【自動車】トヨタといえば６気筒……ばかりじゃない！ 陰に隠れたトヨタの直４エンジンの「名機」たち
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■47年の間生産され続けた息の長いエンジン！
トヨタのスポーツエンジンはJZ型に代表される直6のイメージが強く、ホンダに比べると直4のイメージが少し薄いかもしれない。しかし振り返ってみると過去のトヨタの直4エンジンにも名機と呼ばれたものも少なくない。思い浮かぶものを紹介していこう。
◆１）K型
1966年に初代カローラと同時に登場した直4のOHVエンジンで、同じ年に日産が初代サニーから搭載を始めたA型エンジンのライバルとなる存在だった。
初代カローラ以降トヨタの小型FR乗用車に20年近く搭載され、スターレットなどのモータースポーツ車両では1万回転近くまで回るほどのチューニングを受け、A型エンジンと双璧を成す成績を残した。
乗用車への搭載が終わった後もタウンエースバンなどの商用車に排気量を1.8リッターまで拡大しながら搭載され、フォークリフト用にも使われながら最終的には2013年まで生産されるという息の長いエンジンだった。
◆２）4A-G系
4A-GEは2T-G系の後継となる1.6リッターDOHCエンジンとして、1983年に名車であるAE86カローラレビン&スプリンタートレノに搭載され登場。最初はグロス値で130馬力というスペックで、当時としては高回転まで非常に良く回るエンジンと評価された。
その後もモータースポーツでのシビックとの戦いもあり1989年の90系カローラ&スプリンターのマイナーチェンジではハイオクガソリン対応などにより140馬力、1991年の100系カローラ&スプリンターでは5バルブ+VVT(改変バルブタイミング機構)と四連スロットルの採用などで160馬力、最終的には1995年のAE111のカローラレビン&スプリンタートレノで165馬力までパワーアップした。
またライバルのシビックが搭載していたB16型のVTECエンジンほどの高回転域のパンチはなかった代わりに、パワーバンドの広さという武器を持ち、互角に近い勝負を続けた。
さらに4A-GEは豊富なチューニングパーツが揃い、アフターパーツとトヨタ純正のブロックも含めると1.8リッターまで排気量を拡大できるのに加え、スーパーチャージャーの4A-GZEがあったのもあり、特にAE86ではエンジンスワップすることも多い。今も続くAE86のチューニングは4A-GEが支えている部分も大きい。
スポーツカーの代名詞「ロータス」で愛された4気筒
◆３）3S-G系
3Sエンジンは80年代初めから主に90年代終わりまで使われた、トヨタの1.8リッターから2.2リッターまでの直4エンジンの2リッター版である。スポーツツインカムの3S-G系は、NAの3S-GEはデュアルVVT-i（吸排気両方の可変バルブタイミング機構）の装着などにより210馬力、ターボの3S-GTEも当時のスバルのEJ20ターボやランサーエボリューションの4G63ターボには及ばなかったものの260馬力までパワーアップされた。
さらに強靭な鋳鉄ブロックだったことを生かし（重いという弱点もあったが）、チューニングにも幅広く対応。とくにモータースポーツでは3S-GEがF3やJTCC、3S-GTEもセリカのWRC車両のほかグループCカーにも搭載され、基本性能の高さを見せた。
◆４）2ZZ-GE
3S-GEと4A-GEの後継的な1.8リッターのスポーツエンジンとして1999年の7代目セリカに搭載され登場。吸気側と排気側の可変バルブタイミングに加え排気側のバルブリフト量の可変機構を持つVVT-iLの採用などにより、190馬力の最高出力を発揮。7代目セリカのほか9代目カローラのステーションワゴンのフィールダーや5ドアハッチバックのランクス&アレックスに搭載されたが、セリカも含めクルマ自体のスポーツ性がそれほどでなかったこともあり、残念ながらトヨタ車では2ZZ-GEはそれほど目立たなかった。
しかし2004年から2ZZ-GEはロータスエリーゼ&エクシージに搭載されるようになり、2ZZ-GEを軽量かつスポーツカーの究極の形の1つである両車に…
（以下略、続きはソースでご確認下さい）
2019年10月31日 11時40分 WEB CARTOP
https://news.livedoor.com/article/detail/17312604/
画像
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/6/a/6a565_1568_264f065bcfd5f5cded767f7719f0a5bb.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/a/f/afedc_1568_c48448dad61229ec2f23e66d63627363.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/0/1/01844_1568_eae8ba4ccb9bde3d991b157defcc7e02.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/3/2/32486_1568_e8d82589a4e22145fb6848e46f519709.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/2/4/246d7_1568_9524d3fb484b74c5041c8a97349c36d9.jpg トヨタは馬力が出てないってことで
バカにされまくってたと思うがw 3Sターボとか尖った性能は無いがとにかく丈夫で
チャーンベースでは良かった トヨタが2L4発の3S-Gで参戦してた頃のグループC面白かったな。
ジャガーはNA7LのV12、ポルシェは3.5Lターボ、マツダはロータリーと多種多様。 >>7
というより、ホンダとヤマハが変態すぎるだけだと思う…… >>7
ヤマハ製の4A-Gとトヨタ製の4A-Gは出来が違ったよな。
どちらかとは言わないが、180km/hまで届かない方と振り切る方で性能差があった。 >>8
なんだよチヤーンって
チェーンアップだろアホかよ… >>1
俺のV6の4GR-FSEもよく回るぞ
ヤマハ発動機製だけどな まだ2ZZ-GE乗ってるが上も廻るし低速トルクもあるしで良いエンジンだぞ
そこまで廻したことないがレッドゾーンは8200回転からで燃費は12km/Lぐらいハイオクだけど
古いカローラと舐めて煽ってくるイキったDQN車をまくるのが面白いｗ >>13
おー オレもだわ 丸目のスターレットSな 面白い車だったが それに気づいたのはずっと後だったな。 >>17
それはダサいな
カローラなんてどんなエンジンが搭載されてようがオヤジ車だろ >>17
Ae86に92後期載せ換えだけど
十分だわ 100キロまで出ればいいんだよ
変な性能だからスピード違反や事故が
減らない 3S-FEは陰に隠れた名機
今時の4気筒にない上品な音がする 鋳鉄の2Tエンジンがよかったな
OHVの重厚なのりだ 父の乗っていたカムリの後ろにＧＴとかついてたから3S-Gになるのかな。
車全然わかんないけれど、母に頭下げて買った車だというのは覚えている。
母にしてみれば少しでも安い車の方がよかったのだろうが。 おれが1970年に買ったのがK型1200ccツインキャブだった。吹き上がりのいい頼もしいエンジンだったがohvの悲しさ、6000回転を超えたくらいでサージングが始まりそれ以上は回らない。
時速150kmでリミッターが働くかのごとく前に進まなくなる。今の車はエンジンだけはレーシングカー並だよえらいもんだ。 元々トヨタは6気筒エンジンなんぞとうの昔に諦めている
BMWじゃあるまいし、そういうポリシーのなさが一番悲しい その210psになったアルテッツァ用縦置きは改良に次ぐ改良で限界が来て今ひとつだったな＞3S-GE
みんなセリカの200ps版が至高という。 ダイハツシャルマンにAE111の4A-GE積んじゃった馬鹿(ほめ言葉
http://junkyarddog.jp/gyakusyu.htm >>40
頑丈だからね。
チューンするのに最適だし >>42
草の根の馬鹿チューンカーはホントトンでもない車がゴロゴロあって楽しいな
径が合えば大体オッケーな野生のマッコイ爺さんみたいな奴とか狂ってて素敵 友人が3SGアルテッツァに4連スロットルやら付けててすごく音がいいね スレチだが 今まで見た直4でマジすげえ思ったのは 先輩が乗ってたサニートラックの A14だわ 確かソレックス仕様 吸排気音も もちろん馬鹿っ早で L型のZとよくゼロヨンやってたな スレチすまない >>1
イメージねぇ～
そもそもトヨタに名機と言われる直6は無いでしょうに。
6気筒出してるけどそれなりじゃんか。
てかさ、ヤマハ製じゃないの？ 陰に隠れたって馬鹿なのか？？？
6発はずーーーーーーーっとL型を追いつけ追い越せが社是でM型でようやくその兆しが見えるてT型とA型で名を馳せてたのがトヨタ(ヤマハ)なのに 先月、近所の米軍基地でモーターフェスティバルが開催されたんだが、「自慢の愛車展示コーナー」では半数以上がスカイラインR32 GTRだったわ
アメリカ人にスゲー人気とは聞いていたが 最近はコンパクトカーでも三気筒増えてきたよね。ダウンサイジングターボとか言うけど、音やエンジンフィールは四発のがいいよね(´・ω・`)
ポルシェもボクスター、ケイマンも四発になったの寂しい。一千万するのに… 三菱デボネアが2L直6から2.6L直4になったのは違う意味ですごいと思った(w 20代で111のセダンに乗ってたがオッサン車が速いのでキモがられてたわw
ホントに4A-Gは良かったな～ レースやるわけじゃないからエンジンなんてどうでもいい
長持ちしてデザインが気に入ればなんでも >>55
AE101のFXはカローラの歴史に残る不人気車 >>34
少数派発見w
俺もFJ20乗ってたけどね
ノーマルだったからなぁ
強化したいとこ多かったな 3S-GTE乗ってたけど
ぶん回すと、メカニカルノイズがすごかった ３S-GTEのMR2は面白かったが
日産SRのアルミブロックで軽量とか
タイミングチェーンでメンテフリーがうらやましかった。 トヨタの4気筒？
ホンダに比べたら全然名機じゃないだろう。
B16AとかB18C specRとか最高だった。 トヨタといえば4気筒の方が有名なんじゃないの？
むしろ6気筒のほうが陰に隠れてる ＮＡでホンダには勝てん。
５バルブも結局ＶＴＥＣにチンチンにされた。
やはりエンジンはホンダ。 E-15もよかったな
チェリーとかパルサーに載ってたやつ 3SGが初めて載った車がカムリ２０００GTだったな >>62
懐かしい
TOMEIフルチューンのFJ20ET(2．2l)乗ってたよ
当時CARBOYに良く掲載された赤黒ツートンのUS12シルビア
FJ20は荒っぽいフィーリングで名機とは言え無いけど面白いエンジンではあった
最後は雨の首都高でオーバーレヴさせてご臨終になったけどｗ >>79
友達がまさしく2.2のTO4Eの30乗ってたけどドッカンにも程があったな
FJは小さいタービン回してなんぼだわ ３S-GTE搭載のセリカGT-FOUR(初代）を所有してたわ
ちょっと走らせるとクラッチ付近のフロアから熱が伝わってきて左足先が暑くなるｗ
フロントが重くて曲がらなかったが面白い車だったな 40五年前、カリーナGTとAE86トレノのオーナーだった爺から言わせて貰えば、2T-Gと16バルブの4A-Gは本当に名器だったと思う >>1
逆にトヨタって直4のイメージしかなかったよ？
直6って日産のL20かRB20だわ トヨタの４気筒は排気量に関係なく軽自動車並みにエンジン音がうるさい 4K-Uと12T-Uが傑作エンジンなのはあまり知られていない >>84
RD28とか乗用車用6気筒ディーゼルもガイキチすぎてなかなか >>51
トヨタのエンジンをヤマハがチューンしてる
ベンツのAMGみたいなもん さておまいらに問題です
トヨタの車種で、特定の1車種にしか使われなかったエンジン形式を挙げてみてください
～（数字）～代目の～（車種）～みたいな形で答えてください ５ちゃんで車ウンチク語って悦に入る
クルマヲタってキモいよね >>99
そう言えるのはせいぜい2000年代まで
今はF1だって散々な結果じゃねえかw >>92
とはいえヤマハ名義で出してるわけではない以上
トヨタエンジンと言っても差し支えなかろ >>7
ＬＦＡのＶ10もな
基本的にバイク作れるメーカーのエンジンは本物だな >>57
オイル燃えてなくなっちゃう欠陥あったから >>100
今年2勝してるのにざんざんとかアホかお前 直6は、それだけでどんなエンジンより理論的にバランスがよい
エンジン内にカウンターウエイトいらないから、メカニカルロスも減る >>99
ホンダなんか遅い糞エンジンしか作れないだろｗ
せいぜいエンジンメーカーと言えるのは日産のGTRのエンジン作ってる5人の匠だなんか トヨタと言えばヤマハ
バイク乗りでトヨタ工員のヤマハ派は多い ４ＡＧは良いエンジンだったけど、Ｂ１６Ａには適わなかった >>105
トヨタはＦ１で7年間１勝もできないまま撤退したんだよな >>70
そのホンダも軽のメーカーに成り下がってしまったな…。 V12とかV10とか何故廃止したし
国産ではトヨタだけだったのに 半角全角まじぇまじぇなレスが散見されるな…
爺率高そうなスレだわ >>115
全て自前のチームで表彰台までいっただけでも凄いことなんだけど >>31
1800のチェイサーより1500のレビンの方が良かった希ガス 基本的に4気筒以上なら
エンジンは振動バランスが取れるが
V6、てめえはだめだ。
3気筒×2じゃねえか。 >>119
電気モーターの時代にどんだけ化石なんだジジイｗ トヨタといえば６気筒というイメージが無いんだが・・・ >>126
マーク２にハイソカー世代な汽車なんでしょ 五気筒といえばアコードだったかな?
