんだ？
おれに考えられることは離陸時に必要な最大出力を一部モーターに補わせてエンジンの小型化を計るってことくらいなんだが ジェット機に夢抱いてた時代がリージョナルジェットなる半端者を作り出した
今は夢から現実に冷めて
60人クラスのターボプロップか120クラスのターボファンかに移動してる
もうリージョナルジェットの時代は終わった >>270
やってるというのはそうなんだろうが
うまくいくとは全然限らないんだけどなｗ
そもそもお前がＵＲＬを出してるやつなんて計画通りに行ったところで
それは既存のジェットエンジン機を運搬機に使って電動ファンエンジンの空中実証テストをするって以上のものじゃねえわ
あと数年とか
ムリムリカタツムリ
って話だぞｗ >>270
何を熱くなってるが知らんが
エンジン屋はホンダみたく技術の粋に挑戦したくなるだけだぞ
挑戦してるのは何もハイブリッドだけではなく
よりエネルギー効率の高いジェットエンジンであるパルスデトネーションにだって取り組んでる
そうした多角的な挑戦をしても結局は市場の要求にマッチしたものが企業としての主力商品になるってだけ
その市場の要求を軽視して己の策に溺れる奴は三菱みたく泥舟と化すわけ 次はビジネスジェットのセスナとヘリのロビンソンを買収して総合航空機メーカーになるかな？ >>275
価値があるかどうかは市場が決める
既存の低速ターボファンと標準ターボプロップが競争相手になるが
ハイブリッドでは巡航速度域ではなんの勝負にもならんと思うがな
大胆に動翼を全てとっぱらって機体3軸安定は電気モーターの好レスポンスで微調整とかが遠い未来の夢か？ >>280
>価値があるかどうかは市場が決める
そんな試行錯誤でやってたら制作費倒れになるわｗ
市場が決めるまでにそれを予測して作るものだ MRJ開発失敗→損失9千億円
ボンバル買収→590億円
金に物をいわせるとはこの事だな
センスゼロ技術ゼロ、金はいくらでもあるw >>275
ハイブリッドにするとモーターを組み込まなくちゃいけないから大きさ(体積)的にも重さ的にも今のターボファンより小型化ってのは無理だと思うけどね
低圧縮ファンの直径はいじれないし
おそらくハイブリッドファンジェットが正当進化すると
最前段の低圧縮ファンが電気とタービンの両動力ハイブリッドとなるのだろうが
今の高バイパスターボファンの断面図でどこにモーターを組み込んでどうやって両動力を擦り合わせるのかってのは難しいなぁ
直感ではスピナーと低圧縮ファンのハブ内にタービンシャフト同軸でとなるが
モーターを収める容積が足らないのとファンハブの空洞化でハブの剛性不足が生じるなと危惧
何より両動力の擦り合わせが皆目見当も付かない
遠心クラッチじゃ話にならんだろうて
モーターの回転力よりタービンシャフト回転力が高いのでは場合によってはモーターが発電機となって電流逆流で回路吹っ飛ぶしな >>283
ＤＣ9のように尾部に電動ファンをつけて離着陸時だけ使って巡航時は機内に収納とかどうだ？ｗ
電動だから長さは短くて済むから収納は可能だろ
発電エンジンも同じく尾部に、ジャンボの第五エンジンの位置だな >>249
ボンバルとかボーイングの下請けやってたから
自分たちでも作れると思ったのよ
バイトとか派遣が、社員や店長も同じ仕事してると勘違いするようなもん >>275
https://otakei.otakuma.net/archives/2017112905.html
よーわからんが推進効率が良くなるってよ
噴出ガスをそのまま推力にするって効率悪いのか
速度落として燃費稼ぐのか >>284
自己レス
なら尾部のエンジンを727のようにして推力用に使ったほうが早いかｗ
不使用時は吸入口を抵抗がないようにうまくふさぐやり方で >>93
そんなもんなんだな。
ホンダとかF1撤退して買えばよかったのに。
年間数百億円も使う意味ないだろ。今のレースは。 >>286
>よーわからんが推進効率が良くなるってよ
よーわからんというか
記事に書いてないわな
その理由をｗ 取引やね
ボンバルのいらんところ買うことであっちの検査が通りやすくなる・・・ >>65
むしろ「ボンバルは身売り目的で裁判を起こしたのでは？」という見方もあったぞ。 >>290
