【自動車】トヨタといえば６気筒……ばかりじゃない！ 陰に隠れたトヨタの直４エンジンの「名機」たち
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■47年の間生産され続けた息の長いエンジン！
トヨタのスポーツエンジンはJZ型に代表される直6のイメージが強く、ホンダに比べると直4のイメージが少し薄いかもしれない。しかし振り返ってみると過去のトヨタの直4エンジンにも名機と呼ばれたものも少なくない。思い浮かぶものを紹介していこう。
◆１）K型
1966年に初代カローラと同時に登場した直4のOHVエンジンで、同じ年に日産が初代サニーから搭載を始めたA型エンジンのライバルとなる存在だった。
初代カローラ以降トヨタの小型FR乗用車に20年近く搭載され、スターレットなどのモータースポーツ車両では1万回転近くまで回るほどのチューニングを受け、A型エンジンと双璧を成す成績を残した。
乗用車への搭載が終わった後もタウンエースバンなどの商用車に排気量を1.8リッターまで拡大しながら搭載され、フォークリフト用にも使われながら最終的には2013年まで生産されるという息の長いエンジンだった。
◆２）4A-G系
4A-GEは2T-G系の後継となる1.6リッターDOHCエンジンとして、1983年に名車であるAE86カローラレビン&スプリンタートレノに搭載され登場。最初はグロス値で130馬力というスペックで、当時としては高回転まで非常に良く回るエンジンと評価された。
その後もモータースポーツでのシビックとの戦いもあり1989年の90系カローラ&スプリンターのマイナーチェンジではハイオクガソリン対応などにより140馬力、1991年の100系カローラ&スプリンターでは5バルブ+VVT(改変バルブタイミング機構)と四連スロットルの採用などで160馬力、最終的には1995年のAE111のカローラレビン&スプリンタートレノで165馬力までパワーアップした。
またライバルのシビックが搭載していたB16型のVTECエンジンほどの高回転域のパンチはなかった代わりに、パワーバンドの広さという武器を持ち、互角に近い勝負を続けた。
さらに4A-GEは豊富なチューニングパーツが揃い、アフターパーツとトヨタ純正のブロックも含めると1.8リッターまで排気量を拡大できるのに加え、スーパーチャージャーの4A-GZEがあったのもあり、特にAE86ではエンジンスワップすることも多い。今も続くAE86のチューニングは4A-GEが支えている部分も大きい。
スポーツカーの代名詞「ロータス」で愛された4気筒
◆３）3S-G系
3Sエンジンは80年代初めから主に90年代終わりまで使われた、トヨタの1.8リッターから2.2リッターまでの直4エンジンの2リッター版である。スポーツツインカムの3S-G系は、NAの3S-GEはデュアルVVT-i（吸排気両方の可変バルブタイミング機構）の装着などにより210馬力、ターボの3S-GTEも当時のスバルのEJ20ターボやランサーエボリューションの4G63ターボには及ばなかったものの260馬力までパワーアップされた。
さらに強靭な鋳鉄ブロックだったことを生かし（重いという弱点もあったが）、チューニングにも幅広く対応。とくにモータースポーツでは3S-GEがF3やJTCC、3S-GTEもセリカのWRC車両のほかグループCカーにも搭載され、基本性能の高さを見せた。
◆４）2ZZ-GE
3S-GEと4A-GEの後継的な1.8リッターのスポーツエンジンとして1999年の7代目セリカに搭載され登場。吸気側と排気側の可変バルブタイミングに加え排気側のバルブリフト量の可変機構を持つVVT-iLの採用などにより、190馬力の最高出力を発揮。7代目セリカのほか9代目カローラのステーションワゴンのフィールダーや5ドアハッチバックのランクス&アレックスに搭載されたが、セリカも含めクルマ自体のスポーツ性がそれほどでなかったこともあり、残念ながらトヨタ車では2ZZ-GEはそれほど目立たなかった。
しかし2004年から2ZZ-GEはロータスエリーゼ&エクシージに搭載されるようになり、2ZZ-GEを軽量かつスポーツカーの究極の形の1つである両車に…