何だこりゃと当時は思ったなあ。 >>131
数年後にはエンジンという言葉自体死語になるｗ ダウンサイジングターボで直四は世界標準でしょう
スポーツカーならアストンマーチンみたいにV12で派手にやってほしい >>114
両方乗ったけど街中なら4AG
峠ならB16A 6気筒といえば日産のイメージなんだが…
最高峰はRB26DETT ベンツもV12廃止しまっせ
もうマルチシリンダーの時代、終わったんだねぇ、感慨深いねぇ・・・ このまま ダウンサイジングターボ化が進むと 2気筒とか単気筒エンジンなんて車出てくるんだろうか？ 車は3ナンバーでデカくなってるのに排気量は1.2ターボとか ありえないだろ。で300マン超えとかねえよな >>105
一時期待もたせといて結局フェラーリの足元にも及ばない
その２勝だってフェルスタッペンの力
それ以外のホンダPU搭載車なんて全然じゃねえか
意味わかんねえ戦略的交換とかでペナルティ貰ってるしw >>18
重量／馬力で１を切っていた、あの当時のスポーツカー（最小装備車だけ） 全固体電池が実用化されたらエンジンなど関係なくなってしまうね AZR65後期ずっと乗ってるがこのエンジンなんだろね >>143
フェラーリに2JZ載せて1000馬力出してるカーキチとかいる
直6といえば2JZだな >>142
街乗り燃費ならホンダのB型。あと4AGのライバルはZCだと思うわ。 >>54
排気量が1500で3気筒はちょっとねと
やっぱ、4気筒じゃないと 先日、合併を決定した
フィアットは、シリンダー2つを押してきてますな
500とパンダに搭載
音、聞いたけどお世辞にも静かとは言い難いねｗ
昔の軽四だよ、あれは >>124
Ｆ１でもＶ６だしそんなもん全く関係ない ロータスがトヨタのエンジンを採用と聞いて
俺は「おっ！」ワクテカしたが
お前らディスってたよな >>155
500のはあれはあれでキャラとも合ってるとは思う。 >>128
1NZ-FEも名機だわな
公道最速プロボックスに採用の安心感
頑丈だし安心して一気にベタ踏みできる >>161
120系のカローラとその派生車種に
採用されてたエンジンだな 4AGだろうがB16Aだろうが、どうせGA2シティの方が速いし >>158
実際問題このスレもそんなに伸びてないでしょｗ >>150
その時代になったら モーターのスペックで
競うことになる
現にラジコンの世界じゃモーターの
スペック競争があるしな 86当時の衝突安全ボディじゃない、
やわで歪みきしむ軽量ボディに
最新の1600エンジン載せれば、
それなりには速くなるとは思う。
が、そんな車には乗りたくはねえ。 トヨタ・クラウンが4シリンダー中心になっているというのが、旧世代の俺としてはまだ馴染めてない
直4 2000cc ターボ
直4 2500cc ノンターボ モーター補助
V6 3500cc ノンターボ モーター補助
売れ筋は直4のほうだそうで・・・ V12エンジン搭載車
メルセデスベンツ：Sクラス（S600）、S65AMG、S 65 AMGクーペ、SL65AMG、G65AMG
BMW：7シリーズ（760Li）
ロールスロイス：ファントム、ゴースト、レイス
フェラーリ：F12ベルリネッタFF
ランボルギーニ：アヴェンタドール
アストンマーチン：DB9、DBS、ヴィラージュ、ラピード
トヨタ：センチュリーGZG50 世界的にダウンサイジング傾向だから新型センチュリーはV8＋モーターHVになった
V12＋モーターだとスペース確保が難しい
全長がもっと長くなってしまうん ダウンサイジングターボで電子制御がメインの今の時代
直４は非常に効率的
V型は単に時代遅れ トヨタ・GRスーパースポーツ「TS050」…熱効率50％/回生込み55％
トヨタ・グランビア「1GD-FTV」…熱効率44％
マツダ「スカイアクティブX」…熱効率43％
トヨタ・カムリ「A25A-FXS」…熱効率41％
レクサス・LS500「V35A-FTS」…熱効率41％
トヨタ・4代目プリウス「2ZR-FXE」…熱効率40％ 電動化技術の進歩で直6に再び脚光
V6よりスペース効率に優れる直6
排ガス対策でも直6に風向き
ストレートシックスがエモい
理論上まったく振動を出さない完全バランスのエンジンが直6
いまはスポーツカーでも燃費性能や安全装備を求められるからな ダウンサイジングターボは新燃費基準WLTPで通用しない
排気量を上げないと求められる過渡特性が出ないから
ドイツ勢が焦ってるのは燃費の悪さを誤魔化せなくなったため
MBDの燃焼シミュレーションでV6→直6にシフトしてるのも燃費向上や環境性能を重視 熱効率を上げるには
一気筒を大きくしてゆっくり燃やすのが良い。
時代はビッグシングルかも。 V12 V10 V8 あたりのエンジンだったら、死ぬまでに一度は体感してみたいと思わないかい
シリンダー6個までだったら、がんばれば買える的な感覚ない？ｗ 排気をクリーン処理するには直6のほうがレイアウト上都合がいい。。
排気温度を下げず排ガスを触媒に導くには、排気が片側に集約される直6のほうが有利だ
環境技術として、排気ガスの粒子状物質を軽減するフィルター装備してるけど、
複雑な排気処理システムを導入するには幅がスリムな直6でないとエンジンルームに収まらない
それでV6やめて直6が増えてきてる ドイツはアウトバーンの区間最高速度を年々下げてる。。
EU法律で車の加速規制も始まった
おそらくスポーツカーは将来公道を走れなくなるよ
ゼロヨンを競う時代は終わった >>31
親父が乗ってた初代カリブがそれだった
エンジンよりカローラクラスでサンルーフと可変サス？ボタンで固さが変わるやつがついてて
今思うとバブルスゲー ハイブリッドの場合は、モータートルクが低回転からフルパワー出るから加速が速い
0-20km/hとかだな。。。0-100km/hでは表現できないんだわ
0kmから加速するからある意味これが急発進の原因 ４発ならホンダのB18C 96 SPEC R が最強だろ >>178
V12 V１０はロールスやフェラーリのエンジンの
排気量だから、手が出ないけど
V8はセルシオや32世代以降のシーマ
レクサスLSなどの排気量だから、中古なら
手に入る可能性もある >>178
V6なら頑張らなくても買えるだろ
33のzなんかが車体25万くらいであるぞ 低トルク(中低速域)だとターボよりスーパーチャージャーの方が速い！
その後はターボの方がぐんぐん伸びていくけどね
最近流行のツインターボは低トルクを改善したもの >>69
これと1G-FEはエンジン音だけでいつまでも飽きない モーターを加速のために使うか？燃費のために使うか？
モード変更は一言でいうとこれ 自分のクルマは２Uエンジン。
1600GTの９Rはバラしてみると結構無理がある構造だな。
ガスケットが分割だしカムチェーン伸びやすいし。 ベンツ・Eクラスが直4中心だもんねえ
驚いた、直4ターボで1500ccが中心
ターボが付いてるとはいえ、1500ccだぞ クラウン HV 0-100km 4.9秒
VDIMオフにすると4秒台の前半だ
静粛性と快適性は最高クラスだけど車重あるから直進安定性がすばらしい
ただ高級車乗りの顧客はレクサスに流れたな >>177
ディーゼルはわからんがガソリンは1気筒700位が1番効率いいんじゃなかったっけ？
>>179
直6がなくなったのって排ガス対応できないからだった気がする
後ろの気筒が温度が高くなるから燃焼状態が悪くなるとかで
時代は変わったなあ 3Sはスープラに乗せられてRB26と遣り合ってたんだからな・・・ 高級車…後部座席の乗り心地、静粛性、居住性、インテリアやエクステリアの上質感、走行安定性
スポーツカー…高速安定性、加速性能、ハンドリング、車重と重量配分、空力デザイン
ざっくりいえばこうだな
金持ちでスポーツカー乗ってる人は頭がわるい
高級車にして運転手付けた方がいい（ショーファーカー） >>110
確か、2005年-2007年あたりの
エンジンじゃなかった？
ブレイドのスレでちょうど2,4Lの
中華エンジン積んだグレードは
オイル漏れがあると聞いたな 2JZ-GTEはどう考えても
２８０馬力以上だよな >>183
発進時のパワーが排気量で観念できないから
余計に身構えなくなってるだろうしな 1NZ
2SZ
1AZ
2AZ
1NR
2AR
2ZR
3ZR
いっぱいあるよね(´・ω・`) 直噴エンジンになってから、ブフェーって振動がキツくて疲れるわ。 >>193
27レビンが楽しかったな。振り回すとどアンダーで。
86よりずっと楽しい。 昭和53年前期までの2000GT(セリカ､コロナ､カリーナ等)に載ってた18RG-Uエンジン
エアクリーナーを取っ払った純正ソレックスの吸気音激ｼﾌﾞ☆ >>202
ヘッド周りを外注するだけでブロック設計はトヨタだぞ >>182
なんか インドとか行ったらありそうな感じだけどなw バイクじゃあるまいし
車で単気筒はねえわなw >>17
サーキットでドンガラのEG6相手にストレートだけなら勝てたよw >>183
それと，モーターなので低速でもトラコンがうまく動くからな
逆に低速でダメなのがFFハイパワーターボ組だな
低速ではパワーを生かせず，６０キロ越えたあたりから凄く速い >>201
モーターってラジコンやミニ四駆でも
ノーマルとハイスペックタイプで
中のマグネットやコイルの巻きが違うから
そこらへん、EVだとどういう区分になるん
だろうね。 直５の音ええぞ
直６も好きやけどな
最近無いな直６ そういや多連スロットルって何に有効なんだ？
バイク出身だから1気筒1キャブが当たり前で車が何気筒でも1スロットルに驚いたけど
これでもいいんだなと思ったのに
スポーツ車は多連スロットルアピールしててなんで？と アキオ坊ちゃんは頑張ってる
デザイン部門を除いてな しかし，旧世代の４発も唯一生き残ってたEJ20が予定生産分で終わりだね
新世代のエンジンはトルク太くて乗りやすい反面
盛り上がりに欠けるよね >>188
そこで日産はターボとスーパーチャージャー両方積んでみました >>133
確かアコードインスパイアとビガーに載っていた
VWサンタナも5気筒エンジンを載せていたはず >>189
1G-Fより1G-Gの方が澄んだいい音がしたよ >>215
高回転でのパワーとフィールだよ
とはいえもはやそれは昔の話しではあるが >>224
５気筒は伝統的にAUDIだろ
クワトロから始まって
今でもRS3とか残してるし トヨタの四気筒はかつて
ホンダVTECエンジンを味わってから
ざらつきと吹き上がりの悪さしか
感じられなくなった。 >>221
内装とかリアシート取っ払いで、大抵はケージ組んでる
みたいなのを、ドンガラと呼びます 2JZGTE
当時ドノーマルで270kmコンスタントに出てたかんな。 >>195
一気筒500くらいといわれていますね。
これは気筒が大きいとプラグで点火した火炎が
シリンダー内に広がるのに時間がかかるため
回転数を上げると燃え残りが出て
熱効率が落ちるためです。
ゼロ戦のエンジンは一気筒2リットル程度ですが
1500回転からトルクが上がらなくなり
2000回転程度が限界実用回転数。
2500回転で黒煙を吹くそうです。 >>221
軽量化、内装一切無し。ロールケージは付いてた気がする。 >>231
450cc位じゃなかったかなぁ？フェラーリは１気筒あたりの排気量が車名に良くなるけど、400番台が多いのはそのせいのはず。 >>228
旧世代VTECの回り方は異常なレベルだからな
だけど，今の高トルク型エンジンよりフィールはいいよ
だから唯一生き残ってた旧世代のEJ20の評価は今がピークという感じだし 日産のウイングロードに搭載されていたSR20VEはトヨタ車のエンジンだとどれくらいに相当するんだろう なぜ誰もスバルの水平4気筒を話題にしようとしないのか スーパーカーならV型を極めてほしい
が、時代は直4だよ >>4
通称トヨタ馬力だね。アレはAE101レビン／トレノ時代の4A-GEが悪い。
ホンダVTECと張り合って、当時のインテグラやシビックに搭載されていたB16Aと同じ160馬力を謳ったが、実際は130馬力にも満たなかった（一方B16Aはしっかりカタログ通りのパワーを出していた）。 >>231,236
2人の話を総合するとフェラーリは高回転型のスポーツエンジンだから気筒あたりの排気量が少ないってことかな？
逆にロングストロークの低速トルク重視ならもっと上げたほうが効率いいんだろうか？ ベストモーターリングでシルビアKsがインテRにゼロヨンで負けてたのが衝撃だった 以外と１ＮＺは名機だぞ