ＦＡＡはボンガルやカナダに義理とかないぞ 馬鹿の一つ覚えでハイブリットハイブリット言っている
基地害糞アスペ、さっさと死んでくれんかね（´・ω・｀） >>289
>自動車では、日産のノートe-POWERが同じように、発電専用のエンジンでモーターを駆動しています。
↑
書いてあるだろｗ
車でいうところのシリーズハイブリッドって形式。(ノートはその形式)
ジェットエンジン3基で電力作って、その電力を電動ファンに供給する。
プリウスみたいにエンジンon/offしないで、巡行時はエンジン3基は回しっぱで運用する。
離着陸時のパワーいる時は電動ファンを動かし総合出力4基にするって話だったと。
ざっくり言えばエンジン1基分の燃料節約になる。 >>295
いくらそんなことが書いてあったって
自動車で効率を上げる方法が旅客機でも有効だってことは
まったく全然皆目言えないんだぞｗ
>ジェットエンジン3基で電力作って、
発電用のエンジンは胴体内に有るんだぞｗ
全然読めてないだろお前ｗ >>296
APUからは電気持って来ないんだと勘違いしたｗ
絵にもそう書いてあったねｗ
>自動車で効率を上げる方法が旅客機でも有効だってことはまったく全然皆目言えないんだぞｗ
でもこれは変だと思うよ。
有効かどうかの検証の為に技術実証機を作るんだから。 >>297
>有効かどうかの検証の為に技術実証機を作るんだから。
それはそのとおりだが
ノート云々では推進効率が良くなることの証明にはならないってこと
それと見通しがあって実験するんだから
その根拠くらいは出るものだけどな
それか推進効率が良くなるってことの実証実験じゃないってことかもなｗ ハイブリッドとか電動ラジコンとかよっぽど悔しかろうpgr >>19
ボンバルの新型開発の知財はエアバスに売られた後だけどな 北米拠点はともかく欧州拠点はどうするつもりだよ。
https://railway.chi-zu.net/76626.html
ヌーベルフランス絶対国防生存圏の牙城☆モントリオール
MHIカナダ部品工場のトロント
DC首都圏西部防空網要衝NCWVAのクラークスバーグ
南方空軍司令部と動態保存機テーマパークのツーソンOK牧場
キスカ島南方から殺到する場合の橋頭堡のモーゼスレイクの協力工場 開発費8000億円コースだな
何機売れたら黒字になんの？ボーイングと競争した上で CF34-8C5系航空エンジンの北米整備拠点だがメーカー直営工場の保守整備
なんてどうせ受けられないため日本国内またはアトランタIHI-ICR協力工場
となるよ。
その近隣にはコブ郡空港1922m滑走路があるが空き区画に整備格納庫でも
確保しておかないとアトランタ界隈から航空機整備拠点までチャーター便
大型貨物機で往復配送し捲る羽目に遭うぞ。 >>286
よくある理系脳ゼロオタクが記者やってますな記事ね
メーカー受け売りのワードを完コピして記事いっちょ出来上がりと
バッテリーだと重量がかさみます → 100人クラスにヨンパツ+イッパツで十分重量かさんでるわ
燃費に関する具体的な考察なし → だってメーカーが公表してくれないから～、自分じゃなんもわかんないよ
極め付けは 「シーメンスのDCDCコンバター」
鉄オタにボッコボコにマウントタコ殴りにされるw >>304
他にも
> ターボシャフト（ターボプロップ）エンジン
> 現在の火力発電所はジェットエンジンと同じガスタービンで発電機を回している
といい加減な事羅列してんなそこは >>302
一機の粗利が10億円と高利益なら800機
粗利1億円とふつうなら8000機
高コスト体質で粗利1千万円なら80000機
アフターケアーコストは考えない(トンデモ)
それより前に
リージョナルジェット市場が崩壊局面で大量販売の見通し立てるのはFXパチンカス脳と一緒 >>304
アレだな
ガンダムオタクがモビルスーツのスペック自慢しあうのと全然同じって奴だ
ジェネレーター出力がー
サンライズ公式設定ガー
アニメ脳で頭が鍛えられたままにリアル製造業の航空機まで語る >>289>>286
全くワカランガ
図式まんま受け入れてだな
