今北産業

遮断機が下り切らない、または踏切内侵入検知センサが反応した、非常停止ボタンが押された、
などの異常検知をした場合、警報が発報されて電車の運転士にも伝わる筈。
この時点で、運転士は急制動を掛けなければならない。

図から見ると、遮断機内に閉じ込められた状態だったので、遮断機は下りていた。
少なくとも踏切内侵入検知センサは反応していた筈。

> 快特電車が踏切を通過する場合、その約４０秒前に警報が鳴って、遮断機が下り始める。
> 遮断機は約２０秒かけて閉まり、完全に閉まってから、約２０秒後に電車が通過することになっていた。
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1567685154/

> 通常であればこの区間は時速120キロで走行する場所で、高速で走行中にトラックと衝突した可能性があるということです。

なので、センサが侵入監視を開始するのは、遮断機が完全に閉まってから、と思われる。
時速１２０Km/h＝秒速３３３ｍであり、２０秒ということは、遮断機が完全に閉まった時の電車位置は6.7Km手前、ということになる。
今は法令上は廃止されたが現在でも多くの鉄道会社の運行基準となっているもののひとつに、「６００ｍ条項」というものがある。
急制動を掛けた際に概ね６００ｍ以内で停止できるようにしておく、というものだ。
もし異常検知後の即時警報発報されており、運転士の反応時間がゼロだったとすると、６．７Kmという距離は
十分安全に停止できる距離である。

にも関わらず、まったく減速せずに進行し、目視後の制動が間に合わずに衝突し、そのまま８００ｍも進んで停止、なので
　・ 異常が検知・発報されていなかった
　・ 異常を運転士に通知する仕組みが無かった
　・ 運転士が気付いていなかった
のいずれか、で無ければ起こり得ない。

また、遮断機が下り始めてから列車通過までは４０秒もある。
遮断機が下り始めた時点で立ち往生しているなら、その時点で非常停止ボタンを押せば防げた。

よって、
　① まずこんなところで立ち往生するようなトラックの運転手がいろいろダメ
　② その場に居た京急の駅員２名が全くの無能
　③ その場に居合わせた通行人全員が無能
　④ 京急の運行システムにおける安全関連部はただの飾りだった
という４点は間違いなくほぼ確定。