直噴じゃないので、カーボンもたまりにくい >>242
俺がさっきからEJ２０と書いてるだろ
まあ，旧世代エンジンではEJ20と4G63は
パワーのあるエンジンだけどフィールはいい方じゃなかったからな ディストリビューターキャップとローターの接点
ショタコンとロリコン >>236
車のエンジンなら350～600ccくらいが定説というか常識的な範囲だね。 熱効率を追求するなら船舶用ディーゼルで
直径1メートル、ストローク3メートル
回転数毎分60回転なんてのもありますね。 >>246
俺のＳ１５ニスモはインテＲどころかシビックタイプＲの無限なんたらってのさえぶっちぎったけどな。 >>245
回転数を上げるならピストンスピードの問題もあって
あまり速いと潤滑油がついていけなくなります。
昔は20ｍ/sが常識的な速度で
それを大きく超えると
焼付きの危険が増えました。
昔のホンダエンジンは
ボア（直径）を大きくして
ストロークを小さくすることで
回転数を上げていますが
平べったい燃焼室になるので
熱効率は下がります。
今のファミリーカーでは
そういうことはしていないと思いますが。 DOHCヘッドじゃないT型エンジン。
最初に乗ったのがカローラ1400SL、OHVだけど凄い良く回ったよ。 個人的にBMWのS50B32が直6の完成系だと思ってる
>>204
ポルシェフェラーリですら直噴が当たり前ってのが萎えるよな
レシプロはもうオワコン >>251
ディーゼルはノッキングの心配ないとかで気筒あたりの排気量に制限ないんじゃなかった？ >>259
そうです。だからとんでもなく
巨大なシリンダーがあります。 >>180
> EU法律で車の加速規制も始まった
スウェーデンは30年前からパワーウェイトレシオを基準に課税してたんだよね。
だから大きくて重いボルボのステーションワゴンより、CR-Xの方が税金が高かった。
これから自動運転車の導入を睨んで、人が運転する車は徹底的に牙を抜かれるんだろうな。
正直つまんねー！ >>256
ピストンスピードの話ならロングストロークは低回転でも速いから結局排気量の制限は変わらないのかな？ >>259
ノッキングの心配がないというか
ノッキングの原理で点火しているというか。
巨大であれば熱効率は上がりますから
ディーゼルは巨大なシリンダーがあります。 >>1
知ったかバカ評論家が恥を晒すｗ
２TGを見落とすとかマジで盲
T型OHVベースのDOHCで２TG～４TGってラリーからF3までで活躍した。
はっきり言って８６より２７の方が面白い。 >>262
今の感じだと
アメ車以外，古典的な高性能エンジン車は残らないかもしれないな >>155
そういう味が売りなんでしょ。
ドコドコ走るハーレーと一緒。 こんだけ使い続けられるってのは
要は基本設計なんか大して関係なくて
細かな機構とチューニング、部材にかけるコストが全てってことじゃないのか >>263
ピストンスピードの限界で
回転数をあげられないということですね。 >>1 の様なバカがメーカーをミスリードしてろくでもない車しか作られなくなってしまう。
2ZZ-GE は可もなく不可もない凡エンジンｗ
昭和20年代の基本設計の2バルブDOHCで4バルブのFJと張り合った
18RGの方が出来が良い。 >>270
ただ，現代のV8 OHVはものすごく高性能で
馬鹿にできないエンジンなんだよな >>15
チャーハン食いたくなってきたぞ・・・
こんな時間なのに >>266
ドイツ勢は特に危機感強いみたいね。
自慢の「駆け抜ける歓び」とか、コンピュータが粛々と遵法運転する時代に何の売りにもならないんじゃね？っていう。 >>270
でかい排気量で回転上げないタイプのエンジンならOHVで十分だからな
OHVだのDOHCだのは性能とは直接関係ない >>273
確かに。
燃費も良くなったし、故障しないわ。
６Lで３ｔの車で、街乗り３．５～４．５Km/Lくらいの燃費。 >>269
いやそうじゃなくて回転数上げられないは置いといて
気筒あたりの排気量の高率は変わらないのか？ということ
ビッグボア+ロングストロークで回転数落として大排気量にしても
効率面じゃ500前後を超えられないのか？と
あ、ディーゼルは抜きで >>21
オートチョーク効いてるときのアイドリングだなｗ >>278
高速１００Kmで走って居ても、１６００ｒｐｍ位だもんね。 >>2
そのせいで内燃機関はドイツ勢から周回遅れくらってるな。 >>270
コンパクトで低重心にできるからね。
6リッターのV8を、FD形RX-7に楽々載せられるレベル（アメリカで流行のスワップチューン） >>278
コルベットはエンジンの低重心化を狙って意図的にOHVを使い続けている。
500ps超えてくるから十二分に高性能。 B16Bを経て今は2ZZ乗ってるけど、いいエンジンだよ。
トヨタとはセッティング違うんだろうけども。 クソみたいな車作ってねえでプロボックスのディーゼルターボ復活させろよ >>278
バルブの駆動がチェーンやベルトかシャフトの違いだけだもんな
燃焼室やバルブのサイズ形状で決まる
高回転回すならシャフトは重くて不利ってだけで >>287
RX-7に６L!ｗ
昔、２４０ZGに５LのV８載せていた人がいたらしいが、
めちゃくちゃ早いみたいね。 >>288
ヘッドが小さくなるから、確かに低重心に成るか～。
大トルク大出力で、面白そう。 旧世代のホンダのエンジンはバイク派生型だったので
トランスミッションが反対側についてて逆転エンジンと呼ばれてたんだよな
汎用トランスミッションガ使えないので，そのあと正転にしたけど >>281
きちんと燃焼する程度の低回転に抑えることを前提とすれば
熱効率は内容積と壁の面積で決まります。
燃焼した熱が壁に吸収されて
圧力が下がってしまうからです。
平べったい燃焼室のビッグボアだと
その壁が大きいということです。
だから熱効率を重視するエンジンだと
ミニボア、ロングストロークに振ります。 トヨタにエンジン作れたのか？
いいって言われてるエンジンはヤマハのだと思ってたが コルベットねぇ
新型は発表されてるが、今度のすごいよ
V8エンジンでMR方式
右ハンドルも製造可能になって、日本へ入ってくるぜ
左側通行国でも、ちゃんと売れるアメ車だと思うぜ
まさかとは思うが、あちらの大統領のせいなのだろうか
アメ車売れねえとか吠えまくってたが、左ハンドルばかり売ってるアメ車メーカーが忖度したのだろうかｗ なるほどな
燃焼室はスクエア（正方形）が理想の意味が分かったわ
1気筒500ccが実現しやすいんだっけ 日産はV8のVK45DE
高級車のエンジンとしてはイマイチだったけどレースでは活躍した >>299
一応クライスラーはジープ含め日本正規販売は右ハンドルだったよ
それでも売れなかったのか今はクライスラー撤退してジープだけだけど >>299
デザインだけなら、C３のロングノーズカッコ良かった。ｗ
C７のZ０６って、６５０馬力も出してるのね。 >>292
>>297
たとえばこんなの。
https://usedcarnews.jp/archives/70900
LS3があたかも純正のように自然に収まるエンジンルームに注目。
あちらでは専用のエンジンマウントやハーネスキットまで売られてるらしい。 >>30
これもヤマハじゃない
ブロックにヤマハの刻印あったような 3S-Gはすげぇぞー
IMSA用の2.14Lは800馬力超えだからなー
トルエン88％燃料とはいえ、市販ベース2Lクラスで耐久レースエンジンという条件、この馬力はやばいな >>308
ぴったり収まってるw
マウントやハーネスまであるとはさすがとしかいえん
こういうバカさが好きだw 4AGはいつも全開でレッドゾーンまで回して散々走り回ったけど全然壊れなかった。丈夫なエンジン。
通勤にも使ってたしセルモーターが壊れた以外最後までなんともなかった。 トヨタにエンジンは作れないぞ、売り物になったのは1G以降からで直４が駄目なのは
高回転で回すものが全く作れなかった トヨタは余裕ありすぎでプリウスがどんどんかっこ悪～くなっていく。 >>1
２Ｔ－Ｇを書き忘れるなよ。２Ｔ－Ｇが無かったら４Ａ－Ｇは生まれていないだろう >>288
馬力はあらかた排気量で決まるんでヘッド形式は関係ない トヨタの直4ドヤって言われても、いや、ヤマハ発動機でしょ？って。
何なのこの記事。 >>317
いい加減見慣れても良いのにな何時までも新鮮なカッコ悪さだよね・・・ 國友 里美（くにともさとみ）
元 性風俗嬢•風俗情報誌に、掲載されている
武蔵野美術大学出の 生まれは、広島県
神奈川県 横浜に
アローズっていう会社 出したが、
社員 全員の 給料 全額未払いまま
全額 持ち逃げ中
未だに、営業中
私達
社員全員が、
全国に
一斉送信し続けています
確かに 此処に載せる事では 無いですが、
皆さんの 協力が、必要不可欠です
一斉、送信し続けて下さい >>318
2T-Gを入れると86伝説が死んじゃうからだろ >>318
2tgも3tgも遅くて重くて燃費最悪の糞の中の糞だったぞ
乗った奴にしか分かるまいて3tgなんか最初タンクに穴が空いてるかと思ったわ セリカGT-fourのST185乗ってたので3S-GTEは最高の吹き上がり感だったのを記憶してる
(´･ω･｀) >>319
じゃあ何のためにSOHCとかDOHCとかあるの >>329
あれは対処法だからなぁ
２本にする必要がないのにDOHCを名乗る為だけのDOHCが多すぎた >>319
バルブ数は大事な気がする。
５バルブの車が、家にある。ｗ >>329
設計目標･コンセプトに応じてコストと効率のいいところを使い分けるため
上下の関係ではなく並列の関係なんだよ >>317
初代はファニーなデザインだったのに2代目で変な鰹節に。
現行は運動靴みたい。 >>335
いや、トヨタに良い６発なんて有ったかな？と思って >>334
いまいちよくわからない
馬力が同じなら効率も同じなんじゃないの
コストは単純なOHVが一番よさそう >>333
アレは時代の仇花なんだよな
結局無くなったと言う事実が全ての答え･･･orz もうどこのメーカーも大きいエンジン新規に作らないんだろうな
今のうちにV8乗っておいたほうがいい >>332
「4バルブなくしてDOHCは語れない」とか「名ばかりのGTは道を開けろ」とか笑えるコピーのせいだな もうevの時代だわ
いまのevは無理だがせめてhvかphevにしてくれ 俺、センス悪いんだろね
丸目の車って好き
セリカST205系
昔のインテグラ、昔のインプレッサ、昔のアリスト
あの辺、全部丸目でお気に入り
ちなみに、これら全部、一般市場では極めて不人気ｗ >>341
金かけてるのはEVに使うモーターの開発だろうからね >>342
「名ばかりのGTは道を開ける」だったと思う。
羊の皮をかぶった狐とか・・・。 >>30
>>309
ベースの1ZZてトヨタ内製じゃなかったか？ >>345
今上陛下の結婚祝賀パレードで乗っていた、
ロールスロイスコーニッシュが丸目で好きだった。
あれのワインレッドの中古を探したことあったが、
程度の良いのが中々無いのと、状態が良いと
高すぎて買えなかった。ｗ >>340
ヤマハが多バルブの研究して7バルブとかやっていたが、結局は4バルブがバランス
良かったという結果に。 >>351
パワーだけなら5バルブの方が良かったがメンテナンス性が悪すぎてダメだった >>337
初代のプリウスには
3代目のカローラのような雰囲気を感じた >>350
1ZZもヤマハ設計マジ？
俺の愛車1ZZ載ってるカローラだけど誇っていいんか？ TOYOTAって良いエンジンの車は売れないんだよ何故か >>355
気持ちいエンジンは作れないけど性能が良いのは有るぞ
大概意地の悪いミッション比で封印と言うか台無しにしてるけどｗ >>319
馬力はトルクと回転数の積だから、回せるエンジンほど馬力が高い。
動くパーツが小さくなるDOHCが出力を狙いやすい理由はコレ。 ベンツAMGは直4の2Lで421馬力だね
800万のハッチバックとか狂ってる ボルボはラインナップ上から下まで全部直4という潔さ >>343
知識と経験が増せば、何が変わっても変わる。
一番は、縦置きー横置きだな >>359
傾向としてはそうだがそんな単純な話でもない
例えばバイク用小排気量高回転型エンジンはエンジンの特性でトルクが出ないから
回転で稼ぐために高回転型になっているだけ