見かけ4発を素直にスロットルアップしていけば当然右舷推力が劣って左舷持ち上がりローリングからのきりもみなわけで
右舷内弦電動ダクデットファンの推力に同調するように
特別チューンした超低出力ターボファンが左舷内弦にぶら下がってるのかもな
胴体後部内部に設置されてるジェネレータープロップもジェットブラスト吐き出すノズルはあるだろし
でBAe146-300はもともとSTOL性を上げるため燃費犠牲のターボファン4発100席クラスなわけだが
高度巡行中は2発ジェットで十分なわけで
両翼外弦のターボファン2発がメイン推進機で内弦2発と後部プロップブラストの合わせて3発がSTOLアシスト補機として
ってことで高度巡航中はほぼ2発ターボファン飛行とする事で
1フライト中の燃費が改造母機である純粋4発ターボファンBAe146-300よりは良くなった
なんじゃないか？
ターボファン3発分くらいの燃費になったと
だとすればエアバスのこの電動ダクテッドファン混在機材は将来売り出されても
4発STOLのBAe146-300やBAeRJ-100じゃないとダメだって路線を抱えてるエアライン向け限定機材ってことだな 何か、最近の日本のトップ企業の経営者のレベル低下が顕著になって来たな。
シャープなんかタダ同然でファーウェイ関連企業のホンハイに買われたし、東芝は主力事業を売り渡して抜け殻状態。
トヨタすらシナに深入りして大怪我レベルで済めばいいのだが。
どげんかせんといかんな。 >>286
こういうのありなら
主翼下2発ジェットでフィン下部にダクテッドファンの往年の3発レイアウトがスッキリだな
もっと自由な発想でいいなら
主翼下2発ターボファン
フィン下部発電タービン兼用ターボプロップ(整備性と単胴直管ダクトによるエネルギー効率化および冷却効率による燃費アップ)
後部胴体両側付け2発ダクテッドファン(後部発電機に至近距離でパワーラインの無駄な配線をカット)
主翼内燃料タンクにモーター給電用パワーラインは近づけたくない
高圧高流スパーク引火とか洒落にならんから 訴訟がなくなったってのはいいことだ。
技術者をひっこぬくんでなくて、きっちり自分たちに断ってからにしなさい、対価をはらいなさいって
ことだったのかもね。
責任重大だし、これから大変そう。名前をいじくりはじめたのもこういった買収がからんでいたのかもな。 >>310
国のトップがアベでどーしろと
JDIもMRJも下町ボブスレーも全部アベ案件だぞ >>314
737MAX“だけ”ならバーゲンセールしてくれるかもw >>294
ボンバルディアの飛行艇のうちカナディアが基本設計したCL-215と
それをショートが改良したCL-415の一切権利はカナダ地場産業の
ヴァイキングエアに叩き売ったがS.35シェトランドの正統派進化系
ですら製品化が出来なかったわけだしなぁ。 >>311
まあ>>286ありきなら自由な発想ありありなんだが
推進機4発以上ってのはやはり超限られた運用が前提だと思うぞ
超大型とか離陸推力がともかく欲しいとかな
思うにSTOLリージョナルが欲しいという顧客要望に対して
USB方式が全然進歩しなかった
チルトローターが全然進歩しなかった
に対する苦肉の策が4発以上でも3発燃費に抑えられる異種動力推進機混合機体ってとこかと MRJがエンジン開発から始める計画だったら
川崎C-1USB実証機の経験を買い取って
80名前後が乗れる双発ジェットSTOL機で世界をリードできたかもな
終わった市場の80名前後通常ジェット機にこれから新規参戦しますとか戦艦大和かな？ >>320
この３年で90座席未満リージョナルジェット市場がオワコンだと完全認知されたからRJ部門切り捨て粗大ゴミ処分価格になっただけだが リージョナルジェット！リージョナルジェット！と欧米でふた昔前に騒がれた時は
これからはハブ空港間の幹線を大手エアラインが中大型機で結び
ローカル線は地域密着地場エアラインが小型機でシャトル便
距離間1000～2000マイル(1600～3200キロ)のローカル線も小型ジェット機が本格化すれば普通に当たり前となる
と地場ローカルエアライン誕生ラッシュマネードリームでもてはやされたが
結局1000～2000マイル距離も737やA320による大量輸送でないとターボファンの燃料代コストに合わないが結論で
