【３Ｋ赤字】JR北海道 運賃値上げで増収も262億円赤字(４-12月)
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運賃値上げ増収も２６２億円赤字
＊ソース元にニュース画像あり＊
http://www3.nhk.or.jp/lnews/sapporo/20200210/7000017806.html
※NHKローカルニュースは元記事が消えるのが早いので御注意を
ＪＲ北海道の去年４月から１２月までの決算は、運賃の値上げなどで増収となったものの、
営業損益は２６２億円の赤字にとどまり、依然として厳しい経営が続いています。
ＪＲ北海道の去年４月から１２月までのグループ全体の決算によりますと、本業の鉄道事業の収益は、
胆振東部地震による落ち込みから回復したことに加えて、去年１０月の運賃の値上げなどにより、
５５７億円と前の年より３０億円の増収でした。
一方で、収益の柱として力を入れている、ホテル業や不動産賃貸業では８億円の増収だったものの、
利益への貢献はわずかにとどまりました。
その結果、営業損益は前の年より３０億円改善したものの、２６２億円の赤字と厳しい経営が続いています。
ＪＲ北海道の綿貫泰之常務は「赤字の規模は依然として、厳しい結果だと捉えている。
鉄道事業を維持していくためにも、それを支えるホテルや不動産賃貸業を
いかに伸ばしていくかがポイントだ」と述べました。
また、新型コロナウイルスの感染拡大については、「今後の収益にはかなり影響が出ると見ている」
と述べて、強い懸念を示しました。
02/10 12:31 >>287
札幌圏内だからといって特別扱いをしない、不採算路線に対する容赦のなさという点でも本業とは対照的だな
本数の少ない路線は凄まじく少ないし、逆に多い路線はガンガン走らせる
中央バス＆じょうてつバスみたいな「あんま客いないけど毎時1本ぐらいは走らせてやるか〜」って感じの路線が皆無 >>262
実際は262億円じゃ足りない。
国からの実質的な補助金である経営安定基金運用収益が
250億円くらいあるから自立するなら500億円は収益改善が必要。
鉄道運輸収入が年700億円だから、
値上げしても客が減らない前提ですらざっくり2倍くらいに値上げが必要。
実質的には、路線を減らして徹底的な合理化をするしか選択肢がない。 >>4
再国営化って民営化前の国鉄に戻せということ？
そんなことしたら、今のJR北海道の路線はほとんどなくなるぞ。
貨物が走って残さないといけない路線だけは残すかもしれないけど。
昔の国鉄も一応は独立採算制だったんだぞ。
もちろん、各種承認事案とかは国会の承認が必要だったけど。
あと、国鉄末期は民間からの借り入れが困難になってたから、政府保証の債権と
財政投融資（郵便貯金・簡易保険・公的年金等）から調達してたんだぞ。
あの当時は、財投資金は余ってたけど、それでも国鉄に融資した資金が膨れ上がりすぎて
本当に国鉄は返せるのか問題になった。
今の時代に特に年金なんかを流用したら、とんでもない騒ぎになるんじゃないか？
それで、国鉄は今のJR北海道の廃止対象路線の10倍以上の輸送密度があっても廃線にした。
代替交通を用意できない等、特殊な事情とか無い限り輸送密度が2,000人/日未満は廃止。
後に、4,000人/日未満まで引き上げられた。
JR北海道発足初期の廃止路線も、国鉄時代の決定。 JR東海 営業利益 7097億7500万円
トヨタ自動車 2兆4,675億円
豊田自動織機
豊田通商
デンソー
アイシン
・
・
・グループ売上50兆、利益４兆以上
JR北海道▲352億円
JR四国▲99億円
トヨタと東海は儲けまくってるんだから少しぐらい金出せよ
北海道や四国や九州に投資してくれ
何で名古屋に固まるんだよ >>302
仙台市内だとしたら600円以上かかりそうな区間であっても200円台のほぼ均一運賃にしてるのはなかなかの特別扱いではあるがな >>307
それをやってるのは往々にして中央バスの路線
JR北海道バスはそういう長距離激安路線を複数の路線にどんどん分割してる >>307
仙台は均一区間が狭いからね
その代わり近距離運賃は札幌より安い >>306
気候、人口、文化とか、地理的、歴史的な要因が大きい。
東海道地域は昔から栄えている。
あと、お金を出すメリットは？
投資するんだからリターンが無いと。 >>271