高回転型にするためにさらにトルクが小さくなるという悪循環を繰り返し自滅した
結局はバランスが大事 >>364
馬力（ps）＝トルク（kgm）×回転数（rpm）÷716（係数）
トルクが増えるか、回転数が増えると馬力の数値が上がる。
馬力の概念から、やり直し。 トヨタのスポーツエンジンの多くはヘッド ヤマハ、腰下 トヨタ
出力稼ぐなら腰下も大事
中回転域でのトルクが厚いエンジンが乗ってて楽だし速い bBに15万キロ乗ってたけど1NZは最後までノントラブルだった
「たかが15万キロぐらいで…」って思われるかも知れないけど、他の車だとそれより短い走行距離でオイル漏れたり1気筒だけ燃焼しなかったりとトラブルが生じたのに比べると、頑丈なエンジンだと思う >>362
今はね
昔は直5と直6があって
ヤマハ発動機製造のV8を搭載してた車種もあったんだ
ボルボ・XC90だったかな >>366
無限に増えればそうだね
実際にはトルクは回転数に比例して単純に上がっていかないので積の式だけ出しても意味が無い >>366
お前はエンジンの最大出力＝最大回転数でない理由を考えた方がいいな >>265
1400SLから次に8年落ちの27トレノを40万で買ったわ。
SOLEXの吸気音最高だった。 >>373
君がこの数式を理解できない事はわかったから。
馬力は仕事率だから、通常だと力と距離をかけた数字になる。
エンジンだと軸トルクと回転数の積で算出される数値。
高回転域だとトルクが下がると言いたいんだろ？
当たり前だろ、燃焼速度は変化しないのに
ピストン下降スピードが上昇するのだから効率ダウン。 >>372
数式で算出される数値が馬力。
計測時点でのトルクと回転数が出てれば、馬力数値が必ず決まる。
トルク変化に話を逸らすな。 >>374
オラは、ウエーバーの方が好きだった。ｗ
２万回転くらい回ったんだったかな？
昔バイクのロードレース用５０ｃｃ３気筒のエンジンと言うのが有った。
ピストン径は、スクエアストロークとして≒１０．５ｍｍ。ｗ 4AGE
VQ25DE
VQ25DE
と乗っている
ホンダ車は今でも乗りにくい
初期セリカLBはカッコ良かった。
１８RGと２TGで、どちらも４気筒。
この当時L20のSUツインキャブグロリア乗っていたが、
馬力で１５馬力負けてるはずだが、セリカ２０００GTと、
加速でタメだったのは、何故なんだぜ。ｗ 4A-Gを初めてフルで回した時はスゲーって思った記憶がある キモいスレだな
田舎のファミレスで甲高い早口で喋ってそうだなお前ら トルクはクランクシャフトが長いほうが大きくなる
しかし長いものを早く回すのは難しいので回転数を上げにくくなる
トルクと回転数は相反するものなのでどの辺で折り合いをつけるかということでわ WRC is for BOYS
Group B was for MEN 馬力戦争から燃費戦争に移行して戦死したエンジンは多い ゴーンがやったことで一番悪いことはRB26を廃したことだ >>389
＞茨城のヴェイルサイドがGT3540ツインターボ仕様にて1,460 PSを発生させ運用したことがある。
頑丈なエンジンだったね。 >>377
何を言われているか全く理解できていないんだな
馬鹿の一つ覚えとか可哀想に･･･ >>183
建物等への突っ込み事故の大半はこれだと思う。
ゼロ発進から最大トルクに近いものを出すので、テンパるんだろうと。 >>393
報道されないだけでダイナミック入店はプリウス以外も突っ込みまくりなんだが･･･ >>390
それもはや純正部品探すのが難しいレベルの強化パーツの塊じゃないのか？ >>391
馬力の基礎概念すら理解できてない奴が馬力を語り、
都合が悪くなったら話を逸らすとか罵倒とかは
ものすごく滑稽だぞ。 トヨタってエンジンつくれるの？名機って言われるのはほとんどヤマハ製なんだろ？ >>396
まあまあ、そんな言わなくても
馬力がトルク×回転数なんてのは常識的な話だし。 >>380
乗りにくいホンダ車ってなんだ？
3ATのライフとかCRXのリアシートは乗りにくいというか乗りたくないが トヨタと言えばヤマハ製エンジン
この一言だけに尽きる >>402
大抵のエンジンは
ハイオク無きゃ無いでレギュラーも入れられるようにしてある。
2zzはそれが出来ないんだよ。 トヨタのスポーツエンジンは6気筒なんてイメージないんだが…
国沢あたりがヨタ書きとばしてるのかと思ったら、無記名記事だった トヨタのエンジンに名機は無い。
ヤマハが作った奴だけだ。 2zzに載せ換えたMR-Sに乗ってたが、ハイカム入った時の激変ぶりは楽しかったな
ヤマハがチューンしただけあってサウンドがよかった
あれをはじめから載せてたらMR-Sの評価は180度違ったんだろうなぁ K型なんて、DOHC4バルブヘッド載せて漸くA型と同等だったじゃんw
何が名エンジンだよw
その他のエンジンもヤマハ製だしなw >>405
ワイ金無くて2zzにレギュラーで
5万キロくらい走ってたわ
7000回転とか回す機会ほぼ無かったし >>411
ハイカム領域ってどれくらいからだった？ 3S-GELUを載せたカムリに乗ってた
室内が広い実用車なのにヤンチャ >>398 正確にはトルク×回転数÷716（定数） >>417
まあそんなもんだろうが
タコが6に差し掛かるくらいにもう入るの？
6600とか7000に近いところで入るのかなと勝手に思ってた トヨタのスポーツといえば
直４ＤＯＨＣの２ＴＧだろ
アホかｗ >>347
80年代末、ターボ+4WDのセリカはGT-FOURで、FF+NAのセリカはGT-Rだった。
で、当時のカーグラに載ってたR32 GT-Rの試乗記で、前を走ってたセリカGT-Rを追い越す写真に「名ばかりのGT-Rは道を開けるってか」ってキャプション付けてネタにしてたw >>422
“トヨタのスポーツ”なんだから水平対抗2気筒だろ >>415
パワーFCで5000回転に設定してたよ
純正コンピュータはもっと上だから回せる領域が狭いんだよ
5000から8520までスムーズに回った >>425
5000から8000オーバーまで使えるってのはいいな。
なんで純正でそういう設定にしないのか >>332 >>422
DOHC2バルブというトヨタらしいエンジンだったな >>422
イナゴマルにしてキャブやったらリッター3くらいしか走らんだろ
やらなきゃゴミだし でも半円の綺麗な燃焼室だったな、2T-G。今から考えるとなんの意味もないけど
18R-Gなんてのもあったな >>396
それは目の前の単純な式しか理解していないお前(笑) >>427
TwinCam化は高回転化･バルブはさみ角の最適化･燃焼室形状の最適化･
吸排気カムの独立化等々色々メリッテがあって別に4バルブ化と必須じゃないけどな >>431
っていうウリ文句だったなｗ
後年のハイメカもそうだったけど、やっぱりトヨタは昔から売り方が上手い >>397
元々あったトヨタのエンジンを
ヘッドだけヤマハが換装しただけで
ヤマハ製！と大ハシャギｗ >>432
まあ語源としてはそこからなんだろうが。 ストレート６
とは言わず、
６気筒と称している記事 ヨタだと
６気筒（非４気筒）は、クラウンなど
超絶スペシャルなクルマ向けだったわけだが
マーク２にも降りてきた
ハイソサエティカーだ
ってのが、時系列 スポーツエンジンはしらんが、トヨタ車って直4ばっかりのイメージなんだが
企業体力を生かしていちばんマーケットシェアが大きい、安い車で稼ぐイメージ >>439
アルファードとかクラウンとかV6のイメージだったが
もはや今は違うんだよな>>170 ４気筒は、糞
っての違うと思うし
V６は、糞
っての違うと思うし
（得手不得手も含め）
その原動機の、『特性』が
全てなのにね >>441
競技車両として考えたら直6は糞かもしれない。
単純に長いから。 トヨタエンジンは不具合多くてパワー無いから改造して使うしか無かったのが現実 ハイエース式をもっと進め？て
>>442
後席中央もブチ抜いて
アクスルはリアに持っていけば
ミッドシップよりも
遥かに高性能なレーシングマシンになるかも >>444
逆だろ。
純正だと悪くない。軽く回る
それを張り切ってフルに弄ると再起不能に トヨタ＝カロ－ラのイメ-ジしかない。
余談ではあるが、その昔ススキで世話になった姫がカロ－ラだった。
１気筒だった。 2ZZはちゃんとしたスポーツカーに載せれば刺激的で面白いエンジンだよ。
トヨタでは車体に恵まれなかったな。 >>450
別物じゃないか。
とはいえ元オーナーが言うにはレギュラーでも走るには走るらしい。 JZ系は絶対止めちゃだめだった
あんな頑丈な高出力エンジンもう出ないだろ？ >>170
今はクラウンでも4気筒なのかそらヴィッツは3気筒なるわ >>454
318iの方が、おっそろしいほどスポーツカーだったりとか 1GZFEとかいう化け物エンジン
バブル崩壊の煽りで全車種コストダウンしてたのによくあんなの作ったよな 昔のトヨタのモタスポ用は鋳鉄の頑丈で重たい実用エンジンをヤマハがヘッドチューンするって形だからなぁ
ラリーの系譜だと18Rー３Tー3S んで2ZZでオールアルミ ４AGとかまわるっていうだけ
無理して１Gだか買ったほうが得 >>465
ＫＰで４ＡＧに載せ換えるクルマは無かったりと >>21
船かよw
>>60
エンジンで大分違うぞ
初期の4Aなんてトルク無さすぎでその上上も回らない
ホンダと比べるのもおこがましい
乗りにくいエンジンだった いくら良いエンジンでもお前らみたいなノロノロ運転するやつらが乗ってたら３気筒の軽四で十分じゃね >>469
V6で三気筒休むエンジンはあった。
トヨタじゃないが >>246
それはエンジンが悪くない、悪いのは
足回り。
スカスカでトラクション稼げない。 ■自動車業界の大手のトヨタ自動車でもリストラの嵐!?自動車業界のリストラ･人員削減情報速報!!
https://career-information.com/6665 >>473
NAのSR？
乗ったことがない。横でも。
割と既にガタガタのターボしか知らないんだよな。 >>371
ワイ直6の横置きにのってたで、あれより整備性の悪い車なかなかないぞ。 >>471
V6エリシオン乗ってたが当時としてはいい車だった
ただ走りに関しては安定感もありミニバンとしては随一の走行の良さだったが
ホンダは乗るたびにガタ出だしてドア周りキシミもひどくスライドドアもおもくて何回も調整してもらった
あと気筒休止のせいで燃焼不均一になるからスラッジひどくて
たまにフューエル１いれて掃除してやらんと調子崩したな
それから油圧パワステも車体の重さで異音きてたわ >>404
バイクもヤマハだよ
下から上まで良く回るし
それでいて耐久性もある
トヨタの名機はヤマハ製というのは
ある意味、至極当然とも言える 日産も長いことVGエンジン作ってたけどタクシーではまだ現役だな ヤマハエンジンだけだろ
あとは大量生産の面白みのないカス >>480
エリシオンのj30型は意外とハイオク仕様なんだな
インスパイアだとレギュラーなのに。しかも同じ出力。
なにかんがえてんだというかどういうことだと困惑する >>82
M15Aは4AGにそっくりハチロクに乗せたいわ 気筒休止なんて、
意味無いジャン
がバテて、原動機停止に >>489
そう思って一時ずっとレギュラーいれてたんよ
そしたら調子一気に悪くなって振動とか酷くてホンダもっていったら
レギュラー入れんなっておこられた。
プラグも交換してフューエル１いれてハイオクに戻したら以後マシになったよ
何が違うのだろうなｗ >>492
意味はなくはない。
高速とかだと特に。 今のうちにプログレの中古を買おうと思ってる
あの車に2JZ積んでるとは正直知らなかった ローレルスピリッツを
中古でも買いたい
みたいな話で 素朴な疑問
カワサキはなんで自動車用のエンジン造らんのやろか？ >>498
いや、ブレビスは客に媚びて却ってダメ
プログレのダサさ、若い頃チョットイキッテた爺さんホイホイなスペックに惚れた
クラウンと併売出来るのがトヨタのデカさだわな >>271
走るゼロ戦だったな^ ^
バラスポCR-X最高！ 古いクルマ欲しいスレ？なら
角目４灯なＳ１１０シルビアかな
コロナクーペは、いらん >>502
ＧＡシティの方が圧倒的に速かったというオマケ付き
あと、蜜壷シフトとか トヨタと言えば6気筒？ ウソ...
トヨタ2000ＧＴのMF10はヤマハだし...
6気筒はジャガーやBMW、日産のイメージだろ...