1000マイル前後ならローカル線といえども100座席はないとターボファンの燃料代がペイできないも結論
60～90名乗りは500マイル前後どローカル線に追いやられたが
500マイルクラス距離ならターボプロップで十分で燃料コストもはるかに低いが結論 >>318
超大型4発A380も終わったな
大型過ぎて地上取り回しが超限定されすぎた
A330の後継機(？)、A350は777の需要をも食って順調だが
A330の姉妹機なA340は大型4発最期の砦だがコチラの後継機開発は… >>143
>>300
アカンな。。重工ですらこれか オリンパス、東芝、シャープ、日産に三菱と日本の企業の劣化は激しいな
日立だっていずれ家躓くだろうな >>326
慶応卒のバカがのさばってるところだろ
日立は日立市界隈を見れば質実剛健で大丈夫な気はしてる >>285
あるある。
プライドだけは一人前みたいな。 日立製作所は新明和工業をグループ放逐した段階で
航空機製造は心底懲りているわけでサイトのトップにも
何気に日立航空機を騙るなとか躍起になっているだろ。
一時はシュナイダーの株式時価総額に迫る勢いだったが
最近は三菱電機にぶち抜かれるのも時間の問題だな。
三菱重工業の骨を拾ってやれるくらいの金曜会企業が
あって本当に良かったねorz >>304>>305
恥ずかしすぎる記事だよな
デデコンって只のスイッチング電圧変換器
これで何をしろと？
あと大型発電所の主力は主に蒸気タービン
ガスタービンのコージェネは比較的小型なのを中心に増えてきてるけど発電量的には主力ではないよな ボンバルディア社の経営財務悪化に伴う事業合理化撤退戦はもはや総崩れの様相なんだな。
航空機製造部門
モントリオール 格納庫あり 譲渡通告
トロント 譲渡
ノースベイジャックガーランド 譲渡
カサブランカ 閉鎖通告
ベルファスト 格納庫あり エアバスと三菱重工業は引き受けず 譲渡先が無ければ閉鎖の通告
シンガポール 格納庫拡張
クラークスバーグ 格納庫あり 譲渡
ツーソン 格納庫あり 譲渡
ダラス 格納庫新規取得 設計開発拠点化
ウィチタ 格納庫あり 現状維持
ケレタロ 格納庫あり 現状維持
鉄道車両製造部門
ラポカティエール 現状維持
サンダーベイ 閉鎖済
カッセル 現状維持
バウツェン 生産ライン刷新
へニングスドルフ 設計開発拠点化
ゲルリッツ 閉鎖済
ダービー 住友電装へ工場生産ライン数区画を譲渡
ヴァドリグーレ 閉鎖通告
サンフランシスコベイポイント 日立レールから授受？
レクリエーショナル部門
全工場とも現状維持 >>330
詰まる所 肝心の電動ファンのモーターがなんなのか一切不明でジェネレーター内蔵はスゴインだぞ(ドヤ) なのが問題
発電容量2MW、モーター出力2MW、ともあるが
発電容量の単位はWhだろうて
消費電力たる出力はWでよかろうが >>330
メンテレス まあ実際には2ー3年に一回完全停止のメンテ での自家発電なんかは
ボイラーレスで小型化できるメリット生かして小規模発電でのガスタービン発電あるが
それでもターボ加圧ガスタービン発電機は特殊用途事例に限定される
例えば不定期に引っ越しな天然資源調査で発電プラントも丸移動とか
地上固定設備ならコンプレッサーは別プラントが安上がりで定番 実は言うとショートブラザーズのベルファスト工場は
カナダ企業へと譲渡した時点で閉鎖が見えていた。
ボンバルディアは市自治体と共謀して専用飛行場を
勝手に叩き売ってしまい運河橋を撤去どころか
引込導線の途中にオイルターミナル建ててしまい
工場区画ごと雪隠詰めにされてその歴史的役割は
終えているわけだ。
西側接着の造船所も道路で隔離され航空機どころか
もはや飛行艇すら出し入れが出来ない陸の孤島だし
ブレグジット問題ノーディールでハードランディング
待った無しの様相なんだよ。
最悪の場合にスコットランド分離独立運動への追随
または隣国アイルランド軍の進駐接収を想定すると
工場敷地の地形はジョージベストベルファスト
シティ空港の滑走路有効長1829mを鹵獲する場合に
その対岸橋頭堡として市街戦激戦地となる可能性
がある場所に位置するよ。