docomoは細分化されていたの知らないのか？
というより携帯キャリアは全て細分化されていた。
まだその頃はすこし郊外に行くと通じなくなるくらいのレベルだったので儲かりそうな関東や関西会社だからと言ってインフラ整備に追われて料金を安くできる余裕なんてなかったから極端な料金差は生じていなかった。
端末は各社の販売政策が違っていたから場合によっては極端な価格差もあったようだけど。
関東よりは地方の方が安いことがよくあったようだ。 >>306
トヨタは四国には目立った投資はしてないけど東北や九州にはかなり投資してるよ。
クルマの製造工場も作った。
北海道にも投資している、クルマの製造こそしていないが苫小牧で部品工場を操業している。
今は決して愛知周辺に凝り固まっているわけではない。 >>285
ムリムリ
「ボクはやればできる子なんだから！」って言いながら決して独立しないニート君みたいなもんだし 散々道路を作ったんだし北海道はバスでいいだろ
電車なんて無くても大丈夫 >>314
昔苫小牧工場に応募したけど書類で落とされたな〜
by東京の超氷河期 >>315
つうか、赤字の地方が東京から分離したら通貨高で東京自体も終わるんだけどなｗ
同じ通貨で縛ってるからには一蓮托生なんだよ。
ギリシャ危機の時にドイツなどが「支援するの嫌だ」とごねていたが、東京と北海道などはあれと同じ構図。
統一通貨で縛っているからには「支援しない」なんて制度的にも倫理的にもありえない。
東京（＝ドイツ）だけなら通貨高で産業崩壊するのを、地方（＝ギリシャ）を取り込むことで中和して莫大な利益を
あげているのに地方の赤字は東京（＝ドイツ）に関係ないという姿勢はおかしい。 今は年金が相当ドル資産の割合を上げたから、今円高になったら、相当やばいね。 こんな足手まといを切り捨てられたおかげで
東海や東日本は日本有数の法人税支払う優良企業になって
日本の役に立つようになった
誰も乗らない路線なんてさっさと切り捨てろ
貨物に必要な路線なら貨物に管理させて
輸送で使う企業が輸送費として負担すればいいだけ ランニングコストかけすぎなんだよ
自分たちが何かしなくても金が入る仕組みを整えろよ >>152
運転手も駅員も、ロボットに置き換えられる >>306
九州は大阪の会社が山陽新幹線の利益を奪ってるのがなあ
九州内の利益は九州のものにすべきだろ >>314
トヨタ様のために宮田インター作ったくらいだしな 貨物の縛りやわずかな交通弱者を言い出すと廃線できなくなり赤字は増える一方！札沼線の医療大以北、日高線の鵡川以東は決定済みだが留萌本線、宗谷本線、根室線、石北線、室蘭本線も着手する時期に来ている！ 貨物の縛りやわずかな交通弱者を言い出すと廃線できなくなり赤字は増える一方！ >>5
東海の合理主義を北海道に持ち込んでも労使が反対するだけ 日本に鉄道は要らないよね
先ず首都圏の鉄道を全線廃止しよう >>281
新幹線も赤字だよ。
新幹線もそうだけれど在来線の特急でも
車内販売が廃止されたし。
人身事故や気象条件で駅ではないところで立ち往生したときどうするんだよって思う。
バスならば、どこかのコンビニに駆け込むことも可能だろうけれど。 >>44
無理矢理不必要な雇用をしても、限度があるだろ。
戦後の復興期にそれをやったけど、後々大変なことになった。
余剰人員は、雇用時だけでなく将来の負担も大きくなる。
昭和39年までは確かに国鉄は黒字で超優良企業だった。
だから、余剰人員も吸収できた。
ただ、昭和30年代まで使用者全額負担（国鉄）の恩給制度があって、
その頃までに加入してた人達が、退職する頃になると国鉄に一気に
負担が降り掛かった。
そのタイミングで、鉄道の需要の低下もあった。
国鉄の破綻は、ただ鉄道の需要の低下や路線の造り過ぎ、
違法ストの頻発だけでは無かったんだよな。
実は国鉄年金の破綻も大きかった。
サラリーマンの厚生年金は労使半額折半。
批判が多い公務員の共済年金ですら、使用者2/3の負担。
もちろん、恩給制度が無くなった後の共済の負担も国鉄にとっては大きかったけど。
さらに、恩給制度が無くなった共済も、年金支給年齢が60歳の時代に55歳支給とかやってた。
今のJR北海道の廃線の候補になってる路線の10倍以上の輸送密度でも
廃線にしなきゃ、採算が合うわけ無いわな。 自衛隊を徴兵制にして辺境地に駐屯地をつくれば