例えば、プリンスのGR8 → 日産S20 → RB、とか。 >>53
ゲームのなかで日本車が人気なんだよ
シビックとか妙にくわしいタイ人とか 2T-G 1600 MTが最高だったな 古い話だけど
８台くらい乗り継いだがこれを上回る快感はないな
排気量の多寡やターボの有無は関係ない、NAの面白さを
学んだ。 直4じゃないけど、4発でFA20超えるエンジンあるのか？
日産のA型って今でも乗ってる
っていうかコマツのフォークリフトのエンジン 真の名エンジンは2AZでしよ
4気筒2.4Lは、あらゆる FF車がに搭載かのう
いまのところライバルに負けてことがない
(販売台数でw)
トヨタ世界一の立役者よ AE86のカローラクワトロバルボーレはめちゃくちゃ速かった うむ、ナスカーのV8は、OHVだけと800馬力だも
もう、ヘッドなんかいらねーだよ >>500
新車時ですら、販売店で組み直しサービスとかやってるの川崎くらいだろ
国内メーカーでありながら外車枠のような存在 >>509
EG単体としては良いけど車載用としてはメンテし難くて微妙な気がする >>512
それは換装したんだろう
MR-Sは1ZZだけだな AE92トレノ父親が乗ってたなぁ
リトラクタブルライトに憧れがあったが大人になるころには廃れてしまった >>512
結局載せなかったんだよな、>>1のソースに行くとそこにも触れてる。 トヨタのMエンジンてよく壊れるから中古でもなかなかないってホント？ >>509
2AZはオイル上がりに悩まされてる人が多いらしいが >>517
スーパーカーライトの自転車をねだって買ってもらって、いざ本物に乗れると思ったら、世界中の車からリトラクタブルライドが消えたっていうね(´・ω・`) 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 V型8気筒を搭載した初代セルシオは「源流主義」をひとつのスローガンに、振動や騒音を事後対処ではなく、その発生源を厳しく追求、特定し、
原因を元から絶つというきわめて高い「意思」のもとに開発が進められました。
セルシオの開発にあたっては、既存のクルマ作りの枠を超え、すべてを原点に立ち返って開発するという源流主義の姿勢が徹底された。
騒音が発生するなら、それを防音材などでカバーするのではなく、エンジンそのものの振動を少なくするように根源から対応するという姿勢である。
こうした開発思想を徹底させたことで、セルシオは新しい高級車像を打ち立てることができ、たった一世代のモデルだけで世界の高級車市場で存在感を発揮することができた。
復活しつつある直列6気筒ターボは、そのV型8気筒の代わりになるわけです。
現在はV6ターボのLSも将来的には直6を積むことになっていく
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです。
FF用のV6は消えてなくなりFF車は直4までしか積まれないコストダウンモデルの扱いになるわけです。 V8・・・なくなる
V6・・・なくなる
直6ターボ・・・V8のリプレイスでFR車用として復活
V6搭載FF車・・・なくなる >>522
俺も乗ってたわw
実際のリトラ車はギリ現役だったけど乗らなかったな。 >>516
そういう意味じゃなく適切な車体があったのになぜ載せなかったのか理解に苦しむ
カローラやらヴォルツなんかに載せるなら真っ先にMR-Sだろと >>528
昔、車種別事故死者数で叩かれたからじゃね？ V6でも等爆のエンジンならよいはずだけど
じっさいは直 3みたあなもんだ >>528
190馬力を載せるのに適切かと言えば…
トヨタは違うと判断したんだろうな
じゃあ1zzなら適切かといえば別にそうでもないわけだが。 点火間隔と振動バランスが
V6だとどうしても一定にならない。 好きなエンジンつうと実用トルクがあって頑丈な三菱と、高回転高出力のホンダだったりするので
トヨタや日産はそれほど思い入れはない。 >>533
一方のMR-Sはミッドシップではあるが、前後ともストラット脚 そう言うのは求めてないんだろうけど3s-gteはうるさかったな
コロナクーペの時のエンジンは当時としては凄く良かった
時代とともに古さを隠せなくなったけど改良続けてたら今でも使えるエンジンだよ >>535
その前のMR-2もヤバい足してたもんな。 縦置き3SGだけどYAMAHAて刻印ある
エンジン全てヤマハ製なの？それともヘッドだけ？ ４気筒の縦振動は次数でいえば二次ですから結構大きめなわけですが、
その振動数値は跳びぬけて悪いのをご存知でしょうか。
３気筒や５気筒、６気筒などは、あるピストンが上死点にいる時、他のピストンは動いている途中です。
ところが４気筒は平面形状の１８０度クランクであるため、２個１組のピストンが上死点で止まっている時もう１組ピストンは下死点で止まっています。
つまり動きが「無」になる瞬間があり、振動がはっきりと表れてしまうんですね。 >>538
NAの3Sなら良かったとかいう人も居るけど…
乗ってから潰すまでが速いクルマという印象が強いな個人的な範囲では。
あとロータリーも似たような印象。 トヨタに６気筒エンジンなんて技術があったっけ？
古くはヤマハの６気筒
最近はBMWの６気筒
今後はマツダの直列６気筒
そんな発表がされていなかった？ >>542
ヤマハが設計からしたのって1JZ-GTEだけじゃなかったっけ？ V6の2GRは良いエンジンだと思ったけど
バルブスプリングのリコールの後、五月蝿くなった印象がある 取材によると、「マツダが開発を明らかにした直列6気筒エンジンは、トヨタ車にも搭載する前提で開発が進行している」という。
https://bestcarweb.jp/backnumber/72261 良いエンジンかどうかはNAで判る。
2JZのNAは日本製にしてはまあまあだよ。BMWには及ばないが。
今、思いついたんだが、なして、2JZのNA用のスーパーチャージャーがアフターマーケットで販売されなかったんだろうか？
日産のRBのNAなんかウンコだけど、ターボになると良くなるw
言い方を変えると、日産はターボ・エンジンの作り方は解ってるとも言える...
古くはVRH35Z、最近ではR35のVR38DETTなど... >>533
111に乗っていたな。
今は水平対向2気筒のクルマに乗っている。 >>142
確かに。特にマニュアルならね。
ホンダのは回すと気持ち良いんだけど、
クラッチがちょこっとだけシビア。
マツダの4気筒はこれが楽すぎるが上が全然ダメだった。
シビック、CRX、トレノ、ロードスター 全部所有して乗った感想。
どれも特徴合って面白かったな。 P型だなｗスタウトとか搭載、自分産まれる前に製造中止ｗオクタンセレクターなんて良くわからないが
一番進角方向で良いんだよね？ >>548
このまえB58エンジンの５シリーズに乗る機会があったんだけどシルキーさと官能ではN52の方が上だと思った >>519
ガスケット抜けだっけ？無理して走り、オーバーヒートで全損って感じなのかね？
古いけど玉数はありそうで、探していれば良いのに当たるかも？ >>516
MR-Sて2ZZじゃないレギュラーガソリン車だったのは以外ｗ
1ZZは街乗り用で吹かすエンジンじゃないけどな
1ZZ載ってるランクス乗ってるけど車体軽くて馬力130だし快適に走るわ
燃費はキロ13くらい むしろ日産の方が６気筒なイメージがあるけどな。
同じ車にＶ６と直６の両方を用意したりして。 >>553
探していたのは700のパブリカコンバーチブルだったのだけどね。 一時期スカイラインとレパードのプラットホームは同じだった マークx 6気筒 6AT
クラウン4気筒 CVT
どっちが高級車なんだろうか 初代マークXが最高傑作だろ
速さ、性能もいいし故障ないしな >>563
クラウンの方が上だが？
エンジンで比べる時代はもう終わったんだよ >>560
伊香保のおもちゃ博物館に有った気がした 2T-GってのはDOHCの振りしていたけど
本当はOHVエンジンな
エンジンブロックにプッシュロッドが通る穴が開いてたわｗ 実用エンジンの回転域なら、実際はOHVのほうが好都合。
シリンダーヘッドが小さく軽く、重量物が上に来ない。
カム駆動を上に持っていく必要も無い。
でも実際、DOHC4バルブが全盛なのは高出力化ではなく
燃焼室を理想形状にしつつプラグを中心に配置して
希薄燃焼をさせやすくして、燃費や排ガス浄化を狙う目的がある。 >>571
そんなことはOHVでもできないことはないけどね
それぞれの利点欠点を勘案して最適な組み合わせを選ぶだけ トヨタはレーザーエンジン
ニッサンはプラズマエンジン >>555
昔は三菱以外の2000は5発か6発だった時あるよ
振動が消せなかったって聞いたことあるけど >>239
スペック的にはまさに3S-GE。
ただマニュアルトランスミッションとの組み合わせはP12プリメーラしかなかった。 >>340
それを軽四でやっちゃった三菱は何考えてたんでしょう。 >>485
VG20ET積んだ六気筒のローレルなんて誰も知らない >>578
FFのブルーバードにも横置きに搭載してたしな そのC32は六気筒ターボがRB20DETとVG20ETの二つあった。 ハジメのソアラは認めてない
トヨタなら2JZターボだろうに 1G-FEとか良いものだったのに
ダウンサイジング化に勝てなかった ワイの車はウィッシュやお隣に止まってる車はMR-Sや
どっちもエンジンが1ZZ-FEやｗｗｗｗ
ちなみに原付はYAMAHA JOG-Zやけどピストンリング交換してあげたから
すこぶる好調やで ダウンサイジングターボで直４は最適なんだよ
だから他の選択肢はない 日本車って殆どが二流三流エンジンしかないだろ？
稀に名器珍器があるが。 >>564
そうなの？現行モデリスタの方が剛性とステアが良さげだが。 >>178、>>273
E92のM3のMTを探しているが出来そこないDCTしか出てこねぇｗ >>575
3S-GEですか！結構いろいろな車種に乗っかってたんですね。ウイングロード乗ってましたが、プリメーラばかりが話題になっていて、疎外感を味わった記憶があります。しかも、ウイングロードはCVTしかなく、MTで乗ったら楽しいだろうなと思っていました。
ちなみに最後に乗ったトヨタ車のエンジンは1S-iLUでした。 こういうスレ見てても外車のレスが殆どないから日本って
改めて情報規制された国だと思うわ。 3S-GTEが搭載されたのに、完全になかったことにされている
トヨタ・カルディナ、寂しいのぉ
名前もセリカからGT-Fourを譲ってもらったのにｗ
3S-GEも積んでたことがあるのに、こちらも忘れられているというね・・・ 各メーカーでなんちゃってVTEC作ったけど
結局みんな消えたな
ミラージュとか乗ってた奴おる？ トヨタのエンジンって全部ヤマハが開発してるんでしょ？ 可変バルブタイミング＆リフトエンジンか
トヨタがVVTi
日産がVVL
三菱自工がMIVEC
だっけ
結局、本田技研のVTECにはどれも敵わなかったと記憶してるがね トヨタなんて、出だしがジジイのションベンみたいな車ばっかりじゃねーかよ。 >>11
昔ホンダがやってた直5もなかなか加速がパンチ効いてていいエンジンだった
しかもFFなのに縦置きとかまさに変態の極みだった トヨタといえば6気筒とか初めて聞いた。
国産6気筒と言えば日産のL型でしょ。
世界的に見れば6気筒と言えばBMW。
大体、トヨタなんて車を馬鹿にしてるような会社だよ。
クオリティよりも利益重視で悪貨が良貨を駆逐してる状態。
車の事を何も知らない馬鹿がトヨタ車やフロントグリルにロッテリアのマークを付けた値段が高いだけで中身スカスカの恥ずかしい車を買うんだよ。 本田技研は一時期、ターボチャージャーを完全にやめてたから
ノンターボVTECで高出力を狙うしかなかったという事情があるよね >>605
国産は、ほんの一部の上位車種を除いては電車通勤メインや日本車安物しか知らない連中
が設計やテストにいるから仕方がない。
あと世界では、丈夫な割に安いアジアンカーとして評価されているだけなので
コスト優先で欧州車に劣るのは仕方がない。 トヨタはエンジンより車体設計かなあ
足回りは良く出来てると思う >>608
そのトヨタが潰れかけたメーカーに出資して天下りポスト確保と与党献金で
あらゆる制度や政治に関与している。だから欧州車やアメ車のバケモノエンジンに
匹敵するものが殆どないのに>>1のような恥ずかしい記事が出る。 馬力を上げたいとなった時に
メーカー各社の性格が出て面白いと思ったことがあるな
トヨタは大排気量かスーパーチャージ
日産は大排気量かターボチャージ
ホンダは可変バルタイ
マツダはロータリー
三菱はターボチャージ
スバルはスーパーチャージかターボチャージ やっぱ一番愛着あるのはL28だな
20年以上今でも乗ってるし >>602
可変バルブタイミング等は消えていないけど？
当たり前になって宣伝しなくなっただけ >>604
三菱の可変エンジンは同等
FTOに積んでたやつ >>614
ボディと足回りとか、アキオちゃんになってからだね。
ドイツ車のサスやステアを知ると特に何も論じることもない。 >>623
2000ccでV6とか変態エンジンだったよねw
ガワがスタイリッシュで一瞬食指が動いたけど、結局DC2買ったわ。 今の電子制御は別物だからな
シリンダーの数より効率重視
直4だからとかバカにできないポテンシャルを発揮する >>308
乗ってみたい。純正のように納まっていて驚かされる。美しい。 ６気筒と言えばホンダだろ
直６を縦置きする
アコードとかなんでやと思った 少なくとも俺はポルシェ、ベンツ、BMW、トヨタ、日産の車を実際に運転したり所有してたりしてからの実感だから。
乗った事無いのに雑誌の記事やイメージ、デザインのみで語る馬鹿とは違うよ。 >>602