ボンバルディアもそんなことくらいうすうすと
判っており資産価値皆無と見做して売却整理を
急いでいるようにも思える。
http://wikimapia.org/#lang=ja&;lat=54.611647&lon=-5.890045&z=13 >>330>>332
動力が電気常識の鉄オタに比べると
航空オタは電気科の知識が幼稚園って事か >>330
3Vとか5Vのパソ空冷ファン程度ならデデコンも多段スイッチングとかないわけじゃないが
出力2000kwモーターにデデコンってアリなんか？
直流制御機器はデデコン言わんしな
何ボルト何アンペア仕様のデデコンなんだろうか？ >>340
電動化では一日の長である船舶がディーゼルエレクトロニクスで直流3000Vだったから
船に習えな航空業界も直流3000Vなんだと
ただ直流3000Vの高高度使用はコロナ放電による損失と危険性が発生するから電力線のシールドが今後の課題なんだそうな
3000V漏電感電とか人も電子機器もシャレにならんわけで >>340
DCブラシレスモータのドライバーの事ならデデコンとは普通言わないよな >>342
Li-ionバッテリーからの電圧電流とパワープラント→AC/DCアダプターからの電圧電流を擦り合わせる巨大容量キャパシタのことなんじゃね？
デデコンって言ってるの
シーメンス担当の電気モーターは、カゴ三相交流モーターだっていうからパイロン内部にでもVVVFインバーター納めて
キャパシタ→DC/ACアダプター→VVVFインバーター
だとDC/DCコンバーター必要ない希ガス >>343
三相インダクションモータなら尚更この記事の意味不明
1000V定格の三相モータをインバータ駆動するなら交流を作る前の直流母線電圧1400Vをターゲットに発電機を設計すりゃ良いだけでデデコンは全く不要 ま、どう転ぼうが
東京オリンピックに間に合わないのはもう確実だな
ＭＲＪは７年くらい延期してるだろ
いくらなんでももう延期年数を積み上げられないから名前を変えたんだな
だからことしはスペースジェット延期元年
ｗｗｗ スレチが執拗に続くのはコレで絶賛発狂中？
シーメンスは電気式航空機の研究開発事業をロールスロイスAGへ譲渡
https://europe.nna.jp/news/show/1916846 三菱UFJ系列企業のうち日本貨物航空NCA向けジャンボ機はともかく
日本デジタル研究所JDL-IBEX向けCRJ700NGはCRJ700NGでリプレース
まとめ買いするような企業風土なんだよね。
みずほ系列企業のうち鈴与FDA向けERJ170-100の買い付け手法は
川崎航空機ブラジルが絡んでおり従来は散々と商談を持ち掛けても
期待出来なかったがボーイングが乗り込んでエンブラエル社を
引っ掻き回して経営権ごと乗っ取ってしまいカワサキとダッソーは
もはやドッチラケ気味のようだしもし撤退したらケジメとして
黙って直接取引を持ち掛けず受け皿として引き継ぎ紹介して貰えよ。
ボンバルディアの失敗は豊富なバリエーションに伴う機体設計開発の
予算喰いそのものでありカナディアリージョナルジェットを買って
まず先に着手すべきことは商品陳列棚死に筋撲滅運動だと思うよ。
CRJ700 受注330 納入済330 残0
CRJ550 受注50 納入済0 残50
CRJ900 受注487 納入済436 残51
CRJ705 受注16 納入済16 残0
CRJ1000 受注63 納入済63 残0 >>346
シーメスが儲からないと判断して部門切り捨てしただけなんじゃないか？
4発機ありきがエアバスEfan計画では
A340とBAeRJ100の2機種需要しか市場にないわけで >>343>>344
タービンジェネで三相ACモーター回すなら
取り回しはACで一本化すればいいのに
[コクピットM-COM] － [FBWetc.サービスLi-ion] － [ACDC双方向変換] － [分岐合流ハブ] － [安定トランス] － [発電機] － [プロップタービン]
－ [分岐合流ハブ] －
から枝分かれして
－ [VVVFインバーター] － [3相ACモーター] － [ダクデットファン]