ひきこもり削減、防衛力強化、地方振興になる
昔は農林水産業の第一次産業
人力に少なからず頼る装置型工場の第二次産業
鉄道と軍隊と郵便局という第三次産業が地方振興に貢献した これでもまだ北海道の学生が就職したい企業の上位というのが嘆かわしい >>89
20年ぐらい前に実際に北海道に住んだことあるけど、自分の印象としては
JR北海道の地元の利用者は、正規運賃を支払う割合が少ないという印象だった。
というのも、「おトクなきっぷ」みたいな企画きっぷが、隣のJR東日本の
東北地方の営業エリアと比べても豊富だった。
今は無くなったけど、25歳までだったら「YOUNG GO GO CLUB」に1,000円払って入会したら
運賃が45％引きだったし。
「Sきっぷ」とかも乗車券片道分の運賃+200円ぐらいで、特急を往復できた。
その他の独自の割引きっぷも豊富だった。
今にして思えば、そういう割引施策はメンテナンスとか後回しにしてたから出来たんだと思うけど
その当時は、大変な状況と知らずに羨ましかったよ。
東北地方もJR北海道管内になった方が良くないかと思ったほど。
何年か前に「おトクなきっぷ」を見直したようだけど、それでも甘い気がする。
JR東日本の首都圏以外の営業エリアは、同じぐらいの距離だと割引きっぷでも
JR北海道と比べても1,000円〜2,000円ぐらい高かった。
仮にJR東日本と同じ会社になったら、「おトクきっぷ」も見直しされると思う。
1,000円〜2,000円値上げ、そもそも企画きっぷの設定区間の縮小。
廃止される商品も多数出ると思う。
最低でもJR東日本の東北地方並の扱いになると思う。
自分は北海道に住んでた時、得した一人だけど、例外が多く正規運賃を払う必要がない状況は
どう見ても無理がある。
正規運賃を値上げしても、これでは効果は薄いはず。
JR北海道の「おトクきっぷ」を熟知していない、道外の人は正規運賃で乗るかもしれないけど。 東海は四国に新幹線引こうとか思わないのか?
四国の徳島高松高地松山跨いで岡山接続で1.5兆
東海なら余裕で出せる
淡路島経由の新大阪接続の関空経由で拾えば関西念願の
新大阪‐関空が高速で結ばれ確実にドル箱になるから東海は滅茶苦茶儲かる
更に大分からの博多結べば博多〜東京の利益を東海は独占出来る
九州の客は山陽と競うが四国新幹線経由ならリニア割引とかにしてやればいい
他地域の発展に貢献すれば東海アンチは減るしやるべき 死国が全額負担、赤字がでたら全額負担、利益が万が一でたらいただきますならならやるんじゃない？ 元々同じ組織だったものを地域ごとに分割したらそりゃ不採算地域押し付けられた会社は赤字になるでしょ まして、国鉄の廃止路線の1/10以下の輸送密度の路線まで維持してたら尚更。 >>334
東海は株式会社
アンチがいようが営業エリア以外が衰退しようが、利益と株主への配当の最大化できるかどうか
「他地域を発展させることでこれだけJR東海の収益に貢献できる」と株主を説得できなければ、お前の「べき論」はただの妄言だよ 県内総生産GDP 県内人口
愛知県 40兆2998億円7,552,873人
大阪府 39兆1069億円 8,823,453人
神奈川 34兆6360億円 9,200,166人
いくらなんでも愛知は儲けすぎだろ
トヨタグループと東海が同じ県にあるってどうなんだ >>1
新自由主義者が好きな地域主権を推し進めるとこうなるってことだよ やっぱり、旧国鉄みたいに一定の線引きをして、強力に廃線を進めるしかないな。
民営化してから手を緩めるどころか、やってないに等しかった。
それでいて、独自の割引制度の乱発。
常態化。
半額近い割引って、そもそも稼ぐ気があったのか？
普通は短期間限定か数量限定販売だろ。 JR東海か東の社長が、JR北海道の社長やれよ
それで黒字化したら、今の業績が社長の実力があっての黒字だと認めてやるよ 使わないから。 本数が減る。
本数が少なくなったから余計使えなくなる。
このスパイラルだもんな。 >>334
東京ー大阪だけやってるのが最も儲かるのにそんなことやるわけないだろ >>1
新幹線はjr東にまかせて
北海道国有鉄道にしたら 室蘭〜苫小牧の電化設備は要らんだろ
架線撤去して保守費用を節減しろよ
現状特急すずらんしか電車走ってないし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