消えたって何だよw
バルタイなんて当たり前の技術になっちゃっただけだし、バルブリフトは
トヨタはバルブマチックで完全に別方向に進化させてるし 三菱自工のMIVECの3000ccをディアマンテに搭載して270馬力の前輪駆動ってのを出したことがあって
当時は、高出力のFFだと操縦性能に疑問符が付く時代だったので驚いたことがあるなぁ >>604
細かいけど、日産はNEO VVLだったかな？
友達のホンダマニアにVTECのまがい物だと笑われたのは
良い思い出 >>604
ホンダのも可変バルタイ、タイミングだけど
VTECはローカムとハイカムを明確に切り換えるから性格が急変してインパクトあっただけじゃね？
ドッカンターボのNA版というか
他は低速をしっかりして高回転でもそれなりにっていうスムーズさを優先した
セッティングの違いかと >>628
それ、6じゃない5
直列5の縦置きで前輪駆動
アコード・インスパイア、ビガー、インスパイア >>628
6気筒を横置きする方がキツイからだろｗ >>629
ポルシェのボクサー所有したらスバルとかのフロントエンジンのアホらしさが
体感できるからねｗ。
スバルもトヨタコンツェルンが支配したけれどさ。 >>625
当時は2000ccで６発は珍しく無いし
クラウン、マーク２、セドグロ、スカイライン等々
それよりマツダが1600ccでV6の車出してたなぁ >>635
あの頃のホンダはどうしてもダブルウィッシュボーンにしたかったんだよな 古い話しだけど友達が乗ってたFRスターレットのエンジンが良かったな
4気筒であんな気持ち良いのは他にしらない >>632
そういえば当時、日産はなんでもNEOつけてたわｗ
NEO-ストレート6とか言って、スカイラインやステージアやローレルの宣伝してた気がする
NEO-VVLね、パルサーVZ-RだVZ-R N1仕様とかいうのもあったよ
>>633
そういうことか、低速側と高速側で音が明らかに違ったもんなぁ >>638
惜しい、マツダは1800ccのV6でランティスに搭載
1600ccのV6は三菱・ミラージュ。ミラージュ6とか宣伝してた。
ミラージュにいるかな、そんなエンジン？と思ったのを覚えてるｗ 過去の名エンジンと言われた1600cc2TGエンジン
ストレス無く7500回転までよく回っていましたが
ツインカムのエンジンヘッド部分はヤマハ製でYAMAHAという刻印が輝いていましたね
さすが寄せ集め良いとこ取りのトヨタと思いました >>641
前期はNE0の文字だけ赤くて格好良かったのに
後期は赤色とっちゃったな >>642
記憶違いだったか
もうボケてきてるな
以前は軽自動車にも四発が多かったのに絶滅したね >>641
音が違うということなら前乗ってた120プラドの1GRは可変吸気とやらがついてて
3000くらいから吸気音が変化してた
今乗ってるFJクルーザーは改良入ったけど同じ1GRなのに音の変化はない
ちょっと寂しい 直噴だからインジェクターとそれを制御するのがすべて
エンジンの置き方なんて意味ないといっていい
あとは少ないシリンダーでどう効率よく動かすか
３気筒でも行けるかもな >>645
軽四発ってスバルのイメージしかないなぁ
四独サスとかも トヨタといえば、自分の中では、直列4気筒 2000cc だなあ。
直4の2000dohc 辞めてからトヨタが駄目になったと思ってる。
でもまだ、自分まだ乗ってる。20マン近くなったけど。 >>1
むしろ４気筒がメイン
トヨタの６気筒は人気ないのよ
でも６発がそれしかないので仕方なくって感じ >>614
だよな
1981 TOYOTA CELICA XX Ad
https://m.youtube.com/watch?v=odfiVuPtR2E
当時からウワサがあったが
正真正銘ハンドリングbyロータス
※後年トヨタが正式にゲロった トヨタって高性能エンジンなんて作れないじゃん
エンジンのイメージはないな。
トヨタレディとかカスタマイズに対応する営業の凄さはあるけど 俺のエンジン歴
2TG→3SGTE→3SGE→3SGE→N52→S65 >>648
褒め言葉として受け取っとくw
けどあれほぼ2トンあるからプラドと大差ないんだよ
500Kg増えればランクルだしそこまで大きいエンジンってわけじゃないよ >>637
ポルシェ引っ張り出したら、
国産メーカーみんな裸足で逃げるぞ >>659
ポルシェが開発したビートルだとどうだろう？
あれポルシェ博士が開発したんだよな >>642
アナタも惜しい
ランティスの1800は直4でV6は2000
1800V6はクロノス／アンフィニMS-6／ユーノス500／ユーノス・プレッソ／オートザムAZ-3後期型に搭載 >>1
断言する
TOYOTAに名機など存在しない >>656
公道最速車はトヨタの1NZ-FE搭載だが？
「納期」「クレーム」「集金」という過給装置でセルフカスタムされてることも多い >>660
最初に発売したのが1938年ごろだぞ。
設計時点で大人が4人乗れて、丈夫で壊れにくく、
クーペとバンにシャシー共用で派生を考えてある。
アメリカではコレを改造してオフロードバギーを作った文化もある。 >>37
スレタイ見てこい、4気筒の話だ
2ZZはレギュラー入れたらぶっ壊れるんだったな >>663
5リンクリジッドアクスルという最強のリアサスを持ったあの車ですね 2zzにレギュラーで5万キロ以上走ったけど
壊れなかったよ >>305
DOHC＝高級とは限らない
軽のエンジンなんてDOHCだらけじゃんｗ >>4
トヨタ車はカタログスペックの７割しかパワーが出ない詐欺だからね
逆にホンダとスズキはカタログスペック以上のパワーが出る逆の詐欺 古いのだけど8S（ジャガー製）と930/60（ポルシェ製）ってのがあってだね
SOHCだけど同時期のBB系やカウンタックのそれよりずっとよく回るエンジンだったわけだな >>670
出力出ないのを日本仕様に回してたって噂があるが本当だろうかと思う。
海外は訴訟問題になるから。 >>668
安いだけのゴミはイランｗ
操舵輪の前にボクサーエンジンｗｗｗ
スバルのは腕を前に伸ばして開いて鉄アレイ持って走るのと同じ 固体電池開発でトヨタは世界をリードしているから、EV時代もトヨタは勝ち組やで >>675
そういえばとうとうというか、やっとグランツーリスモに９３０ターボが収録されたね
あのデザインはやっぱ至高だと思う
ほんとカッコイイ 事故多すぎてもはやテロ兵器
事故死がテロや中東の戦いでの死傷者数超えてますやん >>680
直6・H6は振動が少ないんだよ。
車を正確に走らせるのにも快適性にも寄与する。
NAでもターボでも気持ちいい。 毎年6500万とか自民党に贈賄して税金免除されてる恥知らずトヨタ倒産しろヴォケ >>679
いつか所有しよう！ 男のロマン。空冷ポルシェ・ターボ >>680
爆発間隔のバランスが完全だから振動がでない
だから高級化にふれるし高回転化にももっていける ダウンサイジングターボで直４が最適化
６気筒でもいいクルマ作ってくれるならいい
V型に挑戦でもいい >>685
今の生活を諦めれば買えると思う
満たされた生活を捨ててロマンを手に入れるか
ロマンを忘れて平穏に生きるか
何気にもうその最後の選択をする年齢なんだよね ノーベル賞とった吉野彰さんが全固体電池の普及は2030年以降なんじゃって発言したらしいが、その間に市場が激変してトヨタはボロボロになるか潰れてそうだな >>690
アラフィフだけれど全部失った後に手に入れはじめてるよ。
株でどれだけ儲けるかだね。
家は買い戻す。
320d、981ケイマンと来たのでRX8、FDあたりも所有するつもり。 社畜による水温10℃からのキックダウンと昼寝サボり長時間アイドリングに耐えられる名機
その名は1NZ-FE >>692
日本全土を低賃金にすればトヨタコンツェルンは生き残るよ エンジン云々ってよりもトヨタ車はほんと頑丈だよな
故障なんてほとんどないし >>693
評価する（ｗ
アグレッシブ賛成
手に入れるための模索はしてみるつもり >>675
名車だよね
4速最終の88年式が欲しいわ >>688
改造した奴だけなノーマルはウンコな
Ｌ型なんかも同じノーマルはゴミ >>696
20年20万キロ乗ってる。
まだ、全然現役。毎日楽しく運転。トヨタ様だよ。ホント。 >>676
お金持ちの一部しか乗れないポルシェと
その気になれば一般大衆でも買えるスバル
同列に性能を語るのはナンセンス >>217
トヨタイムズとかいう朝鮮中央放送みたいなCM頑張ってるよな。
その割には視聴者にはあまり伝わってない気賀須 >>693
981ボクスターS買ったけどPDKにしたことを後悔したわ。
最高に出来が良くて100点満点だけどやっぱりMTの楽しみは捨てがたい 9000回転からどレッドゾーンが始まるＶ１０エンジンがあるじゃん >>703
公道用の素とSはMTだよね。車重も軽いし。楽しさ爽快さが違う。 >>701
エンジン性能もスバルが2割くらい下なんだが、それは価格差としても
フロント車軸の先にオーバーハングでボクサーエンジンはないわ～ >>701
何が言いたいかと言えば、車としてレイアウト計画が間違ってるだろってこと。 電気、ハイブリッドの時代にハイパワーなんてあまり必要ないね。
0状態から100キロまで3秒程度で加速できれば俺は十分満足だね。バカみたいに早いだけのスポーツカーなんぞ不要！
俺はそんなプリウスで満足だわ。 >>708
そのお蔭で５人乗れて荷物も積めてソコソコの走行性能もあんだろ
911のリアシートに乗る気にならんだろーし釣りにも行けない >>714
そういう目的なら、ランクルとか小型なら日産のSUVで良いです >>713
プリウスはともかく、EVHVは加速は良いんだよな。モータートルクで。 >>714
ファミリーユースやアウトドアユースならスバルの中回転型ターボではなく
低回転トルクが欲しいですね。
その点BMWのエンジンは見事です。 最近のBMやメルセデスはトラクターみたいなエンジン音で本当にダサい >>708
あれ程の価格差がありながら
エンジン性能は二割くらい下か
スバルのエンジニアはすごい！ >>717
まあBMWの半値以下だからな
その差額に価値を見出せない人もいるわな フロント水平対向ってハンドリングがベタベタしてて気持ち悪いんだけど良くみんな平気だよな（グンマー） >>723
値段の話が生産効率にすりかわる理屈が分からんね >>725 フィールや性能よりも値段だけの人なのかなってw俺には重く回るだけのエンジンは退屈でw >>713
0-100km/h加速が3秒なら満足って、それEVで実現してるのテスラ・モデルSのP100とかのレベルなんだが
なのにプリウスで満足というのはどういう意味なんだ？ >>729 そうか？退屈なゴミエンジンに二倍以上の金を払うなら気持ち良いエンジンを二機買ってお釣り貰った方が得だ。 >>730
車に走行性能とかエンジンの気持ち良さしか求めていない奴と話しても無駄だな
車選びなんて人それぞれさね >>4
ヤマハの力なしでは自社でエンジン作れない会社だからな… >>685
73カレラＲＳには乗っていた。
74のビッグバンパーはあまり好きでは無かったな。
まあ、ポルシェのRRはどういう挙動をするのか一度は乗ってみると良い。 >>689
直3に大方収まるんじゃないか？ｗ直4の1.8L以下は、ほぼ3発に。 >>736
バイクには結構あるよね3気筒
あれクルマに転用できないかな >>731
ロータリーなんだし気筒の概念ないだろと釣りにマジレスww 二輪で直3ってトライアンフくらいじゃねえか？
どっちというと四輪向けじゃろ
軽四とAセグメント欧州系、最近はBセグメントくらいまで使われてるな
プジョーはちょっとひどくてCセグメントでも使ってる 2AZ-FEはクソ
モッサイ回転にひどい振動、ダサいエンジン音 スレチかも知れんが、昔の高級車はカップリングファンの音が重厚感あってよかった
昔のオッサン達はあの音目当てでマークIIやクラウン買った節があるし
今時のエンジンは静か過ぎて4気筒も6気筒も差があまりない >>741
いやいや
バイク用のすげえ回るエンジン
660以上でね >>733 エンジンの生産効率が悪く値段が高くフィールも悪く、挙げ句エンジンが無駄に高いから内装が手抜きで天井が落ちて来るとか
プラスチック部品がショボく直ぐ退色して割れるとかカプラー他電装品がゴミでエンジンカバーを剥がすと中身は30年前に
タイムスリップした気に成れるとか何の罰ゲーっすかあwレトロ趣味とかヴィンテージみたいな？ 先ずはカプラーがでかくて笑うw日本製にしたら？みたいなw >>743
ホンダもヤマハも3気筒ある
ホンダに至ってはV型3気筒なんかも昔作っていた >>743
マッハⅢは狂っていたな。全開にするとシートレールが捩れているのが解る。
ブレーキが全然利かないのが一番恐ろしかった。
KHはどんなに弄っても遅かった。
真ん中のシリンダーが熱ダレ起こしてパワーダウン。 提灯じゃなくて
いまやダウンサイジングターボの直4が当たり前ということ >>755 え？サイド引けよwwwツアラーとか良く曲がるよwアクセル踏むだけでw >>757
テールスライドさせたら何でも曲がるわなｗｗｗ エンジン回らない車とか何処からクラッチ蹴れっつーんだよ！みたいな？調子に乗ってクラッチバンバン蹴ってたらクラッチプレートがバラバラに成ってわらた。 >>763 いやまぢで、20年位前はドリフターとかコスプレーヤーより居たし。 >>764
コーナーの立ち上がりでギヤ比合わない時だけ使うんだぜ >>766 手前からフェイントで入って理想の角度が付く迄クラッチを何度でも蹴る蹴る蹴る、サイド進入は如何も苦手だった。 もうその点ツアラーはアクセル踏めばホイルスピンだもの楽も何もwww トヨタのエンジンってツインカム系は元はヤマハの技術だったと思うんだが 4A-G 130馬力なんだけどそれはレッドゾーン付近での事