こうすれば2度に渡るACDC(DCAC)変換ロスがタービンジェネとACモーター間でなくなる
高電圧直流による磁界発生悪影響も無くなるし スペースジェットとかに名称変更したのに全く誰も知らないよな >>350
あまりにgdgdすぎて触れちゃいけない暗部とかしてる エアバスE-fanX
上の方でも言われてるが定速巡航が通常の航空機をジェット&モータにする利点はほぼないような
プリウスは市街地走行というストップ＆ゴー多発の乗用車だから
レシプロ&モータの組み合わせで
ストップ&ゴーモードではバッテリーモータ駆動で
閾値を超えた定速モードになるとレシプロエンジン駆動に切り替えてついでにレシプロエンジンでオルタ回してバッテリー充電と
一台のレシプロが走行駆動とジェネレーターの一石二鳥をやってのけたから驚きと賞賛が得られたけど
エアバスE-fanXってジェネレーターエンジンが飛行推進エンジンと兼用ではなく専用を必要として
かつ市街地走行的なストップ&ゴーを航空機はするわけないからモータ駆動飛行と内燃ジェット飛行を切り替えるわけでもないと E-Fanの究極的目標は
完全バッテリー駆動電動ダクデットファン双発による高度1万m巡航速度600km/h性能により低音騒音も排気ガスも燃費の面でも双発ターボプロップを凌駕し
環境にもお財布にも優しい新たな市場を創設する事だと思う
ただ現在の技術では到底ムリムリなので
あり合わせの機器で妥協妥協と
完全バッテリー妥協で推進用ターボプロップ転用による大電流発電とLi-ionバッテリーの二股かけた電力源
100座席機に2000KW程度の低出力では双発にしても300km/hも出ない、というか離陸すら不可能
となれば
4発の内2発だけ電動ダクデットファンにして離陸時の推力ブースト扱いで妥協しよう
その実証機はとりあえず4発中1発だけ換装で離陸時推力ブーストと600～800km/h巡航時の電動ダクデットファンがどの程度抗力となるのか計測しよう
ってとこだと思われ 自分ところで造れないなら
造れる会社を買えばいいじゃない >>353
モータ出力はそう遠くない未来に一発10MWクラスとかできるかもだが
バッテリーは…
NAS電池のウルトラ進化待ちかなぁ
NASは硫黄溶解300度という難点があるのがな
クルマや鉄道みたく回生ブレーキで蓄電ってわけにもいかんしな航空機は… 今更90席クラス小型ジェット新規殴り込みで商売になんのか？
1000キロディスタンスとか亜音速必要ないだろ
小型ジェットの2000キロディスタンス投入はエアライン側の商業的失敗で決着ついた後だし MRJ90は最後まで翼面積が詳細不明だがこんなもん成仏しないわな。 >>357
現場も修正修正修正で判断つかんのでは？
しかし主翼でダメ出しされる飛行機ってのもスゴイ話しだがな
主翼なんて飾りなんです！ それがエロい人には分からんのです
だったらMRJの完全勝利だたが >>359
>主翼でダメ出しされる飛行機ってのもスゴイ話
おっと米軍輸送機ギャラクシーの悪口はそこまでだ。 日本およびユーラシア大陸諸国のうち社会整備基盤が充実するエリアの
都市圏間輸送は輸送密度3万人/日以上の場合だと航空路線はこれ以上の
旅行速度域の機材を投入しないと競合相手の並行路線がワンサイドゲーム
にしてしまうんだよ。
1000km圏 旅行速度域260km/h
2000km圏 旅行速度域505km/h >>360
ウーン
半世紀前設計が比較対象とはＭＲＪヤルナ
サスガＢａｋＢｏｎゼロの血を引くだけのことはある これFAAの承認を買ったようなもの。
なんかFAAの牛歩戦術でMRJがトンデモ飛行機に
設計変更させられてるってホントなのかな？ >>359
>修正修正修正で
それこそが失敗要因だしコロコロ変える蛇足設計なんかしたら
流体力学的正面断面変化率と揚力など飛行特性の設計思想は
皆無ということでド素人の烏合の衆でなければワザとなんだろ。
海面すれすれの潮被りまで降りていく四発機はいずれも翼面積
170～200平米は必要となるが経済効率性重視の旅客機の場合だと
40席4.5t積みで航続6000km以上とか需要皆無だったよ。
DHC-8-Q400 64.00平米 双発プロップ
ARJ21-700 70.86平米