（以下略、続きはソースでご確認下さい）
2019年10月31日 11時40分 WEB CARTOP
https://news.livedoor.com/article/detail/17312604/
画像
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/6/a/6a565_1568_264f065bcfd5f5cded767f7719f0a5bb.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/a/f/afedc_1568_c48448dad61229ec2f23e66d63627363.jpg
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https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/3/2/32486_1568_e8d82589a4e22145fb6848e46f519709.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/2/4/246d7_1568_9524d3fb484b74c5041c8a97349c36d9.jpg >>183
発進時のパワーが排気量で観念できないから
余計に身構えなくなってるだろうしな 1NZ
2SZ
1AZ
2AZ
1NR
2AR
2ZR
3ZR
いっぱいあるよね(´・ω・`) 直噴エンジンになってから、ブフェーって振動がキツくて疲れるわ。 >>193
27レビンが楽しかったな。振り回すとどアンダーで。
86よりずっと楽しい。 昭和53年前期までの2000GT(セリカ､コロナ､カリーナ等)に載ってた18RG-Uエンジン
エアクリーナーを取っ払った純正ソレックスの吸気音激ｼﾌﾞ☆ >>202
ヘッド周りを外注するだけでブロック設計はトヨタだぞ >>182
なんか インドとか行ったらありそうな感じだけどなw バイクじゃあるまいし
車で単気筒はねえわなw >>17
サーキットでドンガラのEG6相手にストレートだけなら勝てたよw >>183
それと，モーターなので低速でもトラコンがうまく動くからな
逆に低速でダメなのがFFハイパワーターボ組だな
低速ではパワーを生かせず，６０キロ越えたあたりから凄く速い >>201
モーターってラジコンやミニ四駆でも
ノーマルとハイスペックタイプで
中のマグネットやコイルの巻きが違うから
そこらへん、EVだとどういう区分になるん
だろうね。 直５の音ええぞ
直６も好きやけどな
最近無いな直６ そういや多連スロットルって何に有効なんだ？
バイク出身だから1気筒1キャブが当たり前で車が何気筒でも1スロットルに驚いたけど
これでもいいんだなと思ったのに
スポーツ車は多連スロットルアピールしててなんで？と アキオ坊ちゃんは頑張ってる
デザイン部門を除いてな しかし，旧世代の４発も唯一生き残ってたEJ20が予定生産分で終わりだね
新世代のエンジンはトルク太くて乗りやすい反面
盛り上がりに欠けるよね >>188
そこで日産はターボとスーパーチャージャー両方積んでみました >>133
確かアコードインスパイアとビガーに載っていた
VWサンタナも5気筒エンジンを載せていたはず >>189
1G-Fより1G-Gの方が澄んだいい音がしたよ >>215
高回転でのパワーとフィールだよ
とはいえもはやそれは昔の話しではあるが >>224
５気筒は伝統的にAUDIだろ
クワトロから始まって
今でもRS3とか残してるし トヨタの四気筒はかつて
ホンダVTECエンジンを味わってから
ざらつきと吹き上がりの悪さしか
感じられなくなった。 >>221
内装とかリアシート取っ払いで、大抵はケージ組んでる
みたいなのを、ドンガラと呼びます 2JZGTE
当時ドノーマルで270kmコンスタントに出てたかんな。 >>195
一気筒500くらいといわれていますね。
これは気筒が大きいとプラグで点火した火炎が
シリンダー内に広がるのに時間がかかるため