実用回転数付近はスカスカ、しかしこの時代はカタログ数値重視
それで良かった時代のエンジン 低回転から馬力モリモリってのはスーパーチャージャーとか有ったが燃費が笑ったからなあw みんな日本の為にトヨタ買えよ
俺は一度も買った事ないけど >>771
130馬力(グロス値)というおまけつき 3気筒で1500ｃｃくらいのパワーあるスーパーカー作ったら
トヨタはすごいよ そもそもトヨタは車作ってないだろ
実質作ってるのは電気メーカーだよ
今のトヨタはブランド貸し業
虚業とも言う >>771
ハチロクから初代スイフト1.3SE-Zに乗り換えたが化け物だわM13A 俺、あんまり詳しくないけど
AE86のスプリンター・トレノが出てくる漫画あるんだろ
あれ、別に速くもなんともなかったよね
当時、あれより速いのいっぱいあったしさ >>780
あのクラスでは唯一にして最期のFRだったからだよ 昔友人のRX－7のFDってやつに乗せてもらったけど
渋滞に巻き込まれた上にポルシェに煽られて
結論としてはロータリーていいもんですね エンジンというのは強度計算やって、大学出たばかりの学生でも作ることはできる
ところが、ソレだと、とても重くなって車やバイクにはのせられない
重くても地上に固定するエンジンや船のエンジンだったらイケるかもな？
だから長年の経験と勘で軽量化したり、肉抜きする必要がある。学校では教えない部分
会社でも熟練者が体で覚えてる門外不出の味付けがキモ
カメラのレンズも似た部分があって、日本がドイツのレンズを模倣するのにたいへんで
試行錯誤でつくれるようになった
いまでも工場がレンズのガラスをとかす、新しいるつぼを据えるとき神主がお祓いするぐらいだ
だから中国や汗国ではエンジンやレンズはうまく作れない、パクリだけでは出来ない
エンジンは、ホンダスズキの二輪メーカーが得意というのもそれな
ヨタがスポーツエンジンをつくれない、あたりまえ
ヤマザキパンの工場で何十年も流れ作業してるヒトにパンを焼けと言ってもできないでしょうに 肉抜きし過ぎてペラペラのボディってのもなとは思うが。 スズキのエンジンだとまずは試作エンジンを作ってみる
こわれる
壊れた部分を調べて普通はそこを補強する。でもその方法だと他が壊れてどんどん重くなり具合悪い
ぎゃくにそこは手を付けず、他も全て弱く作る、一部分に力がかからないので
壊れなくなる、その繰り返しだそうだ
作ってみなきゃ、エンジン回して壊してみなきゃなんともいえない
こういう試行錯誤は失敗の繰り返しで何十年も長い時間もかかるしお金もかかる
ましてや「レースははしる実験室だ」他人と競い合って腕をあげようなんて本田宗一郎みたいなことは
とんでもない贅沢だ
エンジン作ったり壊したりしてる部門は無駄である、くだらん実験してるアイツラに払うお金はない
コスト低減の旨とする会社では、無駄なことは出来ないの >>785
肉抜きはエンジンの話だからな
車体はパイプフレームでおｋ牧場 ここまで読んで
ヤマハ製4A-Gが存在するとか言ってる人は実物の写真でもいいから出してほしい
本当にヤマハ製4A-Gがあるのならね やっと日本車がダウンサイジングターボを完成させたところで
欧州勢が大排気量高回転NAにシフトしたら笑えるな >>115
トヨタがF1に参戦していた頃はどこも技術的な競争が凄かったし、ゼロから立ち上げただけで最終年に2位2回はよくやった方だぞ
なんならトヨタよりも予算が多いのに、コンストラクターズでトヨタより下のメーカーもあったからな
トヨタより予算が多いのに、コンストラクターズで下だったメーカーはホンダって言うんだけどね
>>777
トヨタが車を作ってないなら
トヨタよりも開発費が少なくて、トヨタよりも特許申請が少なくて、トヨタよりも保有特許が少ない他の国内自動車メーカーは何してるの？
君がヒュンダイファンだから日本の自動車メーカーについて無知なのは仕方ないか >>789
トレンドは熱効率の向上だから新開発エンジンは総じて超ロングストロークで、高回転とは真逆の方向性
欧州勢というかドイツ勢がいつエンジンダウンサイズを捨てて、トヨタの様にロングストロークと電動化に踏み切るかだ
トヨタはモジュラーエンジンで最新トレンド化の最先端だぞ、一応
国内では古いエンジンを改良してるだけで 日本が大パワーのターボ国産車を作るときミッションがないということになった
ドイツにはあるのだが・・・
ギアボックスといえば西ドイツが得意で、ZF社とゲトラーグ社がある
ZFは、70トンのタイガー戦車をうごかすためにヒットラーが作った歯車製作所＝ZFだ
ゲトターグ社はドイツ航空用減速ギヤを作り、軽量化に長けていた
そこで、日産GTRは外国を模倣しようとしたがうまくいかなかった
鍛造ギヤーの肉抜きが複雑でコストがかかる、マネしたら採算が取れない
ようするに技術育成なんてものは時間が必要で、パクリも出来ないのだ
トヨタはぽ－んとルーフポルシェのゲトラーグ6速ミッションを買った。そのほうが安上がりだから
三菱も採用したが、そのゲトラグの部品をだすばあい、ひとつ100万円で話題となった
つまりドイツから買うと原価は高いのだが
トヨタはそれでもスープラなんて数は出ないからと舐めて押し切った
この辺がトヨタらしい判断だ トヨタって頑丈なんだろ
タクシーといえばトヨタだし 3E-TのGPターボは速かったよ
ドリフトもどきでいい気になってる86とかをFFの1.5Lでぶっちぎるのは爽快だった
足もしっかりしてたから下りでも速かったし >>794
トヨタ以外造ってないもん
儲からないんだよ 1NZ-FEや1ZZ-FEこそ名機
20万キロ走ってもなんともない 4AG スクエアの名機
ZC ロングストロークの名機 昔乗ってた車のH22Aは最高だったなあ
トヨタのエンジンとか語るに値しない >>797
耐久性があれば名機なのかよｗ
ディーゼルエンジン車でも乗ってろｋｓ >>655
スープラには4気筒もある。エクステリアがあまりにも秀逸ｗなので気筒数はどうでもヨロシイ。
https://i.imgur.com/5CyLis3.jpg >>799
4A-Gが名機と言われた時代はただの一度もないんだが 上まで回るとは言われても ダイナミックフォースエンジンでもM20AとM15Aは諸元を見る限りはかなり凄い
モジュールエンジンだから共有部品の品質を上げてるからだろうけど
M20Aは4気筒で2.0Lの高耐久が実にトヨタらしいなと トヨタってエンジン作ってるの？
全部ヤマハに作ってもらってるんじゃないんだ？ >>686
4サイクルエンジンなのに6気筒でバランス完全とか言い出すなよ >>803
ＺＣエンジンの方がはるかに良かった。
４ＡＧは回るだけでトルクは無いしそもそも面白くない。
実際ハチロクよりＣＲ－Ｘのほうが速かったからな。 直4は子会社だけどダイハツの方が技術は上というイメージ
てか基本耐久性がいいだけが売りでそれ以外で目立った特徴がないのが
トヨタのエンジンの特徴だろ NRもミラーサイクルになる前はいい音だったけどなぁ 直6なら原理上はバランス完全になるが
V6、てめえはだめだ。 >>802
ラグジャリースポーツだからな
内装は大切 >>747
今のオサーン達は現行220クラウンの【コマネチグリル】目当てで買うんだってよ。
オサーン達は毎朝起きるとボンネットに登って
↓コレやるんです。特に気分の良い朝は屋根に登ってやるんです。長寿につながるそうです。
https://i.imgur.com/bZwkxtw.jpg
ディーラーで納車式あるんですけど、その時もボンネットに登って
コマネチやると、ディーラーのスタッフ総出でお祝いしてくれるんだ。
スゲー気分がヨイんだってよ。ｗｗｗ >>1
別にトヨタファンじゃないが、２T-Gとか2T-GRが無いのはどうかと思う。 ( ﾟ∀ﾟ)
( ∩ミ ほーら、直立１亀頭エンジンだよー
| ω |
し ⌒Ｊ >>821
また昔に後戻りか・・・・けっきょくいつまでも糞バカのままなんだな・・ 今日のおっさんスレはここか。
まぁ普通に3S-GTEはいいエンジンだったよ。
私をスキーに憧れてST165でお世話になり
事務課ではSW20でお世話になり
ガサツな4気筒だけど、パワフルなヤマハのエンジンでしたねw マクラーレンにハンデつけてもらわないとGTじゃ勝てなかったけどな 私をスキーに・・のT165カッコ良かったな～、「凍ってる」
ガキの頃アレに憧れて、オッサンになった今、直系でもなんでもないけど2ZR-FAEのT265に乗ってる >>815
１ＪＺがあるけどあれもヤマハ製だしな
結局トヨタはいわゆるいいエンジンを作る気が無いんだろうな 良いエンジンにも前提条件があるからなあ。
熱効率が良いのは巨大ディーゼルエンジン。
エンジン重量に対する馬力ならジェットエンジン。 >>826
よく言えば、潔く外注してる。
DIYでやろうとして無駄な材料や道具を仕入れ無駄な事して結局どうしようもなくなり業者に頼むおっさんとか滑稽だろ。
手元に無い技術は買うってのは間違いじゃない。
技術屋じゃなしに車屋であり、何のために車屋やるのかと言えば利益のためだ 3Sは名機 CAよりパワフル SRより頑丈 EJより整備性良
対抗できるのは4G63 外国の自動車会社はよく他所から
エンジン買ってるな。
全部自社エンジンの
日本のほうが異常のような。 >>832
ホンダのKやFは？
3Sの直管ハイカムってめちゃくちゃうるさいよな。
まあそりゃうるさくて当たり前なんだが >>835
すまん ターボ前提で話してたわ
もちろんホンダVTECは宝石
RB20DEの繊細さも好き 数年したら、モーターのスペック話で盛り上がるのかな >>837
モーターはエンジンほど個性が出ないだろ
知らんけどｗ >>836
だろうなとは思ってたけどな
並び的に。
なんか2リッターターボって個人的に違うんだよな。
もちろん良さも速さも認めるけど。
それなら1JZの方がいいんだよな。個人的には。 >>839
エンジン音も重要だしな
ターボ車ならブローオフバルブのポシュポシュ音とかも >>841
時代は静かなクルマを求めてるからな
吸気音や排気音とか死語ｗになるな >>842
これからはインバーターのコイル泣き音にこだわるのか？ 音は運転者に伝わればいいから
室内に疑似音を出すシステムがあればイイと思う。 コイルがあたたまると
抵抗が増えてパワーが減る。
通常の仕様範囲では微々たるもんだが。 >>839
モーターの巻き方にもいろいろあるらしいよ
その巻き方に合わせて銅線の断面も変えるとか？
まぁ、焼けるオイルの匂いはしない気はする
雰囲気ないよな 2トン半のサファリをレギュラーガソリンの直6で悠々150超で走らせる日産 >>797
これな
>>801
耐久性大事よ
1ZZ載ってるカローラに乗り続けてけど故障無くて助かってるわ
16年でまだ走行10万行ってないから尚更だけど トヨタはエンジンを作れない、ヤマハに丸投げしてるってのは
自称クルマ好きのニワカなら誰もが通る道
アンチトヨタなんて中二病みたいなもん
ヤマハの自動車向けエンジンの生産台数が300万台を超えたのは2014年
カローラだけで4000万台を越えるトヨタの中で、カローラの1/10しかないヤマハ製エンジンなんてトヨタのごく一部だって事くらい理解できる
それなのにあのエンジンはヤマハ、このエンジンもヤマハで合計するとヤマハの生産台数以上のヤマハ製エンジンが存在する不思議
アンチトヨタってより、もはや特に対したこともないのにヤマハに対する神話が作り上げられてる >>856
大して数でないエンジンの一部をヤマハに投げているだけでそれが車オタ向けマシーンだから
記憶に残って話だけ大きくなるんだろう
現実はお前さんの言うとおり 今の生産体制でAE86作ったら
86/BRZの1.5倍の原価だろうな。
パーツ構成で圧倒的に金属部分や鋳鉄パーツが多いから。 ３Ａ-Ｕエンジンはそれはそれはクソだった
遅いわ燃費悪いわで取るとこ無し >>741
ダメハツがコペン用に
２気筒開発してるとかしてたとか
あれはガセだろうか？ >>862
最近ＡＥ８６見たけどなんかあれじゃダメだろ
車体は細いし華奢だから安全基準を満たさない >>865
再販するんだろ？
売れるわけねえじゃん
型式指定取れないし 4バルブツインカムを作ったがとにかく低速トルクが無い、しかしツインカム24のネームバリューは凄く売れまくる
ふにゃふにゃ足回りのマーク2やクレスタにもスポーツエンジンのツインカム24、トルクが無いから出足が悪い
仕方ないのでターボをつけてみた、これが鬼に金棒ツインカムにターボって宣伝したら売れに売れた >>195
昔は１気筒５００ いまだと７００か
直４ ２５００ccにターボ着けたら
４００馬力でトルク５０kmでるからなぁ 無知が記事書くとこぉなるいい例
トヨタじゃなくヤマハだろ
Ｔ型も抜けてるし >>869
あの宣伝は6気筒の1Gじゃなかっただろ。
4気筒のセリカじゃなかったか？ >>862
まあな。
でも残念ながらパーツの再販くらいしか無いだろな >>854
エンジンスペックが高くても使い切れないで終わる場合が殆ど
だからそれよりも故障せず安心して長く乗れる方がいい
通勤や家族サービス中にトラブルったりするのだけは勘弁な >>856
おっしゃるとおり
トヨタのほとんどの量産車は、トヨタ製の凡エンジン
だから、トヨタ車は走らない、曲がらないとよく言われる >>856
先代LSのV8のチューニング
YAMAHAにお願いしたんじゃなかったか? 10気筒の車を所有してみたいな
1気筒500ｃｃが効率いいらしいから、50000ｃｃになっちゃうか、無理だな >>859
今の技術ならFFの方が速いから売れない >>878 そんな事はない、ヤマハが不景気だったりヤマハのエンブレム付けてると喜ぶ人が居たり2000GTはそもそもがヤマハのコンセプトカーだったり。 必死に否定的な人が居ると言うことは『たられば』なら