CL-600-2D24（CRJ900） 71.10平米
ERJ170-200（ERJ175） 72.72平米
SSJ100-95 77.00平米
YS-11J計画倒れ 94.8平米 >>361
しかしだなターボファン機材でも1000キロ圏だと座席二桁台では経済巡航速度は800km/h程度で
ターボプロップの550km/hと大差ない上に、燃費でターボファンはターボプロップに対してボロ負けだぞ
2000キロ圏だと座席150から200未満が採算ベースとなって
737の新型が欲しい！ (声大)
なんだし
まあ急ごしらえの737MAXはとんだ欠陥機だったが
二桁台座席ターボファンはいらない、欲しいのはターボプロップ、でもメーカーはライバル他社への技術力アピ都合でターボファンリージョナルをゴリ押し
150座席から200座席未満機材の新図面は儲からないから引かないで野ざらし陳列棚商法
こういう需要無視なメーカーのオナニ商売なので
ここ5年で急速に窮地に立つメーカーだらけになった、航空機産業は >>364
計画変更で重量増加
それで試験飛行すると思わぬとこに応力がかかって構造破断危惧
それを現場のやっつけで修正するとまた重量増加
それで試験飛行すると思わぬとこに応力がかかって構造破断危惧
それを現場のやっつけで修正するとまた重量増加
以下略
これの永久ループでもはや図面がないに等しいんじゃねーか？ MRJ90は 全米竜巻街道の各地には州や市など地方自治体管理飛行場の
滑走路有効長1500～1830ｍという残塁の山がごろごろ存在するが
リージョナルジェットのブームはその有効活用のはずだったのに
航空管制業務の連邦補助金の打ち切りで数十年後の客観的評価は
仇花どころか黒歴史になりそう。 仮にMRJが世に出ても少なくとも技術的には純国産とは言えなくなるな JAXAベース機体設計の詳細設計図とロールアウト直後の
MRJ90実機とではこれだけの設計変更をして来たわけだ。
能登半島上空飛行試験ではダイブ急降下反転の際に
エンジン抽気が逝って配管厚と再点火装置まわりなど
カワサキのP-1でも同様症例がありJAXAは基礎研究蓄積と
要素技術確立を実証したわけでその時点で事実上終息
していたわけだ。
三菱重工業カナダ支社とボンバルディアに対して不義理
しており各社とも三菱重工業名古屋への破門廻状が
まわっていたのかノウハウ提供すら皆無は当然だったし
各社お手並み拝見が続いたのは仕方無いがあまりにも
高過ぎた勉強代だったね。
アルミでなく繊維強化プラスチックCFRPで構造計算していた
IHIがF7-IHI-10相当品を供給拒否して競合各社採用予定の汎用エンジンを採用した
KHIが川崎航空機ブラジルのエンブラエル機に事業注力させた
Shinmaywaがフラップまわりから撤退した ボンバルディアの航空機製造部門はショートブラザーズ
専用飛行場から隔離され雪隠詰めのベルファスト工場と
アブロカナダ工場跡地に進出した三菱重工業カナダ工場の
協力体制が不可欠だったね。
ここに来て総崩れの様相だしヘンシェルウントゾーンの
カッセル工場も速度向上と騒音公害のための省エネ対策で
流体力学的正面断面変化率一定化の風洞設備などが充実
したはずなのに設備投資をひたすら削減し続けたという
ツケが回っており鉄道車両製造部門に軸足を移したくても
ままならない悪循環だよ。
ヘンシェルのほうがアブロやショートやカナディアより
技術水準は遥かに格上だし航空機製造部門との協業体制を
構築しなかったのは経営戦略上の大失敗だったと思う。
アブロRJ70/BAe146-100の設計思想とは3Vbomberでなく
ランカスターの焼き直しごとリージョナルジェットに
したかったのだろうが爆弾倉積載重量はそのまま乗客数と
体重及び手荷物数個110kgを乗じたものの最小公倍数だよ。
そもそもブリテン島では航続4300km圏と英連邦諸国では
航続7000～8000km圏がひとつの目安となるのだが
経済効率重視が謳い文句だった短距離圏向け78席仕様は
最大公約数的にも本当に誰得だったのかなぁ。。。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