回転数を上げると燃え残りが出て
熱効率が落ちるためです。
ゼロ戦のエンジンは一気筒2リットル程度ですが
1500回転からトルクが上がらなくなり
2000回転程度が限界実用回転数。
2500回転で黒煙を吹くそうです。 >>221
軽量化、内装一切無し。ロールケージは付いてた気がする。 >>231
450cc位じゃなかったかなぁ？フェラーリは１気筒あたりの排気量が車名に良くなるけど、400番台が多いのはそのせいのはず。 >>228
旧世代VTECの回り方は異常なレベルだからな
だけど，今の高トルク型エンジンよりフィールはいいよ
だから唯一生き残ってた旧世代のEJ20の評価は今がピークという感じだし 日産のウイングロードに搭載されていたSR20VEはトヨタ車のエンジンだとどれくらいに相当するんだろう なぜ誰もスバルの水平4気筒を話題にしようとしないのか スーパーカーならV型を極めてほしい
が、時代は直4だよ >>4
通称トヨタ馬力だね。アレはAE101レビン／トレノ時代の4A-GEが悪い。
ホンダVTECと張り合って、当時のインテグラやシビックに搭載されていたB16Aと同じ160馬力を謳ったが、実際は130馬力にも満たなかった（一方B16Aはしっかりカタログ通りのパワーを出していた）。 >>231,236
2人の話を総合するとフェラーリは高回転型のスポーツエンジンだから気筒あたりの排気量が少ないってことかな？
逆にロングストロークの低速トルク重視ならもっと上げたほうが効率いいんだろうか？ ベストモーターリングでシルビアKsがインテRにゼロヨンで負けてたのが衝撃だった 以外と１ＮＺは名機だぞ
直噴じゃないので、カーボンもたまりにくい >>242
俺がさっきからEJ２０と書いてるだろ
まあ，旧世代エンジンではEJ20と4G63は
パワーのあるエンジンだけどフィールはいい方じゃなかったからな ディストリビューターキャップとローターの接点
ショタコンとロリコン >>236
車のエンジンなら350〜600ccくらいが定説というか常識的な範囲だね。 熱効率を追求するなら船舶用ディーゼルで
直径1メートル、ストローク3メートル
回転数毎分60回転なんてのもありますね。 >>246
俺のＳ１５ニスモはインテＲどころかシビックタイプＲの無限なんたらってのさえぶっちぎったけどな。 >>245
回転数を上げるならピストンスピードの問題もあって
あまり速いと潤滑油がついていけなくなります。
昔は20ｍ/sが常識的な速度で
それを大きく超えると
焼付きの危険が増えました。
昔のホンダエンジンは
ボア（直径）を大きくして
ストロークを小さくすることで
回転数を上げていますが
平べったい燃焼室になるので
熱効率は下がります。
今のファミリーカーでは
そういうことはしていないと思いますが。 DOHCヘッドじゃないT型エンジン。
最初に乗ったのがカローラ1400SL、OHVだけど凄い良く回ったよ。 個人的にBMWのS50B32が直6の完成系だと思ってる
>>204
ポルシェフェラーリですら直噴が当たり前ってのが萎えるよな
レシプロはもうオワコン >>251
ディーゼルはノッキングの心配ないとかで気筒あたりの排気量に制限ないんじゃなかった？ >>259
そうです。だからとんでもなく
巨大なシリンダーがあります。 >>180
> EU法律で車の加速規制も始まった
スウェーデンは30年前からパワーウェイトレシオを基準に課税してたんだよね。
だから大きくて重いボルボのステーションワゴンより、CR-Xの方が税金が高かった。
これから自動運転車の導入を睨んで、人が運転する車は徹底的に牙を抜かれるんだろうな。
正直つまんねー！ >>256
ピストンスピードの話ならロングストロークは低回転でも速いから結局排気量の制限は変わらないのかな？ >>259
ノッキングの心配がないというか
ノッキングの原理で点火しているというか。
巨大であれば熱効率は上がりますから
ディーゼルは巨大なシリンダーがあります。 >>1
知ったかバカ評論家が恥を晒すｗ
２TGを見落とすとかマジで盲
T型OHVベースのDOHCで２TG〜４TGってラリーからF3までで活躍した。