売れると言うことだろな TOYOTA車なのにボンネット開けたらカムカバーやシリアルプレートにYAMAHAのロゴがあるのはインパクトあるよな >>883
AE86現役当時、既にFFのカローラFXの方が速いという話だったらしいが トヨタといえば織物屋だろ？内燃機関やモータースポーツなどに手を出して引っ掻き回しては立ち去るのが得意なんだから、電気式移動車の開発の傍らで織物業でもやってりゃいい。 >>886
今はプリウスやミニバンなど女友達が喜ぶ車しか売れない >>771
VVT(VVT-iにあらず)が付いてもトルクスカスカエンジンだったな
最高出力だけは160ps超えたけどｗ
実用域では1NZに劣るエンジンだった… ミニバンはいいとしてプリウスはダサい以外なんでもない
気持ち悪い顔してるしな >>889
当時は、86や92は若い女性が結構乗ってたな。 >>891
ミニバンは小中学生あたりの子持ちの主婦層にも大人気だな
理由を聞いたら休日に子供のクラブ活動やら何やらでチームの子も一緒に運ぶからだってさ
色んな用具も一緒に運ぶから人数が乗れて荷物もたくさん積めるミニバン一択との事だ >>895
むしろ車好きの割合は昔の方が多かったからな
今はただの移動手段がほとんど >>897
つーか人を乗せたり荷物を乗せたりするのがファミリーカーなんだからミニバン或いはコンパクトカーが売れるのは当然
昔は人を乗せてまともに走るのがセダンぐらいしか無かったから皆カローラだのブルーバードだのを買っていただけ
今でもセダンに拘ってミニバンこき下ろすのは本質を見てない偏屈爺
「走りガー」って言うんだろうけど、てめえのドラテクじゃセダンもミニバンも大して走りは変わらんて >>897
だよな
うちも子供小さい間ミニバンの時代あった
ある程度大きくなると家族行動バラバラでいらね >>889
当時はどうなんだろ？今はLSDの進化とかあるから同じ排気量ならFFの方が速いよね >>902
公道でもレースでも完全にシビックに負けてたが車の魅力は速さだけじゃないからな
>実際1987年以降、JTC最終年の1993年まで7年連続で1,600cc以下のクラスで
>メーカータイトルを獲得しており、レースでのホンダ・トヨタテンロクスポーツ対決は、
>完全にホンダに軍配が上がる結果となりました。
https://motorz.jp/race/great-car/74289/ >>902 昔も同じエンジンならプロペラシャフトとかない分FFの方が速いのだけれど、常にサーキットでコンマ一秒を争ってる訳ではなく、
１０００倍とか一万倍以上は一般道を走ってる訳だしね、其所は単純に楽しいか如何かだし。 >>884
2000GTがヤマハのコンセプトカーとか
今時そんなデマを信じてる人が未だいるとか草 独立なんとかのボロイ足周り、軽量の衝突したらヤバそうなフレーム、コストかかりまくりのドライブシャフト、世界中廃止のリトラライトなど再販むりだからAE86再来のトヨタ86やBZRに乗るのが利口だな。 >>903
＞車の魅力は速さだけじゃないからな
お前がどうこうじゃなく、ＦＲ海苔ってFFに負けると、いや負ける前から必ずそういうよな >>858
ヤマハに投げたと言われてる一部の合計でさえ300万台を超えてるからね
例えば>>12がヤマハ製4A-Gとトヨタ製4A-Gとか言ってるけど
ヤマハ製4A-Gは実物をどころか写真一枚でさえ世の中に出回っていない
車オタ向けマシーン以前に、その車オタが嬉々として語ってる知識があまりにも低レベルな事を嘆きたくなる
>>880
まずチューニングと生産の違いから勉強したら？
自社だけで100%エンジンを開発、生産しているメーカーなんてほとんどないぞ
トヨタだけ捏造まで込みで技術がないと言われて、ホンダがコスワースに投げてもホンダはエンジン技術があるからと言われる
正しく評価出来ない自称クルマオタがアホだって話なんだよなあ M20A-FKSはかなりいいエンジン
これをターボ化すれば低速からトルクが太くて楽しいエンジンになる FRの魅力ねえ。
ステアリングが軽い？
ノーズがインを向く？
どっちも今時のFFならFRと遜色ないと思うが。
まさかドリフトとか言わないよね？ >>899
車なんて道具なんだから自分の環境にあった車種選べばいいだけだが
ミニバンとセダンの走りに違いも分からん下手糞が偉そうに語るのはやめておいたほうがいいんじゃね？ 横風でヨタヨタ走るミニバン、軽ハイトの
性能が当たり前の国になりました 中古で買ったトヨタ車に16バルブ表示があった
調べてないのでDOHCだったのか知らない
速出足は良かったけど FFはグリップの関係上、前に重心が偏るので、
レース向きではない。
しかし、路面のコンディションが悪いときは
スリップしやすいが加速もしないし、
限界が低いから、比較的安全でもある。
FRは前輪のグリップを失っても
後輪がグリップして、
ハンドルが効かないまま、
元気に加速を続ける。
こっちは上級者向きだね。 >>908 FF乗りはFF最高最速とか言って乗ってるんだけど気付くとミニバンに乗ってるんだよね、寿命が短いと言うか。
まあメーカーからしたら乗り換えて呉れて嬉しいのだろうけど。 まあ逆にドリフターって言ったら×１は当たり前の人生ドリフターみたいの方が多かったけどなwww こういう懐古記事も新車が売れなくなる原因の一つだという事を
自動車関連からの広告掲載料でご飯食べてる側は自覚してんだろうか
中古車雑誌の特集ページなら問題無いんだろうけど 一寸プレステのコマーシャルは凹まされたマヂで酷い。 >>917
徳大寺先生が、著書の「間違いだらけのクルマ選び」の中で
あらゆる面で、FFはFRより優れていると、説いてたの
あの本は、ベストセラーかつロングセラーになったから
それを硬く信じてる人は多いと思う
俺もその一人だった
FRにはFFに無い良さがあると知ったのは、かなり後 FFの方が有利なのはトラクション(荷重)が駆動輪に掛かるから
その代わり長いレースだと前タイヤがタレる 最高の車のだいご味って
エンジン掛けたときズズンと横揺れする車だよ
そして走るときズドドドーとエンジン音響かせて加速して
一気にギアをセコンドからトップに入れて
煙を残して走り去れる車だよ
醍醐味という感覚の話な 長いレースじゃなくても垂れるよ
山岳路の下りはFFにとって鬼門 右にドリフト、左にドリフトと
スリップとグリップを
自在に操る上級者ならば
前後バランスが良いFRを乗りこなせるし
FFよりは早く走れるだろう。
雪道や大雨でスリップして
パニクるような人はFFのほうが無難。 >>923
乗ったことないけど戦車なら思う存分味わえそうだな
腹に響く音に黒煙出して加速するぞ F1レーサーとかだと
グリップとスリップのギリギリのところを攻めるし
滑り出してもすぐ収める。
あいつらほとんどグリップしてねえだろ。
みたいなシーンをたまに見る。
スケートとかスキーみたいなもんだ。 最近の車のマフラーの音は
性能を追及したが故の重低音じゃなくて
騒音規制の中で無理やり【この重低音カッコいいでしょ】的な音を作って出してる感がアリアリ >>928
F1もそうだけどスプリントレースのプロのドライバーはみんなそうだよね
日本のGTでも結構フラフラしながらギリギリで走ってる
それは素人レーサーでもそうだよね
タイヤのグリップをギリギリまで使い切りたいのはみんな同じ
出来るレベルに差があるけど >>909
写真ってどういう事？
見た目が違うの？
音叉マークが入ってるの？ FFてもドリフトできるけどね。コーナリングアペックスまでなら。その後のパワースライドはできないけど。 車両実験部のテストドライバー出身の
トヨタの現社長だってズリズリしながら
コントロールできるからね。
まあ、その程度はプロなら当然のレベルなんだろう。 >>691
ノイズに加えて振動も増えて最悪だｗ
バランスシャフトや液封マウントで抑えるのかな。 >>929
もうね車内のスピーカーから音を出したらいいと思うわ。 >>935
こち亀であったな中川が持ってたやつ
古くてデカいアメ車をEVにしてあってボタン押すとエンジン音が出るやつ >>1にあがってるのほとんどヤマハ製じゃないですか フジツボ10個の粘着力で吊り下げられる車体重量と4A-G 隠れたターボ技術もあるぞ
ST205のターボとか
リストリクタの吸気制限を
バイパスして吸気量増やしたから
パワー出るわ出るわw 1NZ-FEって悪くないと思うけどな
現行だからここには出なくて当然か >>942
ハイブリミラーサイクルのベースに使われた1NZや2ZRの素性の良さは間違いない >>935
86/BRZなんかは吸気音を増幅して車内に聴かせてるけどね
サウンドクリエイターとか呼んで >>942
某車雑誌でプロボックスをシャシダイに載せて計測したら、パワー、トルク共にカタログスペックキッチリ出ていた
普通は数十馬力程度ばらつきがある筈なのに AW11のスパーチャージャーと、
7Mスープラ乗ってました。
7Mは柿本マフラーいれてたけど、
凄く良い音してましたね 振動の少なさでは たとえV8でも EVにかなうわけがなくて
なんだか多気筒のありがたみが
なくなってきから >>737
まあナローポルシェ？に慣れてた人からみればビッグバンパーて
ださくしか見えないんだろうけど
スーパーカー世代にはアレこそがポルシェの形なんだよｗ >>7
Λ,,,Λ
( ・ω・)ヤマハ製のエンジンなら
TOYOTA
YAMAHA
Λ,,,Λ
( ・ω・)ってエンジンにマークが入ってる
Λ,,,Λ
( ・ω・)AE101やらAE111の4AGはそんなもん無い、トヨタ製 >>951
そのへんだと5バルブだろ
ヤマハヘッドじゃねえのか？
まあヤマハチューンのトヨタ製かもしれんが >>952
Λ,,,Λ
( ・ω・)俺のレスを1000回嫁 >>915
1秒2秒を争うんでなければFRよりFFの方が良いな
サーキットみたいな路面だけならFRも良いが走るのは路面の安定しない公道
公道で後輪は駆動すること自体は悪くない
だが前輪が駆動しないのは駄目だ
まあ後輪にもしっかり荷重がかかるヘビーウエイトな車ならFRで良いんだろうけれど >>942
>>943
>>946
プロボックスに載せられてる1NZ-FEが悪いはずがない
平日の公道レースと長期耐久レースに使われる前提だからなｗ
8NR-FTSがカタログ115ps程度で実出力100ps以下らしいけれど
1NZ-FEはカタログ109psで実出力110psぐらい出てるそうな >>928
MOTOGPとか二輪車もだぞ、
ニーラーなんか真っ直ぐ走らない曲がらないが前提だし >>952 YAMHAのマークは10ソアラの1G-GEに載ってるのは見た事有るな、それだけ。 Λ,,,Λ
( ・ω・)GZ20の1G-GEや1G-GTEにもな いや最強は4WDっしょっ
ハイパワーターボ&4WD。この条件にあらずんばクルマにあらず >>911
トヨタ肝いりの水素自動車ミライは新型からFF→FRになったぞ
広いハズのFFが四人乗り、新型FRは五人乗りだ >>968
トヨタが電気自動車に参入にした時に誰も水素なんか気にしなくなった モーター自慢はどうすればいいのか。
コイル何万回巻きとか、オレブラシレスだぜとか？ >>971
金田のボロと違って簡単にコイルが暖まることはないぜとか？ >>968 えーなにそれ楽しそうwトラクションコントロール切れるのw 1JZソアラ乗りだった。
オイル交換とタイミングベルト交換さえしてれば２０万キロ行った。
２５万キロの時、パワステ・エアコン・サスペンションが逝ったから乗り換えた >>977
旧規格の軽でも19万km以上走ったからね
20万km目前で事故って廃車になった
現行規格の軽、ミラは20万kmこえても
どこも異常なし
高級車ソアラだったら
30万kmは走ってくれないと >>978
旧規格の軽、F6Aだがスペアエンジン4基あるし、もう少し乗れそうだｗ >>979
FJ20こそ日産珠玉のエンジン、当時サーキットを席巻したスーパーシルエットフォーミュラに使われていたのはL18だったけれども。 >>981
Rが無いスカイライン、FJ20はどうだろうな？
戦闘力が高くとも、FJに無いロマンが欲しいのさ。 >>963
ですよね。ボクスターをMTで乗った時に「こんなすげぇ面白いのがあるのか」
と仰天した。サスペンションは硬く御世辞にも乗り心地がいいとは思わなかったが。
あと可変のマフラー入れると凄い。（動画はケイマン）
https://www.youtube.com/watch?v=qn-p4C6Fg2Q 10年後にはガソリン自動車無くなってるだろ
モーターの話で盛り上がれるように勉強しよう >>984
どちらかと言えば、ガソリン車に乗っておきたい。
E92のM3やFD、34GTR、A110、空冷911ターボ、TTRS >>968
新型ミライ格好いいな。これでパナメーラをちぎれるなら
乗りたいｗ >>984
V12はなくなるかもしれんが
全廃はないわw >>988
直6が出てるうちはなくならんだろうな。V10やV8の方が先に消えると思う。 >>985
うん、レストアしたガソリン車でブイブイ言わすジジイ目指すか >>990
目指す。あとは電動コンパクトもってればバカにはされんだろｗ トヨタヤマハは「カワサキか…」と同じくニワカ判定機だな >>992
会社の名前がヤマハ発動機だから、発動機ってエンジンだよ
ホンダはホンダ技術研究所で、自動車メーカーでない ホンダの5気筒、Ｇ25Ａは凄まじく良かった。
トヨタ6気筒1ＪＺの比ではない。
今はトヨタ6気筒の2ＪＺ乗ってるが、それでもＧ25Ａが良かった気がする。
エンジンだけね。
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