はっきり言って８６より２７の方が面白い。 >>262
今の感じだと
アメ車以外，古典的な高性能エンジン車は残らないかもしれないな >>155
そういう味が売りなんでしょ。
ドコドコ走るハーレーと一緒。 こんだけ使い続けられるってのは
要は基本設計なんか大して関係なくて
細かな機構とチューニング、部材にかけるコストが全てってことじゃないのか >>263
ピストンスピードの限界で
回転数をあげられないということですね。 >>1 の様なバカがメーカーをミスリードしてろくでもない車しか作られなくなってしまう。
2ZZ-GE は可もなく不可もない凡エンジンｗ
昭和20年代の基本設計の2バルブDOHCで4バルブのFJと張り合った
18RGの方が出来が良い。 >>270
ただ，現代のV8 OHVはものすごく高性能で
馬鹿にできないエンジンなんだよな >>15
チャーハン食いたくなってきたぞ・・・
こんな時間なのに >>266
ドイツ勢は特に危機感強いみたいね。
自慢の「駆け抜ける歓び」とか、コンピュータが粛々と遵法運転する時代に何の売りにもならないんじゃね？っていう。 >>270
でかい排気量で回転上げないタイプのエンジンならOHVで十分だからな
OHVだのDOHCだのは性能とは直接関係ない >>273
確かに。
燃費も良くなったし、故障しないわ。
６Lで３ｔの車で、街乗り３．５〜４．５Km/Lくらいの燃費。 >>269
いやそうじゃなくて回転数上げられないは置いといて
気筒あたりの排気量の高率は変わらないのか？ということ
ビッグボア+ロングストロークで回転数落として大排気量にしても
効率面じゃ500前後を超えられないのか？と
あ、ディーゼルは抜きで >>21
オートチョーク効いてるときのアイドリングだなｗ >>278
高速１００Kmで走って居ても、１６００ｒｐｍ位だもんね。 >>2
そのせいで内燃機関はドイツ勢から周回遅れくらってるな。 >>270
コンパクトで低重心にできるからね。
6リッターのV8を、FD形RX-7に楽々載せられるレベル（アメリカで流行のスワップチューン） >>278
コルベットはエンジンの低重心化を狙って意図的にOHVを使い続けている。
500ps超えてくるから十二分に高性能。 B16Bを経て今は2ZZ乗ってるけど、いいエンジンだよ。
トヨタとはセッティング違うんだろうけども。 クソみたいな車作ってねえでプロボックスのディーゼルターボ復活させろよ >>278
バルブの駆動がチェーンやベルトかシャフトの違いだけだもんな
燃焼室やバルブのサイズ形状で決まる
高回転回すならシャフトは重くて不利ってだけで >>287
RX-7に６L!ｗ
昔、２４０ZGに５LのV８載せていた人がいたらしいが、
めちゃくちゃ早いみたいね。 >>288
ヘッドが小さくなるから、確かに低重心に成るか〜。
大トルク大出力で、面白そう。 旧世代のホンダのエンジンはバイク派生型だったので
トランスミッションが反対側についてて逆転エンジンと呼ばれてたんだよな
汎用トランスミッションガ使えないので，そのあと正転にしたけど >>281
きちんと燃焼する程度の低回転に抑えることを前提とすれば
熱効率は内容積と壁の面積で決まります。
燃焼した熱が壁に吸収されて
圧力が下がってしまうからです。
平べったい燃焼室のビッグボアだと
その壁が大きいということです。
だから熱効率を重視するエンジンだと
ミニボア、ロングストロークに振ります。 トヨタにエンジン作れたのか？
いいって言われてるエンジンはヤマハのだと思ってたが コルベットねぇ
新型は発表されてるが、今度のすごいよ
V8エンジンでMR方式
右ハンドルも製造可能になって、日本へ入ってくるぜ
左側通行国でも、ちゃんと売れるアメ車だと思うぜ
まさかとは思うが、あちらの大統領のせいなのだろうか
アメ車売れねえとか吠えまくってたが、左ハンドルばかり売ってるアメ車メーカーが忖度したのだろうかｗ なるほどな
燃焼室はスクエア（正方形）が理想の意味が分かったわ
1気筒500ccが実現しやすいんだっけ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
